JPH07139608A - 無限減速比変速機の変速制御装置 - Google Patents
無限減速比変速機の変速制御装置Info
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- JPH07139608A JPH07139608A JP29034393A JP29034393A JPH07139608A JP H07139608 A JPH07139608 A JP H07139608A JP 29034393 A JP29034393 A JP 29034393A JP 29034393 A JP29034393 A JP 29034393A JP H07139608 A JPH07139608 A JP H07139608A
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- continuously variable
- speed
- variable transmission
- clutch
- torque split
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6614—Control of ratio during dual or multiple pass shifting for enlarged ration coverage
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
Abstract
(57)【要約】
【目的】 無段変速機と遊星歯車機構とを組み合わせた
無限減速比変速機の変速制御装置において、コスト的に
有利で、フェイルセーフが確実に成立する伝達モード切
換制御を実現すること。 【構成】 回転数をピトー圧により検出する無段変速機
出力回転数検出手段ｊとトルク分割クラッチ入力回転数
検出手段ｋを設け、各ピトー圧を作動信号圧とする油圧
切換作動により、無段変速機出力回転数がトルク分割ク
ラッチ入力回転数より高い場合はトルク分割クラッチの
みを締結し、無段変速機出力回転数がトルク分割クラッ
チ入力回転数より低い場合は直結クラッチのみを締結す
る伝達モード切換制御弁ｍを設けた。
無限減速比変速機の変速制御装置において、コスト的に
有利で、フェイルセーフが確実に成立する伝達モード切
換制御を実現すること。 【構成】 回転数をピトー圧により検出する無段変速機
出力回転数検出手段ｊとトルク分割クラッチ入力回転数
検出手段ｋを設け、各ピトー圧を作動信号圧とする油圧
切換作動により、無段変速機出力回転数がトルク分割ク
ラッチ入力回転数より高い場合はトルク分割クラッチの
みを締結し、無段変速機出力回転数がトルク分割クラッ
チ入力回転数より低い場合は直結クラッチのみを締結す
る伝達モード切換制御弁ｍを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機と遊星歯車
機構とを組み合わせた無限減速比変速機の変速制御装
置、特に伝達モード切換制御技術に関する。
機構とを組み合わせた無限減速比変速機の変速制御装
置、特に伝達モード切換制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、無段変速機と遊星歯車機構とを組
み合わせた無限減速比変速機の変速制御装置としては、
例えば、米国特許第５０４５０２８号公報に記載のもの
が知られている。
み合わせた無限減速比変速機の変速制御装置としては、
例えば、米国特許第５０４５０２８号公報に記載のもの
が知られている。
【０００３】上記従来出典には、無段変速機１と遊星歯
車機構２６とを組み合わせた無限減速比変速機のユニッ
ト入力軸１４から遊星歯車機構２６のキャリアへの伝達
経路の途中に設けられたトルク分割クラッチ２５と、遊
星歯車機構２６のサンギアからユニット出力軸への伝達
経路の途中に設けられた直結クラッチ３３とを備え、ト
ルク分割クラッチ２５を締結し、無段変速機１の変速比
を制御することによって総減速比を負の値（後進時）か
ら正の値（前進走行時）まで変速比無限大を含んでのト
ルク分割モードと、直結クラッチ３３を締結し、総減速
比が無段変速機の変速比である直結モードとを切り換え
ることにって走行状態に応じて最適の変速比を得る変速
制御を行なう装置が示されている。
車機構２６とを組み合わせた無限減速比変速機のユニッ
ト入力軸１４から遊星歯車機構２６のキャリアへの伝達
経路の途中に設けられたトルク分割クラッチ２５と、遊
星歯車機構２６のサンギアからユニット出力軸への伝達
経路の途中に設けられた直結クラッチ３３とを備え、ト
ルク分割クラッチ２５を締結し、無段変速機１の変速比
を制御することによって総減速比を負の値（後進時）か
ら正の値（前進走行時）まで変速比無限大を含んでのト
ルク分割モードと、直結クラッチ３３を締結し、総減速
比が無段変速機の変速比である直結モードとを切り換え
ることにって走行状態に応じて最適の変速比を得る変速
制御を行なう装置が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の無限減速比変速機の変速制御装置にあっては、伝達
モード切換制御において、２つのクラッチを各々独立し
たソレノイドバルブ４０，４１による油圧制御で締結，
解放の制御を行なう装置としているため、サンギア回転
数（無段変速機出力回転数）とキャリア回転数（トルク
分割クラッチ入力回転数）の２つの回転数を検出する回
転センサと、２つのソレノイドバルブ４０，４１が必要
であり、製造コストが上昇し、且つ、２つの油圧が同時
に作用する可能性があり、その場合には、インターロッ
クが発生してフェイルセーフが成立しないという問題が
あった。
来の無限減速比変速機の変速制御装置にあっては、伝達
モード切換制御において、２つのクラッチを各々独立し
たソレノイドバルブ４０，４１による油圧制御で締結，
解放の制御を行なう装置としているため、サンギア回転
数（無段変速機出力回転数）とキャリア回転数（トルク
分割クラッチ入力回転数）の２つの回転数を検出する回
転センサと、２つのソレノイドバルブ４０，４１が必要
であり、製造コストが上昇し、且つ、２つの油圧が同時
に作用する可能性があり、その場合には、インターロッ
クが発生してフェイルセーフが成立しないという問題が
あった。
【０００５】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、その目的とするところは、無段変速機と
遊星歯車機構とを組み合わせた無限減速比変速機の変速
制御装置において、コスト的に有利で、フェイルセーフ
が確実に成立する伝達モード切換制御を実現することに
ある。
されたもので、その目的とするところは、無段変速機と
遊星歯車機構とを組み合わせた無限減速比変速機の変速
制御装置において、コスト的に有利で、フェイルセーフ
が確実に成立する伝達モード切換制御を実現することに
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の無限減速比変速機の変速制御装置では、図１の
クレーム対応図に示すように、ユニット入力軸ａに接続
された無段変速機ｂおよび減速機ｃと、無段変速機出力
軸ｄにサンギアが接続され、減速機出力軸ｅにキャリア
が接続され、ユニット出力軸ｆにリングギアが接続され
た遊星歯車機構ｇと、ユニット入力軸ａから遊星歯車機
構ｇのキャリアへの伝達経路の途中に設けられたトルク
分割クラッチｈと、遊星歯車機構ｇのサンギアからユニ
ット出力軸ｆへの伝達経路の途中に設けられた直結クラ
ッチｉと、前記無段変速機出力軸ｄの回転数をピトー圧
に変換するピトー管により検出する無段変速機出力回転
数検出手段ｊと、前記トルク分割クラッチｈの入力回転
数をピトー圧に変換するピトー管により検出するトルク
分割クラッチ入力回転数検出手段ｋと、各ピトー圧を作
動信号圧とする油圧切換作動により、無段変速機出力回
転数がトルク分割クラッチ入力回転数より高い場合はト
ルク分割クラッチｈのみを締結し、無段変速機出力回転
数がトルク分割クラッチ入力回転数より低い場合は直結
クラッチｉのみを締結する伝達モード切換制御弁ｍと、
を備えていることを特徴とする。
本発明の無限減速比変速機の変速制御装置では、図１の
クレーム対応図に示すように、ユニット入力軸ａに接続
された無段変速機ｂおよび減速機ｃと、無段変速機出力
軸ｄにサンギアが接続され、減速機出力軸ｅにキャリア
が接続され、ユニット出力軸ｆにリングギアが接続され
た遊星歯車機構ｇと、ユニット入力軸ａから遊星歯車機
構ｇのキャリアへの伝達経路の途中に設けられたトルク
分割クラッチｈと、遊星歯車機構ｇのサンギアからユニ
ット出力軸ｆへの伝達経路の途中に設けられた直結クラ
ッチｉと、前記無段変速機出力軸ｄの回転数をピトー圧
に変換するピトー管により検出する無段変速機出力回転
数検出手段ｊと、前記トルク分割クラッチｈの入力回転
数をピトー圧に変換するピトー管により検出するトルク
分割クラッチ入力回転数検出手段ｋと、各ピトー圧を作
動信号圧とする油圧切換作動により、無段変速機出力回
転数がトルク分割クラッチ入力回転数より高い場合はト
ルク分割クラッチｈのみを締結し、無段変速機出力回転
数がトルク分割クラッチ入力回転数より低い場合は直結
クラッチｉのみを締結する伝達モード切換制御弁ｍと、
を備えていることを特徴とする。
【０００７】
【作用】走行時、無段変速機出力回転数検出手段ｊにお
いて、無段変速機出力軸ｄの回転数が回転数をピトー圧
に変換するピトー管により検出され、トルク分割クラッ
チ入力回転数検出手段ｋにおいて、トルク分割クラッチ
ｈの入力回転数が回転数をピトー圧に変換するピトー管
により検出される。そして、伝達モード切換制御弁ｍに
おいて、各ピトー圧を作動信号圧とする油圧切換作動に
より伝達モードの切換制御が行なわれる。
いて、無段変速機出力軸ｄの回転数が回転数をピトー圧
に変換するピトー管により検出され、トルク分割クラッ
チ入力回転数検出手段ｋにおいて、トルク分割クラッチ
ｈの入力回転数が回転数をピトー圧に変換するピトー管
により検出される。そして、伝達モード切換制御弁ｍに
おいて、各ピトー圧を作動信号圧とする油圧切換作動に
より伝達モードの切換制御が行なわれる。
【０００８】伝達モード切換制御で、無段変速機出力回
転数検出手段ｊからの無段変速機出力回転数がトルク分
割クラッチ入力回転数検出手段ｋからのトルク分割クラ
ッチ入力回転数より高い場合は、トルク分割クラッチｈ
のみが締結され、無段変速機ｂによる変速比制御範囲の
間でリバースレンジ，ニュートラルレンジ，ロー側ドラ
イブレンジが制御されるトルク分割モードとされる。
転数検出手段ｊからの無段変速機出力回転数がトルク分
割クラッチ入力回転数検出手段ｋからのトルク分割クラ
ッチ入力回転数より高い場合は、トルク分割クラッチｈ
のみが締結され、無段変速機ｂによる変速比制御範囲の
間でリバースレンジ，ニュートラルレンジ，ロー側ドラ
イブレンジが制御されるトルク分割モードとされる。
【０００９】伝達モード切換制御で、無段変速機出力回
転数検出手段ｊからの無段変速機出力回転数がトルク分
割クラッチ入力回転数検出手段ｋからのトルク分割クラ
ッチ入力回転数より低い場合は、直結クラッチｉのみが
締結され、無段変速機ｂによる変速比制御範囲の間でハ
イ側ドライブレンジが制御される直結モードとされる。
したがって、センサ，コントローラ，アクチュエータを
必要としないコスト的に有利な装置で、しかも電気的な
故障原因によるインターロックの発生が排除された油圧
切換作動により、フェイルセーフが成立するトルク分割
モードと直結モードとの確実な伝達モード切換制御が実
現される。
転数検出手段ｊからの無段変速機出力回転数がトルク分
割クラッチ入力回転数検出手段ｋからのトルク分割クラ
ッチ入力回転数より低い場合は、直結クラッチｉのみが
締結され、無段変速機ｂによる変速比制御範囲の間でハ
イ側ドライブレンジが制御される直結モードとされる。
したがって、センサ，コントローラ，アクチュエータを
必要としないコスト的に有利な装置で、しかも電気的な
故障原因によるインターロックの発生が排除された油圧
切換作動により、フェイルセーフが成立するトルク分割
モードと直結モードとの確実な伝達モード切換制御が実
現される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１１】まず、構成を説明する。
【００１２】図２は本発明実施例の変速制御装置が適用
された無限減速比変速機を示す全体ブロック図である。
された無限減速比変速機を示す全体ブロック図である。
【００１３】図２において、動力伝達系としては、ユニ
ット入力軸１に接続された無段変速機２および減速機３
と、無段変速機出力軸４にサンギア５ａが接続され、減
速機出力軸６にキャリア５ｂが接続され、ユニット出力
軸７にリングギア５ｃが接続された遊星歯車機構５と、
ユニット入力軸１から遊星歯車機構５のキャリア５ｂへ
の減速機出力軸６の途中に設けられたトルク分割クラッ
チＡと、遊星歯車機構５のサンギア５ａからユニット出
力軸７への伝達経路の途中に設けられた直結クラッチＢ
とを備えている。
ット入力軸１に接続された無段変速機２および減速機３
と、無段変速機出力軸４にサンギア５ａが接続され、減
速機出力軸６にキャリア５ｂが接続され、ユニット出力
軸７にリングギア５ｃが接続された遊星歯車機構５と、
ユニット入力軸１から遊星歯車機構５のキャリア５ｂへ
の減速機出力軸６の途中に設けられたトルク分割クラッ
チＡと、遊星歯車機構５のサンギア５ａからユニット出
力軸７への伝達経路の途中に設けられた直結クラッチＢ
とを備えている。
【００１４】前記ユニット入力軸１は、車両に搭載のエ
ンジンに連結される。
ンジンに連結される。
【００１５】前記無段変速機２としては、Ｖベルト式無
段変速機やトロイダル式無段変速機が用いられる。
段変速機やトロイダル式無段変速機が用いられる。
【００１６】前記減速機３は、その減速比が無段変速機
２の最大減速比に一致させて設定されている。
２の最大減速比に一致させて設定されている。
【００１７】前記減速機出力軸６は、トルク分割クラッ
チＡを挟んでクラッチ入力軸６ａとクラッチ出力軸６ｂ
により構成される。
チＡを挟んでクラッチ入力軸６ａとクラッチ出力軸６ｂ
により構成される。
【００１８】前記ユニット出力軸７は、ディファレンシ
ャルギアを介して左右の駆動輪に連結される。
ャルギアを介して左右の駆動輪に連結される。
【００１９】図２において、伝達モード切換油圧制御系
としては、無段変速機出力回転数をピトー圧に変換する
無段変速機出力回転数検出ピトー管１０（無段変速機出
力回転数検出手段ｊに相当）と、トルク分割クラッチ入
力回転数をピトー圧に変換するトルク分割クラッチ入力
回転数検出ピトー管１１（トルク分割クラッチ入力回転
数検出手段ｋに相当）と、後進時のみピトー圧が発生す
るユニット出力回転方向検出ピトー管１２と、各ピトー
圧を信号圧として作動する伝達モード切換制御弁１３
（伝達モード切換制御弁ｍに相当）と、レギュレータ弁
１４と、オイルポンプ１５とを備えている。
としては、無段変速機出力回転数をピトー圧に変換する
無段変速機出力回転数検出ピトー管１０（無段変速機出
力回転数検出手段ｊに相当）と、トルク分割クラッチ入
力回転数をピトー圧に変換するトルク分割クラッチ入力
回転数検出ピトー管１１（トルク分割クラッチ入力回転
数検出手段ｋに相当）と、後進時のみピトー圧が発生す
るユニット出力回転方向検出ピトー管１２と、各ピトー
圧を信号圧として作動する伝達モード切換制御弁１３
（伝達モード切換制御弁ｍに相当）と、レギュレータ弁
１４と、オイルポンプ１５とを備えている。
【００２０】次に、作用を説明する。
【００２１】［トルク分割モード］トルク分割モード
は、トルク分割クラッチＡが締結で、かつ、直結クラッ
チＢが解放により実現される。
は、トルク分割クラッチＡが締結で、かつ、直結クラッ
チＢが解放により実現される。
【００２２】この状態では、キャリア５ｂの回転速度
は、ユニット入力軸回転速度を一定とした場合に一定で
あるから、ユニット出力軸７の回転速度は、無段変速機
２の出力軸回転速度＝サンギア５ａの回転速度によって
無段変速機２を増速側から減速側へ変速させることによ
って、ユニット出力軸回転速度となるリングギア５ｃの
回転速度を、逆転（負）から、停止（０）を経て正転ま
で変速できる。
は、ユニット入力軸回転速度を一定とした場合に一定で
あるから、ユニット出力軸７の回転速度は、無段変速機
２の出力軸回転速度＝サンギア５ａの回転速度によって
無段変速機２を増速側から減速側へ変速させることによ
って、ユニット出力軸回転速度となるリングギア５ｃの
回転速度を、逆転（負）から、停止（０）を経て正転ま
で変速できる。
【００２３】すなわち、図３の実線特性に示すように、
ＣＶＴレシオ（無段変速比）が０．４（増速側）〜２．
０（減速側）の間で、リバースレンジ，ニュートラルレ
ンジ，ロー側ドライブレンジが制御され、その変速比は
無限減速比を含むＩＶＴレシオであらわされる。
ＣＶＴレシオ（無段変速比）が０．４（増速側）〜２．
０（減速側）の間で、リバースレンジ，ニュートラルレ
ンジ，ロー側ドライブレンジが制御され、その変速比は
無限減速比を含むＩＶＴレシオであらわされる。
【００２４】［直結モード］直結モードは、トルク分割
クラッチＡが解放で、かつ、直結クラッチＢが締結によ
り実現される。
クラッチＡが解放で、かつ、直結クラッチＢが締結によ
り実現される。
【００２５】この状態では、減速機３および遊星歯車機
構５が変速に関与せず、ユニット出力軸７の回転速度
は、無段変速機２の出力軸回転速度となる。つまり、無
段変速機２に対して変速制御を行なうことにより正転で
の変速比を得ることができる。
構５が変速に関与せず、ユニット出力軸７の回転速度
は、無段変速機２の出力軸回転速度となる。つまり、無
段変速機２に対して変速制御を行なうことにより正転で
の変速比を得ることができる。
【００２６】すなわち、図３の点線特性に示すように、
ＣＶＴレシオ（無段変速比）が２．０（減速側）〜０．
４（増速側）の間でハイ側ドライブレンジが制御され、
その変速比（ＩＶＴレシオ）は無段変速機２のＣＶＴレ
シオと一致する。
ＣＶＴレシオ（無段変速比）が２．０（減速側）〜０．
４（増速側）の間でハイ側ドライブレンジが制御され、
その変速比（ＩＶＴレシオ）は無段変速機２のＣＶＴレ
シオと一致する。
【００２７】［ピトー圧発生作用］無段変速機出力回転
数検出ピトー管１０では、図４(イ) に示すように、サ
ンギア回転数ＮS （＝無段変速機出力回転数）の上昇に
応じて２次関数曲線的に上昇するピトー圧ＰNSが得られ
る。
数検出ピトー管１０では、図４(イ) に示すように、サ
ンギア回転数ＮS （＝無段変速機出力回転数）の上昇に
応じて２次関数曲線的に上昇するピトー圧ＰNSが得られ
る。
【００２８】トルク分割クラッチ入力回転数検出ピトー
管１１では、図４(ロ) に示すように、キャリア回転数Ｎ
C （＝トルク分割クラッチ入力回転数）の上昇に応じて
２次関数曲線的に上昇するピトー圧ＰNCが得られる。
管１１では、図４(ロ) に示すように、キャリア回転数Ｎ
C （＝トルク分割クラッチ入力回転数）の上昇に応じて
２次関数曲線的に上昇するピトー圧ＰNCが得られる。
【００２９】ユニット出力回転方向検出ピトー管１２で
は、後進時にのみリングギア回転数ＮR （＝ユニット出
力軸回転数）の上昇に応じて２次関数曲線的に上昇する
ピトー圧ＰNRが得られ、前進時にはピトー圧がでない。
つまり、ユニット出力回転方向検出ピトー管１２の孔が
後進時にリングギア５ｃが回転する回転方向の時にのみ
油を受け入れるように配置されていることで後進時にの
みピトー圧が発生し、ピトー圧が前進時か後進時かを判
断できる油圧情報となる。
は、後進時にのみリングギア回転数ＮR （＝ユニット出
力軸回転数）の上昇に応じて２次関数曲線的に上昇する
ピトー圧ＰNRが得られ、前進時にはピトー圧がでない。
つまり、ユニット出力回転方向検出ピトー管１２の孔が
後進時にリングギア５ｃが回転する回転方向の時にのみ
油を受け入れるように配置されていることで後進時にの
みピトー圧が発生し、ピトー圧が前進時か後進時かを判
断できる油圧情報となる。
【００３０】［伝達モード切換制御作用］まず、伝達モ
ード切換制御弁１３は、図６及び図７に示すように、ス
プール１３ａと、キャリア圧ポート１３ｂと、ドレーン
ポート１３ｃと、クラッチＢ圧ポート１３ｄと、ライン
圧ポート１３ｅと、クラッチＡ圧ポート１３ｆと、ドレ
ーンポート１３ｇと、サンギア圧ポート１３ｈと、リン
グギア圧ポート１３ｉを有して構成されている。
ード切換制御弁１３は、図６及び図７に示すように、ス
プール１３ａと、キャリア圧ポート１３ｂと、ドレーン
ポート１３ｃと、クラッチＢ圧ポート１３ｄと、ライン
圧ポート１３ｅと、クラッチＡ圧ポート１３ｆと、ドレ
ーンポート１３ｇと、サンギア圧ポート１３ｈと、リン
グギア圧ポート１３ｉを有して構成されている。
【００３１】ニュートラルレンジ時には、図３に示すよ
うに、無段変速機２の変速比が０．７５程度の増速側に
設定されている。したがって、図５に示すように、サン
ギア回転数ＮS とキヤリア回転数ＮC との関係はＮS ＞
ＮC となり、ピトー圧ＰNSとピトー圧ＰNCとの関係はＰ
NS＞ＰNCとなり、図６の下部に示すように、スプール１
３ａは図面の左端部に押し付けられた状態となり、レギ
ュレータ弁１４により作り出されたライン圧ＰL は、互
いに連通するライン圧ポート１３ｅからクラッチＡ圧ポ
ート１３ｆを介してトルク分割クラッチＡに供給され、
トルク分割クラッチＡが締結される。また、直結クラッ
チＢはクラッチＢ圧ポート１３ｄがドレーンポート１３
ｃに連通することで解放状態となり、トルク分割モード
が実現される。
うに、無段変速機２の変速比が０．７５程度の増速側に
設定されている。したがって、図５に示すように、サン
ギア回転数ＮS とキヤリア回転数ＮC との関係はＮS ＞
ＮC となり、ピトー圧ＰNSとピトー圧ＰNCとの関係はＰ
NS＞ＰNCとなり、図６の下部に示すように、スプール１
３ａは図面の左端部に押し付けられた状態となり、レギ
ュレータ弁１４により作り出されたライン圧ＰL は、互
いに連通するライン圧ポート１３ｅからクラッチＡ圧ポ
ート１３ｆを介してトルク分割クラッチＡに供給され、
トルク分割クラッチＡが締結される。また、直結クラッ
チＢはクラッチＢ圧ポート１３ｄがドレーンポート１３
ｃに連通することで解放状態となり、トルク分割モード
が実現される。
【００３２】ニュートラルレンジからドライブレンジへ
とセレクトすると、図３に示すように、無段変速機２の
変速比が増速側から減速側へ移行するが、減速比が２．
０となるまでは、図５に示すように、ピトー圧ＰNSとピ
トー圧ＰNCとの関係はＰNS＞ＰNCが保たれ、図６の下部
に示すように、スプール１３ａが図面の左端部に押し付
けられた状態でのトルク分割モードが維持される。この
トルク分割モードでは、無段変速機２による変速比制御
により、無限大減速比から減速比２．０までに変速比が
制御されるロー側ドライブレンジが実現される。
とセレクトすると、図３に示すように、無段変速機２の
変速比が増速側から減速側へ移行するが、減速比が２．
０となるまでは、図５に示すように、ピトー圧ＰNSとピ
トー圧ＰNCとの関係はＰNS＞ＰNCが保たれ、図６の下部
に示すように、スプール１３ａが図面の左端部に押し付
けられた状態でのトルク分割モードが維持される。この
トルク分割モードでは、無段変速機２による変速比制御
により、無限大減速比から減速比２．０までに変速比が
制御されるロー側ドライブレンジが実現される。
【００３３】そして、無段変速機２の減速比が２．０と
なる時点がクラッチ切換点であり、この時、図５に示す
ように、サンギア回転数ＮS とキヤリア回転数ＮC との
関係はＮS ＝ＮC となり、ピトー圧ＰNSとピトー圧ＰNC
との関係はＰNS＝ＰNCとなり、図６の上部に示すよう
に、スプール１３ａは図面の右方向に移動し、レギュレ
ータ弁１４により作り出されたライン圧ＰL のトルク分
割クラッチＡへの供給が断たれると共に、直結クラッチ
Ｂとドレーン圧ポート１３ｃとの連通も断たれる。さら
に、無段変速機２の減速比が２．０を超えると、図５に
示すように、サンギア回転数ＮS とキヤリア回転数ＮC
との関係はＮS ＜ＮC となり、ピトー圧ＰNSとピトー圧
ＰNCとの関係はＰNS＜ＰNCとなり、図７の上部に示すよ
うに、スプール１３ａは図面の右端部に押し付けられた
状態となり、レギュレータ弁１４により作り出されたラ
イン圧ＰL は、互いに連通するライン圧ポート１３ｅか
らクラッチＢ圧ポート１３ｄを介して直結クラッチＢに
供給され、直結クラッチＢが締結される。一方、トルク
分割クラッチＡはクラッチＡ圧ポート１３ｆがドレーン
ポート１３ｇに連通することで解放状態となり、トルク
分割モードから直結モードへと伝達モードの切換が行な
われる。この直結モードでは、無段変速機２による変速
比制御により、減速側の２．０から増速側の０．４まで
に変速比が制御されるハイ側ドライブレンジが実現され
る。
なる時点がクラッチ切換点であり、この時、図５に示す
ように、サンギア回転数ＮS とキヤリア回転数ＮC との
関係はＮS ＝ＮC となり、ピトー圧ＰNSとピトー圧ＰNC
との関係はＰNS＝ＰNCとなり、図６の上部に示すよう
に、スプール１３ａは図面の右方向に移動し、レギュレ
ータ弁１４により作り出されたライン圧ＰL のトルク分
割クラッチＡへの供給が断たれると共に、直結クラッチ
Ｂとドレーン圧ポート１３ｃとの連通も断たれる。さら
に、無段変速機２の減速比が２．０を超えると、図５に
示すように、サンギア回転数ＮS とキヤリア回転数ＮC
との関係はＮS ＜ＮC となり、ピトー圧ＰNSとピトー圧
ＰNCとの関係はＰNS＜ＰNCとなり、図７の上部に示すよ
うに、スプール１３ａは図面の右端部に押し付けられた
状態となり、レギュレータ弁１４により作り出されたラ
イン圧ＰL は、互いに連通するライン圧ポート１３ｅか
らクラッチＢ圧ポート１３ｄを介して直結クラッチＢに
供給され、直結クラッチＢが締結される。一方、トルク
分割クラッチＡはクラッチＡ圧ポート１３ｆがドレーン
ポート１３ｇに連通することで解放状態となり、トルク
分割モードから直結モードへと伝達モードの切換が行な
われる。この直結モードでは、無段変速機２による変速
比制御により、減速側の２．０から増速側の０．４まで
に変速比が制御されるハイ側ドライブレンジが実現され
る。
【００３４】ニュートラルレンジからリバースレンジへ
とセレクトすると、上記トルク分割モードがそのまま維
持されるが、この時、ユニット出力回転方向検出ピトー
管１２からのピトー圧ＰNRの発生により、図７の下部に
示すように、スプール１３ａはピトー圧ＰNSとピトー圧
ＰNCと差圧に加えてピトー圧ＰNRにより図面左方向に押
し付けられ、例えＰNS＜ＰNCというピトー圧関係となっ
た時にでもトルク分割クラッチＡの締結が保持され直結
クラッチＢの締結が禁止されるスプール位置が確保され
る。
とセレクトすると、上記トルク分割モードがそのまま維
持されるが、この時、ユニット出力回転方向検出ピトー
管１２からのピトー圧ＰNRの発生により、図７の下部に
示すように、スプール１３ａはピトー圧ＰNSとピトー圧
ＰNCと差圧に加えてピトー圧ＰNRにより図面左方向に押
し付けられ、例えＰNS＜ＰNCというピトー圧関係となっ
た時にでもトルク分割クラッチＡの締結が保持され直結
クラッチＢの締結が禁止されるスプール位置が確保され
る。
【００３５】次に、効果を説明する。
【００３６】（１）無段変速機２と遊星歯車機構５とを
組み合わせた無限減速比変速機の変速制御装置におい
て、ピトー圧ＰNSとピトー圧ＰNCとの関係がＰNS＞ＰNC
の時にトルク分割クラッチＡのみを締結するスプール位
置を確保し、ＰNS＝ＰNCのクラッチ切換点を介してピト
ー圧ＰNSとピトー圧ＰNCとの関係がＰNS＜ＰNCの時に直
結クラッチＢのみを締結するスプール位置を確保する伝
達モード切換制御弁１３を設けた装置としたため、コス
ト的に有利で、フェイルセーフが確実に成立する伝達モ
ード切換制御を実現することができる。
組み合わせた無限減速比変速機の変速制御装置におい
て、ピトー圧ＰNSとピトー圧ＰNCとの関係がＰNS＞ＰNC
の時にトルク分割クラッチＡのみを締結するスプール位
置を確保し、ＰNS＝ＰNCのクラッチ切換点を介してピト
ー圧ＰNSとピトー圧ＰNCとの関係がＰNS＜ＰNCの時に直
結クラッチＢのみを締結するスプール位置を確保する伝
達モード切換制御弁１３を設けた装置としたため、コス
ト的に有利で、フェイルセーフが確実に成立する伝達モ
ード切換制御を実現することができる。
【００３７】（２）車両後進情報を得るユニット出力回
転方向検出ピトー管１２を設け、トルク分割モードでの
後進時にはユニット出力回転方向検出ピトー管１２から
のピトー圧ＰNRの発生によりトルク分割クラッチＡの締
結を保持するスプール位置を確保する伝達モード切換制
御弁１３を設けた装置としたため、車両の後進時に直結
モードへの切換が禁止され、伝達モード切換のフェイル
セーフを実現することができる。
転方向検出ピトー管１２を設け、トルク分割モードでの
後進時にはユニット出力回転方向検出ピトー管１２から
のピトー圧ＰNRの発生によりトルク分割クラッチＡの締
結を保持するスプール位置を確保する伝達モード切換制
御弁１３を設けた装置としたため、車両の後進時に直結
モードへの切換が禁止され、伝達モード切換のフェイル
セーフを実現することができる。
【００３８】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００３９】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、無段変速機と遊星歯車機構とを組み合わせた無限減
速比変速機の変速制御装置において、無段変速機出力回
転数がトルク分割クラッチ入力回転数より高い場合はト
ルク分割クラッチのみを締結し、無段変速機出力回転数
がトルク分割クラッチ入力回転数より低い場合は直結ク
ラッチのみを締結する伝達モード切換制御弁を設けた装
置としたため、コスト的に有利で、フェイルセーフが確
実に成立する伝達モード切換制御を実現することができ
るという効果が得られる。
は、無段変速機と遊星歯車機構とを組み合わせた無限減
速比変速機の変速制御装置において、無段変速機出力回
転数がトルク分割クラッチ入力回転数より高い場合はト
ルク分割クラッチのみを締結し、無段変速機出力回転数
がトルク分割クラッチ入力回転数より低い場合は直結ク
ラッチのみを締結する伝達モード切換制御弁を設けた装
置としたため、コスト的に有利で、フェイルセーフが確
実に成立する伝達モード切換制御を実現することができ
るという効果が得られる。
【図１】本発明の無限減速比変速機の変速制御装置を示
すクレーム対応図である。
すクレーム対応図である。
【図２】実施例の変速制御装置が適用された無限減速比
変速機を示す全体ブロック図である。
変速機を示す全体ブロック図である。
【図３】実施例の無限減速比変速機での各伝達モードと
変速比の関係を説明する図である。
変速比の関係を説明する図である。
【図４】実施例装置での各ピトー圧特性図である。
【図５】実施例装置でのＣＶＴレシオに対するサンギア
回転とキャリア回転の大小関係とピトー圧の大小関係を
示す特性図である。
回転とキャリア回転の大小関係とピトー圧の大小関係を
示す特性図である。
【図６】実施例装置の伝達モード切換制御弁の弁作動説
明図である。
明図である。
【図７】実施例装置の伝達モード切換制御弁の弁作動説
明図である。
明図である。
ａ ユニット入力軸 ｂ 無段変速機 ｃ 減速機 ｄ 無段変速機出力軸 ｅ 減速機出力軸 ｆ ユニット出力軸 ｇ 遊星歯車機構 ｈ トルク分割クラッチ ｉ 直結クラッチ ｊ 無段変速機出力回転数検出手段 ｋ トルク分割クラッチ入力回転数検出手段 ｍ 伝達モード切換制御弁
Claims (1)
- 【請求項１】 ユニット入力軸に接続された無段変速機
および減速機と、 無段変速機出力軸にサンギアが接続され、減速機出力軸
にキャリアが接続され、ユニット出力軸にリングギアが
接続された遊星歯車機構と、 ユニット入力軸から遊星歯車機構のキャリアへの伝達経
路の途中に設けられたトルク分割クラッチと、 遊星歯車機構のサンギアからユニット出力軸への伝達経
路の途中に設けられた直結クラッチと、 前記無段変速機出力軸の回転数をピトー圧に変換するピ
トー管により検出する無段変速機出力回転数検出手段
と、 前記トルク分割クラッチの入力回転数をピトー圧に変換
するピトー管により検出するトルク分割クラッチ入力回
転数検出手段と、 各ピトー圧を作動信号圧とする油圧切換作動により、無
段変速機出力回転数がトルク分割クラッチ入力回転数よ
り高い場合はトルク分割クラッチのみを締結し、無段変
速機出力回転数がトルク分割クラッチ入力回転数より低
い場合は直結クラッチのみを締結する伝達モード切換制
御弁と、 を備えていることを特徴とする無限減速比変速機の変速
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29034393A JPH07139608A (ja) | 1993-11-19 | 1993-11-19 | 無限減速比変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29034393A JPH07139608A (ja) | 1993-11-19 | 1993-11-19 | 無限減速比変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07139608A true JPH07139608A (ja) | 1995-05-30 |
Family
ID=17754827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29034393A Pending JPH07139608A (ja) | 1993-11-19 | 1993-11-19 | 無限減速比変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07139608A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09144835A (ja) * | 1995-11-24 | 1997-06-03 | Aisin Aw Co Ltd | 無段変速機 |
| US5788600A (en) * | 1995-12-15 | 1998-08-04 | Aisin Aw Co., Ltd. | Continuously variable transmission |
| US5961418A (en) * | 1996-10-25 | 1999-10-05 | Aisin Aw Co., Ltd. | Infinitely variable transmission |
| EP1138981A3 (en) * | 2000-03-30 | 2003-01-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Infinite speed ratio continuously variable transmission |
| JP2016014399A (ja) * | 2014-06-30 | 2016-01-28 | ダイハツ工業株式会社 | 油圧制御装置 |
-
1993
- 1993-11-19 JP JP29034393A patent/JPH07139608A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09144835A (ja) * | 1995-11-24 | 1997-06-03 | Aisin Aw Co Ltd | 無段変速機 |
| US5788600A (en) * | 1995-12-15 | 1998-08-04 | Aisin Aw Co., Ltd. | Continuously variable transmission |
| US5833571A (en) * | 1995-12-15 | 1998-11-10 | Aisin Aw Co., Ltd. | Continuously variable transmission |
| US5961418A (en) * | 1996-10-25 | 1999-10-05 | Aisin Aw Co., Ltd. | Infinitely variable transmission |
| EP1138981A3 (en) * | 2000-03-30 | 2003-01-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Infinite speed ratio continuously variable transmission |
| US6659901B2 (en) | 2000-03-30 | 2003-12-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Infinite speed ratio continuously variable transmission |
| JP2016014399A (ja) * | 2014-06-30 | 2016-01-28 | ダイハツ工業株式会社 | 油圧制御装置 |
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