DE10039922A1

DE10039922A1 - Automatikgetriebesteuerungssystem mit Betriebssicherungsfunktion

Info

Publication number: DE10039922A1
Application number: DE10039922A
Authority: DE
Inventors: Toru Futawatari
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1999-08-20
Filing date: 2000-08-16
Publication date: 2001-04-05
Anticipated expiration: 2020-08-17
Also published as: JP3736604B2; DE10039922B4; US6357289B1; JP2001059570A

Abstract

Ein Automatikgetriebesteuerungssystem mit einer Betriebssicherungsfunktion enthält eine Automatikgetriebesteuerungseinheit, die einen Normalzustand der EIN-AUS-Einstellungen von Einrückelementen vorab speichert und den aktuellen Zustand der EIN-AUS-Positionen (Einrückungen und Freigaben) der Einrückelemente erkennt. Die Automatikgetriebesteuerungseinheit hat einen Vergleicher, der in der Lage ist, den Normalzustand der EIN-AUS-Einstellungen von Einrückelementen mit dem aktuellen Zustand der EIN-AUS-Positionen der Einrückelemente zu vergleichen und zu bestimmen, dass ein Hydrauliksystemfehler aufgetreten ist, wenn der aktuelle Zustand von dem Normalzustand abweicht. Die Automatikgetriebesteuerungseinheit hat einen Ein-/Ausrückkommandoabschnitt mit Betriebssicherungsmode, der vorgesehen ist für die Auswahl eines spezifizierten Gangmodes auf Basis des aktuellen Zustands und für die Ausgabe eines Kommandos an ein Stellglied für die Einrückelemente, so dass das Getriebe in einen spezifizierten Gangmode geschaltet wird, der vorprogrammiert ist, damit er nur dann passend ist für den aktuellen Zustand, wenn die Automatikgetriebesteuerungseinheit bestimmt hat, dass der Hydrauliksystemfehler aufgetreten ist.

Description

Hintergrund der Erfindung Feld der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Automatikge triebesteuerungssystem mit einer Betriebssicherungsfunktion (Fail-Safe-Funktion) und besonders auf hydraulische Techniken für ein hydraulisches Steuerungssystem eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes, das in der Lage ist, den Ein rückdruck eines jeden Einrückelements oder Steuerungselements, wie etwa Kupplungen und Bremsbänder, direkt mittels einer Getriebe-ECU (elektronische Steuerungseinheit) elektronisch zu steuern, und das vereinfachte hydraulische Schaltkreise, verkleinerte hydraulische Komponententeile, Ventilkörper geringer Baugröße, erweiterte Entwurfsflexibilität und leichtere Hydraulikpackungen vorsieht.

Beschreibung des Stands der Technik

In den vergangenen Jahren sind verschiedene elektronisch gesteuerte Automatikgetriebe mit vereinfachten hydraulischen Schaltkreisen, verkleinerten hydraulischen Komponententeilen und Ventilkörpern geringer Baugröße vorgeschlagen und entworfen worden. Ein solches elektronisch gesteuertes Getriebe (das im Folgenden abgekürzt als "ECT-Getriebe" bezeichnet wird) ist in der japanischen vorläufigen Patentpublikation Nr. 8-121586 offengelegt worden. Das in der japanischen vorläufigen Patent publikation Nr. 8-121586 offengelegte ECT-Getriebe hat eine Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdrucksteuerungsvorrichtung (L/B), über die eine Niedrig-und-Rückwärts-Bremse (L/B) in dem Fahr bereich und dem ersten Gang aktiviert wird, und in dem Fahr bereich und dem zweiten Gang, dem dritten Gang und auch dem vierten (Overdrive-)Gang deaktiviert wird. In größerem Detail verwendet die oben angeführte Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdruck steuerungsvorrichtung (L/B), wie in Fig. 9 gezeigt, zwei unterschiedliche hydraulische Drücke, nämlich einen Druck, der als zweiter Bremsdruck P_2ND bezeichnet wird und der einer zweiten Bremse zum Zweck der Aktivierung der zweiten Bremse im Fahr bereich und zweiten Gang oder in einem Fahrbereich (D-Bereich) und vierten Gang (Overdrive-Gang) zugeführt wird, und einen zweiten Druck, der als Overdrive-Kupplungsdruck P_OD bezeichnet wird und der an die Overdrive-Kupplung geführt wird zum Zweck der Aktivierung der Overdrive-Kupplung im Fahrbereich und im dritten Gang oder im Fahrbereich und im vierten Gang. Die Nie drig-und-Rückwärts-Bremsdrucksteuerungsvorrichtung (L/B) wirkt dahin, zwangsweise die Druckversorgungsleitung der Niedrig-und- Rückwärts-Bremse im D-Bereich und zweiten Gang, im D-Bereich und dritten Gang und im D-Bereich und vierten Gang abzulassen, in denen mindestens einer von dem zweiten Druck P_2ND und dem Over drive-Kupplungsdruck P_OD erzeugt oder produziert werden.

Zusammenfassung der Erfindung

In der hydraulischen Steuerungsvorrichtung des in der japa nischen vorläufigen Patentpublikation Nr. 8-121586 offengelegten Automatikgetriebes ist jedoch keine Einrichtung vorhanden für die Erkennung, ob ein erster Kolben 51 in seinem Ventilgehäuse festsitzt. Unter der Annahme, dass ein Fehler in einem hydrau lischen System für das Niedrig-und-Rückwärts-Bremsband (L/B) unter einer bestimmten Bedingung auftritt, in welcher der erste Kolben 51 in der linken Position festsitzt (siehe Fig. 9), kann der Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdruck erzeugt und häufig auf einem hohen Druckpegel in dem hydraulischen System für das Nie drig-und-Rückwärts-Bremsband (L/B) gehalten werden. Als Folge daraus wird das Automatikgetriebe in einen so genannten Blocka dezustand geraten, in dem sowohl das Niedrig-und-Rückwärts- Bremsband als auch das zweite Bremsband angelegt und eingerückt sind.

Dementsprechend ist es ein Ziel der Erfindung, ein Automatik getriebesteuerungssystem mit einer Betriebssicherungsfunktion vorzusehen, das die oben angeführten Nachteile nach dem Stand der Technik vermeidet.

Es ist ein anderes Ziel der Erfindung, ein Automatikgetriebe steuerungssystem für ein elektronisch gesteuertes Automatikge triebe, vorzusehen, das eine Betriebssicherungsfunktion hat und in der Lage ist, einen optimalen Zeitpunkt für ein zwangsweises Druckablassen eines Einrückelementdrucks (einfach: Eingriffs druck) vorzusehen, der einem Eingriffselement zugeführt wird, oder einen optimalen Zeitpunkt für ein zwangsweises Ölablassen aus dem Eingriffselement vorgesehen, ohne dass ein schlechter Einfluß auf eine automatische Gangwechselsteuerung ausgeübt wird, und ohne dass eine unerwünschte Automatikgetriebeblockade bei einem hydraulischen Systemfehler vorgesehen wird.

Es ist noch ein weiteres Ziel der Erfindung, ein Getriebe steuerungssystem für ein elektronisch gesteuertes Automatik getriebe vorzusehen, das eine verläßliche Fehlererkennung des hydraulischen Systems sicherstellt.

Um die oben angeführten und andere Ziele der vorliegenden Erfindung zu erreichen, enthält ein Automatikgetriebesteue rungssystem mit einer Betriebssicherungsfunktion für ein Automa tikgetriebe: Sensoreinrichtungen für die Erkennung von mindes tens der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Gangmodebestimmungseinrichtung für die Bestimmung des gegenwärtigen Gangmodes auf Basis der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Einrück-/Freigabekommandoein richtung für die Ausgabe eines Kommandos auf Basis des durch die Gangmodebestimmungseinrichtung bestimmten gegenwärtigen Gangmo des und in Übereinstimmung mit dem Einrücken und Freigeben einer Vielzahl von Einrückelementen an ein Stellglied, das die Ein rückelemente aktiviert, einen Getriebezug, der einen vielstufi gen Geschwindigkeitswechsel durch eine Kombination voh Ein rückungen und Freigaben der Einrückelemente durchführt, einen Satz von EIN-/AUS-Zustandsspeicherungseinrichtungen für die Abschätzung eines Normalzustands von Einrückungen und Freigaben auf Basis des gegenwärtigen Gangmodes, und für die Speicherung des Normalzustands der Einrückungen und Freigaben der Einrück elemente, eine Erkennungseinrichtung für den aktuellen EIN-/AUS- Zustand für die Erkennung des aktuellen Zustands der Einrückun gen und Freigaben der Einrückelemente, eine Speichereinrichtung des aktuellen EIN-/AUS-Zustands für die Speicherung des aktuel len Zustands der Einrückungen und Freigaben der Einrückelemente, eine Vergleichs- und Bestimmungseinrichtung für den Vergleich des Normalzustands der Einrückungen und Freigaben der Einrück elemente, der in dem Satz von EIN-/AUS-Zustandsspeicherungsein richtungen gespeichert ist, mit dem aktuellen Zustand der Ein rückungen und Freigaben der Einrückelemente, der in der Speiche rungseinrichtung der aktuellen EIN-/Auszustände gespeichert ist, und für die Bestimmung, dass ein Hydrauliksystemfehler auftritt, wenn der erkannte aktuelle Zustand und der geschätzte Normalzustand voneinander abweichen, und eine Betriebssiche rungseinrück-/-freigabekommandoeinrichtung für die Auswahl eines spezifizierten Gangmodes auf Basis des aktuellen Zustands der Einrückungen und Freigaben der Einrückelemente, der in der Spei chereinrichtung der aktuellen EIN-/AUS-Zustände gespeichert ist, und für die Ausgabe eines Kommandos, das mit den Einrückungen und Freigaben der Einrückelemente korrespondiert, an das Stell glied, so dass das Automatikgetriebe in den spezifizierten Gang mode geschaltet wird, der vorprogrammiert ist, damit er zum aktuellen Zustand passend ist, nur dann, wenn die Vergleichs- und Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Hydrauliksystem fehler aufgetreten ist. Es ist vorzuziehen, dass die Vergleichs- und Bestimmungseinrichtung einen Hydrauliksystemfehlerzähler hat, dessen Zählwert jedesmal um Eins erhöht wird, wenn über eine vorbestimmte Zeitspanne kontinuierlich der Zustand auf tritt, dass der erkannte aktuelle Zustand von dem geschätzten Normalzustand abweicht. Die Vergleichs- und Bestimmungseinrich tung bestimmt das Vorliegen des Hydrauliksystemfehlers nur dann, wenn der Zählwert des Hydrauliksystemfehlerzählers einen vorbe stimmten Wert erreicht hat. Vorzugsweise kann der spezifizierte Gangmode, der durch die Betriebssicherungseinrück-/-freigabe kommandoeinrichtung ausgewählt wird, vorprogrammiert sein, um in einem Gangmode zu verbleiben, der durch die Gangmodebestimmungs einrichtung unmittelbar vor der Erkennung des Hydrauliksystem fehlers bestimmt wurde, oder um hinsichtlich des Gangmodes, der durch die Gangmodebestimmungseinrichtung unmittelbar vor der Erkennung des Hydrauliksystemfehlers bestimmt wurde, hochzu schalten, oder um das Automatikgetriebe in den Leerlauf zu schalten. Es ist vorzuziehen, dass die Ausgabe des Kommandos, das mit dem spezifizierten Gangmode korrespondiert, der durch die Betriebssicherungseinrück-/-freigabekommandoeinrichtung ausgewählt wurde, begrenzt wird auf nur die Zeitspanne vom Zeit punkt der Erkennung des Hydrauliksystemfehlers bis zum Zeit punkt, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vor bestimmter niedriger Geschwindigkeitswert geworden ist. Es ist vorzuziehen, dass die Erkennungseinrichtung des aktuellen EIN-/AUS-Zustands einen Öldruckschalter enthält, der für die Erkennung eines Hydraulikdrucks in einem Hydrauliksystem vorge sehen ist, das jedes der Einrückelemente enthält. Ferner kann die Vergleichs- und Bestimmungseinrichtung eine Sperreinrichtung enthalten, die eine Diagnose bei Hydrauliksystemfehler während des Schaltens oder während Getriebebereichsgangauswahl verhin dert, während der mindestens eines der Einrückelemente von einem der Einrück- und Freigabezustände zu einem anderen wechselt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches das fundamentale Kon zept eines Automatikgetriebesteuerungssystems mit einer Betriebssicherungsfunktion für ein elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe (ECT-Getriebe) der Erfindung veranschaulicht.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung, die den Getriebezug veranschaulicht, auf den das Getriebesteuerungssystem einer Aus führungsform angewendet werden kann.

Fig. 3 ist ein Diagramm von Kupplungseinrückungen und Brems bandanlegungen für verschiedene Getriebebetriebsbedingungen in dem ECT-Getriebe, auf welches das Getriebesteuerungssystem der Ausführungsform angewendet werden kann.

Fig. 4 ist ein Systemdiagramm, das ein Automatikgangwechsel steuerungssystem in einem ECT-Getriebe veranschaulicht (welches ein Hydrauliksystem enthält), auf das das Getriebesteuerungssys tem der Ausführungsform angewendet werden kann.

Fig. 5 ist ein Blockdiagramm eines elektronischen Steuerungs systems für das ECT-Getriebe, das das Getriebesteuerungssystem der Ausführungsform anwendet.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das eine Steuerungsroutine (eine Fail-Safe-Routine) veranschaulicht, die durch das Getriebesteu erungssystem der Ausführungsform bei Auftreten oder Abwesenheit eines Hydrauliksystemfehlers ausgeführt wird.

Fig. 7 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einer Schalthebelposition, einer Gangposition und EIN-/AUS-Einstellun gen der drei unterschiedlichen Druckschalter (SW1, SW2 und SW3) veranschaulicht, die während der normalen Betriebsperioden in dem ECT-Getriebe vorliegt, auf das das Getriebesteuerungssystem der Ausführungsform angewendet wird.

Fig. 8A ist eine Elektromagnetventilausgabemusterauswahl tabelle für vier Magnetventile, nämlich ein Niedrig-Kupplungs magnetventil (L/C-SOL), ein 2-4-Bremsbandmagnetventil (2-4/B- SOL), ein Hoch-Kupplungsmagnetventil (H/C-SOL) und ein Niedrig- und-Rückwärts-Bremsbandmagnetventil (L/B) bei Auftreten eines Hydrauliksystemfehlers.

Fig. 8B ist ein Elektromagnetventilausgabemuster, das sieben unterschiedliche Muster A-G und EIN-/AUS-Positionen der Elek tromagnetventile (L/C-SOL, 2-4/B-SOL, H/C-SOL, L/B-SOL) bei Auftreten eines Hydrauliksystemfehlers zeigt.

Fig. 9 ist ein schematisches Diagramm, das eine Hydraulik steuerungsvorrichtung eines Automatikgetriebes nach dem Stand der Technik zeigt.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Mit Bezug auf die Zeichnungen, und besonders auf Fig. 2, wird nun das Automatikgetriebesteuerungssystem mit einer Betriebssi cherungsfunktion nach der Erfindung beispielhaft dargestellt in einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe (ECT-Getriebe) unter Verwendung eines Einrastdrehmomentwandlers mit einer Ein rastkupplung. In dem in Fig. 2 gezeigten Getriebezugentwurf bezeichnet E eine Motorabtriebswelle (eine Motorkurbelwelle), I bezeichnet eine Getriebeantriebswelle und O bezeichnet eine Getriebeabtriebswelle. Ein Drehmomentwandler T/C liegt zwischen der Motorabtriebswelle E und der Getriebeantriebswelle I, um den Motor an den Getriebezug anzukuppeln. Zwei Sätze von Planeten getriebesätzen, nämlich ein erster Planetengetriebesatz G1 und ein zweiter Getriebesatz G2, sind zwischen der Getriebeantriebs welle I und der Getriebeabtriebswelle O vorgesehen. Der erste Planetengetriebesatz G1 besteht aus einem einfachen Planeten getriebesatz, der ein erstes Ritzel P1 (gewöhnlich ein Vielzahl von Planetengetrieberitzeln), einen ersten Planetenradträger C1, ein erstes Sonnenrad S1 und einen ersten Zahnkranzring R1 ent hält, während der zweite Planetengetriebesatz G2 aus einem ein fachen Planetengetriebesatz besteht, der ein zweites Ritzel P2 (gewöhnlich eine Vielzahl von Ritzeln), einen zweiten Planeten radträger C2, ein zweites Sonnenrad S2 und einen zweiten Zahn kranzring R2 enthält. Die Getriebeantriebswelle I ist direkt mit dem zweiten Sonnenrad 52 allgemein über eine Keilwellenverbin dung verbunden. Eine Rückwärts-Kupplung R/C ist in der Mitte eines ersten Teils vorgesehen, womit die Getriebeantriebswelle I mit dem ersten Sonnenrad in Verbindung gebracht werden kann. Um das oben angeführte erste Teil fest mit dem Getriebegehäuse zu verbinden, ist auch ein 2-4-Bremsband (2-4/B) vorgesehen. Die 2- 4-Bremse hat eine Vielscheibenbremsstruktur. Eine Hoch-Kupplung H/C ist in der Mitte eines zweiten Teils vorgesehen, durch das die Getriebeantriebswelle I mit dem ersten Ritzelträger C1 ver bunden werden kann. Eine Niedrig-Kupplung L/C ist in der Mitte eines dritten Teils vorgesehen, durch das der erste Ritzelträger C1 mit dem zweiten Zahnkranzring R2 verbunden werden kann. Um das zuvor angeführte dritte Teil mit dem Getriebegehäuse fest zu verbinden, ist eine Niedrig-und-Rückwärts-Bremse L/B vorgese hen. Die Niedrig-und-Rückwärts-Bremse hat eine Vielscheiben struktur. Parallel zur Niedrig-und-Rückwärts-Bremse ist auch eine Einbahnkupplung OWC vorgesehen. Wie in Fig. 2 zu erkennen ist, ist der erste Zahnkranzring R1 direkt mit dem zweiten Rit zelträger C2 verbunden. Der zweite Ritzelträger C2 ist direkt mit der Getriebeabtriebswelle O allgemein über eine Keilwellen verbindung verbunden.

Mit Bezug auf Fig. 3 wird eine vorprogrammierte Logiktabelle (ein vorprogrammiertes Kupplungseinrück- und Bremsanlegedia gramm) für Kupplungseinrückungen und Bremsbandanlegungen für den Rückwärtsbereich (R), den Vorwärtsbereich (D) und ersten Gang (Erster Gang), den Vorwärtsbereich (D) und zweiten Gang (Zweiter Gang), den Vorwärtsbereich (D) und dritten Gang (Dritter Gang), den Vorwärtsbereich (D) und vierten Gang (Vierter Gang), den Vorwärtsbereich (D) und ersten Gang mit Motorbremse (Motorbremse Erster Gang) in dem ECT-Getriebe gezeigt. In der in Fig. 3 gezeigten Tabelle bezeichnet O ein Einrücken der Kupplung (L/C, H/C, R/C) oder ein Anlegen der Bremse (2-4/B, L/B), während x ein Ausrücken der Kupplung oder Freigeben der Bremse bezeichnet. Wie aus der Logiktabelle von Fig. 3 zu sehen ist, ist bei dem Getriebe im Rückwärtsgang (R-Bereich) sowohl die Rückwärts-Kupp lung R/C eingerückt als auch die Niedrig-und-Rückwärts-Bremse L/B angelegt. Wenn das Getriebe im D-Bereich und ersten Gang ist, ist die Niedrig-Kupplung L/C eingerückt. Wenn das Getriebe im D-Bereich und zweiten Gang ist, ist die Niedrig-Kupplung L/C eingerückt und auch die 2-4-Bremse angelegt. Wenn das Getriebe im D-Bereich und dritten Gang ist, sind sowohl die Niedrig-Kupp lung L/C als auch die Hoch-Kupplung H/C eingerückt. Wenn das Getriebe im D-Bereich und vierten Gang ist, ist die Hoch-Kupp lung H/C eingerückt und ist auch die 2-4-Bremse 2-4/B angelegt.

Wenn das Getriebe im Niedrigbereich-(L)-Haltemode (HOLD) und ersten Gang betrieben wird, d. h. während einer Motorbremsung im ersten Gang, ist die Niedrig-Kupplung eingerückt und das Niedrig-und-Rückwärts-Bremsband L/B angelegt.

Mit Bezug auf Fig. 4 wird ein Automatikgetriebesteuerungs system gezeigt, das ein hydraulisches Steuerungssystem und eine Automatikgetriebesteuerungseinheit (ATCU) in dem ECT-Getriebe enthält, auf das das Getriebesteuerungssystem der Ausführungs form aktuell angewendet wird. In Fig. 4 ist eine mit 1 bezeich nete Linie eine Leitungsdruckleitung für einen Leitungsdruck P_L, ist ein mit 2 bezeichnetes Ventil ein manuell betätigtes Ventil, einfacher "manuelles Ventil" genannt, ist eine mit 3 bezeichnete Linie eine Vorwärtsbereich-(D-Bereich)-Druckleitung, und ist eine mit 4 bezeichnete Linie eine Rückwärtsbereich-(R-Bereich)- Druckleitung. Wie erkannt werden kann, ist das manuelle Ventil 2 mechanisch über ein Gestänge mit einem Getriebewahlhebel (oder Steuerungshebel) verbunden, um die manuelle Wahl des Fahrers aus verschiedenen Wahlhebelpositionen, wie etwa die Bereichspositio nen L oder 1, 2, D, N, R und P vorzusehen. Wenn die D-Bereichs position ausgewählt ist, arbeitet das manuelle Ventil 2, um die Leitungsdruckleitung 1 mit der D-Bereichsdruckleitung 3 zu ver binden. Wenn andererseits die R-Bereichsposition ausgewählt ist, arbeitet das manuelle Ventil 2, um die Leitungsdruckleitung 1 mit der R-Bereichsdruckleitung 4 zu verbinden. Das Bezugszeichen 6 in Fig. 4 bezeichnet eine Pilotdruckleitung. Das Pilotventil 5 ist vorgesehen, um den von der Leitungsdruckleitung 1 der Pilot druckleitung 6 zugeführten Leitungsdruck P_L auf einen vorbestimm ten konstanten Druck zu reduzieren. Das Bezugszeichen 7 bezeich net ein schaltverhältnisgesteuertes Niedrig-Kupplungselektromag netventil (einfacher: Niedrig-Kupplungsmagnetventil), das vorge sehen ist, um einen regulierten Druck an ein Niedrig-Kupplungs verstärkerventil 8 zu führen. Das Niedrig-Kupplungsverstärker ventil 6 ist vorgesehen, um aus dem D-Bereichsdruck P_D einen Niedrig-Kupplungsdruck P_L/C zu erzeugen. Der Niedrig-Kupplungs druck P_L/C wird über eine Niedrig-Kupplungsdruckleitung 9 an eine Niedrig-Kupplung L/C geführt. Das Bezugszeichen 10 bezeichnet ein schaltverhältnisgesteuertes Hoch-Kupplungselektromagnet ventil (einfacher: Hoch-Kupplungsmagnetventil), das vorgesehen ist, um einen regulierten Druck an ein Hoch-Kupplungsverstärker ventil 11 zu führen. Das Hoch-Kupplungsverstärkerventil 11 ist vorgesehen, um aus dem D-Bereichsdruck P_D einen Hoch-Kupplungs druck P_H/C zu erzeugen. Der Hoch-Kupplungsdruck P_H/C wird über eine Hoch-Kupplungsdruckleitung 12 an eine Hoch-Kupplung H/C geführt. Der Hoch-Kupplungsdruckschalter 13 liegt an der oder ist verbunden mit der Hoch-Kupplungsdruckleitung 12, um den Hoch-Kupplungsleitungsdruck P_H/C zu der Hoch-Kupplung H/C zu überwachen (d. h. die Zuführung des Hoch-Kupplungsdrucks P_H/C). Tatsächlich wird zur selben Zeit, da hydraulischer Druck (d. h. Hoch-Kupplungsdruck) an die Hoch-Kupplung H/C geführt wird, der selbe hydraulische Druck an den Hoch-Kupplungsdruckschalter 13 geführt, und so wird der Hoch-Kupplungsschalter 13 eingeschal tet. Das Bezugszeichen 14 bezeichnet ein schaltverhältnisgesteu ertes 2-4-Bremselektromagnetventil (einfacher: 2-4-Bremsmagnet ventil), das vorgesehen ist, um einen regulierten Druck an ein 2-4-Bremsverstärkerventil 15 zu führen. Das 2-4-Bremsverstärker ventil 15 ist vorgesehen, um aus dem D-Bereichsdruck P_D einen 2- 4-Bremsdruck P_2-4/B zu erzeugen. Der 2-4-Bremsdruck P_2-4/B wird über eine 2-4-Bremsdruckleitung 16 an eine 2-4-Bremse 2-4/B geführt. Der 2-4-Bremsdruckschalter 17 liegt an der oder ist verbunden mit der 2-4-Bremsdruckleitung 16, um den 2-4-Bremsleitungsdruck P_2-4/B zu der 2-4-Bremse 2-4/B zu überwachen (d. h. die Zuführung des 2-4-Bremsdrucks P_2-4/B). Zur selben Zeit, da hydraulischer Druck (d. h. 2-4-Bremsdruck) an die 2-4-Bremse 2-4/B geführt wird, wird derselbe hydraulische Druck an den 2-4-Bremsdruck schalter 17 geführt, und so wird der 2-4-Bremsdruckschalter 17 eingeschaltet. Das Bezugszeichen 18 bezeichnet ein schaltver hältnisgesteuertes Niedrig-und-Rückwärts-Bremselektromagnetven til (einfacher: L/B-Bremsmagnetventil), das vorgesehen ist, um einen regulierten Druck an ein Niedrig-und-Rückwärts-Bremsver stärkerventil 19 zu führen. Das Niedrig-und-Rückwärts-Bremsver stärkerventil 19 ist vorgesehen, um aus dem D-Bereichsdruck P_D einen Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdruck P_L/B zu erzeugen. In den vorstehend angeführten Ventilen 6, 11, 15 und 19 bezeichnet x eine Ablaßöffnung. Der Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdruck P_L/B wird über eine Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdruckleitung 20 an eine Niedrig-und-Rückwärts-Bremse L/B geführt. Der Niedrig- und-Rückwärts-Bremsdruckschalter 21 liegt an der oder ist ver bunden mit der Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdruckleitung 20, um den Niedrig-und-Rückwärts-Bremsleitungsdruck P_L/B zu der Nie drig-und-Rückwärts-Bremse L/B zu überwachen (d. h. die Zufüh rung des Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdrucks P_L/B). In Fig. 4 bezeichnet das Bezugszeichen 22 ein EIN-/AUS-gesteuertes Druck steuerungsmagnetventil, das vorgesehen ist für das Umschalten des Leitungsdrucks (P_L) zwischen einem Hochdruckmode und einem Niederdruckmode. Das Bezugszeichen 23 bezeichnet ein schaltver hältnisgesteuertes Einrastelektromagnetventil, das vorgesehen ist, um die Drehmomentwandlereinrastkupplung einzurücken oder zu lösen. Die vorstehend angeführten Drucksteuerungselektromagnet ventile 7, 10, 14, 18, 22 und 23 werden von der elektronischen Automatikgetriebesteuerungseinheit (ATCU) 24 angetrieben. Die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle der ATCU 24 empfängt Eingabe informationen von einer elektronischen Motorsteuerungseinheit (ECU) 29, und Informationen von verschiedenen Motor-/Fahrzeug schaltern und -sensoren (siehe die linke Seite des in Fig. 5 gezeigten Blockdiagramms). Innerhalb der ATCU 24 ermöglicht eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) den Zugriff auf verschiedene Eingabeinformationsdatensignale über die Eingabe-/Ausgabe schnittstelle, z. B. auf eine Motorgeschwindigkeit Ne, eine Dros selklappenöffnung TH, eine Turbinengeschwindigkeit Nt, eine Getriebeabtriebswellengeschwindigkeit No, ein den Wahlbereich bezeichnendes Signal, ein Halte-Signal, ein H/C-Öldruckschalter signal, ein 2-4/B-Öldruckschaltersignal, ein Niedrig-und-Rück wärts-Öldruckschaltersignal, ein Öltemperatursensorsignal und Ähnliches. Die CPU der ATCU ist für die Ausführung des Motor-/ Getriebeprogramms verantwortlich, das im Speicher (RAM, ROM) gespeichert ist, und ist in der Lage, die erforderlichen arith metischen und logischen Operationen auszuführen, die eine Auto matikgetriebesteuerungsroutine enthält. Die Rechenergebnisse (arithmetische Rechenergebnisse), d. h. die berechneten Ausgabe signale (Elektromagnettreiberströme) werden über die Ausgabe schnittstellenschaltkreise der ATCU 24 an die Ausgabestufen, nämlich die jeweiligen Elektromagnetventile 22, 23, 7, 10, 14 und 18 übergeben (siehe rechte Seite des in Fig. 5 gezeigten Blockdiagramms). In Fig. 4 bezeichnet das Bezugszeichen 25 ein erstes 2-4/B-Betriebssicherungsventil. Das erste 2-4/B-Betriebs sicherungsventil 25 ist ein hydraulisch aktiviertes Ventil, das einen Betriebssicherungsdruck P_FP verwendet, der normalerweise auf einer Seite eines Ventilkolbens als Betriebssignaldruck wirkt (der Betriebssicherungsdruck P_FP korrespondiert im Wesentlichen mit einem Druckpegel gleich dem maximalen Hoch- Kupplungsdruck für die in dem D-Bereich und den höheren Gängen wie dem dritten und vierten Gang aktivierte Hoch-Kupplung H/C), und das den Niedrig-Kupplungsdruck P_L/C verwendet, der auf der anderen Seite des Ventilkolbens als Betriebssignaldruck wirkt. Andererseits bezeichnet das Bezugszeichen 26 ein zweites 2-4/B- Betriebssicherungsventil. Das zweite 2-4/B-Betriebssicherungs ventil 26 ist ein hydraulisch aktiviertes Ventil, das den zuvor angeführten Betriebssicherungsdruck P_FP verwendet, der normaler weise auf einer Seite eines Ventilkolbens als Betriebssignal druck wirkt, und das den Hoch-Kupplungsdruck P_H/C verwendet, der auf der anderen Seite des Ventilkolbens als Betriebssignaldruck wirkt. Im D-Bereich und dem dritten Gang, in dem der Niedrig- Kupplungsdruck P_L/C und der Hoch-Kupplungsdruck P_H/C gleichzeitig auftritt, wird der Hoch-Kupplungsdruck P_H/C dem zweiten 2-4/B- Betriebssicherungsventil 26 zugeführt, während der Niedrig-Kupp lungsdruck P_L/C dem ersten 2-4/B-Betriebssicherungsventil 25 zugeführt wird. Als Folge daraus wird der D-Bereichsdruck P_D abgelassen und so kann der 2-4-Bremsdruck P_2-4/B zwangsweise abge lassen werden.

Das Bezugszeichen 27 bezeichnet ein erstes Niedrig-und-Rück wärts-Betriebssicherungsventil. Das erste L/B-Betriebssiche rungsventil 27 ist ein hydraulisch aktiviertes Ventil, das den zuvor angeführten Betriebssicherungsdruck P_FP verwendet, der normalerweise auf einer Seite eines Ventilkolbens als Betriebs signaldruck wirkt, und das den Hoch-Kupplungsdruck P_H/C verwen det, der auf der anderen Seite des Ventilkolbens als Betriebs signaldruck wirkt. Andererseits bezeichnet das Bezugszeichen 28 ein zweites L/B-Betriebssicherungsventil. Das zweite L/B- Betriebssicherungsventil 28 ist ein hydraulisch aktiviertes Ventil, das den zuvor angeführten Betriebssicherungsdruck P_FP verwendet, der normalerweise auf einer Seite eines Ventilkolbens als Betriebssignaldruck wirkt, und das den 2-4/Bremsdruck P_2-4/B verwendet, der auf der anderen Seite des Ventilkolbens als Betriebssignaldruck wirkt. Im D-Bereich und einem aus dem zwei ten, dritten und vierten Gang, in dem mindestens einer aus der Hoch-Kupplungsdruck P_H/C und der 2-4-Bremsdruck P_2-4/B auftritt, kann der Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdruck P_2-4/B zwangsweise durch Ablassen des Leitungsdrucks P_L abgelassen werden.

Im Folgenden werden Details des elektronischen Steuerungs systems des ECT-Getriebes, das das Getriebesteuerungssystem der Ausführungsform verwendet, mit Bezug auf das in Fig. 5 gezeigte Blockdiagramm beschrieben.

Mittels serieller Kommunikation empfängt die Eingabe-/Ausga beschnittstelle der ATCU 24 mindestens zwei Motor-/Fahrzeugsen sorsignale von der elektronischen Motorsteuerungseinheit (ECU) 29. Eines der Motor-/Fahrzeugsensorsignale ist ein Drosselklap penöffnungssensorsignal TH, das die Drosselklappenöffnung anzeigt, und das andere ist ein Motorgeschwindigkeitssensorsig nal, das die Motorgeschwindigkeit Ne anzeigt. Eine bidirektio nale Herunterdreh-Kommunikation wird zwischen der ECU 29 und der ATCU 24 durchgeführt. Die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle der ATCU 24 empfängt auch ein die Turbinengeschwindigkeit anzeigendes Signal Nt von einem Turbinengeschwindigkeitssensor 30 und ein die Abtriebswellengeschwindigkeit anzeigendes Signal No von einem Getriebeabtriebswellengeschwindigkeitssensor 38. Der Tur binengeschwindigkeitssensor 30 und der Getriebeabtriebswellen geschwindigkeitssensor 38 werden an dem Getriebezug bereitge stellt. Zusätzlich empfängt die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle der ATCU 24 verschiedene Signale (d. h. das den angewählten Bereich anzeigende Signal, das Halte-Schaltersignal, das H/C- Öldruckschaltersignal, das 2-4/B-Öldruckschaltersignal, das L/B-Öldruckschaltersignal) von einem Bereichsschalter 31, einem Halteschalter 32, dem H/C-Druckschalter 13, dem 2-4/B- Druckschalter 17 und dem L/B-Druckschalter 21. Ein hoch pegeliges Signal von dem 2-4/B-Druckschalter 17 zeigt die 2-4- Bremsdruckversorgung an. Ein hochpegeliges Signal von dem L/B-Druckschalter 21 zeigt die Niedrig-und-Rückwärts-Brems druckversorgung (L/B) an. Im Gegenzug bedeutet ein niedrig pegeliges Signal von den jeweiligen Öldruckschaltern (OPS), dass das korrespondierende Eingriffselement deaktiviert ist oder bedeutet das Fehlen einer Druckversorgung. Auch wird das die Öltemperatur anzeigende Signal von einem Öltemperatursensor 36 in die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle der ATCU 24 eingegeben. Elektromagnetventiltreiberströme werden von der Eingabe-/Aus gabeschnittstelle der ATCU 24 an die jeweiligen Magnetventile 7, 10, 14, 18, 22 und 23 ausgegeben. Wie allgemein bekannt ist, wird die Abtriebswellengeschwindigkeit No, die an der Getriebe abtriebswelle durch den Getriebeabtriebswellengeschwindigkeits sensor erfaßt wird, oft als eine Fahrzeuggeschwindigkeit verwen det. Das die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigende Signal (das die Getriebeabtriebswellengeschwindigkeit anzeigende Signal) wird verwendet, um die Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines in das Armaturenbrett eingebauten Tachometers 37 anzuzeigen.

Mit Bezug auf Fig. 6 wird eine Betriebssicherungsroutine gezeigt, die durch die ATCU 24 ausgeführt wird, welche in dem Getriebesteuerungssystem der Ausführungsform eingebaut ist, und die verwendet wird, um bei Auftreten und bei Wegbleiben eines Hydrauliksystemfehlers geeignete Magnetventilausgabemuster für vier Magnetventile zu bestimmen, d. h. das Niedrig-Kupplungsmag netventil (L/C-SOL) 7, das 2-4/B-Magnetventil (2-4/B-SOL) 14, das Hoch-Kupplungsmagnetventil (H/C-SOL) 10 und das Niedrig-und- Rückwärts-Bremsmagnetventil (L/B) 18.

In Schritt 101 wird eine Prüfung gemacht, um zu bestimmen, ob alle Magnetventile (L/C-SOL, 2-4/B-SOL, H/C-SOL und L/B-SOL) ausgeschaltet oder deaktiviert sind. Genauer gesagt wird solch ein ausgeschalteter Zustand aller dieser Magnetventile geprüft durch Setzen oder Rücksetzen eines Merkers "ALL SOL = OFF flag", was später beschrieben wird. Wenn die Antwort auf Schritt 101 zustimmend ist (Ja), d. h., in dem Fall, dass der Merker "ALL SOL = OFF flag" gleich 1 ist, verzweigt die Routine von Schritt 101 zu Schritt 116. Falls umgekehrt die Antwort zu Schritt 101 negative ist (Nein), verzweigt die Routine von Schritt 101 zu Schritt 102. In Schritt 102 wird ein Gangmode (oder eine Gang position) erkannt oder bestimmt oder ausgelesen auf Basis von drei Faktoren, nämlich der Fahrzeuggeschwindigkeit (der durch den Getriebeabtriebswellengeschwindigkeit 38 erkannten Abtriebs wellengeschwindigkeit No), der durch den Drosselklappenöffnungs sensor erkannten Drosselklappenöffnung TH und dem eingegebenen Informationssignal von dem Bereichsschalter 31, das den gewähl ten Bereich anzeigt. Nach Schritt 102 geht die Routine zu Schritt 103. In Schritt 103 wird der aktuelle Zustand der EIN-/ AUS-Positionen der drei Druckschalter (2-4/B-Druckschalter SW1, Hoch-Kupplungsdruckschalter SW2 und L/B-Druckschalter SW3) ermittelt. Dazu wird der aktuelle Zustand der EIN-/AUS-Positio nen der drei Druckschalter SW1, SW2 und SW3 (der durch Schritt 103 ermittelt wurde) als ein Zustand (A) an einer vorbestimmten Speicheradresse des Speichers (RAM) der ATCU 24 gespeichert. Danach wird in Schritt 104 eine Prüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob ein Automatikgetriebebereichsgangwechsel (oder eine Getriebebereichsgangwahl) nicht vorgenommen wird. Falls die Antwort zu Schritt 104 zustimmend ist (Ja), d. h. falls ein Auto matikgetriebebereichsgangwechsel (oder eine Getriebebereichs gangwahl) nicht vorgenommen wird, verzweigt die Routine von Schritt 104 zu Schritt 105. Falls umgekehrt die Antwort zu Schritt 104 negativ ist (Nein), d. h. während ein Gang gewechselt wird oder ein Getriebebereichsgang gewählt wird, verzweigt die Routine von Schritt 104 zu Schritt 106. In Schritt 106 wird ein normaler Zustand (Einstellzustand) der EIN-/AUS-Einstellungen des 2-4/B-Druckschalters SW1, des Hoch-Kupplungsdruckschalters SW2 und des L/B-Druckschalters SW3 (eine normale Kombination von EIN- und AUS-Einstellungen der jeweiligen Druckschalter SW1, SW2 und SW3 im normalen Betriebsmode des Automatikgetriebes) von einer vorbestimmten Kennwerte-Tabelle oder einer vorprogrammier ten Tabelle, wie in Fig. 7 gezeigt, gelesen oder wiederbeschafft oder geschätzt auf Basis der gegenwärtigen Getriebebereichsgang position (der im gegenwärtigen Zyklus erkannten, gewählten Getriebebereichsgangposition). Der in Schritt 105 gelesene Nor malzustand wird als Zustand (B) an einer vorbestimmten Speicher adresse des Speichers (RAM) der ATCU 24 gespeichert. In Schritt 106 wirkt sich ein Magnetventilausgabemuster der Magnetventile 7, 10, 14 und 18, das während eines Gangwechsels oder während einer Getriebebereichsgangwahl verwendet wird, in der ATCU 24 aus. In Schritt 107 wird eine Prüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Zustand (A), d. h. der aktuell erkannte Zustand der EIN-/AUS-Positionen der Druckschalter SW1, SW2 und SW3 abweicht von dem Zustand (B), d. h. dem Normalzustand der EIN-/ AUS-Einstellungen der Druckschalter (SW1, SW2 und SW3), der auf Basis der gegenwärtigen Getriebebereichsgangposition geschätzt oder aus einer Tabelle ausgelesen wurde. Falls die Antwort zu Schritt 107 zustimmend ist (Ja), d. h. falls die Zustände (A) und (B) voneinander abweichen, verzweigt die Routine zu Schritt 108. Falls umgekehrt die Antwort zu Schritt 107 negativ ist (Nein), d. h. falls die Zustände (A) und (B) übereinstimmen, verzweigt die Routine zu Schritt 109. In Schritt 108 wird eine Prüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitspanne T1 abgelaufen ist. Ein in der ATCU 24 eingebautes Zeitglied mißt die verstrichene Zeit von dem Zeitpunkt, ab dem die Zustände (A) und (B) voneinander abgewichen sind. Die Messung der verstriche nen Zeit, die durch das Zeitglied erreicht wird, wird konti nuierlich fortgesetzt, während die zwei Zustände (A) und (B) voneinander abweichen. Falls die Antwort zu Schritt 108 zustim mend ist (Ja), d. h. unmittelbar nachdem die verstrichene Zeit die vorbestimmte Zeitspanne T1 erreicht hat, dass mit anderen Worten die vorbestimmte Zeitspanne T1 abgelaufen ist, verzweigt die Routine von Schritt 108 zu Schritt 110. Falls umgekehrt die Antwort zu Schritt 108 negativ ist (Nein), d. h. wenn die vorbe stimmte Zeitspanne T1 noch nicht abgelaufen ist, verzweigt die Routine von Schritt 108 zu Schritt 111. In Schritt 109 wird ein Hydrauliksystemfehler auf Null gelöscht. In Schritt 110 wird der Zählwert des Hydrauliksystemfehlerzählers hochgezählt oder um Eins vergrößert. In Schritt 111 wird eine Prüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Zählwert des Hydrauliksystemfehlerzäh lers einen vorbestimmten Wert erreicht hat. Falls die Antwort zu Schritt 111 zustimmend ist (Ja), verzweigt die Routine zu Schritt 112. Falls umgekehrt der Zählwert des Hydrauliksystem fehlerzählers den vorbestimmten Wert noch nicht erreicht hat, verzweigt die Routine von Schritt 111 zu Schritt 113. In Schritt 112 wird ein kurz zuvor liegender Gangmode, der während der Aus führung des gegenwärtigen Zyklus der Betriebssicherungsroutine und beim Erkennen des Hydrauliksystemfehlers erkannt wurde, als ein Gangmode bei Erkennung eines Hydrauliksystemfehlers an einer vorbestimmten Speicheradresse gespeichert. In Schritt 113 wirkt sich ein Magnetventilausgabemuster der Magnetventile 7, 10, 14 und 18, der während des Normalbetriebsmodes des Getriebes ver wendet wird, in der ATCU aus. In Schritt 114 wird eine Prüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob die gegenwärtigen Daten der erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitswerts (eines vorbestimmten niedrigen Geschwin digkeitswerts) liegen. Falls die Antwort zu Schritt 114 zustim mend ist (Ja), verzweigt die Routine zu Schritt 115. Falls umge kehrt die Antwort zu Schritt 114 negativ ist (Nein), verzweigt die Routine zu Schritt 116. In Schritt 115 wird ein Magnetven tilausgabemuster der Magnetventile 7, 10, 14 und 18, das bei Auftreten eines Hydrauliksystemfehlers verwendet wird und auf dem Gangmode bei Erkennung des Systemfehlers und dem Zustand (A) der EIN-/AUS-Positionen der Druckschalter SW1, SW2 und SW3 basiert, von einer vorbestimmten Kennwerte-Tabelle oder einer vorbestimmten Tabelle, wie in Fig. 8A gezeigt, gelesen oder aus dem Plan ermittelt, und wirkt sich dann in der ATCU aus. In Schritt 116 wird der Merker "ALL SOL = OFF" auf Eins gesetzt. Danach werden in Schritt 117 alle Magnetventile 7, 10, 14 und 18 ausgeschaltet und deaktiviert. Aus dem Fluß von Schritt 114 über Schritt 116 zu Schritt 117 kann erkannt werden, dass selbst bei Auftreten des Hydrauliksystemfehlers geringeres Risiko exis tiert, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einem vorbe stimmten Geschwindigkeitswert ist. So werden alle Magnetventile (7, 10, 14 und 18) deaktiviert oder ausgeschaltet (siehe Schritt 117), und gleichzeitig wird der Merker "ALL SOL = OFF" gesetzt (siehe Schritt 118). Alle Magnetventile L/C-SOL, 2-4/B-SOL, H/C- SOL, L/B-SOL) bleiben ausgeschaltet bis der Merker "ALL SOL = OFF" durch eine Rücksetzoperation auf Null gelöscht wird. Wie oben diskutiert, bedeutet ein Setzen des Merkers "ALL SOL = OFF" auf Eins, dass alle Magnetventile (7, 10, 14 und 18) deaktiviert oder ausgeschaltet sind, wohingegen ein Rücksetzen des Merkers "ALL SOL = OFF" auf Null bedeutet, dass einige der Magnetventile (7, 10, 14 und 18) aktiviert oder eingeschaltet sind. Wie aus Schritt 102 erkannt werden kann, wird ein Gangmode (oder eine Gangposition) aus einem vorbestimmten Gangwechselplan erkannt oder bestimmt oder ermittelt auf Basis von Eingabeinfor mation, wie etwa dem gewählten Bereich, der das Eingabeinforma tionssignal anzeigt, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Dros selklappenöffnung. Zusätzlich wird in dem Getriebesteuerungs system der Betriebssicherungsfunktion der Ausführungsform der aktuelle Zustand der EIN-/AUS-Positionen der drei Öldruckschal ter (SW1, SW2 und SW3) erkannt anstatt der Erkennung eines aktuellen Zustands der Kupplungseinrückungen und Bremsband anlegungen. Während des Schaltens oder während einer Getriebe bereichsgangwahl gibt es einen Übergang von Kupplung und/oder Bremsband von einem der eingerückten oder freigegebenen Zustände zu einem anderen. Während solch eines Übergangs wechseln auch die hydraulischen Drücke in mindestens einer der Druckleitungen (12, 16, 20), und dadurch wechselt auch der Zustand von mindes tens einem der Öldruckschalter (SW1, SW2, SW3). Unter solch einer Bedingung ist es unmöglich, zuverlässig und genau einen Hydrauliksystemfehler zu erkennen oder zu überwachen. Aus diesem Grund macht das System der Ausführungsform niemals eine Diagnose eines Hydrauliksystemfehlers während eines Gangwechsels oder einer Getriebebereichsgangwahl. Deshalb verzweigt die Routine während eines Gangwechsels oder einer Getriebebereichsgangwahl von Schritt 104 zu Schritt 106, um so ein Magnetventilausgabe muster auszugeben, das als passend für die Gangwechselzeitspanne oder die Getriebebereichsgangwahlzeitspanne vorprogrammiert oder vorbestimmt ist. Wenn andererseits ein Gangwechsel (oder eine Getriebebereichsgangwahl) nicht passiert, wird ein Normalzustand von EIN-/AUS-Einstellungen der Öldruckschalter SW1, SW2 und SW3 (eine normale Kombination von EIN- und AUS-Einstellungen der Druckschalter SW1, SW2 und SW3 im Normalbetriebsmode des Auto matikgetriebes) in Schritt 105 gelesen auf Basis der gegenwär tigen Getriebebereichsgangposition. Tatsächlich wird in dem System der Ausführungsform der Normalzustand der EIN-/AUS- Einstellungen der Öldruckschalter SW1, SW2 und SW3 aus der in Fig. 7 gezeigten, vorprogrammierten Kennwerte-Tabelle ermittelt. Nach dem System der Ausführungsform wird der Normalzustand (B) der EIN-/AUS-Einstellungen der Öldruckschalter SW1, SW2 und SW3, der aus der in Fig. 7 gezeigten, vorprogrammierten Kennwerte- Tabelle ermittelt wurde (siehe Schritt 105), mit dem aktuellen Zustand (A) der EIN-/AUS-Einstellungen der Öldruckschalter SW1, SW2 und SW3 verglichen, der erkannt wurde (siehe Schritt 103). Falls die Zustände (A) und (B) kontinuierlich über die vorbe stimmte Zeitdauer T1 voneinander abweichen, wird unmittelbar danach der Hydrauliksystemfehlerzähler um Eins erhöht. Falls die Zustände (A) und (B) miteinander übereinstimmen, wird der Hydrauliksystemfehlerzähler gelöscht. Wenn auf diese Weise der Hydrauliksystemfehlerzähler den vorbestimmten Zählwert erreicht, bestimmt die ATCU 24, dass der Hydrauliksystemfehler aufgetreten ist. Zusätzlich verzweigt nach dem System der Ausführungsform die Routine von Schritt 114 zu Schritt 115, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit oberhalb des vorbestimmten Geschwindigkeitswertes ist, damit sich ein Magnetventilausgabemuster der L/C-, 2-4/B-, H/C- und L/B-Magnetventile 7, 10, 14 und 18 auswirken kann, wobei das Muster vorprogrammiert ist, dass es passend für eine spezifische Bedingung ist, in der der Hydrauliksystemfehler auf tritt und die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des vorbestimmten Geschwindigkeitswerts ist. Fig. 8A zeigt ein Beispiel eines Mag netventilausgabemusters, das vorprogrammiert ist, so dass es für das Auftreten eines Hydrauliksystemfehlers und einer Geschwin digkeit oberhalb des vorbestimmten Geschwindigkeitswerts passend ist. Wie aus der vorprogrammierten Magnetventilausgabemusteraus wahltabelle von Fig. 8A erkannt werden kann, wird das Magnetven tilausgabemuster auf Basis des Gangmodes bei Systemfehlererken nung und dem aktuellen Zustand (A) der EIN-/AUS-Positionen der Druckschalter SW1, SW2 und SW3 aus dem Plan ermittelt. Zusätz lich ist das Magnetventilausgabemuster von Fig. 8A derart vor programmiert, dass der Gangmode bei Systemfehlererkennung unver ändert bleibt oder dass das Getriebe von dem Gangmode bei Sys temfehlererkennung hochgeschaltet wird. In solch einem Fall, dass das Getriebe in einen Blockadezustand fallen würde, mit anderen Worten, in solch einem Fall, dass eine Getriebeblockade erkannt wird, wird ein Magnetventilausgabemuster F auf eine Weise ausgewählt, dass das Getriebe in Leerlauf geschaltet wird. In einem der P-, N- und R-Bereiche, die nicht von Hochschalten oder Runterschalten betroffen sind, wird ein Magnetventilaus gabemuster G auf eine Weise ausgewählt, dass alle der L/C-, 2-4/B-, H/C- und L/B-Magnetventile (7, 10, 14, 18) ausgeschal tet sind.

Bei Auftreten eines Niedrig-und-Rückwärts-Bremssystemfehlers arbeitet das System der Ausführungsform wie folgt.

Angenommen, dass das zweite Betriebssicherungsventil 28 der Niedrig-und-Rückwärts-Bremse auf der Seite der Kolbenfeder in einem zweiten Gang festsitzt, und dass zusätzlich ein Ölleck in einer Ölpassage der Niedrig-und-Rückwärts-Bremse L/B auftritt, und so hydraulischer Druck auf die Niedrig-und-Rückwärts-Bremse ausgeübt wird. Während des normalen Betriebsmodes des Getriebes ist im zweiten Gang die normale Kombination von EIN-/AUS-Ein stellungen des 2-4-Bremsdruckschalters SW1, des Hoch-Kupplungs druckschalters SW2 und des Niedrig-und-Rückwärts-Schalters SW3 (EIN, AUS, AUS). Aufgrund der Anwendung von hydraulischem Druck auf die L/B, der sich aus dem Niedrig-und-Rückwärts-Bremssys temfehler ergibt, wird jedoch der Niedrig-und-Rückwärts-Brems öldruckschalter 21 (SW3) eingeschaltet. In diesem Fall bestimmt die ATCU 24, dass das Getriebe in einen Blockadezustand fällt, und wählt dann ein Magnetventilausgabemuster F. Durch Wahl des Magnetventilausgabemusters F wird das Getriebe in den Leerlauf geschaltet, und deshalb kann der gefährliche Gangmode vermieden werden.

Bei Auftreten eines 2-4-Bremssystemfehlers arbeitet das System wie folgt.

Angenommen, dass ein Ölleck in einer Ölpassage in der 2-4- Bremse in einem dritten Gang auftritt, und so hydraulischer Druck auf die 2-4-Bremse ausgeübt wird. Während des normalen Betriebsmodes des Getriebes ist im dritten Gang die normale Kombination von EIN-/AUS-Einstellungen des 2-4-Bremsdruckschal ters SW1, des Hoch-Kupplungsdruckschalters SW2 und des Niedrig- und-Rückwärts-Schalters SW3 (AUS, EIN, AUS). Aufgrund der Anwen dung von hydraulischem Druck auf die 2-4-Bremse, der sich aus dem 2-4-Bremssystemfehler ergibt, wird jedoch der 2-4-Brems öldruckschalter 17 (SW1) eingeschaltet. D. h., bei Auftreten eines 2-4-Bremssystemfehlers wird die Kombination der EIN-AUS- Einstellungen der Magnetventile von der normalen Kombination (AUS, EIN, AUS) zu einer neuen Kombination (EIN, EIN, AUS) verändert. In dem dritten Gangmode korrespondiert die normale Kombination (AUS, EIN, AUS) mit einem Magnetventilausgabemuster D (dritter Gangmode). Der Gangmode, bei dem der 2-4-Bremssystem fehler erkannt wurde, ist der dritte Gangmode. Durch Ermittlung aus der Kennwerte-Tabelle von Fig. 8A auf Basis des bei System fehlererkennung vorliegenden Gangmodes (in diesem Fall dritter Gangmode) und dem aktuellen Zustand (A) der EIN-AUS-Positionen der Druckschalter SW1, SW2 und SW3, d. h. (EIN, EIN, AUS) wird ein Magnetventilausgabemuster E (vierter Gangmode) ausgewählt. Mit anderen Worten: aufgrund des Auftretens des 2-4-Bremssystem fehlers wird ein Hochschalten vom dritten in den vierten Gang vorgenommen. In diesem Fall ermöglicht das System der Ausfüh rung, dass das Getriebe vom dritten Gangmode in den vierten Gangmode (einen sicheren Gangmode) hochgeschaltet wird. Ent sprechend dem gewählten Magnetventilausgabemuster E ist das Getriebe fest in den vierten Gang geschaltet.

Es wird aus den obigen Erläuterungen erkannt werden, dass selbst bei Auftreten eines Hydrauliksystemfehler, wie etwa einem Hoch-Kupplungssystemfehler, einem 2-4-Bremssystemfehler oder einem Niedrig-und-Rückwärts-Systemfehler das Getriebesteuerungs system der Ausführungsform solch einen Hydrauliksystemfehler mittels der Betriebssicherungsroutine (siehe Schritte 101 bis 117 in Fig. 6) zuverlässig erkennen kann. Ein gewähltes Magnet ventilausgabemuster wird auf Basis des aktuellen Zustands (A) der EIN-AUS-Positionen der Öldruckschalter (SW1, SW2, SW3) gele sen oder aus der im Speicher der ATCU 24 gespeicherten, vorpro grammierten Tabelle ermittelt. Ein Kommandosignal auf Basis des gewählten Magnetventilausgabemusters, das passend ist für den jeweiligen Hydrauliksystemfehler, wird von den Ausgabeschnitt stellenschaltkreisen der ATCU ausgegeben. Folglich ist es mög lich, eine unerwünschte Getriebeblockade zu vermeiden. Aufgrund des Vergleichs zwischen dem aktuellen Zustand (A) der EIN-AUS- Positionen der drei Öldruckschalter SW1, SW2 und SW3 und des eingestellten Zustands (B) der auf Basis des gegenwärtigen Gang modes geschätzten EIN-AUS-Einstellungen ist es möglich, einen Hydrauliksystemfehler im Anfangszustand der Entstehung des Hydrauliksystemfehlers schnell zu erkennen. Mit anderen Worten: es ist möglich, einen geringfügigen Fehler in dem Hydrauliksys tem zu entdecken und daraufhin eine fatale Beschädigung des Hydrauliksystems zu vermeiden. Wie aus der Magnetventilausgabe musterauswahltabelle von Fig. 8A und der Magnetventilausgabe mustertabelle von Fig. 8B erkannt werden kann, sind diese Tabel len zusätzlich vorprogrammiert, so dass der Gangmode, der auf Basis des aktuellen Zustands der EIN-AUS-Positionen der Druck schalter (SW1, SW2, SW3) aus der Auswahltabelle von Fig. 8A ausgewählt wird, in demselben Gangmode (dem Gangmode im Zeit punkt der Systemfehlererkennung) verbleibt wie unmittelbar vor der Erkennung des Hydrauliksystemfehlers, oder er wird gesteuert oder angepaßt zu einer Hochschaltseite hin hinsichtlich des Gangmodes im Zeitpunkt der Systemfehlererkennung oder das Getriebe wird in den Leerlauf geschaltet. Deshalb ist es mög lich, eine unerwünschte Radblockade während des Fahrens zu vermeiden. Wie aus einem Übergang des Programmflusses von Schritt 114 zu Schritt 115 auf einen Programmfluß von Schritt 114 zu Schritt 116 (siehe Fig. 6) erkannt werden kann, wird ferner der gewählte Gangmode, der aus den in Fig. 8A und 8B gezeigten Magnetventilausgabemustern ermittelt wird und während des Betriebssicherungsbetriebsmodes aufgrund eines Hydrauliksys temfehlers verwendet wird, nur für die Zeitspanne akzeptiert von dem Zeitpunkt, an dem der Hydrauliksystemfehler erkannt wurde, bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nie driger als der vorbestimmte niedrige Geschwindigkeitswert wird, d. h. bis die aktuellen Fahrbedingung des Fahrzeugs zu einer vor bestimmten Fahrbedingung mit niedriger Geschwindigkeit wird. Daraus folgt, dass es kein Risiko des Stoppen des Fahrzeugs gibt, wenn der Gangmode festsitzt. Um den aktuellen Zustand der Einrückungen/Freigaben der Einrückelemente zu überwachen, wird darüber hinaus der aktuelle Zustand der EIN-AUS-Positionen der drei Öldruckschalter (SW1, SW2, SW3) erkannt, statt der Erken nung eines aktuellen Zustands der Kupplungseinrückungen und Bremsbandanlegungen. Diese Druckschalter sind gewöhnlich an einem Auto mit einem Automatikgetriebe als existierende Kompo nententeile vorgesehen. Die Verwendung solcher existierenden Komponententeile beseitigt die Notwendigkeit von zusätzlichen Komponententeilen, und so wird ein Anwachsen der Gesamtproduk tionskosten des ECT-Getriebes unterdrückt. Nach dem System der Ausführungsform werden der aktuell erkannte Zustand (A) und der Normalzustand (B), der auf Basis des Bereichsgangmodes geschätzt wird, miteinander verglichen, und falls die Zustände (A) und (B) voneinander kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeitspanne T1 abweichen, wird ein Hydrauliksystemfehlerzähler erhöht. Die ATCU bestimmt, dass der Hydrauliksystemfehler aufgetreten ist, nur dann, wenn der Zählwert des Hydrauliksystemfehlerzählers einen vorbestimmten Zählwert erreicht. Dieses vermeidet wirkungsvoll eine Fehldiagnose eines Hydrauliksystemfehlers. Darüber hinaus macht das System der Ausführungsform niemals eine Diagnose eines Hydrauliksystemfehlers während eines Gangwechsels oder während einer Getriebebereichsgangwahl. So ist es möglich, eine Fehl diagnose eines Hydrauliksystemfehlers zu vermeiden aufgrund von Veränderungen in den hydraulischen Drücken in dem hydraulischen System während eines Gangwechsels oder während einer Bereichs gangwahl.

Zu Fig. 1 zurückkehrend wird ein fundamentales Konzept des Getriebesteuerungssystems mit einer Betriebssicherungsfunktion nach der Erfindung gezeigt. Wie in Fig. 1 gezeigt, wird nach dem Getriebesteuerungssystem mit einer Betriebssicherungsfunktion nach der Erfindung eine Eingabeinformation (Fahrzeuggeschwindig keit, Drosselklappenöffnung TH, gewählter Bereich und Ähnliches) zuerst mittels einer Eingabeinformationserkennungseinrichtung (Motor-/Fahrzeugsensoren) a erkannt. Eine Gangmodebestim mungseinrichtung b bestimmt den gegenwärtigen Gangmode, dessen Bestimmung auf kürzlich erhobenen, den gewählten Bereich betref fenden Daten basiert, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Dros selklappenöffnung TH (siehe Schritt 102 von Fig. 6). Ein Kom mando, das mit den Einrückungen (EIN-Positionen) und Freigaben (AUS-Positionen) für eine Vielzahl von Einrückelementen e (L/C, 2-4/B, H/C, L/B, R/C) korrespondiert und auf dem gegenwärtigen Gangmode basiert, wird von einer Einrückung-/Freigabekommando einrichtung c an ein Stellglied d ausgegeben, das die Einrück elemente betreibt. Eine vielstufige Geschwindigkeitsänderung wirkt sich in einem Getriebezug f mittels einer Kombination von Einrückungen und Freigaben der jeweiligen Einrückelemente e aus. Dazu schätzt oder bestimmt ein Satz von EIN-AUS-Zustands-(B)- Speichereinrichtungen g einen Normalzustand (einen eingestellten Zustand) der Einrückungen und Freigaben der Einrückelemente e auf Basis des gegenwärtigen Gangmodes, der durch die Gangmode bestimmungseinrichtung b bestimmt wurde, und speichert den ein gestellten Zustand (B), der auf Basis des gegenwärtigen Gang modes geschätzt wurde (siehe Schritt 105). Andererseits wird ein aktueller Zustand (A) von Einrückungen und Freigaben der Ein rückelemente e mittels einer Erkennungseinrichtung h für den aktuellen Zustand (A) erkannt, und dann wird der aktuell erkannte aktuelle Zustand (A) durch eine EIN-AUS-Zustands-(A)- Speichereinrichtung i gespeichert (siehe Schritt 103). Ein Ver gleichs- und Bestimmungseinrichtung j vergleicht den aktuellen Zustand (A), der in der EIN-AUS-Zustands-(A)-Speichereinrichtung i gespeichert ist, mit dem eingestellten Zustand (B), der in den EIN-AUS-Zustands-(B)-Speichereinrichtungen g gespeichert ist, und bestimmt, dass ein Hydrauliksystemfehler (ein Systemfehler, der in mindestens einem der Einrückelemente e aufgetreten ist) auftritt, wenn der erkannte, aktuelle Zustand (A) von dem geschätzten, eingestellten Zustand (B) abweicht. Wenn die Ver gleichs- und Bestimmungseinrichtung j bestimmt, daß der Hydrau liksystemfehler aufgetreten ist, wählt auf diese Weise eine Ein-/Ausrückkommandoeinrichtung mit Betriebssicherungsmode k einen spezifizierten Gangmode auf Basis des aktuellen Zustands der Einrückungen und Freigaben der Einrückelemente aus, die in der aktuellen EIN-AUS-Zustandsspeichereinrichtung gespeichert sind, und gibt ein Kommando, das mit den Einrückungen und Frei gaben der Einrückelemente korrespondiert, an das Stellglied d aus, das mit jedem der Einrückelemente e korrespondiert, so daß das Automatikgetriebe in den spezifizierten Gangmode geschaltet wird, der vorprogrammiert oder vorbestimmt ist, dass er passend ist für den aktuellen Zustand (A) von Einrückungen und Freigaben der Einrückelemente e, der in der aktuellen EIN-AUS-Zustands speichereinrichtung i gespeichert ist, nur dann, wenn ein Hydrauliksystemfehler aufgetreten ist. Wie oben besprochen, kann der Einrückelementfehler durch die Vergleichs-und-Bestimmungs einrichtung j selbst dann verläßlich erkannt werden, wenn min destens eines der Einrückelemente e fehlerhaft ist. Nach Erken nung das Hydrauliksystemfehlers wird ein Kommando, das für die Betriebssicherungsbetriebszeit passend ist, von der Ein-/Aus rückkommandoeinrichtung mit Betriebssicherung k an das Stell glied d ausgegeben, und dadurch wird eine unerwünschte Getriebe blockade vermieden. Der Vergleich zwischen den zwei Zuständen (A) und (B) sichert eine schnelle Erkennung eines Hydrauliksys temfehlers im Anfangszustand des Auftretens des Hydrauliksystem fehlers. Dieses vermeidet eine fatale Beschädigung des Hydrau liksystems. Als ein zusätzliches Merkmal des Systems der Erfin dung hat die Vergleichs-und-Bestimmungseinrichtung j einen Hydrauliksystemfehlerzähler. Der Zählwert des Hydrauliksystem fehlerzählers wird jedesmal erhöht, wenn der Zustand, dass der aktuell erkannte aktuelle Zustand (A) von dem eingestellten, auf Basis des gegenwärtigen Gangmodes geschätzte Zustand (B) abweicht, kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeitspanne (T1) auftritt, und danach bestimmt die Vergleichs-und-Bestimmungs einrichtung j, dass der Hydrauliksystemfehler aufgetreten ist, nur dann, wenn der Zählwert des Hydrauliksystemfehlerzählers einen vorbestimmten Wert erreicht. Dieses vermeidet, dass das Getriebesteuerungssystem bei einem Hydrauliksystemfehler eine Fehldiagnose stellt. Ferner ist der spezifizierte Gangmode, der von der Ein-Ausrückkommandoeinrichtung mit Betriebssicherungmode k ermittelt oder gewählt wurde, auf eine Weise vorprogrammiert oder vorbestimmt, dass ein Gangmode, der durch die Gangmode bestimmungseinrichtung unmittelbar vor Auftreten des Hydraulik systemfehlers bestimmt wurde, beibehalten wird, oder dass hin sichtlich des Gangmodes, der durch die Gangmodebestimmungsein richtung unmittelbar vor Auftreten des Hydrauliksystemfehlers bestimmt wurde, hochgeschaltet wird, oder dass das Automatik getriebe in den Leerlauf geschaltet wird. Dieses verhindert zuverlässig eine unerwünschte Radblockade während der Fahrt. Die Ausgabe des Kommandos, das mit dem spezifizierten Gangmode korrespondiert und das durch die Ein-Ausrückkommandoeinrichtung k mit Betriebssicherung ausgewählt wurde, ist begrenzt auf nur die Zeitspanne von dem Zeitpunkt, an dem der Hydrauliksystemfeh ler erkannt wird, bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Fahrzeugge schwindigkeit niedriger als der vorbestimmte niedrige Geschwin digkeitswert geworden ist, d. h. bis die aktuellen Fahrbedingun gen eine vorbestimmte Fahrbedingung mit niedriger Geschwindig keit erreicht hat. So gibt es kein Risiko des Stoppens des Fahrzeugs mit festgestelltem Gangmode. Darüber hinaus enthält die aktuelle EIN-AUS-Zustandserkennungseinrichtung h einen Öldruckschalter, der für die Überwachung oder Erkennung eines hydraulischen Drucks in einem Hydrauliksystem vorgesehen ist, das jedes der Einrückelemente e (eingerückte/freigegebene Kupp lung und angelegte/freigegebene Bandbremse) enthält. Allgemein wird solch ein Öldruckschalter häufig an einem Auto mit Automa tikgetriebe vorgesehen, und deshalb beseitigt die Verwendung solch eines existierenden Komponententeils den Bedarf für zusätzliche Komponententeile. Dieses unterdrückt ein Anwachsen der Gesamtproduktionskosten bei ECT-Getrieben. Die Vergleichs- und Bestimmungseinrichtung j enthält eine Sperreinrichtung, die eine Diagnose bei Hydrauliksystemfehler während des Schaltens oder während einer Getriebebereichsgangwahl verhindert, während es einen Übergang mindestens eines der Einrückelemente e von einem der eingerückten und freigegebenen Zustände in einen anderen gibt. Deshalb kann das System der Erfindung eine Fehl diagnose bei einem Hydrauliksystemfehler aufgrund von Verände rungen in den hydraulischen Drücken während des Schaltens oder während einer Getriebebereichsgangwahl vermeiden.

Während die obigen Darlegungen eine Beschreibung der bevor zugten Ausführungsformen ist, die die Erfindung ausführen, ist zu verstehen, dass die Erfindung nicht begrenzt ist auf die hier gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen, sondern dass verschiedene Veränderungen und Modifikationen gemacht werden können, ohne vom Umfang oder Geist dieser Erfindung abzuweichen, wie in den folgenden Ansprüchen definiert.

Claims

1. Automatikgetriebesteuerungssystem mit einer Betriebssiche rungsfunktion für ein Automatikgetriebe, das enthält:
Sensoreinrichtungen für die Erkennung von mindestens der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit;
eine Gangmodebestimmungseinrichtung für die Bestimmung des gegenwärtigen Gangmodes auf Basis der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit;
eine Einrück-/Freigabekommandoeinrichtung für die Ausgabe eines Kommandos auf Basis des durch die Gangmodebestimmungsein richtung bestimmten gegenwärtigen Gangmodes und in Übereinstim mung mit dem Einrücken und Freigeben einer Vielzahl von Einrück elementen an ein Stellglied, das die Einrückelemente aktiviert;
einen Getriebezug, der einen vielstufigen Geschwindigkeits wechsel durch eine Kombination von Einrückungen und Freigaben der Einrückelemente durchführt;
einen Satz von EIN-/AUS-Zustandsspeicherungseinrichtungen für die Abschätzung eines Normalzustands von Einrückungen und Frei gaben auf Basis des gegenwärtigen Gangmodes, und für die Spei cherung des Normalzustands der Einrückungen und Freigaben der Einrückelemente;
eine Erkennungseinrichtung für den aktuellen EIN-/AUS-Zustand für die Erkennung des aktuellen Zustands der Einrückungen und Freigaben der Einrückelemente;
eine Speichereinrichtung des aktuellen EIN-/AUS-Zustands für die Speicherung des aktuellen Zustands der Einrückungen und Freigaben der Einrückelemente;
eine Vergleichs- und Bestimmungseinrichtung für den Vergleich des Normalzustands der Einrückungen und Freigaben der Einrück elemente, der in dem Satz von EIN-/AUS-Zustandsspeicherungsein richtungen gespeichert ist, mit dem aktuellen Zustand der Ein rückungen und Freigaben der Einrückelemente, der in der Speiche rungseinrichtung der aktuellen EIN-/AUS-Zustände gespeichert ist, und für die Bestimmung, dass ein Hydrauliksystemfehler auf tritt, wenn der erkannte aktuelle Zustand und der geschätzte Normalzustand voneinander abweichen; und
eine Betriebssicherungseinrück-/-freigabekommandoeinrichtung für die Auswahl eines spezifizierten Gangmodes auf Basis des aktuellen Zustands der Einrückungen und Freigaben der Einrück elemente, der in der Speichereinrichtung der aktuellen EIN-/AUS- Zustände gespeichert ist, und für die Ausgabe eines Kommandos, das mit den Einrückungen und Freigaben der Einrückelemente kor respondiert, an das Stellglied, so dass das Automatikgetriebe in den spezifizierten Gangmode geschaltet wird, der vorprogrammiert ist, damit er zum aktuellen Zustand passend ist, nur dann, wenn die Vergleichs- und Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Hydrauliksystemfehler aufgetreten ist.

2. Automatikgetriebesteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Vergleichs- und Bestimmungseinrichtung einen Hydrauliksystemfeh lerzähler hat, dessen Zählwert jedesmal um Eins erhöht wird, wenn über eine vorbestimmte Zeitspanne kontinuierlich der Zustand auftritt, dass der erkannte aktuelle Zustand von dem geschätzten Normalzustand abweicht, und die Vergleichs- und Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Hydrauliksystemfehler nur dann auftritt, wenn der Zählwert des Hydrauliksystemfehler zählers einen vorbestimmten Wert erreicht hat.

3. Automatikgetriebesteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der spezifizierte Gangmode, der durch die Betriebssicherungseinrück- /-freigabekommandoeinrichtung ausgewählt wird, vorprogrammiert ist, um in einem Gangmode zu verbleiben, der durch die Gangmode bestimmungseinrichtung unmittelbar vor der Erkennung des Hydrau liksystemfehlers bestimmt wurde, oder um hinsichtlich des Gang modes, der durch die Gangmodebestimmungseinrichtung unmittelbar vor der Erkennung des Hydrauliksystemfehlers bestimmt wurde, hochzuschalten, oder um das Automatikgetriebe in den Leerlauf zu schalten.

4. Automatikgetriebesteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Ausgabe des Kommandos, das mit dem spezifizierten Gangmode kor respondiert, der durch die Betriebssicherungseinrück-/-freigabe kommandoeinrichtung ausgewählt wurde, begrenzt ist auf nur die Zeitspanne vom Zeitpunkt der Erkennung des Hydrauliksystemfeh lers bis zum Zeitpunkt, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter niedriger Geschwindigkeitswert geworden ist.

5. Automatikgetriebesteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Erkennungseinrichtung des aktuellen EIN-/AUS-Zustands einen Öldruckschalter enthält, der für die Erkennung eines Hydraulik drucks in einem Hydrauliksystem vorgesehen ist, das jedes der Einrückelemente enthält.

6. Automatikgetriebesteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Vergleichs- und Bestimmungseinrichtung eine Sperreinrichtung enthalten, die eine Diagnose bei Hydrauliksystemfehlern während des Schaltens oder während der Getriebebereichsgangauswahl verhin dert, während der mindestens eines der Einrückelemente von einem der Einrück- und Freigabezustände zu einem anderen wechselt.

7. Automatikgetriebesteuerungssystem nach Anspruch 5, wobei die Einrückelemente mindestens eine Niedrig-Kupplung, eine 2-4- Bremse, eine Hoch-Kupplung und eine Niedrig-und-Rückwärts-Bremse enthalten, und wobei die Erkennungseinrichtung des aktuellen EIN-/AUS-Zustands enthält: einen 2-4-Bremsöldruckschalter, der vorgesehen ist für die Erkennung eines 2-4-Bremsdrucks in einem 2-4-Bremssystem mit der 2-4-Bremse, einen Hoch-Kupplungsöldruck schalter, der vorgesehen ist für die Erkennung eines Hoch-Kupplungs drucks in einem Hoch-Kupplungssystem mit der Hoch-Kupplung, und einen Niedrig-und-Rückwärts-Bremsöldruckschalter, der vorgesehen ist für die Erkennung eines Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdrucks in der Niedrig-und-Rückwärts-Bremse.

8. Automatikgetriebesteuerungssystem nach Anspruch 7, wobei die EIN-AUS-Zustandsspeichereinrichtung den Normalzustand der Ein rückungen und Freigaben der Einrückelemente abschätzt durch Ermittlung eines Normalzustands der EIN-AUS-Einstellungen des 2- 4-Bremsöldruckschalters, des Hoch-Kupplungsöldruckschalters und des Niedrig-und-Rückwärts-Bremsöldruckschalters auf Basis des gegenwärtigen Gangmodes aus einer vorprogrammierten Tabelle, die zeigt, wie die Normalzustände der EIN-AUS-Einstellungen sich relativ zu einem Getriebebereichsgangmode verändern, und wobei die Erkennungseinrichtung des aktuellen EIN-/AUS-Zustands den aktuellen Zustand der Einrückungen und Freigaben der Einrückele mente erkennt durch aktuelles Erkennen eines aktuellen Zustands der EIN-AUS-Positionen des 2-4-Bremsöldruckschalters, des Hoch- Kupplungsöldruckschalters und des Niedrig-und-Rückwärts-Brems öldruckschalters, und wobei die Vergleichs- und Bestimmungsein richtung den Normalzustand der EIN-AUS-Einstellungen der Öldruckschalter mit dem aktuellen Zustand der EIN-AUS-Einstel lungen der Öldruckschalter vergleicht und bestimmt, dass der Hydrauliksystemfehler aufgetreten ist, wenn der aktuelle Zustand der EIN-AUS-Einstellungen der Öldruckschalter von dem Normalzustand der EIN-AUS-Einstellungen der Öldruckschalter voneinander abweicht.