JPH0791531A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機において、所定の変速時で締結す
る摩擦要素に対する締結用油圧を緻密に調整し、変速シ
ョック及び変速時間の遅延を防止すること並びにその調
圧制御を既存のバルブ部材を用いて行うことを目的とす
る。 【構成】 バイパス制御用ソレノイドバルブ９６のＯ
Ｎ，ＯＦＦ切換により、制御圧を油路１５０を介してロ
ーレデユーシングバルブ８０に供給する。制御圧はレギ
ュレータバルブ６１が調整するライン圧を使用し、その
調圧レベルは第２デユーティソレノイドバルブ９１がコ
ントローラ２００の制御信号に基づいて制御する。ま
た、バイパス制御用ソレノイドバルブ９６は、２−３タ
イミングバルブ９４に対する制御も同時に行い、一方ロ
ーレデユーシングバルブ８０は、上記制御圧に基づきロ
ーリバースブレーキ４６の締結圧を調整する調整機能と
ロックアップコントロールバルブ８６に対する油路の切
換機能とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置、特に所定の変速時に締結される摩擦要素への締結用
油圧を調整し、変速時のショックを低減するように設定
された自動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この
変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複
数の摩擦要素の選択的作動により切換えて、所定の変速
段に自動的に変速するように構成したもので、この種の
自動変速機には、上記各摩擦要素のアクチュエータに対
する油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。
この油圧制御回路には、例えば、オイルポンプの吐出圧
を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ、手動
操作によってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、運
転状態に応じて作動して上記各アクチュエータに通じる
油路を切り換えることにより、複数の摩擦要素を選択的
に作動させる複数のシフトバルブなどが備えられる。

【０００３】そして、各変速時に締結される摩擦要素に
対しては、その締結のための最適油圧が締結用油圧（締
結圧）として供給されるが、車両走行負荷の大きい低変
速段において締結される摩擦要素の場合は、上記の車両
走行負荷に対応すべく高い油圧が締結圧として供給され
る。

【０００４】例をもって示せば、急勾配走行時や低速走
行時においてエンジンブレーキを必要とする場合に、Ｌ
レンジの２速からＬレンジの１速に自動変速されると
き、またはＤレンジもしくはＳレンジからマニュアルシ
フトによってＬレンジに手動変速されるときにＬレンジ
の１速で締結されるローリバースブレーキなどが挙げら
れる。

【０００５】しかし、このように高い締結圧で摩擦要素
を締結させると、所謂油圧の切換えに伴う変速時のショ
ック（変速ショック）の増大をもたらすこととなる。

【０００６】そこで、特開平４−５９号公報では、第１
速で締結される摩擦要素に供給される油圧をオン・オフ
タイミング制御弁で調整し、変速時においては上記制御
弁をオフとして、変速終了後に供給される最大トルク伝
達用の高い油圧に比べて低く設定された油圧を所謂棚圧
として作用させ、この棚圧供給中に摩擦要素の締結を完
了させることにより、第１速変速時に発生するショック
を抑制する油圧制御装置が開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に示された装置では、棚圧の供給制御をオン・オフタ
イミング制御弁で行うので、ある固定値に設定された棚
圧が摩擦要素に作用するか否かのみの制御となり、この
場合、次のような不都合の発生することが考えられる。

【０００８】つまり、車速の大きい状態におけるエンジ
ンブレーキ時（すなわち、当該摩擦要素への入力トルク
の大きいとき）でも対応し得るような値に棚圧を設定す
る（すなわち、油圧を高くする）と、車速の小さいとき
（すなわち、入力トルクの小さいとき）はその棚圧は入
力トルクに対して必要以上に高いものとなり締結時のシ
ョックが発生する一方、それとは逆に棚圧を低くする
と、車速の大きいときには締結に要する時間が延びて変
速フィーリングが悪化することとなる。したがって、変
速時における締結ショックと変速時間のフィーリングと
を同時に解決できない。

【０００９】上記問題に対しては、例えば車速等に基づ
き、摩擦要素に供給される油圧の棚圧自体を可変制御す
ることが考えられる。しかし、そのように調圧レベルを
緻密に制御しようとすると、デユーティソレノイドバル
ブ等の部品を新たに設けなければならず、油圧制御回路
が複雑化する。

【００１０】そこで本発明の目的は、所定の変速時に締
結される摩擦要素への締結用油圧を調整する自動変速機
の油圧制御装置における上記の問題に対処するにあた
り、新たなバルブ等部品を設けることなく既存の装置の
合理的活用をもって上記問題を解決することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
油圧制御装置は、所定の変速時に締結される摩擦要素へ
の締結用油圧を調整する自動変速機の油圧制御装置であ
って、油路の切換機能と上記摩擦要素に供給される油圧
の調整機能とを有する第１のバルブ部材と、レギュレー
タバルブによるライン圧の調圧レベルを任意に調整する
ライン圧調整用ソレノイドバルブと、該ソレノイドバル
ブによって調整されたライン圧を第２のバルブ部材に制
御圧として供給するか否かを切換える切換用ソレノイド
バルブと、上記第２のバルブ部材への制御圧の供給用油
路から分岐されて、該第２のバルブ部材へ制御圧が供給
されるときはその制御圧を上記第１のバルブ部材の制御
ポートに導く油路とが設けられているものである。

【００１２】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、上記
第１発明に記載の構成において、摩擦要素は、低変速段
において締結される摩擦要素であり、第１のバルブ部材
は、ロックアップクラッチに対する締結圧の給排を切換
える切換機能と上記摩擦要素に供給される油圧の調整機
能とを有することを特徴とするものである。

【００１３】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、上
記第１発明または第２発明に記載の構成において、第２
のバルブ部材は、所定の変速時にライン圧調整用ソレノ
イドバルブで調整されたライン圧が制御圧として供給さ
れるバルブ部材であり、他の変速時には締結圧の供給も
しくは排出のタイミングを調整するタイミングバルブで
あることを特徴とするものである。

【００１４】

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１５】第１発明において、所定の変速時に締結さ
れる摩擦要素に供給される締結用油圧の調整を第１のバ
ルブ部材で行うにあたり、その油圧の調圧レベルは、既
設のライン圧調整用ソレノイドバルブによって任意に調
整されるライン圧を用い、これを制御圧として制御され
るので、何ら新たなバルブ等部品を追加することなく任
意の調圧レベルを得ることができる。また、第１のバル
ブ部材とは別の独立した制御を行う既設の第２のバルブ
部材に対して制御圧を供給するか否かを切換える既存の
切換用ソレノイドバルブを用い、その切換によって第２
のバルブ部材に制御圧が供給されるときは、同時に第１
のバルブ部材にも制御圧が供給されるので、新たな切換
用バルブ等の部品を設けることなく、油圧制御回路に既
に配置されている部品を使って第１のバルブ部材の調圧
機能を実行することができる。

【００１６】また、第２発明では、上記第１のバルブ部
材が、低変速段で締結される摩擦要素に供給する締結圧
を可変制御する調圧機能を有すると共に、ロックアップ
クラッチに対する締結圧を給排する切換機能をも備えて
いるので、各種制御に必要な機能を一つのバルブ部材で
行うことができることに加えて、車両走行負荷の大きい
変速段で締結される摩擦要素に緻密に調整された締結圧
を供給するので、車速等に応じた適正な棚圧が得られ、
変速ショックの効果的な低減と、締結に要する時間の適
正化による変速フィーリングの改善とが図れ得る。

【００１７】さらに、第３発明においては、第１のバル
ブ部材が油圧の可変制御を行わないとき、すなわち第１
のバルブ部材に制御圧を供給する必要のないときは、第
２のバルブ部材に対して制御圧が常時供給されることは
なく、そのときは第２のバルブ部材はタイミングバルブ
としての独立した制御を行い得るので、上記二つのバル
ブ部材は相互に干渉されることなく独自の機能をそれぞ
れ実行することができる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１９】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜４速、Ｌレンジでの１〜２
速とが得られるようになっている。

【００２０】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケ
ース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されて
トルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１
とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介し
てエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロック
アップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記
タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変
速機構３０側に出力されるようになっている。ここで、
上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内を貫
通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２
により変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が駆
動されるようになっている。

【００２１】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２７
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上記ス
モールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３
に噛合され、後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合さ
れたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ
３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支
持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に噛合
されたリングギヤ３６とで構成されている。

【００２２】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになっている。

【００２３】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、表１に示す
ようになる。

【００２４】

【表１】 次に、図２により上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュ
エータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０につい
て説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、２
−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａはアプラ
イポート４５ｂとリリースポート４５ｃとを有するサー
ボピストンで構成され、アプライポート４５ｂのみに油
圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を締結
し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給されていな
いとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給され
ているときに、２−４ブレーキ４５を解放するようにな
っている。また、その他の摩擦要素４１〜４４，４６の
アクチュエータは通常の油圧ピストンで構成され、油圧
が供給されたときに当該摩擦要素を締結する。

【００２５】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３−４の
各シフトバルブ６３，６４，６５とが備えられている。

【００２６】上記マニュアルバルブ６２は、メインライ
ン１１０からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及びＳレンジでは
第１、第２出力ポートａ，ｂに、Ｌレンジでは第１、第
３出力ポートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポー
トｄにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライ
ン１１１〜１１４が接続されている。また、上記１−
２，２−３，３−４シフトバルブ６３，６４，６５は、
それぞれスプールをスプリング（図示省略）により図面
上、右側に付勢した構成で、これらのスプールの右側に
パイロットポート６３ａ，６４ａ，６５ａが設けられて
いる。

【００２７】そして、１−２シフトバルブ６３のパイロ
ットポート６３ａには、上記メインライン１１０から分
岐された第１パイロットライン１１５が接続され、２−
３シフトバルブ６４のパイロットポート６４ａには、上
記第１出力ライン１１１から分岐された第２パイロット
ライン１１６が接続され、また３−４シフトバルブ６５
のパイロットポート６５ａには、上記第１パイロットラ
イン１１５からライン１１７を介して導れた第３パイロ
ットライン１１８が接続されていると共に、これらのパ
イロットライン１１５，１１６，１１８には、それぞれ
変速用の第１，第２，第３ソレノイドバルブ６６，６
７，６８が設けられている。これらのソレノイドバルブ
６６〜６８は、それぞれＯＮのときに当該パイロットポ
ート６３ａ〜６５ａのパイロット圧を排圧して、各対応
するシフトバルブ６３〜６５のスプールを図面上の右側
に位置させ、またＯＦＦのときに上記パイロットポート
６３ａ〜６５ａに各パイロットライン１１５，１１６，
１１８からパイロット圧を導入して、スプールをそれぞ
れ左側に位置させるようになっている。

【００２８】ここで、図３に示すように、これらの変速
用の第１，第２，第３ソレノイドバルブ６６〜６８並び
に後述するロックアップ用及びバイパス制御用ソレノイ
ドバルブ９０，９６、第１，第２デューティソレノイド
バルブ８８，９１の作動を制御するコントローラ２００
が備えられ、このコントローラ２００に、当該自動車の
車速を検出する車速センサ２０１からの信号と、エンジ
ンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２
０２からの信号と、当該自動変速機に備えられたシフト
レバーの位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ２
０３からの信号と、トルクコンバータ２０のタービン回
転数を検出するタービン回転数センサ２０４からの信号
と、作動油の油温を検出する油温センサ２０５からの信
号とが入力されるようになっている。そして、このコン
トローラ２００は、シフトレバー（図示せず）で選択さ
れた各レンジ毎に、当該自動車の車速とエンジンのスロ
ットル開度とに応じて予め設定されたマップに基いて上
記各変速用ソレノイドバルブ６６〜６８をＯＮ，ＯＦＦ
制御する。これにより、各シフトバルブ６３〜６５のス
プールの位置が切り換わって各摩擦要素４１〜４６に通
じる油路が選択的に連通され、これらの摩擦要素４１〜
４６が表１に示す組合せで締結されて、変速段が運転状
態に応じて切り換えられる。その場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの
前進レンジにおける各変速段と各ソレノイドバルブ６６
〜６８のＯＮ／ＯＦＦの組合せパターンとの関係は表２
に示すように設定されている。

【００２９】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン１１１〜１１
４のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン１
１０に連通される第１出力ライン１１１からはライン１
１９が分岐され、このライン１１９がフォワードクラッ
チラインとされて、ワンウェイオリフィス７１を介して
フォワードクラッチ４１に導かれている。したがって、
Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常に締
結されることになる。なお、上記フォワードクラッチラ
イン１１９の分岐ライン１２０には、フォワードクラッ
チ締結時の緩衝用のアキュムレータ７２が接続されてい
る。

【００３０】また、第１出力ライン１１１は、上記１−
２シフトバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６
６がＯＮとなって該シフトバルブ６３のスプールが右側
に位置したときにサーボアプライライン１２１に連通
し、ワンウェイオリフィス７３及び排圧コントロールバ
ルブ７４を介してサーボピストン４５ａのアプライポー
ト４５ｂに至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１
ソレノイドバルブ６６がＯＮのとき、すなわちＤレンジ
での２，３，４速、Ｓレンジの２，３，４速及びＬレン
ジの２速で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サーボ
アプライ圧）が導入され、リリースポート４５ｃに油圧
（サーボリリース圧）が導入されていないときに２−４
ブレーキ４５が締結されることになる。ここで、上記ワ
ンウェイオリフィス７３は、サーボアプライ圧の排圧時
に作動油が適度に絞られて排出されるような径に設定さ
れている。なお、上記アプライポート４５ｂにはライン
１２２を介して２−４ブレーキ締結時の緩衝用のアキュ
ムレータ７５が接続されている。

【００３１】ここで、図４に基づいて上記排圧コントロ
ールバルブ７４について説明すると、この排圧コントロ
ールバルブ７４は、その頂部を上記サーボアプライライ
ン１２１の下流部１２１ａに通じる下流側ポート７４ａ
に対向した状態で、図４において上下方向に摺動自在に
内挿された断面コ字形の弁体７４ｂを有すると共に、該
弁体７４ｂがスプリング７４ｃにより上記サーボアプラ
イライン１２１の上流部１２１ｂに通じるリリーフポー
ト７４ｄと上記下流側ポート７４ａとの連通状態を遮断
するように付勢されている。また、上記弁体７４ｂには
上記下流側ポート７４ａの対向位置に絞り量が大きく設
定されたオリフィス７４ｅが設けられて、このオリフィ
ス７４ｅを介して上記下流側ポート７４ａが別に設けら
れた上流側ポート７４ｆを介してサーボアプライライン
１２１の上記上流部１２１ｂに常時連通されている。

【００３２】したがって、サーボアプライ圧の排圧開始
時には、弁体７４ｂがスプリング７４ｃの付勢力に逆ら
って下方に移動することにより上記下流側ポート７４ａ
とリリーフポート７４ｄとが連通されて、サーボアプラ
イ圧が速やかに排圧される。そして、サーボアプライ圧
がスプリング力などによって規定される設定圧にまで低
下したときには、スプリング７４ｃの付勢力によって弁
体７４ｂが押し戻されて上記下流側ポート７４ａとリリ
ーフポート７４ｄの連通状態が遮断され、その後は上記
オリフィス７４ｅの絞り作用によってサーボアプライ圧
が上流側ポート７４ｆを介して緩やかに排圧されること
になる。

【００３３】また、図２に示すように、上記第１出力ラ
イン１１１は、３−４シフトバルブ６５にも導かれ、第
３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シフトバルブ６
５のスプールが左側に位置するときにコーストクラッチ
ライン１２３に連通する。このコーストクラッチライン
１２３は、コーストレデューシングバルブ７６及びワン
ウェイオリフィス７７を介してコーストクラッチ４２に
至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第３ソレノイド
バルブ６８がＯＦＦのとき、すなわちＤ，Ｓレンジの３
速及びＬレンジの２速でコーストクラッチ４２が締結さ
れる。

【００３４】一方、Ｄ，Ｓレンジでメインライン１１０
に連通する第２出力ライン１１２は、２−３シフトバル
ブ６４に導かれている。そして、該ライン１１２は、第
２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、２−３シフトバル
ブ６４のスプールが左側に位置するときに３−４クラッ
チライン１２４に連通する。このライン１２４は、さら
にワンウェイオリフィス７８を介して３−４クラッチ４
３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓレンジで第２ソレ
ノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの
３，４速、及びＳレンジの３，４速で３−４クラッチ４
３が締結されることになる。なお、上記３−４クラッチ
ライン１２４の分岐ライン１２５には、３−４クラッチ
４３の締結時の緩衝用のアキュムレータ７９が接続され
ている。

【００３５】ここで、上記３−４クラッチライン１２４
から分岐されたライン１２６は３−４シフトバルブ６５
に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シ
フトバルブ６５のスプールが左側に位置するときにサー
ボピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサー
ボリリースライン１２７に連通する。したがって、Ｄ，
Ｓレンジで第２，第３ソレノイドバルブ６７，６８がと
もにＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速及びＳレン
ジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート４
５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４
５が解放される。

【００３６】また、マニュアルバルブ６２においてＬレ
ンジでメインライン１１０に連通する第３出力ライン１
１３は、ローレデューシングバルブ８０を介して設けら
れたライン１５１、ワンウェイオリフィス８１、ボール
バルブ８２及びライン１２８を経て１−２シフトバルブ
６３に導かれている。そして、このライン１２８は、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで、１−２シフトバル
ブ６３のスプールが左側に位置するときにローリバース
ブレーキ４６に通じるローリバースブレーキライン１２
９に連通する。したがって、Ｌレンジで第１ソレノイド
バルブ６６がＯＦＦのとき、すなわちＬレンジの１速で
ローリバースブレーキ４６が締結される。

【００３７】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する第４出力ライン１１４は、該ライン１１４から
分岐されたライン１３０、ワンウェイオリフィス８３、
上記ボールバルブ８２及びライン１２８を介して１−２
シフトバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６
がＯＦＦで該バルブ６３のスプールが左側に位置すると
きに上記ローリバースブレーキライン１２９に連通す
る。また、上記第４出力ライン１１４は、リバースクラ
ッチライン１３１となって、リバースクラッチ４４に至
っている。したがって、Ｒレンジでは、第１ソレノイド
バルブ６６がＯＦＦのときにローリバースブレーキ４６
が締結される一方、リバースクラッチ４４が常に締結さ
れることになる。なお、上記ワンウェイオリフィス８３
とボールバルブ８２との間において上記ライン１３０か
ら分岐されたライン１３２には、リバースクラッチ締結
時の緩衝用のアキュムレータ８４が接続されている。

【００３８】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を作動させるためのロックアップシフトバルブ８５
と、該ロックアップシフトバルブ８５を介して上記トル
クコンバータ２０へ供給される油圧を調整するロックア
ップコントロールバルブ８６とが備えられている。

【００３９】このロックアップコントロールバルブ８６
の一端のパイロットポート８６ａには、メインライン１
１０からソレノイドレデューシングバルブ８７を介して
導かれたパイロットライン１３３が接続されていると共
に、このパイロットライン１３３には第１デューティソ
レノイドバルブ８８が設けられている。

【００４０】一方、上記ロックアップシフトバルブ８５
には、レギュレータバルブ６１からリリーフバルブ８９
を介して導かれたトルクコンバータライン１３５が接続
されていると共に、該シフトバルブ８５の一端に設けら
れたパイロットポート８５ａには、ライン１１５を介し
てメインライン１１０に通じるパイロットライン１１７
が接続されている。そして、このライン１１７にロック
アップ用ソレノイドバルブ９０が設けられ、該ソレノイ
ドバルブ９０がＯＦＦのときにロックアップシフトバル
ブ８５のスプールが左側に位置することにより、上記ト
ルクコンバータライン１３５がトルクコンバータ２０内
のロックアップクラッチ解放室２６ｂに通じるロックア
ップ解放ライン１３６に連通し、これによりロックアッ
プクラッチ２６が完全解放されてコンバータ状態とな
る。

【００４１】一方、上記ソレノイドバルブ９０がＯＮと
なってロックアップシフトバルブ８５のスプールが右側
へ移動すれば、上記トルクコンバータライン１３５がロ
ックアップクラッチ締結室２６ａに通じるロックアップ
締結ライン１３７に連通する一方において、上記ロック
アップ解放ライン１３６がライン１３８を介してロック
アップコントロールバルブ８６に連通する。そして、上
記パイロットライン１３３からロックアップコントロー
ルバルブ８６の一端のパイロットポート８６ａに導入さ
れるパイロット圧を上記第１デューティソレノイドバル
ブ８８によって調整することにより、ロックアップ締結
ライン１３７を介して導かれる締結圧とロックアップ解
放ライン１３６を介して導かれる解放圧との差圧が制御
されて、ロックアップクラッチ２６が完全締結状態もし
くは所定のスリップ状態に制御される。

【００４２】ここで、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８６のスプリング側の一端に設けられた制御室８６
ｂには、第３出力ライン１１３上に設置されたローレデ
ューシングバルブ８０から導かれたライン１６０が接続
されていると共に、該ローレデューシングバルブ８０の
一端に設けられた制御ポート８０ａには、後述するタイ
ミングバルブ９４のパイロットポート９４ａに導かれて
いるライン１４６から分岐されたライン１５０が接続さ
れている。

【００４３】また、コーストクラッチライン１２３を介
してコーストクラッチ４２に通じるコーストレデューシ
ングバルブ７６には、下流の油圧（コーストクラッチ
圧）がスプールの一端にフィードバック入力されるよう
になっている。一方、ライン圧制御用の第２デューティ
ソレノイドバルブ９１の作動によってエンジン負荷に応
じたスロットルモデュレータ圧を発生させ、これをレギ
ュレータバルブ６１に供給するスロットルモデュレータ
バルブ９２から、上記スロットルモデュレータ圧がライ
ン１３９を介して上記レデューシングバルブ７６におけ
るスプールの他端に導入される。そして、このコースト
レデューシングバルブ７６の中間部分に接続されたライ
ン１４０が２−３シフトバルブ６４に導かれると共に、
第２ソレノイドバルブ６７がＯＮで、該シフトバルブ６
４のスプールが右側に位置するときにメインライン１１
０に通じるライン１４１に上記ライン１４０が連通す
る。したがって、ライン圧が上記スロットルモデュレー
タ圧とともにスプールを図面上の右方に付勢するように
作用することになる。これにより、上記第２ソレノイド
バルブ６７がＯＮとなるＬレンジの２速でコーストクラ
ッチ圧が増圧されて、コーストクラッチ４２の分担トル
クが大きくなる。一方、上記第２ソレノイドバルブ６７
がＯＦＦしたときには、上記２−３シフトバルブ６４の
スプールが左側に移動することになって、上記ライン１
４０とライン１４１との連通状態が遮断される。これに
より、上記第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦとなる
Ｄ，Ｓレンジの３速におけるコーストクラッチ圧の増圧
状態が抑制されて、コーストクラッチ４２の分担トルク
が小さくなる。

【００４４】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、各変速時における油圧の給排タイミングの調整
用として、２−３バイパスバルブ９３とタイミングバル
ブ９４とが備えられている。

【００４５】このうち２−３バイパスバルブ９３は、３
−４クラッチライン１２４に設けられたワンウェイオリ
フィス７８をバイパスするバイパスライン１４２上に設
けられていると共に、上記３−４クラッチライン１２４
のワンウェイオリフィス７８より下流の油圧（３−４ク
ラッチ圧）がスプールの一端に導入される。また、該バ
イパスバルブ９３におけるスプールの他端には、上記ラ
イン１３９から分岐されたライン１４３を介して、上記
スロットルモデュレータバルブ９２によって発生される
スロットルモデュレータ圧が導入される。そして、３−
４クラッチ圧が所定圧以上に上昇してスプールが左側に
移動したときに、上記バイパスライン１４２を遮断する
ようになっている。したがって、３−４クラッチ圧は、
供給開始時にはバイパスライン１４２を通って速やかに
供給されるが、その後ワンウェイオリフィス７８によっ
て供給が緩やかになり、このようにして２−３シフトア
ップ変速時における３−４クラッチ４３の締結タイミン
グが調整され、またそのタイミングがエンジンのスロッ
トル開度に応じて変更されることになる。ここで、上記
スロットルモデュレータ圧をレギュレータバルブ６１に
供給するライン１４４には、該油圧の供給時における緩
衝用のアキュムレータ９５が設置されている。

【００４６】一方、上記タイミングバルブ９４は、１−
２シフトバルブ６３から導かれたサーボアプライライン
１２１上のワンウェイオリフィス７３及び排圧コントロ
ールバルブ７４をバイパスするバイパスライン１４５上
に設置されている。そして、スプールの一端に設けられ
たパイロットポート９４ａにはメインライン１１０に通
じるライン１１５から分岐されたパイロットライン１４
６が導かれていると共に、該ライン１４６にバイパス制
御用のソレノイドバルブ（以下、バイパス制御用ソレノ
イドバルブという）９６が設けられている。ここで、ラ
イン１４６において該バイパス制御用ソレノイドバルブ
９６の下流側で分岐されたライン１５０が上記ローレデ
ューシングバルブ８０の一端に設けられた制御ポート８
０ａに接続されている。

【００４７】一方、上記２−３シフトバルブ６４には、
スプールが図面上の右側に位置したときに３−４クラッ
チライン１２４に連通するドレンポート６４ｂが設けら
れていると共に、このドレンポート６４ｂに接続された
第１ドレンライン１４７上に第１オリフィス９７が設け
られている。そして、この第１オリフィス９７よりも上
流側で上記第１ドレンライン１４７から分岐された第２
ドレンライン１４８が、第２オリフィス９８を介して上
記タイミングバルブ９４に導かれていると共に、該バル
ブ９４のスプールが図面上の右側に位置したときに、上
記第２ドレンライン１４８が該バルブ９４に設けられた
ドレンポート９４ｂに連通する。つまり、第２ソレノイ
ドバルブ６７をＯＮして２−３シフトバルブ６４のスプ
ールを図面上の右側に位置させたときには、３−４クラ
ッチ４３に通じる３−４クラッチライン１２４が第１ド
レンライン１４７に連通する。したがって、３−４クラ
ッチ圧は第１ドレンライン１４７上の第１オリフィス９
７の絞り作用により緩やかに排圧されることになる。一
方、この状態でバイパス制御用ソレノイドバルブ９６を
ＯＮしてタイミングバルブ９４のスプールを図面上の右
側に移動させたときには、上記第１ドレンライン１４７
が第２ドレンライン１４８を介してタイミングバルブ９
４のドレンポート９４ｂに連通することになるので、上
記３−４クラッチ圧は急速に排圧されることになる。

【００４８】次に、図４に基づき、上記油圧制御回路に
おける本発明の特徴部分について説明する。

【００４９】図４は、Ｄレンジ（もしくはＳレンジ）で
の２速における各バルブの状態を図示している。この状
態では、第１ソレノイドバルブ６６がＯＮで１−２シフ
トバルブ６３のスプールは図面上右側に位置する。従っ
て、ライン１１１はライン１２１に連通して、２−４ブ
レーキ（サーボピストン）４５のアプライポート４５ｂ
にサーボアプライ圧が供給されて該２−４ブレーキ４５
が締結された状態にある。

【００５０】また、ロックアップ用ソレノイドバルブ９
０は、このときＯＦＦの状態にあってロックアップシフ
トバルブ８５のスプールが左側に位置することにより、
コンバータライン１３５がロックアップ解放ライン１３
６に連通してコンバータライン圧がロックアップクラッ
チ２６の解放室２６ｂに供給され、ロックアップクラッ
チ２６は完全に開放された状態（コンバータ状態）にあ
る。

【００５１】そして、この２速の状態から１速にシフト
ダウン変速するときは、上記第１ソレノイドバルブ６６
がＯＦＦとなって、１−２シフトバルブ６３のパイロッ
トポート６３ａにライン１１５を介して制御圧が導入さ
れ、該シフトバルブ６３のスプールは図面上左側に移動
する。そのため、上記ライン１２１は１−２シフトバル
ブ６３のドレンポート６３ｂに連通するので、上記２−
４ブレーキ４５のアプライポート４５ｂからサーボアプ
ライ圧が排出されて該ブレーキ４５が解放されることに
なる。

【００５２】このとき、ＤレンジもしくはＳレンジの１
速へのシフトダウンであれば、バイパス制御用ソレノイ
ドバルブ９６がＯＮとなってタイミングバルブ９４の制
御ポート９４ａから制御圧が排出されて該バルブ９４の
スプールが右側に位置することにより、該バルブ９４を
挟んで設けられたバイパスライン１４５が連通し、それ
によってサーボアプライ圧は該バイパスライン１４５を
通ってライン１２１を介し、上記１−２シフトバルブ６
３のドレンポート６３ｂから速やかに排出されることと
なる。つまり、ＤレンジもしくはＳレンジでの２速から
１速へのシフトダウン変速は一般に加速時に行われるの
で、応答性が要求され、２−４ブレーキ４５を速やかに
解放するためにサーボアプライ圧を速やかに排出するも
のである。そして、この１速への変速動作が完了すれば
上記バイパス制御用ソレノイドバルブ９６がＯＦＦとな
り、タイミングバルブ９４の制御ポート９４ａに制御圧
が導入されて次の変速動作に備えることとなる。

【００５３】一方、この１速へのシフトダウン変速がエ
ンジンブレーキを作動させるためのＬレンジの１速への
シフトダウン変速である場合は、上記バイパス制御用ソ
レノイドバルブ９６はＯＦＦの状態に保持される。従っ
て、タイミングバルブ９４の制御ポート９４ａに制御圧
が供給されて、該バルブ９４のスプールは図示するよう
に左側に位置した状態に保たれることとなり、上記バイ
パスライン１４５は該バルブ９４によって遮断され、そ
れによりサーボアプライ圧はサーボアプライライン１２
１及び該ライン上に設けられた排圧コントロールバルブ
７４とワンウェイオリフィス７３とを介して１−２シフ
トバルブ６３のドレンポート６３ｂに導かれ、２−４ブ
レーキ４５が徐々に解放されることとなる。

【００５４】そして、上記のようにバイパス制御用ソレ
ノイドバルブ９６がＯＦＦとされているときは、メイン
ライン１１０からライン１１５を介して導かれるライン
圧がライン１４６を介してタイミングバルブ９４の制御
ポート９４ａに制御圧として供給されると同時に、該ラ
イン１４６から分岐されたライン１５０を介してローレ
デューシングバルブ８０の一端（図４では右端）に設け
られた制御ポート８０ａにも供給されている。

【００５５】このローレデューシングバルブ８０は、上
記制御ポート８０ａに供給される上記制御圧と、該制御
圧とは逆方向（図４では右方向）にスプールを付勢する
スプリング力との釣り合いによって第３出力ライン１１
３から導入される作動圧を調整し、ライン１５１に出力
する。そして、この調整された作動圧が、ボールバルブ
８２およびライン１２８を経て１−２シフトバルブ６３
に供給されるが、この時点では該シフトバルブ６３のス
プールは既に左側に移動しているので、上記ライン１２
８はライン１２９に連通し、その結果上記の作動圧はラ
イン１２９を介してローリバースブレーキ４６に供給さ
れることとなる。

【００５６】これによりローリバースブレーキ４６が締
結されて、エンジンブレーキが作動するＬレンジの１速
にシフトダウン変速されるが、上記に説明したように、
ローリバースブレーキ４６に供給される締結圧は、ロー
レデューシングバルブ８０によって、該バルブ８０の制
御ポート８０ａに供給されている制御圧に応じた油圧に
調整される。また、このとき上記制御ポート８０ａに
は、レギュレータバルブ６１により調整されたライン圧
がライン１１０、ライン１１５およびライン１５０を介
して制御圧として供給されているので、ローリバースブ
レーキ４６に対する締結圧は上記レギュレータバルブ６
１により調整されたライン圧に応じた油圧に設定される
こととなる。

【００５７】そして、そのライン圧は、上記に説明した
ように、ライン圧制御用の第２デューティソレノイドバ
ルブ９１のデューティ率に応じてスロットルモデュレー
タバルブ９２により生成されたスロットルモデュレータ
圧が、ライン１４４を介してレギュレータバルブ６１に
供給されることによって調整されるので、結局、上記ロ
ーリバースブレーキ４６に供給される締結圧は、この第
２デューティソレノイドバルブ９１の制御によって電気
的に制御されることとなる。

【００５８】次に、図３に示すコントローラ２００が行
うバイパス制御用ソレノイドバルブ９６および第２デュ
ーティソレノイドバルブ９１に対する制御を図５〜図９
を用いて具体的に説明する。

【００５９】まず図５に基づいて、コントローラ２００
によるバイパス制御用ソレノイドバルブ９６に対する制
御を説明すると、ステップＳ１で、１速へのダウンシフ
ト変速か否かを判定し、ＹＥＳであれば、さらにステッ
プＳ２で、Ｌレンジの１速へのダウンシフト変速か否か
を判定する。そして、Ｌレンジの１速へのダウンシフト
変速であれば、ステップＳ３で、バイパス制御用ソレノ
イドバルブ９６をＯＦＦとする。これにより、タイミン
グバルブ９４がバイパスライン１４５を遮断する結果、
サーボアプライ圧はアプライポート４５ｂから徐々に排
出され、２−４ブレーキ４５が徐々に解放されることと
なる。

【００６０】一方、ステップＳ２で、Ｌレンジの１速へ
のダウンシフト変速でないと判定されるときは、バイパ
ス制御用ソレノイドバルブ９６を一定時間（ｔ）だけＯ
Ｎとするのであるが、まずステップＳ４において、該バ
ルブ９６をＯＮとするタイマー値（ｔ）を読み込む。こ
のタイマー値（ｔ）は、例えば図６に示すように、油温
に基づいて予め設定された値であって、作動油の油温を
検出する油温センサ２０５からコントローラ２００に入
力される油温信号を、図６に示す油温マップに当てはめ
ることにより得られる値である。該マップから明らかな
ように、油温が高くなるに従って、上記バルブ９６をＯ
Ｎとするタイマー値（ｔ）が小さくなるように設定され
ている。

【００６１】そして、次のステップＳ５で、上記一定時
間（ｔ）だけバイパス制御用ソレノイドバルブ９６をＯ
Ｎとすることにより、バイパスライン１４５が連通し、
その結果サーボアプライ圧は速やかに排出されることと
なって、２−４ブレーキ４５が速やかに解放される。こ
のとき、作動油の温度が高い程、その流動性が増大して
作動油の排出スピードが低温時に比べて大きくなるの
で、図６に示すように、油温が高いとき程、バイパス制
御用ソレノイドバルブ９６をＯＮとする時間を短く設定
することにより、アプライポート４５ｂからのサーボア
プライ圧の排出量が調整され得ることとなる。その後、
この所定時間が終了すれば、上記ソレノイドバルブ９６
がＯＦＦとなって、次の変速動作に備えることとなる。

【００６２】次に、図７に基づいて、コントローラ２０
０による第２デューティソレノイドバルブ９１に対する
制御を説明すると、まずステップＳ１で、Ｌレンジの１
速への変速中か否かを判定し、ＮＯであればローリバー
スブレーキ４６に供給する締結圧の調整を行わないの
で、ステップＳ２において、通常時におけるライン圧
（ＰＬ）を読み込む。ここにおいて、通常時におけるラ
イン圧とは、予め例えばスロットル開度、車速またはタ
ービン回転数などに応じて設定されたマップに基づき、
コントローラ２００に入力されるスロットル開度センサ
２０２からの信号、車速センサ２０１からの信号、ター
ビン回転数センサ２０４からの信号などを当てはめて読
み込まれるものである。

【００６３】一方、Ｌレンジの１速への変速中であれ
ば、ローリバースブレーキ４６に供給する締結圧の調整
を行うこととなる。そのときは、ステップＳ３におい
て、さらにスロットル開度θが所定値θｏ以下か否かを
判定する。ここに、該所定値θｏは、全閉もしくはほぼ
全閉に対応する開度である。そして、スロットル開度θ
が所定値θｏ以下であるとき、すなわち、減速時であっ
てエンジンブレーキが要求されているときは、ステップ
Ｓ４において、変速時ライン圧マップ（Ａ）を用いてラ
イン圧（ＰＬ）を読み込む。ここにおいて、上記変速時
ライン圧マップ（Ａ）とは、例えば図８に示すように、
予め車速に基づいてライン圧を設定したマップで、当該
車両の車速を検出する車速センサ２０１からコントロー
ラ２００に入力される車速信号を該マップに当てはめる
ことにより、Ｌレンジの１速への変速中で、かつスロッ
トル開度θが所定値θｏ以下の場合のライン圧を決定す
るものである。

【００６４】図８に示すマップから明らかなように、車
速が大きくなる程、読み込まれるライン圧が高く設定さ
れている。したがって、車体慣性に基づくローリバース
ブレーキへの入力トルクの大きいときは、それに対応し
得るような油圧の高い棚圧が得られることとなり、締結
に要する時間が必要以上に延びることがない。一方、逆
に、車速が小さく、車体慣性に基づく入力トルクの小さ
いときは、棚圧も低く設定されているので、締結時のシ
ョックの発生が抑制されることとなる。

【００６５】また、ステップＳ３において、スロットル
開度θが所定値θｏ以上であれば、ステップＳ５におい
て、変速時ライン圧マップ（Ｂ）を用いてライン圧（Ｐ
Ｌ）を読み込む。ここにおいて、上記変速時ライン圧マ
ップ（Ｂ）とは、例えば図９に示すように、予めスロッ
トル開度θに基づいてライン圧を設定したマップで、ス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０２か
らコントローラ２００に入力されるスロットル開度信号
を該マップに当てはめることにより、Ｌレンジの１速へ
の変速中で、かつスロットル開度θが所定値θｏ以上の
場合、すなわち、当該変速がスロットルの踏込みに伴う
変速である場合のライン圧を決定するものである。

【００６６】図９に示すマップにおいても、スロットル
開度θが大きくなる程、読み込まれるライン圧が高くな
るように設定されている。したがって、エンジン出力に
基づき、ローリバースブレーキへ入力されるトルクの大
小に応じて締結圧が可変制御され、その結果、締結に要
する時間の延長回避、締結時ショックの低減が達成され
ることとなる。

【００６７】このようにして、ステップＳ２、ステップ
Ｓ４もしくはステップＳ５で読み込まれたライン圧（Ｐ
Ｌ）に基づき、次のステップＳ６において、第２デュー
ティソレノイドバルブ９１のデューティ率を決定する。
このとき、レギュレータバルブ６１の調整するライン圧
が各ステップＳ２、Ｓ４もしくはＳ５で読み込まれたラ
イン圧となるようにレギュレータバルブ６１のスプール
の位置を制御するにあたり、ライン１４４を介して該バ
ルブ６１に供給される制御圧としてのスロットルモデユ
レータ圧をスロットルモデユレータバルブ９２によって
調整することとなるが、そのスロットルモデユレータ圧
の調整は、上記第２デューティソレノイドバルブ９１の
デューティ率を、電気的に０％（例えば、完全ＯＦＦ）
から１００％（例えば、完全ＯＮ）の間で可変制御する
ことにより行われる。

【００６８】以上のようにして、ローリバースブレーキ
に供給される締結圧の調整が車速もしくはスロットル開
度によって可変制御されることとなる。図１０に、Ｌレ
ンジの１速への変速中におけるローリバースブレーキに
供給される締結圧の時間変化を示す。

【００６９】例えば、ある車速もしくはスロットル開度
においては実線で示すように締結圧が変化し、このとき
棚圧が油圧Ｐｏにある場合に、これに対して車速もしく
はスロットル開度が大きくなると、上記図８もしくは図
９から明らかなように、読み込まれるライン圧が高くな
って棚圧が高圧側（油圧Ｐ１）に上昇する（二点鎖線で
示す）。一方、反対に車速もしくはスロットル開度が小
さくなると、ライン圧が低く読み込まれて棚圧は低圧側
（油圧Ｐ２）に下降する（二点鎖線で示す）こととな
る。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように、第１発明では、あ
る摩擦要素の締結時に供給される締結圧の調圧レベル
を、変速時の車速またはスロットル開度に応じて可変制
御するので、その変速時に当該摩擦要素に加わるトルク
の大きさに適した締結動作が行われ、変速ショックや変
速時間の延長が回避されると共に、その締結圧の調圧レ
ベルは、オイルポンプからの吐出圧を減圧調整する既存
のライン圧調整用のソレノイドバルブによって行われる
ので、新たなデユーティ制御装置等の部品を油圧回路に
追加する必要がない。

【００７１】また、締結圧を供給するバルブ部材に対し
て、その可変制御のための制御圧を供給または排出する
ときは、既存の切換用ソレノイドバルブを用いて行うの
で、ここにおいても何ら新たな切換用バルブ等の部品を
設けることなく上記制御の実行が可能である。

【００７２】そして、第２発明では、摩擦要素に供給さ
れる締結圧を可変制御する調圧機能と、ロックアップク
ラッチに対する締結圧を給排する切換機能とを一つのバ
ルブ部材によって行うので、この種の油圧制御回路の簡
素化を図ることができると共に、車両走行負荷の大きい
変速段で締結される摩擦要素に緻密に減圧調整された締
結圧を供給するので、適正な棚圧を供給することによる
上記第１発明で得られる効果がより一層増大する。

【００７３】さらに、第３発明では、締結用油圧の可変
制御を行うとき、すなわち切換用ソレノイドバルブから
制御圧が供給されるときは、その切換用ソレノイドバル
ブによってＯＮ，ＯＦＦ制御される既存のタイミングバ
ルブに制御圧が供給されるようになっており、それ以外
のときは制御圧のＯＮ，ＯＦＦにより本来のタイミング
バルブとしての独立した制御を行うことができ、各々独
立した制御が干渉し合うことなく円滑な制御の実行が可
能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例に係る自動変速機の骨子図である。

【図２】 実施例における自動変速機の油圧制御回路を
示す回路図である。

【図３】 図２の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。

【図４】 ２−１変速中における油圧制御回路の要部の
拡大図である。

【図５】 実施例におけるバイパス制御用ソレノイドバ
ルブによる２−４ブレーキの解放制御を示すフローチャ
ート図である。

【図６】 該制御で用いるマップの説明図である。

【図７】 実施例における第２デューティソレノイドバ
ルブによるローリバースブレーキ圧の可変制御を示すフ
ローチャート図である。

【図８】 該制御で用いるマップの説明図である。

【図９】 同じく該制御で用いるマップの説明図であ
る。

【図１０】 該実施例におけるローリバースブレーキ圧
の変化を示すタイムチャート図である。

【符号の説明】

２６ ロックアップクラッチ ４５ ２−４ブレーキ（サーボピストン） ４６ ローリバースブレーキ ６３ １−２シフトバルブ ８０ ローレデューシングバルブ ８５ ロックアップシフトバルブ ８６ ロックアップコントロールバルブ ９１ 第２デューティソレノイドバルブ ９２ スロットルモデュレータバルブ ９４ ２−３タイミングバルブ ９６ バイパス制御用ソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高田 宏 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の変速時に締結される摩擦要素への
   締結用油圧を調整する自動変速機の油圧制御装置であっ
   て、油路の切換機能と上記摩擦要素に供給される油圧の
   調整機能とを有する第１のバルブ部材と、レギュレータ
   バルブによるライン圧の調圧レベルを任意に調整するラ
   イン圧調整用ソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブ
   によって調整されたライン圧を第２のバルブ部材に制御
   圧として供給するか否かを切換える切換用ソレノイドバ
   ルブと、上記第２のバルブ部材への制御圧の供給用油路
   から分岐されて、該第２のバルブ部材へ制御圧が供給さ
   れるときはその制御圧を上記第１のバルブ部材の制御ポ
   ートに導く油路とが設けられている自動変速機の油圧制
   御装置。
2. 【請求項２】 摩擦要素は、低変速段において締結され
   る摩擦要素であり、第１のバルブ部材は、ロックアップ
   クラッチに対する締結圧の給排を切換える切換機能と上
   記摩擦要素に供給される油圧の調整機能とを有すること
   を特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装
   置。
3. 【請求項３】 第２のバルブ部材は、所定の変速時にラ
   イン圧調整用ソレノイドバルブで調整されたライン圧が
   制御圧として供給されるバルブ部材であり、他の変速時
   には締結圧の供給もしくは排出のタイミングを調整する
   タイミングバルブであることを特徴とする請求項１また
   は請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。