JP2015190501A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異なる前進変速段で係合される第１、第２、及び第３係合要素の同時係合を防止するものでありながら、カットオフバルブの本数を減らすことが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】リニアソレノイドバルブＳＬ３とＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２とを連通する油路ｃ２，ｃ４，ｃ５、及びリニアソレノイドバルブＳＬ５と第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ３５とを連通する油路ｄ２，ｄ４，ｄ５の間に介在し、制御圧ＰＳＬ３及び制御圧ＰＳＬ５を同時に入力した際にそれらの油路を遮断する第１カットオフバルブ２１を備える。Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２によって第３クラッチＣ−３及び第２ブレーキＢ−２の同時係合が防止され、第１カットオフバルブ２１によって第３クラッチＣ−３及び第１ブレーキＢ−１の同時係合と第２ブレーキＢ−２及び第１ブレーキＢ−１の同時係合とが防止される。【選択図】図３

Description

この技術は、例えば車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは第１ソレノイドバルブの第１制御圧を第１係合要素の油圧サーボと第２係合要素の油圧サーボとに振分ける構造にあって、第１、第２、及び第３係合要素の同時係合を防止する自動変速機の油圧制御装置に関する。

近年、車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置にあっては、クラッチやブレーキ等の係合要素の油圧サーボに供給する係合圧をリニアソレノイドバルブで直接的に調圧するものが主流である。このような係合圧を直接的に調圧するリニアソレノイドバルブは、調圧能力として大きな油圧に耐え得るように構成する必要があり、高価で大型化するため、油圧制御装置のコストダウンやコンパクト化を図るためには、このようなリニアソレノイドバルブの本数を減らしたいという要望がある。

そのため、前進変速段（前進１速段〜前進８速段）の異なる変速段で係合される（同時に係合されることがない）２つの係合要素（Ｃ−３、Ｂ−２）に着目し、１本のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）で調圧する制御圧をそれら２つの係合要素の油圧サーボ（３３，３５）に振分けバルブ（２６）で振分けて供給し得るように構成したものが提案されている（特許文献１参照）。なお、この特許文献１のものにあって、これら２つの係合要素（Ｃ−３、Ｂ−２）は後進段で同時に係合されるが、後進段ではリニアソレノイドバルブの制御圧を一方の係合要素（Ｃ−３）に供給し、後進レンジ圧を他方の係合要素（Ｂ−２）に供給することで、後進段での同時係合を可能としている。

ところで、前進変速段の異なる変速段で係合される係合要素は、例えばリニアソレノイドバルブのオン・フェールなどによって、それらが走行中に同時に係合するフェールが発生すると、そのうちの１つが引き摺り状態（スリップ状態）となるとしても、車両に大きな減速度が発生して、減速ショックが生じてしまう虞がある。このようなフェールの発生を防止するため、他の係合要素に供給する油圧を入力して当該係合要素の係合圧を遮断する、いわゆるカットオフバルブ（フェールセーフバルブ）を設けたものが提案されている（特許文献２参照）。

特開２０１１−２１４６４４号公報 特開２００７−１４７０３５号公報

ところで、例えば前進変速段の異なる変速段で係合される係合要素が３つある場合は、３通りの同時係合の組合せがあり（例えばＢ−１とＣ−３、Ｂ−１とＢ−２、Ｃ−３とＢ−２など）、そのうちの１つの組合せ（例えばＣ−３とＢ−２）が上記振分けバルブによる制御圧（係合圧）の振分けによって構造上発生しないものとしても、残りの２つの組合せについてそれぞれカットオフバルブを設けることになり、つまり２本のカットオフバルブを設けることが考えられる。

しかしながら、カットオフバルブは、フェールが発生しない限り不要なバルブであり、このようなカットオフバルブはできるだけ本数を減らして、油圧制御装置のコストダウンやコンパクト化を図りたいという要望がある。

そこで、異なる前進変速段で係合される第１、第２、及び第３係合要素の同時係合を防止するものでありながら、カットオフバルブの本数を減らすことが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

本自動変速機（１）の油圧制御装置（２０）は（例えば図１乃至図３参照）、異なる前進変速段で係合される第１、第２、及び第３係合要素（Ｃ−３、Ｂ−２、Ｂ−１）を含む複数の係合要素を備えた自動変速機（１）の油圧制御装置（２０）において、
前記第１係合要素（Ｃ−３）の油圧サーボ（３３）又は前記第２係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（３６）に供給する第１制御圧（ＰＳＬ３）を調圧して出力する第１ソレノイドバルブ（ＳＬ３）と、
前記第３係合要素（Ｂ−１）の油圧サーボ（３５）に供給する第２制御圧（ＰＳＬ５）を調圧して出力する第２ソレノイドバルブ（ＳＬ５）と、
入力した前記第１制御圧（ＰＳＬ３）を前記第１係合要素（Ｃ−３）の油圧サーボ（３３）に出力する第１位置（左半位置）と、入力した前記第１制御圧（ＰＳＬ３）を前記第２係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（３６）に出力する第２位置（右半位置）と、に切換え自在な振分けバルブ（２２）と、
前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ３）と前記振分けバルブ（２２）とを連通する第１油路（ｃ２，ｃ４，ｃ５）と、
前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬ５）と前記第３係合要素（Ｂ−１）の油圧サーボ（３５）とを連通する第２油路（ｄ２，ｄ４，ｄ５）と、
前記第１油路（ｃ２，ｃ４，ｃ５）及び前記第２油路（ｄ２，ｄ４，ｄ５）の間に介在すると共に、第１スプール（２１ｐ）と、前記第１スプール（２１ｐ）を一方側に付勢する第１付勢部材（２１ｓ）と、前記第１制御圧（ＰＳＬ３）の入力により前記第１スプール（２１ｐ）を他方側に押圧する第１作動油室（２１ｂ）と、前記第２制御圧（ＰＳＬ５）の入力により前記第１スプール（２１ｐ）を他方側に押圧する第２作動油室（２１ｃ）と、を有し、前記第１スプール（２１ｐ）が、前記第１付勢部材（２１ｓ）の付勢力に基づき前記第１油路（ｃ２，ｃ４，ｃ５）及び前記第２油路（ｄ２，ｄ４，ｄ５）を連通する連通位置（左半位置）に切換わり、前記第１作動油室（２１ｂ）及び前記第２作動油室（２１ｃ）に前記第１制御圧（ＰＳＬ３）及び前記第２制御圧（ＰＳＬ５）を同時に入力したことに基づき前記第１油路（ｃ２，ｃ４，ｃ５）及び前記第２油路（ｄ２，ｄ４，ｄ５）を遮断する遮断位置（右半位置）に切換わる第１カットオフバルブ（２１）と、を備えたことを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本自動変速機の油圧制御装置によると、第１ソレノイドバルブと振分けバルブとを連通する第１油路、及び第２ソレノイドバルブと第３係合要素の油圧サーボとを連通する第２油路の間に介在し、第１制御圧及び第２制御圧を同時に入力したことに基づき第１油路及び第２油路を遮断する第１カットオフバルブを備えたので、振分けバルブによって第１係合要素及び第２係合要素の同時係合が防止されると共に、第１カットオフバルブによって第１係合要素及び第３係合要素の同時係合と第２係合要素及び第３係合要素の同時係合とが防止され、つまり振分けバルブと第１カットオフバルブだけで、３通りの同時係合の組合せを防止することができる。これにより、それぞれの同時係合の組合せに対してそれぞれのカットオフバルブを設ける場合に比して、カットオフバルブの本数を減らすことができ、油圧制御装置のコストダウンやコンパクト化を可能とすることができる。

本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の係合表。 本自動変速機の油圧制御装置を示す油圧回路図。

以下、本実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。まず、本実施の形態に係る自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン・リヤドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機１は、エンジン（駆動源）５０に接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備え、エンジンから伝達される回転動力を変速自在になっている。なお、本実施の形態では、ＦＲタイプの車両を適用しているが、これには限らず、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン・フロントドライブ）の車両であってもよい。

トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、入力軸１１と同軸上に配設された変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、このロックアップクラッチ１０が係合されると、自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。

プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。ボス部３ｂは、オイルポンプボディ３ａから延設されている。また、キャリヤＣＲ１は、入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（第６係合要素、副係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、固定されたサンギヤＳ１と入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（第４係合要素、主係合要素）及び第３クラッチＣ−３（第１係合要素、副係合要素）に接続されている。

プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ−１（第３係合要素、副係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、第４クラッチＣ−４及び第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介してキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介してリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（第５係合要素、主係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（第２係合要素、副係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトン図に示す各第１クラッチＣ−１〜第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１〜第２ブレーキＢ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、ドライブ（Ｄ）レンジ（ポジション）の前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、リバース（Ｒ）レンジの後進１速段（Ｒ）、パーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジがそれぞれ達成される。

図２の係合表に示すように、第１クラッチＣ−１は、前進１速段〜前進５速段まで（複数の変速段に亘って）連続的に係合状態とされ、また、第２クラッチＣ−２は、前進５速段〜前進８速段まで（複数の変速段に亘って）連続的に係合状態とされるので、これら第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２は、各変速段の間で変速する際に係合・解放を繰り返さないように構成された主係合要素として定義できる。また、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２は、主係合要素である第１クラッチＣ−１又は第２クラッチＣ−２と同時に係合されることで、（第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２を係合状態とする）直結段（前進５速段）以外の各前進変速段、即ち前進１速段〜前進４速段、及び前進６速段〜前進８速段を形成する副係合要素として定義できる。これら副係合要素である第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２は、主係合要素である第１クラッチＣ−１又は第２クラッチＣ−２と同時に係合することで変速段を形成するので、つまり正常時には副係合要素同士が同時に強い係合力で係合（後述の低圧制御ではない、高圧で係合）されることはない。なお、第４クラッチＣ−４は、直結段である前進５速段と１段違う前進４速段及び前進６速段で係合される係合要素である。

また、本自動変速機１は、不図示の制御部が、車両の停止を判断すると共に前進レンジ（Ｄレンジ）を判断すると、前進１速段において第１クラッチＣ−１を係合直前（摩擦板をピストンで押圧する直前）に制御し、変速機構２をニュートラル状態にするニュートラル制御を実行し得る。このニュートラル制御では、ワンウェイクラッチＦ−１に負荷がかからないように第２ブレーキＢ−２を低圧制御により小さなトルク容量となるように係合する。

さらに、本自動変速機１は、不図示の制御部が、車両の停止を判断すると共に、車両が坂路等にあって傾斜していることを判断すると、上記ニュートラル制御と同時にヒルホールド制御を実行し得る。このヒルホールド制御では、第１ブレーキＢ−１を係合してサンギヤＳ３の回転を停止すると共に、上記第２ブレーキＢ−２の係合によりキャリヤＣＲ２の回転を停止し、これによってプラネタリギヤユニットＰＵの回転を停止してリングギヤＲ３の回転を停止し、つまり出力軸１５の回転を停止することで駆動車輪の停止を行い、運転者がフットブレーキを離してアクセルを踏圧するまでの間に車両が移動してしまうことの防止を図る。この際の第１ブレーキＢ−１の係合も、低圧制御により小さなトルク容量となるように係合する。そして、このヒルホールド制御は、ニュートラル制御から第１クラッチＣ−１を係合してニュートラル制御を解除すると同時に第１ブレーキＢ−１も解放することで終了する。

ついで、上述した自動変速機１の油圧制御装置２０の構成について、特に上述した副係合要素である第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２の同時係合を防止する部分に着目して、図３に基づいて説明する。なお、本実施の形態においては、スプールの位置を説明する際に、図中の右半分で示す位置を「右半位置」、左半分で示す位置を「左半位置」というものとする。

油圧制御装置２０は、図３に示すように、大まかに、リニアソレノイドバルブＳＬ１（第３ソレノイドバルブ）、リニアソレノイドバルブＳＬ２（第４ソレノイドバルブ）、リニアソレノイドバルブＳＬ３（第１ソレノイドバルブ）、リニアソレノイドバルブＳＬ４（第５ソレノイドバルブ）、リニアソレノイドバルブＳＬ５（第２ソレノイドバルブ）、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２、第１カットオフバルブ２１、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ（振分けバルブ）２２、Ｂ２アプライリレーバルブ２３、第２カットオフバルブ２４、レンジ圧供給部２５などを備えて構成されている。

なお、油圧制御装置２０には、図３に示した部分の他に、エンジン５０により駆動される機械式オイルポンプ、該機械式オイルポンプが発生した油圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブやリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン圧を一定圧に調圧したモジュレータ圧を生成するモジュレータバルブ、ロックアップクラッチ１０の係合圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵなどが備えられているが、説明の便宜上、要部を除き、省略して説明する。

上記レンジ圧供給部２５は、例えば油圧制御式のシフトバイワイヤシステムとして構成された複数の切換えバルブの組合せからなり、上記ライン圧を元圧として入力して、前進レンジ時には該ライン圧（元圧）を前進レンジ圧ＰＤとして出力し、後進レンジ時には該ライン圧を後進レンジ圧ＰＲとして出力する。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ１は、前進レンジ圧ＰＤ（ライン圧でも良い）を入力し、該前進レンジ圧ＰＤを上記第１クラッチＣ−１の油圧サーボ（不図示）に供給する係合圧として制御圧ＰＳＬ１（第３制御圧）を調圧して出力する。また同様に、上記リニアソレノイドバルブＳＬ２は、前進レンジ圧ＰＤ（ライン圧でも良い）を入力し、該前進レンジ圧ＰＤを上記第２クラッチＣ−２の油圧サーボ（不図示）に供給する係合圧として制御圧ＰＳＬ２（第４制御圧）を調圧して出力する。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ３は、ライン圧を入力し、該ライン圧を後述するＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２を介して上記第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３３又は上記第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３６に供給する係合圧として制御圧ＰＳＬ３（第１制御圧）を調圧して出力する。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ４は、前進レンジ圧ＰＤ（ライン圧でも良い）を入力し、該前進レンジ圧を上記第４クラッチＣ−４の油圧サーボ３４に供給する係合圧として制御圧ＰＳＬ４（第５制御圧）を調圧して出力する。また同様に、上記リニアソレノイドバルブＳＬ５は、前進レンジ圧ＰＤ（ライン圧でも良い）を入力し、該前進レンジ圧を上記第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ３５に供給する係合圧として制御圧ＰＳＬ５（第２制御圧）を調圧して出力する。

上記ソレノイドバルブＳ１は、モジュレータ圧（ライン圧でも良い）を入力し、オン制御された際に該モジュレータ圧を油路ｊ１に信号圧ＰＳ１として出力する。また同様に、上記ソレノイドバルブＳ２は、モジュレータ圧（ライン圧でも良い）を入力し、オン制御された際に該モジュレータ圧を油路ｋ１に信号圧ＰＳ２として出力する。

上記第２カットオフバルブ２４は、スプール２４ｐ（第２スプール）と、該スプール２４ｐを図中上方に付勢するスプリング２４ｓ（第２付勢部材）とを備えていると共に、該スプール２４ｐの図中上方から順に３つの作動油室２４ａ（第４作動油室）、作動油室２４ｂ（第５作動油室）、及び作動油室２４ｃ（第６作動油室）と、入力ポート２４ｄ（第１入力ポート）と、出力ポート２４ｅ（第１出力ポート）と、入力ポート２４ｆ（第２入力ポート）と、出力ポート２４ｇ（第２出力ポート）と、入力ポート２４ｈ（第３入力ポート）とを有して構成されている。

上記作動油室２４ａは、油路ａ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬ１から制御圧ＰＳＬ１が入力可能となっており、つまり第１クラッチＣ−１の係合中は該制御圧ＰＳＬ１の入力によりスプール２４ｐをスプリング２４ｓの付勢方向とは反対側に押圧する。また、上記作動油室２４ｂは、油路ｂ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬ２から制御圧ＰＳＬ２が入力可能となっており、つまり第２クラッチＣ−２の係合中は該制御圧ＰＳＬ２の入力によりスプール２４ｐをスプリング２４ｓの付勢方向（一方側）とは反対側（他方側）に押圧する。

上記作動油室２４ｃは、チェックボール弁４３が介在された油路ｃ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬ３から制御圧ＰＳＬ３が入力可能であり、かつチェックボール弁４５が介在された油路ｄ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬ５から制御圧ＰＳＬ５が入力可能であり、かつ油路ｅ１及びチェックボール弁４４が介在された油路ｅ２を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬ４から制御圧ＰＳＬ４が入力可能となっており、つまり第３クラッチＣ−３、第１ブレーキＢ−１、第４クラッチＣ−４のいずれか１つの係合中は、制御圧ＰＳＬ３、制御圧ＰＳＬ５、制御圧ＰＳＬ４のいずれか１つの入力によりスプール２４ｐをスプリング２４ｓの付勢方向（一方側）とは反対側（他方側）に押圧する。

上記入力ポート２４ｄには、油路ｅ１，ｅ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ４から制御圧ＰＳＬ４が入力される。上記出力ポート２４ｅは、油路ｅ４，ｅ６を介して第４クラッチＣ−４の油圧サーボ３４に接続されていると共に、油路ｅ４，ｅ５を介して入力ポート２４ｆに接続されている。一方、上記入力ポート２４ｈには、油路ｈ１を介してレンジ圧供給部２５から前進レンジ圧ＰＤが入力される。そして、上記出力ポート２４ｇは、油路ｉ１を介して後述の第１カットオフバルブ２１の作動油室２１ａに接続されている。

このように構成された第２カットオフバルブ２４は、正常時にあって、３つの作動油室２４ａ、作動油室２４ｂ、及び作動油室２４ｃに対して、制御圧ＰＳＬ１、制御圧ＰＳＬ２、制御圧ＰＳＬ３と制御圧ＰＳＬ５と制御圧ＰＳＬ４とのいずれか１つ、のうちの２つを入力している状態では、スプリング２４ｓの付勢力に基づき左半位置（連通位置）となって、入力ポート２４ｄと出力ポート２４ｅとを連通すると共に、入力ポート２４ｆと出力ポート２４ｇとを連通する。この左半位置の状態にあって、前進４速段や前進６速段でリニアソレノイドバルブＳＬ４から制御圧ＰＳＬ４が出力されると、油路ｅ１，ｅ３，ｅ４，ｅ６を介して油圧サーボ３４に制御圧ＰＳＬ４が係合圧として供給され、第４クラッチＣ−４が係合制御される。また、この際の制御圧ＰＳＬ４は、油路ｅ５，ｉ１を介して後述の第１カットオフバルブ２４の作動油室２１ａに供給される。

一方、第２カットオフバルブ２４は、フェール時にあって、３つの作動油室２４ａ、作動油室２４ｂ、及び作動油室２４ｃに対して、制御圧ＰＳＬ１、制御圧ＰＳＬ２、制御圧ＰＳＬ３と制御圧ＰＳＬ５と制御圧ＰＳＬ４とのいずれか１つ、のうちの３つを同時に入力すると、それら３つの制御圧がスプリング２４ｓの付勢力に打勝って、右半位置（遮断位置）となり、入力ポート２４ｄと出力ポート２４ｅとを遮断すると共に、入力ポート２４ｈと出力ポート２４ｇとを連通する。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ４から制御圧ＰＳＬ４が出力されたとしても、第２カットオフバルブ２４により遮断されて、油圧サーボ３４には制御圧ＰＳＬ４が供給されなくなる。また、油路ｈ１を介して入力ポート２４ｈに入力されている前進レンジ圧ＰＤが出力ポート２４ｇ及び油路ｉ１を介して後述の第１カットオフバルブ２４の作動油室２１ａに供給される。

上記第１カットオフバルブ２１は、スプール２１ｐ（第１スプール）と、該スプール２１ｐを図中上方に付勢するスプリング２１ｓ（第１付勢部材）とを備えていると共に、該スプール２１ｐの図中上方から順に３つの作動油室２１ａ（第３作動油室）、作動油室２１ｂ（第１作動油室）、及び作動油室２１ｃ（第２作動油室）と、入力ポート２１ｄと、出力ポート２１ｅと、入力ポート２１ｆと、出力ポート２１ｇとを有して構成されている。

上記作動油室２１ａは、油路ｉ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬ４から制御圧ＰＳＬ４、又は前進レンジ圧ＰＤが入力可能となっており、つまり正常時にあっては第４クラッチＣ−４の係合中は該制御圧ＰＳＬ４の入力によりスプール２１ｐをスプリング２１ｓの付勢方向とは反対側に押圧し、第２カットオフバルブ２４が右半位置となるフェール時にあっては前進レンジ圧ＰＤの入力によりスプール２１ｐをスプリング２１ｓの付勢方向（一方側）とは反対側（他方側）に押圧する。

また、上記作動油室２１ｂは、油路ｃ２，ｃ３を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬ３から制御圧ＰＳＬ３が入力可能となっており、つまり第３クラッチＣ−３の係合中は該制御圧ＰＳＬ３の入力によりスプール２１ｐをスプリング２１ｓの付勢方向とは反対側に押圧する。また、上記作動油室２１ｃは、油路ｄ２，ｄ３を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬ５から制御圧ＰＳＬ５が入力可能となっており、つまり第１ブレーキＢ−１の係合中は該制御圧ＰＳＬ５の入力によりスプール２１ｐをスプリング２１ｓの付勢方向（一方側）とは反対側（他方側）に押圧する。

上記入力ポート２１ｄには、油路ｃ２，ｃ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ３から制御圧ＰＳＬ３が入力される。また、上記入力ポート２１ｆには、油路ｄ２，ｄ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ５から制御圧ＰＳＬ５が入力される。上記出力ポート２１ｅは、油路ｃ５を介して後述のＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに接続されている。また、上記出力ポート２１ｇは、油路ｄ５を介して第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ３５に接続されている。

つまり、第１カットオフバルブ２１は、リニアソレノイドバルブＳＬ３から後述のＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２までの油路ｃ２，ｃ４，ｃ５（第１油路）の間に介在すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ５から第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ３５までの油路ｄ２，ｄ４，ｄ５（第２油路）の間に介在していることになる。換言すると、第１カットオフバルブ２１は、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２よりもリニアソレノイドバルブＳＬ３側である上流側に配置されていると言える。

このように構成された第１カットオフバルブ２１は、正常時にあって、３つの作動油室２１ａ、作動油室２１ｂ、及び作動油室２１ｃに対して、制御圧ＰＳＬ４又は前進レンジ圧ＰＤ、制御圧ＰＳＬ３、制御圧ＰＳＬ５、のうちの１つを入力している状態では、スプリング２４ｓの付勢力に基づき左半位置（連通位置）となって、入力ポート２１ｄと出力ポート２１ｅとを連通すると共に、入力ポート２１ｆと出力ポート２１ｇとを連通する。この左半位置の状態にあって、前進１速段、前進３速段や前進７速段でリニアソレノイドバルブＳＬ３から制御圧ＰＳＬ３が出力されると、油路ｃ２，ｃ４，ｃ５を介して後述のＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに制御圧ＰＳＬ３を出力する。また、前進２速段や前進８速段でリニアソレノイドバルブＳＬ５から制御圧ＰＳＬ５が出力されると、油路ｄ２，ｄ４，ｄ５を介して油圧サーボ３５に制御圧ＰＳＬ５が係合圧として供給され、第１ブレーキＢ−１が係合制御される。

一方、第１カットオフバルブ２１は、フェール時にあって、３つの作動油室２１ａ、作動油室２１ｂ、及び作動油室２１ｃに対して、制御圧ＰＳＬ４又は前進レンジ圧ＰＤ、制御圧ＰＳＬ３、制御圧ＰＳＬ５、のうちの２つを同時に入力すると、それら２つの制御圧或いは前進レンジ圧ＰＤがスプリング２１ｓの付勢力に打勝って、右半位置（遮断位置）となり、入力ポート２１ｄと出力ポート２１ｅとを遮断すると共に、入力ポート２１ｆと出力ポート２１ｇとを遮断する。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ３から制御圧ＰＳＬ３が出力されたり、リニアソレノイドバルブＳＬ５から制御圧ＰＳＬ５が出力されたりしても、第１カットオフバルブ２１により遮断されて、後述の第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３３や第２ブレーキＢ−２の油圧サーボには制御圧ＰＳＬ３が供給されなくなり、かつ第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ３５にも制御圧ＰＳＬ５が供給されなくなる。

上記Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方に付勢するスプリング２２ｓとを備えていると共に、該スプール２２ｐの図中上方に作動油室２２ａと、入力ポート２２ｃと、出力ポート２２ｂと、出力ポート２２ｄとを有して構成されている。

このように構成されたＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２は、作動油室２２ａに対して、ソレノイドバルブＳ１から信号圧ＰＳ１が入力されていない状態では、スプリング２２ｓの付勢力に基づき左半位置（第１位置）となって、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｄとを連通する。この左半位置の状態にあって、前進３速段や前進７速段でリニアソレノイドバルブＳＬ３から制御圧ＰＳＬ３が出力されると、油路ｃ２，ｃ４，ｃ５，ｃ６を介して油圧サーボ３３に制御圧ＰＳＬ３が係合圧として供給され、第３クラッチＣ−３が係合制御される。

一方、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２は、作動油室２２ａに対して、ソレノイドバルブＳ１から信号圧ＰＳ１が入力されると、スプリング２２ｓの付勢力に打勝って右半位置（第２位置）となって、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｂとを連通する。この右半位置の状態にあって、前進１速段のエンジンブレーキ時でリニアソレノイドバルブＳＬ３から制御圧ＰＳＬ３が出力されると、油路ｃ２，ｃ４，ｃ５，ｃ７、後述のＢ２アプライリレーバルブ２３、油路ｃ８を介して油圧サーボ３６に制御圧ＰＳＬ３が係合圧として供給され、第２ブレーキＢ−２が係合制御される。つまり、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２は、リニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御圧ＰＳＬ３を、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３３又は第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３６に振分けて供給する機能を有する。

上記Ｂ２アプライリレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓとを備えていると共に、該スプール２３ｐの図中上方に作動油室２３ａと、入力ポート２３ｂと、出力ポート２３ｃと、入力ポート２３ｄとを有して構成されている。

このように構成されたＢ２アプライリレーバルブ２３は、作動油室２３ａに対して、ソレノイドバルブＳ２から信号圧ＰＳ２が入力されていない状態では、スプリング２３ｓの付勢力に基づき左半位置となって、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｃとを連通する。この左半位置の状態にあって、前進１速段のエンジンブレーキ時でリニアソレノイドバルブＳＬ３から制御圧ＰＳＬ３が出力されると、油路ｃ２，ｃ４，ｃ５，ｃ７，ｃ８を介して油圧サーボ３６に制御圧ＰＳＬ３が係合圧として供給され、第２ブレーキＢ−２が係合制御される。

一方、Ｂ２アプライリレーバルブ２３は、後進レンジとなって、作動油室２３ａに対して、ソレノイドバルブＳ２から信号圧ＰＳ２が入力されると、スプリング２３ｓの付勢力に打勝って右半位置となって、入力ポート２３ｄと出力ポート２３ｃとを連通する。後進レンジであって右半位置の状態にあっては、入力ポート２３ｄに入力されている後進レンジ圧ＰＲが、油路ｃ８を介して油圧サーボ３６に係合圧として供給され、第２ブレーキＢ−２が係合制御される。

従って、前進レンジでは、リニアソレノイドバルブＳＬ３の制御圧ＰＳＬ３をＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２によって振分けることで、第３クラッチＣ−３と第２ブレーキＢ−２との同時係合を防止しているが、後進レンジでは、リニアソレノイドバルブＳＬ３の制御圧ＰＳＬ３を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３３に供給し、後進レンジ圧ＰＲを第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３６に供給することで、第３クラッチＣ−３と第２ブレーキＢ−２との同時係合を可能とし、後進段の形成を可能としている。なお、前進レンジでは、後進レンジ圧ＰＲがレンジ圧供給部２５から供給されないので、前進レンジでの第３クラッチＣ−３と第２ブレーキＢ−２との同時係合は確実に防止される。

つづいて、本自動変速機１の油圧制御装置２０におけるフェールが発生した際の動作について説明する。まず、第１カットオフバルブ２１とＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２との組合せによる、第３クラッチＣ−３、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２の同時係合の防止について説明する。

上述したようにリニアソレノイドバルブＳＬ３の制御圧ＰＳＬ３は、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２によって振分けることで、第３クラッチＣ−３と第２ブレーキＢ−２との同時係合を防止している。従って、前進３速段や前進７速段で走行中にあって第３クラッチＣ−３の係合中に第２ブレーキＢ−２の同時係合が発生することはない。また、前進１速段のエンジンブレーキ時の走行中にあって第２ブレーキＢ−２の係合中に第３クラッチＣ−３の同時係合が発生することもない。

一方、例えば前進３速段や前進７速段、或いは前進１速段のエンジンブレーキ時の走行中にあって、リニアソレノイドバルブＳＬ３から制御圧ＰＳＬ３が出力されている状態から、リニアソレノイドバルブＳＬ５がオン・フェール（出力状態で故障）した場合は、第１カットオフバルブ２１の作動油室２１ｂと作動油室２１ｃとにそれぞれ制御圧ＰＳＬ３と制御圧ＰＳＬ５が入力され、該第１カットオフバルブ２１は、遮断位置である右半位置に切換えられる。また、例えば前進２速段や前進８速段の走行中にあって、リニアソレノイドバルブＳＬ５から制御圧ＰＳＬ５が出力されている状態から、リニアソレノイドバルブＳＬ３がオン・フェール（出力状態で故障）した場合も同様に、第１カットオフバルブ２１の作動油室２１ｂと作動油室２１ｃとにそれぞれ制御圧ＰＳＬ３と制御圧ＰＳＬ５が入力され、該第１カットオフバルブ２１は、遮断位置である右半位置に切換えられる。

すると、制御圧ＰＳＬ３及び制御圧ＰＳＬ５は、該第１カットオフバルブ２１で油圧サーボ３５，３３，３６に対して全て遮断されるので、第１ブレーキＢ−１と第３クラッチＣ−３との同時係合、第１ブレーキＢ−１と第２ブレーキＢ−２との同時係合が防止される。従って、第１カットオフバルブ２１とＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２との組合せによって、第３クラッチＣ−３、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２うちの２つの同時係合の組合せが全て防止される。換言すると、第１カットオフバルブ２１が、遮断位置である右半位置に切換えられた場合には、第３クラッチＣ−３、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２に対する制御圧ＰＳＬ３及び制御圧ＰＳＬ５の供給は遮断されるので、第３クラッチＣ−３、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２は全て係合が防止され、解放状態とされる。

次に、第１カットオフバルブ２１と第２カットオフバルブ２４との組合せによる、副係合要素である第４クラッチＣ−４、第３クラッチＣ−３、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２の同時係合の防止について説明する。

上述したように第２カットオフバルブ２４は、３つの作動油室２４ａ，２４ｂ，２４ｃに制御圧ＰＳＬ１〜ＰＳＬ５が同時に入力された際に遮断位置である右半位置に切換る。例えば直結段である前進５速段にあって、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とが係合されるように制御圧ＰＳＬ１と制御圧ＰＳＬ２とが出力され、作動油室２４ａ，２４ｂにそれら制御圧ＰＳＬ１及び制御圧ＰＳＬ２が入力されている状態から、リニアソレノイドバルブＳＬ３〜ＳＬ５のうちのいずれかがオン・フェールすると、作動油室２４ｃに制御圧ＰＳＬ３〜制御圧ＰＳＬ５のいずれかが入力され、該第２カットオフバルブ２４は、遮断位置である右半位置に切換る。

すると、リニアソレノイドバルブＳＬ４がオン・フェールして制御圧ＰＳＬ４が出力された場合は、該第２カットオフバルブ２４により遮断され、油圧サーボ３４に供給されることがないので、直結段である前進５速段のまま、第４クラッチＣ−４の同時係合が防止される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ３又はリニアソレノイドバルブＳＬ５がオン・フェールして制御圧ＰＳＬ３又は制御圧ＰＳＬ５が出力された場合は、第２カットオフバルブ２４が遮断位置である右半位置となり、前進レンジ圧ＰＤが油路ｉ１を介して第１カットオフバルブ２１の作動油室２１ａに入力される。そして、第１カットオフバルブ２１は、作動油室２１ａに前進レンジ圧ＰＤが入力されると共に、作動油室２１ｂ又は作動油室２１ｃのいずれか一方に制御圧ＰＳＬ３又は制御圧ＰＳＬ５が入力されることになるので、遮断位置である右半位置に切換る。これにより、上述したように第３クラッチＣ−３、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２は全て係合が防止され、直結段である前進５速段のまま維持されることになる。

ついで、例えば前進４速段又は前進６速段の走行中にあって、リニアソレノイドバルブＳＬ１又はリニアソレノイドバルブＳＬ２から制御圧ＰＳＬ１又は制御圧ＰＳＬ２が出力されて第１クラッチＣ−１又は第２クラッチＣ−２が係合され、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬ４から制御圧ＰＳＬ４が出力されて第４クラッチＣ−４が係合されている状態から、リニアソレノイドバルブＳＬ３又はリニアソレノイドバルブＳＬ５がオン・フェールして制御圧ＰＳＬ３又は制御圧ＰＳＬ５が出力された場合は、既に作動油室２４ｃに制御圧ＰＳＬ４が入力されているので、第２カットオフバルブ２４は、連通位置である左半位置のままとなる。しかし、この場合は、制御圧ＰＳＬ４が油路ｅ５，ｉ１を介して第１カットオフバルブ２１の作動油室２１ａに入力されると共に、作動油室２１ｂ又は作動油室２１ｃのいずれか一方に制御圧ＰＳＬ３又は制御圧ＰＳＬ５が入力されることになるので、第１カットオフバルブ２１は、遮断位置である右半位置に切換る。これにより、上述したように第３クラッチＣ−３、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２は全て係合が防止され、前進４速段又は前進６速段のまま維持されることになる。

以上のように、第１カットオフバルブ２１と第２カットオフバルブ２４との組合せにより、どのような前進変速段の走行中にあって各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にオン・フェールが発生したとしても、確実に３つの係合要素が同時係合することが防止される。また、直結段である前進５速段でリニアソレノイドバルブＳＬ３〜ＳＬ５にオン・フェールが発生したとしても、前進５速段が維持され、第４クラッチＣ−４が係合される前進４速段又は前進６速段でリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５にオン・フェールが発生したとしても、前進４速段又は前進６速段が維持されるように構成されているので、つまりフェールの発生時にあっては、直結段が最優先されて形成され、次に直結段と１段違う変速段が優先されて形成される。また、他の変速段でのフェールの発生時には、フェールしたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の状況に応じて、直結段、直結段と１段違う変速段の順に優先的に形成されるか、或いは副係合要素である第３クラッチＣ−３、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２が全て解放されて、ニュートラル状態となる。

つづいて、第１カットオフバルブ２１のスプリング２１ｓの付勢力の設定について説明する。上述したように、本自動変速機１においては、例えば前進１速段でニュートラル制御中にヒルホールド制御を行うと、第１クラッチＣ−１が係合直前となるように制御圧ＰＳＬ１が制御され、第２ブレーキＢ−２が小さいトルク容量で係合されるように制御圧ＰＳＬ３が低圧制御され、そして、第１ブレーキＢ−１が小さいトルク容量で係合されるように制御圧ＰＳＬ５が低圧制御される。このような場合に、第１カットオフバルブ２１が遮断位置である右半位置に切換ってしまうと、第１ブレーキＢ−１や第２ブレーキＢ−２の低圧制御ができなくなり、解放状態となってしまうので、このような場合には、第１カットオフバルブ２１が切換らないようにスプリング２１ｓの付勢力を、低圧制御された制御圧ＰＳＬ３と低圧制御された制御圧ＰＳＬ５との合計の油圧作用よりも大きな付勢力となるように設定する。

しかしながら、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ３とリニアソレノイドバルブＳＬ５とから同時に制御圧ＰＳＬ３と制御圧ＰＳＬ５とが出力されてしまうフェールが発生した場合に、第３クラッチＣ−３又は第２ブレーキＢ−２と、第１ブレーキＢ−１とが大きなトルク容量で係合されてしまうと、変速機構２がタイアップ状態となり、第３クラッチＣ−３又は第２ブレーキＢ−２と第１ブレーキＢ−１とのいずれかがスリップするとしても、車両に所定の減速度以上の大きな減速度が生じてしまう虞がある。従って、第１カットオフバルブ２１のスプリング２１ｓの付勢力は、第３クラッチＣ−３又は第２ブレーキＢ−２、或いは第１ブレーキＢ−１が同時に係合したとしても、制御圧ＰＳＬ３又は制御圧ＰＳＬ５の上昇に伴って所定の減速度以上となる前に該第１カットオフバルブ２１が切換るような付勢力に設定する。これにより、フェールが発生したとしても、車両に所定の減速度以上の大きな減速度が発生することが防止される。

以上説明した本自動変速機１の油圧制御装置２０によると、リニアソレノイドバルブＳＬ３とＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２とを連通する第１油路である油路ｃ２，ｃ４，ｃ５、及びリニアソレノイドバルブＳＬ５と第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ３５とを連通する第２油路である油路ｄ２，ｄ４，ｄ５の間に介在し、制御圧ＰＳＬ３及び制御圧ＰＳＬ５を同時に入力したことに基づき第１油路及び第２油路を遮断する第１カットオフバルブ２１を備えたので、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２によって第３クラッチＣ−３及び第２ブレーキＢ−２の同時係合が防止されると共に、第１カットオフバルブ２１によって第３クラッチＣ−３及び第１ブレーキＢ−１の同時係合と第２ブレーキＢ−２及び第１ブレーキＢ−１の同時係合とが防止され、つまりＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２と第１カットオフバルブ２１だけで、３通りの同時係合の組合せを防止することができる。これにより、それぞれの同時係合の組合せに対してそれぞれのカットオフバルブを設ける場合に比して、カットオフバルブの本数を減らすことができ、油圧制御装置２０のコストダウンやコンパクト化を可能とすることができる。

また、第３クラッチＣ−３、第２ブレーキＢ−２、第１ブレーキＢ−１は、主係合要素である第１クラッチＣ−１又は第２クラッチＣ−２と同時に係合することで各前進変速段を形成する副係合要素であるので、正常時に前進変速段で同時に係合されることはなく、同時係合を防止する必要があるが、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２２と第１カットオフバルブ２１だけで、これら第３クラッチＣ−３、第２ブレーキＢ−２、第１ブレーキＢ−１の３通りの同時係合の組合せを防止することができる。

さらに、第２カットオフバルブ２４によって、主係合要素である第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とが同時係合している場合には、副係合要素である第４クラッチＣ−４が係合しようとすると遮断位置となって、第４クラッチＣ−４に対する制御圧ＰＳＬ４を遮断すると共に、第１カットオフバルブ２１の作動油室２１ａに元圧を入力して、制御圧ＰＳＬ３と制御圧ＰＳＬ５との一方が入力されると第１カットオフバルブ２１を遮断位置に切換えられるようにするので、つまり副係合要素である第３クラッチＣ−３、第２ブレーキＢ−２、第１ブレーキＢ−１、及び第４クラッチＣ−４の同時係合を防止することができる。これにより、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合した前進５速段から他の変速段への変速は防止できる。

また、主係合要素である第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２との一方と、副係合要素である第４クラッチＣ−４とが同時係合している場合には、第１カットオフバルブ２１の作動油室２１ａに制御圧ＰＳＬ４を入力して、制御圧ＰＳＬ３と制御圧ＰＳＬ５との一方が入力されると第１カットオフバルブ２１を遮断位置に切換えられるようにするので、第４クラッチＣ−４と、第３クラッチＣ−３、第２ブレーキＢ−２、第１ブレーキＢ−１との同時係合を防止することができる。これにより、第１クラッチＣ−１又は第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合した前進４速段又は前進６速段から他の変速段への変速は防止できる。

さらに、主係合要素である第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２との一方が係合し、副係合要素である第４クラッチＣ−４が係合していない状態では、第１カットオフバルブ２１の作動油室２１ａに油圧が供給されないので、第３クラッチＣ−３、第２ブレーキＢ−２、第１ブレーキＢ−１の同時係合を防止しつつ、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２との一方と、第３クラッチＣ−３、第２ブレーキＢ−２、第１ブレーキＢ−１のうちの１つとを係合した変速段を達成することができる。

また、第４クラッチＣ−４が直結段（前進５速段）と１段違う変速段（前進４速段又は前進６速段）で係合される係合要素であるので、第４クラッチＣ−４の係合中に第３クラッチＣ−３、第２ブレーキＢ−２、第１ブレーキＢ−１が係合しようとした場合に第１カットオフバルブ２１でそれら第３クラッチＣ−３、第２ブレーキＢ−２、第１ブレーキＢ−１の係合を防止することで、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ３やリニアソレノイドバルブＳＬ５にフェールが発生したとしても第４クラッチＣ−４が係合される変速段からのダウンシフトが発生することを防止することができ、走行中の急減速が発生することを防止することができる。

そして、第１カットオフバルブ２１のスプリング２１ｓの付勢力が、制御圧ＰＳＬ３及び制御圧ＰＳＬ５に基づき第３クラッチＣ−３、第２ブレーキＢ−２、第１ブレーキＢ−１のうちのいずれか２つが同時に係合した際に発生する車両の減速度が所定の減速度以上となる前に、遮断位置に切換るような付勢力に設定されているので、例えば走行中にリニアソレノイドバルブＳＬ３やリニアソレノイドバルブＳＬ５にフェールが発生したとしても、車両に所定の減速度以上の減速が発生することを防止することができる。また、例えば第２ブレーキＢ−２を係合する変速段にあってニュートラル制御を行いつつ第１ブレーキＢ−１の係合によるヒルホールド制御を行うような場合にあって、第２ブレーキＢ−２を低圧制御により係合している状態で第１ブレーキＢ−１を低圧により係合させる状態にあっては、第１カットオフバルブ２１が連通位置に維持されるようにすることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、本自動変速機１の油圧制御装置２０をエンジン５０を駆動源とした車両に適用した場合を一例として説明したが、これに限らず、駆動源にモータ・ジェネレータとエンジンとを備えたハイブリッド車両であっても構わない。また勿論であるが、ハイブリッド車両としては、前後車輪の一方をエンジン及び本自動変速機１で駆動し、他方をモータ・ジェネレータで駆動するような車両でもよく、この場合は、充電によりＥＶ走行し得るプラグイン・ハイブリッド車両も含む概念である。

また、本実施の形態では、自動変速機１が前進８速段及び後進段を達成する多段式自動変速機であるものを説明したが、これに限らず、例えば前進９速段以上や前進７速段以下の多段変速機であっても構わない。

１ 自動変速機
２０ 自動変速機の油圧制御装置
２１ 第１カットオフバルブ
２１ａ 第３作動油室
２１ｂ 第１作動油室
２１ｃ 第２作動油室
２１ｐ 第１スプール
２１ｓ 第１付勢部材（スプリング）
２２ 振分けバルブ（Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ）
２４ 第２カットオフバルブ
２４ａ 第４作動油室
２４ｂ 第５作動油室
２４ｃ 第６作動油室
２４ｄ 第１入力ポート
２４ｅ 第１出力ポート
２４ｆ 第２入力ポート
２４ｇ 第２出力ポート
２４ｈ 第３入力ポート
２４ｐ 第２スプール
２４ｓ 第２付勢部材（スプリング）
３３ 油圧サーボ
３４ 油圧サーボ
３５ 油圧サーボ
３６ 油圧サーボ
Ｃ−１ 第４係合要素、主係合要素（第１クラッチ）
Ｃ−２ 第５係合要素、主係合要素（第２クラッチ）
Ｃ−３ 第１係合要素、副係合要素（第３クラッチ）
Ｃ−４ 第６係合要素、副係合要素（第４クラッチ）
Ｂ−１ 第３係合要素、副係合要素（第１ブレーキ）
Ｂ−２ 第２係合要素、副係合要素（第２ブレーキ）
ＳＬ１ 第３ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ２ 第４ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ３ 第１ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ４ 第５ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ５ 第２ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＰＤ 元圧（前進レンジ圧）
ＰＳＬ１ 第３制御圧（制御圧）
ＰＳＬ２ 第４制御圧（制御圧）
ＰＳＬ３ 第１制御圧（制御圧）
ＰＳＬ４ 第５制御圧（制御圧）
ＰＳＬ５ 第２制御圧（制御圧）
ｃ２，ｃ４，ｃ５ 第１油路（油路）
ｄ２，ｄ４，ｄ５ 第２油路（油路）

Claims (5)

1. 異なる前進変速段で係合される第１、第２、及び第３係合要素を含む複数の係合要素を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   前記第１係合要素の油圧サーボ又は前記第２係合要素の油圧サーボに供給する第１制御圧を調圧して出力する第１ソレノイドバルブと、
   前記第３係合要素の油圧サーボに供給する第２制御圧を調圧して出力する第２ソレノイドバルブと、
   入力した前記第１制御圧を前記第１係合要素の油圧サーボに出力する第１位置と、入力した前記第１制御圧を前記第２係合要素の油圧サーボに出力する第２位置と、に切換え自在な振分けバルブと、
   前記第１ソレノイドバルブと前記振分けバルブとを連通する第１油路と、
   前記第２ソレノイドバルブと前記第３係合要素の油圧サーボとを連通する第２油路と、
   前記第１油路及び前記第２油路の間に介在すると共に、第１スプールと、前記第１スプールを一方側に付勢する第１付勢部材と、前記第１制御圧の入力により前記第１スプールを他方側に押圧する第１作動油室と、前記第２制御圧の入力により前記第１スプールを他方側に押圧する第２作動油室と、を有し、前記第１スプールが、前記第１付勢部材の付勢力に基づき前記第１油路及び前記第２油路を連通する連通位置に切換わり、前記第１作動油室及び前記第２作動油室に前記第１制御圧及び前記第２制御圧を同時に入力したことに基づき前記第１油路及び前記第２油路を遮断する遮断位置に切換わる第１カットオフバルブと、を備えた、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記複数の係合要素は、複数の前進変速段に亘って連続的に係合状態にされる複数の主係合要素と、前記主係合要素と同時に係合することで各前進変速段を形成する複数の副係合要素と、からなり、
   前記第１、第２、及び第３係合要素は、前記副係合要素である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記複数の主係合要素は、第４係合要素と第５係合要素とからなり、
   前記複数の副係合要素は、前記第１係合要素と前記第２係合要素と前記第３係合要素と第６係合要素とからなり、
   前記第１カットオフバルブは、入力した油圧により前記第１スプールを他方側に押圧する第３作動油室を有し、
   前記第４係合要素の油圧サーボに供給する第３制御圧を調圧して出力する第３ソレノイドバルブと、
   前記第５係合要素の油圧サーボに供給する第４制御圧を調圧して出力する第４ソレノイドバルブと、
   前記第６係合要素の油圧サーボに供給する第５制御圧を調圧して出力する第５ソレノイドバルブと、
   第２スプールと、前記第２スプールを一方側に付勢する第２付勢部材と、前記第３制御圧の入力により前記第２スプールを他方側に押圧する第４作動油室と、前記第４制御圧の入力により前記第２スプールを他方側に押圧する第５作動油室と、前記第１制御圧と前記第２制御圧と前記第５制御圧とのいずれか１つの入力により前記第２スプールを他方側に押圧する第６作動油室と、前記第５制御圧を入力する第１入力ポートと、前記第６係合要素の油圧サーボに接続された第１出力ポートと、前記第１出力ポートに接続された第２入力ポートと、少なくとも前進レンジで発生する元圧を入力する第３入力ポートと、前記第３作動油室に接続された第２出力ポートと、を有する第２カットオフバルブと、を備え、
   前記第２カットオフバルブは、前記第２スプールが、前記第２付勢部材の付勢力に基づき、前記第１入力ポート及び前記第１出力ポートと、前記第２入力ポート及び前記第２出力ポートと、を連通する連通位置に切換わり、前記第４作動油室、前記第５作動油室、及び前記第６作動油室に、前記第３制御圧、前記第４制御圧、前記第１制御圧と前記第２制御圧と前記第５制御圧とのいずれか１つ、のうちの３つを同時に入力したことに基づき前記第１入力ポート及び前記第１出力ポートを遮断すると共に、前記第３入力ポート及び前記第２出力ポートを連通する遮断位置に切換り、
   前記第１カットオフバルブは、前記第１作動油室、前記第２作動油室、及び前記第３作動油室に、前記第２出力ポートから前記第５制御圧又は前記元圧と前記第１制御圧と前記第２制御圧とのうちの２つを同時に入力したことに基づき前記第１油路及び前記第２油路を遮断する遮断位置に切換わる、
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第６係合要素は、直結段と１段違う変速段で係合される係合要素である、
   ことを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記第１付勢部材の付勢力は、前記第１制御圧及び前記第２制御圧に基づき前記第１、第２、及び第３係合要素のうちのいずれか２つが同時に係合した際に発生する車両の減速度が所定の減速度以上となる前に、前記遮断位置に切換るような付勢力に設定された、
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。

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