DE10038144A1

DE10038144A1 - Fahrzeug-Automatikgetriebe mit Fehlerfeststellungsvorrichtung

Info

Publication number: DE10038144A1
Application number: DE10038144A
Authority: DE
Inventors: Mitsuo Amano; Toru Futawatari
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1999-08-06
Filing date: 2000-08-04
Publication date: 2001-04-12
Anticipated expiration: 2020-08-05
Also published as: US6440040B1; DE10038144B4; JP3691691B2; JP2001050382A

Abstract

In einem Fahrzeug-Automatikgetriebe mit elektronisch gesteuertem Schaltdruck ist eine Fehlerfeststellungsvorrichtung vorgesehen, um das Auftreten eines Fehlers einer Hydraulik-Schalteinrichtung wie etwa eines Hydraulik-Schaltventils festzustellen, wobei die Fehlerfeststellungsvorrichtung umfasst: eine Gang-Bestimmungseinrichtung, um den aktuellen Gang des Automatikgetriebes zu bestimmen; eine Fehlerfeststellung-Beginnbestimmungseinrichtung, um den Beginn der Fehlerfeststellung für die Hydraulik-Schalteinrichtung in Übereinstimmung mit dem Bestimmungsergebnis der Gang-Bestimmungseinrichtung zu bestimmen; einen Speicher zum Speichern von einer Vielzahl von Schaltelementen, die als Kombinationen von Verbindungen für entsprechende Gänge ausgewählt werden, sowie von anderen Schaltelementen, die nicht für die entsprechenden Gänge ausgewählt werden, in der Form einer Tabelle; eine Hydraulik-Schalteinrichtung-Prüfeinrichtung zum beabsichtigten Ausgeben eines Verbindungsbefehlssignals, um die Verbindung aller anderen nicht zu verbindenden und aus dem Speicher ausgelesenen Schaltelemente anzuweisen; und eine Hydraulik-Schalteinrichtung-Abnormalitätsbestimmungseinrichtung, um über die Prüfeinrichtung in Abhängigkeit davon, ob der Hydraulikdruck in Reaktion auf das Verbindungsbefehlssignal zu einem entsprechenden anderen Schaltelement übertragen wird, zu bestimmen, ob die Hydraulikschalteinrichtung in einem abnormalen Zustand ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Fahrzeug- Automatikgetriebe mit einer Fehlerfeststellungsvorrichtung. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere eine Technik für eine Hydraulikschaltung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes mit elektronisch gesteuertem Schaltdruck, wobei die Hydraulikschaltung vereinfacht ist, die Anzahl der Montageteile reduziert ist und eine Verkleinerung des Steuerventilgehäuses erreicht wird.

Die japanische Erstveröffentlichung der Patentanmeldung Nr. Heisei 8-121586 vom 14. Mai 1996 gibt eine Hydraulik-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe mit elektronisch gesteuertem Schaltdruck an.

Bei dem in der oben genannten Patentveröffentlichung angegebenen Fahrzeug-Automatikgetriebe ist als Ausfallsicherungsventil für eine LR-Bremse (LR: Langsam/Rückwärts), die gekuppelt wird, wenn der erste Gang des D-Bereichs (D: Vorwärtsantrieb) gewählt ist, und die gelöst wird, wenn der zweite, dritte oder vierte Gang des D- Bereichs gewählt ist, ein Aufbau zum erzwungenen Ablassen des Hydraulikdrucks vorgesehen, der das Ablassen des an der LR- Bremse angelegten Hydraulikdrucks erzwingt, wenn der Gang der zweite, dritte oder vierte Gang des D-Bereichs ist, wobei der Hydraulikdruck mit entweder einem zweiten Bremsdruck P2ND oder einem Schnellgangkupplungsdruck POD erzeugt wird, wobei der zweite Bremsdruck P2ND der Hydraulikdruck für eine zweite Bremse ist, die im zweiten oder vierten Gang des D-Bereichs gekuppelt wird, und wobei der Schnellgangkupplungsdruck POD der Hydraulikdruck für eine Schnellgangkupplung ist, die im dritten oder vierten Gang des D-Bereichs gekuppelt wird.

Bei dieser Hydraulik-Steuervorrichtung für das Fahrzeug- Automatikgetriebe ist jedoch keine Feststellungseinrichtung vorgesehen, um festzustellen, ob eine erste Spule, die den Aufbau für das erzwungene Ablassen des Hydraulikdrucks bildet, blockiert (oder gehemmt) ist. Wenn die erste Spule an einer Position blockiert ist, wo der Schnellgangkupplungsdruck POD eintritt, würde die LR-Bremse verbunden und dann wegen der Hemmung der ersten Spule gesperrt werden, wenn eine Abnormalität in einem Hydrauliksystem unter dem LR-Bremsdruck auftritt und ein unerwünschter Hydraulikdruck erzeugt wird.

Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug-Automatikgetriebe mit elektronisch gesteuertem Schaltdruck und mit einer Fehlerfeststellungsvorrichtung anzugeben, wobei die Fehlerfeststellungsvorrichtung einen ausfallsicheren Betrieb sicherstellen kann, indem sie das Ablassen eines Schaltelementdrucks zu einem optimalen Zeitpunkt erzwingt, so dass weder die Gangschaltungssteuerung beeinträchtigt wird noch bei Auftreten eines Fehlers eine Sperrung verursacht wird, und wobei die Fehlerfeststellungsvorrichtung prüfen kann, ob der ausfallsichere Betrieb immer ohne Fehler erreicht werden kann.

Die oben beschriebene Aufgabe kann durch ein Fahrzeug- Automatikgetriebe gelöst werden, das umfasst: eine Vielzahl von Schaltelementen, einen Gangschaltungsmechanismus, in dem Kombinationen von Verbindungen und Lösungen der entsprechenden Schaltelemente mit Hilfe eines Hydraulik-Steuerbereichs ausgewählt werden, um zu verschiedenen Gängen zu schalten; eine Hydraulik-Schalteinrichtung, die in dem Hydraulik- Steuerbereich vorgesehen ist, um zu verhindern, dass der Gangschaltungsmechanismus gesperrt wird; und eine Fehlerfeststellungsvorrichtung, um das Auftreten eines Fehlers der Hydraulik-Schalteinrichtung festzustellen, wobei die Fehlerfeststellungsvorrichtung umfasst: eine Gang- Bestimmungseinrichtung, um den aktuellen Gang des Automatikgetriebes festzustellen; eine Fehlerfeststellung- Beginnbestimmungseinrichtung, um den Beginn der Fehlerfeststellung für die Hydraulik-Schalteinrichtung in Übereinstimmung mit einem Bestimmungsergebnis der Gang- Bestimmungseinrichtung zu bestimmen; einen Speicher zum Speichern der Schaltelemente, die in Kombinationen von Verbindungen für die entsprechenden Gänge ausgewählt werden, sowie der anderen nicht für die entsprechenden Gänge ausgewählten Schaltelemente in der Form einer Tabelle; eine Hydraulik-Schalteinrichtung-Prüfeinrichtung, um beabsichtigt ein Verbindungsbefehlssignal auszugeben, das die Verbindung von allen nicht zu verbindenden und aus dem Speicher ausgelesenen Schaltelementen anweist; und eine Hydraulik- Schalteinrichtung-Abnormalitätsbestimmungseinrichtung, um über die Prüfeinrichtung in Abhängigkeit davon, ob der Hydraulikdruck in Reaktion auf das Verbindungsbefehlssignal zu einem entsprechenden anderen Schaltelement übertragen wird, zu bestimmen, ob die Hydraulikschalteinrichtung in einem abnormalen Zustand ist.

Fig. 1 ist ein schematisches Schaltdiagramm einer Getriebeanordnung in einem Fahrzeug-Automatikgetriebe, in dem eine Fehlerfeststellungsvorrichtung in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann.

Fig. 2 ist eine logische Tabelle zu den Verbindungen für jeden Gang in einem R-(Rückwärts)-Bereich und einem D- (Vorwärts)-Bereich des Fahrzeug-Automatikgetriebes, in dem die Fehlerfeststellungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann.

Fig. 3 zeigt den Aufbau des Hydraulik-Steuersystems des Fahrzeug-Automatikgetriebes, in dem die Fehlerfeststellungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann.

Fig. 4A ist ein schematisches Schaltblockdiagramm eines elektronischen Steuersystems in dem Hydraulik-Steuersystem von Fig. 3.

Fig. 4B ist ein schematisches Schaltblockdiagramm einer Automatikgetriebe-Steuereinheit in dem elektronischen Steuersystem von Fig. 4A.

Fig. 5 ist ein Betriebsflussdiagramm, das eine Fehlerfeststellungsprozedur wiedergibt, die in der Automatikgetriebe-Steuereinheit von Fig. 4A und 4B ausgeführt wird.

Fig. 6 ist eine logische Tabelle, die angibt, ob ein Langsam/Rückwärts-Bremse-Magnetventil, das in der bevorzugten Ausführungsform beschrieben und in Fig. 3 gezeigt ist, mit Strom versorgt wird oder nicht.

Fig. 7 ist ein Kennliniendiagramm, das die Höhe und die Zeitdauer des ausgegebenen Hydraulikdrucks in der bevorzugten Ausführungsform angibt.

Fig. 8 ist eine logische Tabelle, die angibt, ob ein 2-4- Bremse-Magnetventil, das in der bevorzugten Ausführungsform beschrieben wird, mit Strom versorgt wird oder nicht.

Im folgenden wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, um die vorliegende Erfindung zu verdeutlichen.

Fig. 1 zeigt eine beispielhafte Getriebeanordnung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes, in dem eine Hydraulik- Steuervorrichtung einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann.

In Fig. 1 gibt das Bezugszeichen E eine Motor- Ausgangsachse an, gibt I eine Getriebe-Eingangsachse an und gibt O eine Getriebe-Ausgangsachse an. Ein Drehmoment-Wandler T/C ist zwischen der Motor-Ausgangsachse E und der Getriebe- Eingangsachse I angeordnet. Eine erste Planetengetriebegruppe G1 und eine zweite Planetengetriebegruppe G2 sind zwischen den Eingangs- und Ausgangsachsen I und O des Automatik-Getriebes angeordnet.

Die erste Planetengetriebegruppe G1 ist eine einfache Planetengetriebegruppe mit einem ersten Ritzel P1, einem ersten Träger C1, einem ersten Sonnenzahnrad S1 und einem ersten Hohlzahnrad R1, und die zweite Planetengetriebegruppe G2 ist eine einfache Planetengetriebegruppe mit einem zweiten Ritzel P2, einem zweiten Träger C2, einem zweiten Sonnenzahnrad S2 und einem zweiten Hohlzahnrad R2.

Die Getriebe-Eingangsachse I und das zweite Sonnenzahnrad S2 sind direkt gekoppelt. Eine Rückwärtskupplung R/C ist an einer mittleren Position über ein Glied angebracht, das die Getriebe-Eingangsachse I mit dem ersten Sonnenzahnrad S1 verbindet.

Eine 2-4-Bremse 2-4/B mit einem Lamellenaufbau ist derart angebracht, dass dieses Glied am Gehäuse befestigt werden kann. Eine Schnellkupplung H/C, ist an einer mittleren Position über ein Glied angebracht, das die Getriebe-Eingangsachse I mit dem ersten Träger C1 verbindet. Eine Langsamkupplung L/C ist an einer mittleren Position über ein Glied angebracht, das den ersten Träger C1 mit dem zweiten Hohlzahnrad R2 verbindet. Eine Langsam/Rückwärts-Bremse L & R/B mit einem Lamellenaufbau ist derart angebracht, dass dieses Glied am Gehäuse befestigt werden kann. Eine Einwegkupplung OWC ist parallel zu der Langsam/Rückwärts-Bremse L & R/B angeordnet. Das erste Hohlzahnrad R1 und der zweite Träger C2 sind direkt miteinander gekoppelt. Die Getriebe-Ausgangsachse O ist mit dem zweiten Träger C2 verbunden.

Fig. 2 zeigt eine Verbindungs-Logiktabelle für jeden Gang in einem Rückwärtsbereich (auch als R-Bereich bezeichnet) und in einem Vorwärtsbereich (auch als D-Bereich bezeichnet).

Dabei ist zu beachten, dass eine Ellipse den verbundenen Zustand angibt und ein Kreuz den gelösten Zustand angibt.

Im R-Gang sind die Rückwärtskupplung R/C und die Langsam/Rückwärts-Bremse L & R/B miteinander verbunden.

Die Langsamkupplung L/C ist im ersten Gang des D-Bereichs verbunden.

Im zweiten Gang des D-Bereichs sind die Langsamkupplung L/C und die 2-4-Bremse 2-4/B verbunden.

Im dritten Gang des D-Bereichs sind die Langsamkupplung L/C und die Schnellkupplung H/C verbunden.

Im vierten Gang des D-Bereichs sind die Schnellkupplung H/C und die 2-4-Bremse 2-4/B gekuppelt. Dabei ist zu beachten, dass im ersten Gang (die Motorbremse ist im ersten Gang aktiviert) in einem HALTE-Modus eines Langsambereichs (nachfolgend L-Bereich) die Langsamkupplung L/C und die Langsam/Rückwärts-Kupplung L & R/B verbunden sind.

Fig. 3 zeigt ein Getriebe-Steuersystem des Fahrzeug- Automatikgetriebes, in dem die Hydraulik-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann.

In Fig. 3 gibt das Bezugszeichen 1 einen Leitungsdruck- Hydraulikdurchgang an, gibt das Bezugszeichen 2 ein manuelles Ventil an, gibt das Bezugszeichen 3 einen D-Bereichsdruck- Hydraulikdurchgang an und gibt das Bezugszeichen 4 einen R-Bereichsdruck-Hydraulikdurchgang an.

Das manuelle Ventil 2 ist ein Ventil, das in Übereinstimmung mit einer Auswahloperation in den D-Bereich, in dem ein Leitungsdruck-Öldurchgang 1 und der D- Bereichsdruck-Öldurchgang 3 verbunden sind, oder in den R- Bereich geschaltet werden kann, in dem der Leitungsdruck- Öldurchgang 1 und der R-Bereichsdruck-Öldurchgang 4 verbunden sind.

Außerdem gibt in Fig. 3 das Bezugszeichen 5 ein Schaltventil an und gibt das Bezugszeichen 6 einen Schaltdruck-Öldurchgang an.

Das Schaltventil 5 dient dazu, den Druck über den Leitungsdruck vom Leitungsdruck-Öldurchgang 1 auf einen konstanten Schaltdruck zu reduzieren.

Außerdem gibt das in Fig. 3 gezeigte Bezugszeichen 7 ein Betriebsverhältnissteuerung-Langsamkupplung-Magnetventil an, das einen Steuerdruck an einem Langsamkupplung- Verstärkerventil 8 anlegt, einen Langsamkupplungsdruck von einem D-Bereichsdruck in einem Langsamkupplung- Verstärkerventil 8 erzeugt und über einen Langsamkupplungsdruck-Öldruckdurchgang 9 zu der Langsamkupplung führt.

Das Bezugszeichen 10 gibt ein Betriebsverhältnissteuerung- Schnellkupplung-Magnetventil an. Das Betriebsverhältnissteuerung-Schnellkupplung-Magnetventil 10 gibt einen Steuerdruck für ein Schnellkupplung- Verstärkerventil 11 aus. Dann erzeugt das Schnellkupplung- Verstärkerventil 11 den Langsamkupplungsdruck vom D- Bereichsdruck am Langsamkupplung-Verstärkerventil 8 und führt den Langsamkupplungsdruck über den Langsamkupplungsdruck- Öldurchgang 9 zu der Langsamkupplung L/C. Ein Schnellkupplung- Öldruckschalter 13 ist an dem Schnellkupplung-Öldruckdurchgang 12 angebracht. Wenn der Hydraulikdruck an der Schnellkupplung angelegt wird, wird der Hydraulikdruck gleichzeitig an einem Schnellkupplung-Hydraulikschalter 13 angelegt, um den Schalter 13 EIN zu schalten.

Das Bezugszeichen 14 gibt ein Betriebsverhältnissteuerung- 2-4-Bremse-Magnetventil an. Der Steuerdruck wird an einem 2-4- Bremse-Magnetventil 15 angelegt. Ein 2-4-Bremse-Druck wird in dem 2-4-Bremse-Verstärkerventil 15 aus dem D-Bereichsdruck PD erzeugt und über den 2-4-Bremsdruck-Öldurchgang 16 zu der 2-4- Bremse 2-4/B geführt. Ein 2-4-Bremse-Öldruckschalter 17 ist an dem 2-4-Bremsdruck-Öldurchgang 16 angebracht. Wenn der Hydraulikdruck an der 2-4-Bremse angelegt wird, wird der Hydraulikdruck gleichzeitig an dem 2-4-Bremse-Hyraulikschalter 17 angelegt, um diesen EIN zu schalten (1 < EIN).

Ein Langsam/Rückwärts-Bremse-Magnetventil 18 legt den Steuerdruck für das Langsam/Rückwärts-Bremse-Verstärkerventil 19 an. Der Langsam/Rückwärts-Bremsdruck wird aus dem Leitungsdruck erzeugt und über den Langsam/Rückwärts- Bremsdruck-Öldurchgang 20 zu der Langsam/Rückwärts-Bremse L & R/B geführt.

Ein Drucksteuerungs-Magnetventil 22 des EIN/AUS-Typs schaltet den Leitungsdruck in die zwei Stufen eines hohen oder eines niedrigen Drucks.

Ein Betriebsverhältnissperrung-Magnetventil 23 dient zur Steuerung der Verbindung und Lösung der Sperrkupplung.

Eine Automatikgetriebe-Steuereinheit (ATCU) 24 führt verschiedene Steueroperationen einschließlich einer Gangschaltungssteuerung auf der Basis der Eingabeinformation durch und gibt einen Magnetventil-Steuerstrom für jedes Magnetventil 7, 10, 14, 18, 22 und 23 in Übereinstimmung mit dem Verarbeitungsergebnis aus.

Weiterhin ist ein erstes 2-4-Bremse- Ausfallsicherungsventil 25 ein Hydraulikventil, für das ein Kraftstoffdruck PFP, der immer an einem Ende einer Spule anliegt (ein Hydraulikdruck mit demselben Wert wie ein Maximaldruck einer in der Schnellstufe des D-Bereichs verbundenen Schnellkupplung H/C), und ein Langsamkupplungsdruck L/CP, der am anderen Ende der Spule anliegt, als Operationssignaldrücke dienen. Eine zweites 2-4- Bremse-Ausfallsicherungsventil 26 ist ein Hydraulikventil, für das der Kraftstoffdruck PFP, der an einem Ende der Spule anliegt, und der Schnellkupplungsdruck PH/C, der am anderen Ende der Spule anliegt, als Operationssignaldrücke dienen.

In einem dritten Gang des D-Bereichs, in dem die Langsamkupplungs- und die Schnellkupplungsdrücke gleichzeitig erzeugt werden, wird der Schnellkupplungsdruck an dem zweiten 2-4-Bremse-Ausfallsicherungsventil 26 angelegt, so dass der Langsamkupplungsdruck an dem ersten 2-4-Bremse- Ausfallsicherungsventil 25 angelegt wird. Weil also der D- Bereichsdruck abgelassen wird, wird das Ablassen des 2-4- Bremsdrucks erzwungen.

In Fig. 3 gibt das Bezugszeichen 27 ein erstes Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil an und gibt das Bezugszeichen 28 ein zweites Langsam/Rückwärts-Bremse- Ausfallsicherungsventil an. Sowohl bei dem ersten Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil 27 wie bei dem zweiten Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil 28 dienen der Kraftstoffdruck PFP, der immer an einem Ende der Spule anliegt, und entweder der Schnellkupplungsdruck PH/C oder der 2-4-Bremsdruck P2-4B als Operationssignaldrücke. Außerdem erzwingen das erste und das zweite L/R-Bremse- Ausfallsicherungsventil 27 und 28 das Ablassen eines Leitungsdrucks, so dass der Langsam/Rückwärts-Bremsdruck im zweiten, dritten und vierten Gang des D-Bereichs abgelassen wird, in denen der Schnellkupplungsdruck PH/C und/oder der 2-4-Bremsdruck P2-4/B erzeugt wird, so dass der L/R-Bremsdruck abgelassen wird.

Fig. 4A ist ein schematisches Schaltungsblockdiagramm, das ein elektronisches Steuersystem der Hydrauliksteueroperation für das Automatikgetriebe in der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wiedergibt.

Eine Motorsteuereinheit 29 überträgt einen Drosselklappen- Öffnungswinkel TH und eine Motordrehzahl Ne seriell zu einer Automatikgetriebe-Steuereinheit (ATCU) 24. Dabei ist zu beachten, dass eine Drehmomentreduzierungs-Kommunikation zwischen der Motorsteuereinheit 29 und der Automatikgetriebe- Steuereinheit ATCU 24 vorgenommen wird. Eine Turbinendrehzahl Nt und eine Ausgangsachsen-Drehzahl No aus einem Turbinen- Geschwindigkeitssensor 30 und einem Ausgangsachse- Geschwindigkeitssensor 38 in einem Kraftübertragungsmechanismus P/T werden in die Automatikgetriebe-Steuereinheit (ATCU) 24 eingegeben.

Ein im Automatikgetriebe von Fig. 1 installierter Sperrschalter 31 gibt ein Gangsignal an die ATCU 24 aus, und ein in dem Automatikgetriebe von Fig. 1 installierter Halteschalter 32 gibt ein Halteschaltsignal an die ATCU 24 aus. Ein Schnellkupplung-Hydraulikschalter 13, ein 2-4-Bremse- Hydraulikschalter 17 und ein Langsam/Rückwärts-Bremsschalter 21, die jeweils in einer Steuerventileinheit vorgesehen sind, geben Schaltsignale, die Hydraulikdruckzustände an entsprechenden Schaltelementen wiedergeben, an die ATCU 24 aus. Ein Öltemperatursignal wird von einem Öltemperatursensor 36 eingegeben.

Ein Magnetventil-Steuerstrom wird von der ATCU 24 an jedes der Magnetventile 7, 10, 14, 18, 22 und 23 ausgegeben, und ein Geschwindigkeitsanzeigesignal wird zu einem Tachometer 37 ausgegeben, der auf einem Instrumentenbrett vorgesehen ist.

Fig. 4B zeigt ein internes Schaltdiagramm der ATCU (Automatikgetriebe-Steuereinheit) 24.

Wie in Fig. 4B gezeigt, umfasst die ATCU 24: einen Mikroprozessor (MPU) 24a, eine Taktgeber- Unterbrechungssteuereinheit 24b, einen RAM 24c, einen ROM 24d, einen Eingangsanschluss 24e, einen Ausgangsanschluss 24f, eine im Eingangsanschluss 24e enthaltene Eingangs- Kommunikationssteuereinheit und eine im Ausgangsanschluss 24f enthaltene Ausgangs-Kommunikationssteuereinheit.

Im folgenden wird der Betrieb der Hydraulik- Steuervorrichtung in der bevorzugten Ausführungsform beschrieben.

Fig. 5 ist ein Betriebsflussdiagramm zu der Fehlerfeststellungsverarbeitung der Hydraulik- Steuervorrichtung in der bevorzugten Ausführungsform.

In Schritt 101 bestimmt die ATCU 24 die aktuelle Gangstufe in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Drosselklappen-Öffnungswinkel TH und der Auswahlpositionsinformation (dem Bereich).

In Schritt 102 bestimmt die ATCU 24, ob das Automatikgetriebe zu einer Gangschaltungsposition wechselt oder eine Operation zum Auswählen des Gangbereichs durchgeführt wird.

Wenn in Schritt 101 mit Ja entschieden wird, wird die Routine beendet.

Wenn in Schritt 102 mit Nein entschieden wird, geht die Routine zu Schritt 103.

In Schritt 103 bestimmt die ATCU 24, ob der Gang unmittelbar zuvor zu einem vorbestimmten Gang geschaltet wurde.

Wenn in Schritt 103 mit Nein entschieden wird, wird die Routine beendet.

Wenn in Schritt 103 mit Ja entschieden wird, geht die Routine von Schritt 103 zu Schritt 104.

In Schritt 104 bestimmt die ATCU 24, ob der aktuelle Gang ein Vorwärtsgang ist.

Wenn in Schritt 104 mit Nein entschieden wird, wird die Routine beendet.

Wenn in Schritt 104 mit Ja entschieden wird, geht die Routine zu Schritt 105.

In Schritt 105 bestimmt die ATCU 24, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder höher als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vpre ist.

Wenn in Schritt 105 V < Vpre ist (Nein), wird die Routine beendet.

Wenn in Schritt 105 V < Vpre ist (Ja), geht die Routine zu Schritt 106.

In Schritt 106 bestimmt die ATCU 24, ob die aktuelle Öltemperatur T gleich oder höher ist als eine vorbestimmte Öltemperatur Tpre.

Wenn in Schritt 106 T < Tpre ist (Nein), wird die Routine beendet.

In einem Schritt 107, gibt die ATCU 24 ein Verbindungssignal (eine Stromversorgung für das entsprechende Magnetventil (einen Zwischenwert)) an eine der nicht zu verbindenden Kupplungen aus einer Magnetventil-Ausgabetabelle aus, wenn ein Fehler in einem der Ausfallsicherungsventile festgestellt wird.

In Schritt 108 bestimmt die ATCU 24, ob der Hydraulikschalter von einer der nicht zu verbindenden Kupplungen eingeschaltet ist.

Wenn in Schritt 108 der Hydraulikschalter nicht eingeschaltet ist (Nein), geht die Routine zu Schritt 111.

Wenn in Schritt 108 der Hydraulikschalter eingeschaltet ist (Ja), geht die Routine zu Schritt 109.

In Schritt 109 bestimmt die ATCU 24, ob eine vorbestimmte Zeitdauer ab dem Zeitpunkt des Einschaltens des Hydraulikschalters von einer der nicht zu verbindenden Kupplungen vergangen ist. Wenn in Schritt 109 mit Nein entschieden wird, geht die Routine zu Schritt 112. Wenn in Schritt 109 mit Ja entschieden wird, geht die Routine zu Schritt 110.

In Schritt 110 wird ein Fehlerzähler um eins inkrementiert {(Fehlerzähler) + 1}, weil die Bedingungen in den Schritten 108 und 109 erfüllt werden.

In Schritt 111 wird der Inhalt des Fehlerzählers auf null gelöscht, weil die EIN-Bedingung des Hydraulikschalters in Schritt 108 nicht erfüllt wird.

Dann bestimmt die ATCU 24 in Schritt 112, ob die Zahl im Fehlerzähler gleich oder größer als eine vorbestimmte Anzahl Tipre ist.

Wenn in Schritt 112 der Fehlerzähler ≧ Tipre ist (Ja), geht die Routine zu Schritt 113. Wenn in Schritt 112 der Fehlerzähler < Tipre ist (Nein), geht die Routine zu Schritt 114.

In Schritt 113 bestimmt die ATCU 24, dass das Ausfallsicherungsventil ausgefallen ist, und die Routine geht zu Schritt 115.

In Schritt 114, bestimmt die ATCU 24, dass das Ausfallsicherungsventil normal betrieben wird.

In Schritt 115 warnt die ATCU 24 den Fahrzeuginsassen über das Auftreten eines Fehlers im Ausfallsicherungsventil.

Im folgenden wird der Fall beschrieben, dass die oben beschriebene Fehlerfeststellungsverarbeitung auf eine Fehlerbestimmung für das erste Langsam/Rückwärts-Bremse- Ausfallsicherungsventil 27 und das zweite Langsam/Rückwärts- Bremse-Ausfallsicherungsventil 28 angewendet wird.

Die Gangstufe wird wie mit Bezug auf den Schritt 101 von Fig. 5 beschrieben in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem Öffnungswinkel der Drosselklappe TH und der Auswahlpositionsinformation bestimmt, um sicherzustellen, dass das Automatikgetriebe nicht gerade eine Gangschaltoperation oder eine Auswahloperation für den Gangbereich durchführt.

Dieser Bestimmungsprozess wird durchgeführt, weil der Hydraulikdruck während einer Gangschaltoperation oder einer Auswahloperation nicht stabil ist, so dass die Bestimmung einer Abnormalität schwierig ist.

Im folgenden wird erläutert, warum sichergestellt wird, dass unmittelbar zuvor der Gang zu einem vorbestimmten Gang im Vorwärtsbereich (in diesem Fall den zweiten, dritten oder vierten Gang) geschaltet wurde.

Wenn nämlich die 2-4-Bremse 2-4/B und die Langsam/Rückwärts-Bremse L & R/B gleichzeitig verbunden sind oder die Schnellkupplung und die Langsam/Rückwärts-Bremse gleichzeitig verbunden sind, tritt das Sperrphänomen auf.

Um diese Sperrung zu verhindern, werden bei Erzeugung des 2-4-Bremsdrucks oder des Schnellkupplungsdrucks das erste und zweite Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil 27 und 28 betätigt, um ein Ablassen des Langsam/Rückwärts-Bremsdrucks zu erzwingen. Wenn mit anderen Worten der Gang der zweite, dritte oder vierte Gang ist, wird das Langsam/Rückwärts- Magnetventil 18 betätigt, um die Langsam/Rückwärts-Bremse zu verbinden. Wenn das Ausfallsicherungsventil 27 oder 28 jedoch normal funktioniert, wird die Langsam/Rückwärtsbremse jedoch nicht verbunden.

Wenn die oben beschriebene Bedingung erfüllt wird, wird wie in Fig. 6 gezeigt ein Verbindungsbefehlssignal an das Langsam/Rückwärts-Bremse-Magnetventil 18 ausgegeben, wenn der Gang der zweite, dritte oder vierte Gang ist.

Fig. 7 zeigt die Höhe und die Dauer des Hydraulikdrucks.

In Fig. 7 gibt die horizontale Achse die Zeit wieder, während die vertikale Achse den Hydraulikdruck wiedergibt. Wenn die AUS-Ausgabe für das Magnetventil ausgegeben wird, wird hier der Grad des Hydraulikdrucks angegeben, der unter Anwendung des normalen Hydraulikdrucks erzeugt wird. Wenn also im zweiten, dritten oder vierten Gang das erste und zweite Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil 27 und 28 normal funktionieren, wird der Hydraulikdruck nicht an der Langsam/Rückwärts-Bremse L & R/B angelegt.

In Fig. 7 gibt a den Hydraulikdruck an, wenn kein Hydraulikschalter eingeschaltet ist, und gibt b den Hydraulikdruck an, wenn der Hydraulikschalter immer eingeschaltet ist.

Dabei ist zu beachten, das der ausgegebene Hydraulikdruck, wenn der Langsam/Rückwärts-Bremse-Hydraulikschalter 21 eingeschaltet ist, etwas geringer ist als ein zum Verbinden der Langsam/Rückwärts-Bremse erforderlicher Minimaldruck. Selbst wenn der Hydraulikdruck erzeugt werden würde, ist der Hydraulikdruck so schwach, dass die Kupplung schleift und keine Sperre auftritt, so dass der Fehler festgestellt werden kann.

Außerdem gibt c in Fig. 7 eine Zeitdauer an, die länger ist als eine Vibrationszeitdauer (eine Zeitdauer, die das Beseitigen eines Einflusses einer Ölvibration aufgrund des Auftretens während der Betriebsverhältnisperiode erlaubt), während d in Fig. 7 einen Rampendruck angibt, e eine Zeitverzögerungsdauer angibt und f eine Zeitgrenze für eine Rampenzeit angibt.

Dabei ist zu beachten, dass die Zeitgrenze f für die Rampenzeit dazu dient, eine Endlosschleife der Hydrauliksteuerung für den Fall zu verhindern, dass die Steigung des Rampendrucks gering ist.

Wenn der Hydraulikdruck b auch nach der Zeit f nicht erreicht wird die Übertragung des Bereichs c als Hydraulikdruck b erzwungen.

In dem oben beschriebenen Zustand c, wenn der Langsam/Rückwärts-Bremse-Hydraulikschalter 21 vom AUS-Zustand zum EIN-Zustand wechselt (AUS → EIN) und der Einschaltzustand des Schalters 21 kontinuierlich für 30 Millisekunden festgestellt wird, wird ein abnormaler Zustand einmal bestimmt. Wenn ein abnormaler Zustand zweimal festgestellt wird, bestimmt die ATCU 24 einen Fehler im Ausfallsicherungsventil. Die ATCU 24 warnt dann den Fahrzeuginsassen.

Die kontinuierliche und zweifache Fehlerfeststellung für die Bestimmung der abnormalen Funktion des Ausfallsicherungsventils dient dazu, eine falsche Bestimmung zu verhindern.

Wenn weiterhin die Automatikgetriebe-Steuereinheit 24 während der Periode c feststellt, dass der Langsam/Rückwärts- Hydraulikschalter 21 vom EIN-Zustand zum AUS-Zustand wechselt, gibt die ATCU 24 den Befehl zum Inkrementieren des Fehlerzählers um eins nicht aus, um eine falsche Feststellung zu verhindern.

Natürlich wird die Fehlerfeststellungsverarbeitung angehalten, wenn ein Gangwechsel oder eine Auswahlsteuerung während der Durchführung einer derartigen wie oben beschriebenen Verarbeitung vorgenommen werden, wobei der anderen Steuerung eine höhere Priorität zugewiesen wird.

Wenn der Gang gleich bleibt, bleiben die Ausfallsicherungsventile nicht spontan in der umgekehrten Richtung stecken. Es ist deshalb nicht erforderlich, die Fehlerfeststellungsverarbeitung häufig mit unregelmäßigen Zeitintervallen durchzuführen.

Die spezifische Fehlerfeststellung für jedes der zwei Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventile 27 und 28 wird mit Bezug auf das Flussdiagramm von Fig. 5 erläutert.

Weil im dritten Gang der 2-4-Bremsdruck P2-4/B nicht angelegt wird, aber der Schnellkupplungsdruck PH/C am ersten Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil 27 angelegt wird, wird der Leitungsdruck abgelassen. In dieser Stufe wird das Langsam/Rückwärts-Magnetventil 18 mit Strom versorgt. Diese Stromversorgungsquantität entspricht einem Druck, so dass der oben beschriebene entsprechende Langsam/Rückwärts- Bremse-Hydraulikschalter eingeschaltet wird. Wenn der Langsam/Rückwärts-Bremse-Hydraulikschalter 21 eingeschaltet wird, bestimmt die Automatikgetriebe-Steuereinheit 24 einen Fehler des ersten Langsam/Rückwärts-Ausfallsicherungsventils 27 und warnt den Fahrzeuginsassen.

Weil entsprechend im zweiten Gang der Schnellkupplungsdruck PH/C nicht angelegt wird, aber der 2-4- Bremsdruck P2-4/B an dem oben beschriebenen entsprechenden zweiten Bremse-Ausfallsicherungsventil 28 angelegt wird, wird der Leitungsdruck abgelassen. In dieser Stufe wird das 2-4- Bremse-Magnetventil 14 wie in Fig. 4 gezeigt mit Strom versorgt und wird der 2-4-Bremse-Hydraulikschalter 17 vom AUS- Zustand in den EIN-Zustand geschaltet (AUS → EIN), so dass die Automatikgetriebe-Steuereinheit 24 das Auftreten eines Fehlers im zweiten Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil 28 feststellt und den Fahrzeuginsassen warnt.

Im folgenden wird der Fall beschrieben, dass die oben beschriebene und in Fig. 5 gezeigte Verarbeitung auf die Fehlerbestimmung für das erste und zweite 2-4-Bremse- Ausfallsicherungsventil 25 und 26 angewendet wird.

Dabei ist der zugrundeliegende Verarbeitungsfluss derselbe wie oben mit Bezug auf das erste und zweite Langsam/Rückwärts- Bremse-Ausfallsicherungsventil 27 und 28 beschrieben. Deshalb werden hier nur die Unterschiede im Vergleich zu der Feststellung für die Ventile 27 und 28 beschrieben.

Im folgenden wird beschrieben, warum sichergestellt wird, dass das Automatikgetriebe unmittelbar zuvor in den vorbestimmten Vorwärtsgang (in diesem Fall in den dritten Gang) geschaltet wird.

Wenn die 2-4-Bremse betätigt wird, sind die Schnellkupplung und die Langsamkupplung gleichzeitig verbunden, so dass das Sperrphänomen auftritt.

Um diese Sperre zu verhindern, wenn der Schnellkupplungsdruck PH/C und der Langsamkupplungsdruck PL/C gleichzeitig erzeugt werden, erzwingen das erste und das zweite 2-4-Bremse-Ausfallsicherungsventil 25 und 26 das Ablassen des 2-4-Bremsdrucks.

Wenn die Gangstufe im dritten Gang ist, wird das 2-4- Bremse-Magnetventil 14 betätigt. Auch wenn versucht wird, die 2-4-Bremse zu verbinden, wird die 2-4-Bremse bei normaler Funktion der Ausfallsicherungsventile 25 und 26 nicht verbunden.

Wenn die oben beschriebene Bedingung erfüllt wird, wird das Verbindungsbefehlssignal wie in Fig. 8 gezeigt im dritten Gang an das 2-4-Bremse-Magnetventil 14 ausgegeben.

Im folgenden wird die spezifische Fehlerfeststellung für die 2-4-Bremse-Ausfallsicherungsventile 25 und 26 mit Bezug auf das Flussdiagramm von Fig. 5 beschrieben.

Im dritten Gang wird der 2-4-Bremsdruck P2-4/B nicht angelegt, wird aber der Schnellkupplungsdruck PH/C angelegt, so dass der Langsamkupplungsdruck PL/C an dem ersten 2-4- Bremse-Ausfallsicherungsventil 25 angelegt wird. Das Anlegen des Langsamkupplungsdrucks PL/C veranlasst das Ablassen des D- Bereichsdrucks an dem ersten 2-4-Bremse- Ausfallsicherungsventil.

Dabei wird das 2-4-Bremse-Magnetventil 14 mit Strom versorgt. Die Stromversorgungsquantität entspricht dabei einem Druck, der ausreicht, um den oben beschriebenen entsprechenden Hydraulikschalter (den 2-4-Bremse-Hydraulikschalter 17) einzuschalten.

Wenn der 2-4-Bremse-Hydraulikschalter 17 eingeschaltet ist, bestimmt die Automatikgetriebe-Steuereinheit 24, dass entweder das erste oder das zweite 2-4-Bremse-Ausfallsicherungsventil 25 oder 26 ausgefallen ist, und warnt den Fahrzeuginsassen.

In Übereinstimmung mit der Fehlerfeststellung für die oben beschriebenen Ausfallsicherungsventile überwacht die Automatikgetriebe-Steuereinheit 24 immer, ob die Ausfallsicherungsventile fehlerfrei betrieben werden, um die Sperre auch dann zu erzeugen, wenn die Wicklungen der Magnetventile gebrochen sind.

Ein nicht auf herkömmliche Weise feststellbarer Fehler kann nicht festgestellt werden. Weiterhin wird das Auftreten eines Fehlers dem Fahrzeuginsassen mitgeteilt. Die Häufigkeit der Sperre kann reduziert werden, indem bei Auftreten eines weiteren Fehlers eine Ausfallsicherung für einen Doppelfehler vorgesehen wird. Dadurch kann der Sicherheitsstandard erhöht werden.

Es ist zu beachten, dass in der oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsform zwei Ventile als Ausfallsicherungsventile vorgesehen sind, wobei jedoch auch ein einziges Ventil oder drei oder mehr Ventile als Ausfallsicherungsventile vorgesehen sein können.

Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 11-223337 (am 6. August 1999 in Japan eingereicht) ist hier unter Bezugnahme eingeschlossen. Die vorliegende Erfindung wurde oben mit Bezug auf bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist. Der Inhalt der vorliegenden Erfindung wird durch die beigefügten Ansprüche definiert.

Claims

1. Fahrzeug-Automatikgetriebe mit:
einer Vielzahl von Schaltelementen,
einem Gangschaltungsmechanismus, in dem Kombinationen von Verbindungen und Lösungen der entsprechenden Schaltelemente mit Hilfe eines Hydraulik-Steuerbereichs ausgewählt werden, um ein Schalten zwischen mehreren Gängen durchzuführen,
einer Hydraulik-Schalteinrichtung, die in dem Hydraulik- Steuerbereich vorgesehen ist, um eine Sperrung des Gangschaltungsmechanismus zu verhindern, und
einer Fehlerfeststellungsvorrichtung, um das Auftreten eines Fehlers der Hydraulik-Schalteinrichtung festzustellen, wobei die Fehlerfeststellungsvorrichtung umfasst:
eine Gang-Bestimmungseinrichtung, um den aktuellen Gang des Automatikgetriebes zu bestimmen,
eine Fehlerfeststellungsbeginn-Bestimmungseinrichtung, um den Beginn der Fehlerfeststellung der Hydraulik- Schalteinrichtung in Übereinstimmung mit dem Bestimmungsergebnis der Gang-Bestimmungseinrichtung zu bestimmen,
einen Speicher zum Speichern der Schaltelemente, die für die Kombinationen von Verbindungen für die entsprechenden Gänge ausgewählt werden, sowie der nicht für die entsprechenden Gänge ausgewählten Schaltelemente in der Form einer Tabelle,
eine Hydraulik-Schalteinrichtung-Prüfeinrichtung zum beabsichtigten Ausgeben eines Verbindungsbefehlssignals, um die Verbindung von allen nicht zu verbindenden und aus dem Speicher ausgelesenen Schaltelementen anzuweisen, und
eine Hydraulik-Schalteinrichtung- Abnormalitätsbestimmungseinrichtung, um über die Prüfeinrichtung in Abhängigkeit davon, ob der Hydraulikdruck in Reaktion auf das Verbindungsbefehlssignal zu einem entsprechenden anderen Schaltelement übertragen wird, zu bestimmen, ob die Hydraulik-Schalteinrichtung einen abnormalen Zustand aufweist.

2. Fahrzeug-Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hydraulik-Schalteinrichtung- Abnormalitätsbestimmungseinrichtung den Zustand der Hydraulik- Schalteinrichtung in Übereinstimmung mit dem Zustand eines Hydraulikschalters bestimmt, der in einer Hydraulikschaltung des Hydraulik-Steuerbereichs vorgesehen und mit dem entsprechenden anderen nicht zu verbindenden Schaltelement verbunden ist.

3. Fahrzeug-Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydraulikschalter unter der Bedingung eingeschaltet wird, dass der Hydraulikdruck in der Hydraulikschaltung um einen vorbestimmten Druck höher ist als ein Minimaldruck, der für das entsprechende andere nicht zu verbindende Schaltelement erforderlich ist, aber niedriger ist als der entsprechende Maximaldruck.

4. Fahrzeug-Automatikgetriebe nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlerfeststellung-Beginnbestimmungseinrichtung den Beginn der Hydraulikeinrichtung-Fehlerfeststellung verhindert, während das Automatikgetriebe eine Gangschaltungsoperation oder eine Gangbereichauswahloperation durchführt.

5. Fahrzeug-Automatikgetriebe nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlerfeststellung-Beginnbestimmungseinrichtung nur dann bestimmt, mit der Fehlerfeststellung für die Hydraulik- Schalteinrichtung zu beginnen, wenn der aktuelle Gang ein vorbestimmter Gang ist.

6. Fahrzeug-Automatikgetriebe nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlerfeststellung-Beginnbestimmungseinrichtung nur dann bestimmt, mit der Fehlerfeststellung für die Hydraulik- Schalteinrichtung zu beginnen, wenn die Öltemperatur gleich oder höher als eine vorbestimmte Öltemperatur ist.

7. Fahrzeug-Automatikgetriebe nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlerfeststellung-Bestimmungseinrichtung nur dann bestimmt, mit der Fehlerfeststellung für die Hydraulik-Schalteinrichtung zu beginnen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

8. Fahrzeug-Automatikgetriebe nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlerfeststellung-Bestimmungseinrichtung nur dann bestimmt, mit der Fehlerfeststellung für die Hydraulik-Schalteinrichtung zu beginnen, wenn der aktuelle Gang ein Vorwärtsgang ist.

9. Fahrzeug-Automatikgetriebe nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlerfeststellungsvorrichtung die aktuelle Fehlerfeststellung für die Hydraulik-Schalteinrichtung anhält, wenn eine Gangschaltungsoperation oder eine Gangbereichauswahloperation während der Fehlerfeststellung für die Hydraulik- Schalteinrichtung durchgeführt werden.

10. Fahrzeug-Automatikgetriebe nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hydraulik-Schalteinrichtung ein Hydraulik-Schaltventil ist und die Abnormalitätsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Hydraulik-Schaltventil im abnormalen Zustand ist, wenn der durch die Abnormalitätsbestimmungseinrichtung bestimmte abnormale Zustand des Hydraulik-Schaltventils für eine vorbestimmte Zeitdauer andauert.

11. Fahrzeug-Automatikgetriebe nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abnormalitätsbestimmungseinrichtung einen Fehlerzähler umfasst, der jeweils um eins inkrementiert wird, wenn die Abnormalitätsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der abnormale Zustand des Hydraulik-Schaltventils kontinuierlich für die vorbestimmte Zeitdauer andauert, wobei die Fehlerbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Hydraulik- Schaltventil im abnormalen Zustand ist, wenn ein Zählwert des Fehlerzählers einen vorbestimmten Zählwert erreicht.

12. Fahrzeug-Automatikgetriebe nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Fehlerbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Hydraulik- Schaltventil in einem normalen Zustand ist, bevor der Zählwert des Fehlerzählers den vorbestimmten Zählwert erreicht, der Zählwert des Fehlerzählers gelöscht wird.

13. Fahrzeug-Automatikgetriebe nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass weiterhin eine Warneinrichtung vorgesehen ist, die den Fahrzeuginsassen über den durch die Abnormalitätsbestimmungseinrichtung festgestellten abnormalen Zustand der Hydraulik- Schalteinrichtung informiert.

14. Fahrzeug-Automatikgetriebe nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der anderen nicht zu verbindenden Schaltelemente eine Langsam/Rückwärtsbremse (L & R/B) ist, wenn der aktuelle Gang entweder der zweite oder der dritte Gang ist, der Hydraulikschalter ein Langsam/Rückwärts-Bremse- Hydraulikschalter (21) ist und die Prüfeinrichtung das Verbindungsbefehlssignal zu einem Langsam/Rückwärts-Bremse- Magnetventil (18) ausgibt, wobei die Hydraulik- Schalteinrichtung ein erstes Langsam/Rückwärts- Ausfallsicherungsventil (27) ist, wenn der aktuelle Gang der dritten Gang ist.

15. Fahrzeug-Automatikgetriebe nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der anderen nicht zu verbindenden Schaltelemente eine Langsam/Rückwärtsbremse (L & R/B) ist, wenn der aktuelle Gang entweder der zweite oder dritte Gang ist, der Hydraulikschalter ein 2-4-Bremse-Hydraulikschalter (17) ist und die Prüfeinrichtung das Verbindungsbefehlssignal zu einem 2-4-Bremse-Magnetventil (14) ausgibt, wobei die Hydraulik- Schalteinrichtung ein zweites Langsam/Rückwärts- Ausfallsicherungsventil (28) ist, wenn der aktuelle Gang der zweite Gang ist.

16. Fahrzeug-Automatikgetriebe nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der anderen nicht zu verbindenden Schaltelemente eine 2-4-Bremse (2-4/B) ist, wenn der aktuelle Gang der dritte Gang ist, der Hydraulikschalter ein 2-4-Bremse-Hydraulikschalter (17) ist und die Prüfeinrichtung das Verbindungsbefehlssignal zu einem 2-4-Bremse-Magnetventil (14) ausgibt, wobei die Hydraulik- Schalteinrichtung ein erstes oder zweites 2-4- Ausfallsicherungsventil (25, 26) ist, wenn der aktuelle Gang der dritte Gang ist.