DE4112904A1

DE4112904A1 - Antriebsmoment-verteilungssteuervorrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE4112904A1
Application number: DE4112904A
Authority: DE
Inventors: Genpei Naito
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-04-20
Filing date: 1991-04-19
Publication date: 1991-10-24
Anticipated expiration: 2011-04-20
Also published as: JP2830944B2; DE4112904C2; US5152362A; JPH045131A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung bzw. ein Steuersystem zum Steuern einer Antriebsmomentverteilung zwischen zwei Antriebsrädern eines Fahrzeugs, und insbeson dere bezieht sie sich auf eine Steuervorrichtung einer Kupp lungseingriffskraft einer Momentverteilungskupplung zum Ver ändern einer Antriebsmomentverteilung zwischen den Vorder und Hinterrädern oder zwischen den linken und rechten An triebsrädern.

In der japanischen Offenlegungsschrift No. 63-71 428 (Anmel dungsnummer 61-2 17 654) ist ein übliches Differentialbegren zungs- bzw. Differentialsperr-Kupplungssteuersystem zum Steu ern einer Antriebsmomentverteilung zwischen linken und rech ten Antriebsrädern angegeben. Diese übliche Steuervorrich tung ist derart beschaffen und ausgelegt, daß ein Steuer signal, das eine gesteuerte Kupplungseingriffskraft T wie dergibt, erzeugt wird, welche gemäß einer Summe aus einer Soll-Kupplungseingriffskraft Ta proportional einer Betäti gungsgröße eines Fahrpedals bzw. Gaspedals durch einen Fah rer und einer Soll-Kupplungseingriffskraft Tyg proportional zu einer Querbeschleunigung (oder einer Zentripetalbeschleu nigung) des Fahrzeugs vorgegeben wird.

Um ein Durchdrehen eines innenliegenden Rads während einer Lenkung mit einer großen Querbeschleunigung zu vermeiden und ein Beschleunigungsverhalten während einer Lenkung bei der üblichen Steuervorrichtung zu verbessern, muß die Kupp lungseingriffskraft T erhöht werden, um die Differentialbe grenzungskraft bzw. Differentialsperrkraft zu erhöhen, in dem entweder die Soll-Kupplungskraft Ta oder die Soll-Kupp lungskraft Tyg erhöht wird.

Wenn jedoch die Soll-Kupplungseingriffskraft Tyg in Abhän gigkeit von der Querbeschleunigung erhöht wird, dann wird die gesteuerte Kupplungseingriffskraft T zu Beginn eines Kurvenfahrvorgangs so groß, daß die unerwünschte Untersteu erungstendenz zunimmt und das Gieransprechverhalten des Fahrzeuges nachteilig beeinflußt wird. Ferner tritt eine un erwünschte Erscheinung des Versetzens auf, wenn während ei ner Kurvenfahrt des Fahrzeugs mit großer Querbeschleunigung das Fahrpedal bzw. Gaspedal losgelassen wird. Wenn anderer seits die Soll-Kupplungseingriffskraft Ta in Abhängigkeit von dem Beschleunigungsvorgang erhöht wird, dann wird bei die ser üblichen Steuervorrichtung die Differentialbegrenzungs kraft bzw. die Differentialsperrkraft selbst bei einer Be schleunigung in Geradeausrichtung groß. Daher wird es wahr scheinlicher, daß ein hinteres Ende auf einer Fahrbahnoberflä che mit geteilten Reibungsverhältnissen ausschert, und eine Be tätigungseinrichtung zum Steuern eines Fluiddruckes wird häu fig ein- und ausgeschaltet.

Die Erfindung zielt darauf ab, eine Antriebsmoment-Vertei lungssteuervorrichtung bereitzustellen, welche eine Zunahme der Untersteuerungstendenz verhindert, wenn das Fahrzeug in eine Kurve einfährt, welche ein Ausscheren eines hinteren Endes auf einer Fahrbahnoberfläche mit geteilten Reibungsver hältnissen verhindert, die Häufigkeit der Betätigungsweise ei ner Kupplung vermindert und das Beschleunigungsvermögen bei einer Kurvenfahrt mit einer großen Querbeschleunigung verbes sert.

Nach der Erfindung weist eine Antriebsmoment-Verteilungs steuervorrichtung, die eine Differentialbegrenzungskraft bzw. Differentialsperrkraft-Steuervorrichtung zum Steuern einer Differentialbegrenzungskraft auf einen begrenzten Schlupfunterschied zwischen linken und rechten Antriebsrä dern oder eine Verteilergetriebekupplungssteuervorrichtung zum Steuern einer Antriebsmomentverteilung zwischen vorderen und hinteren Antriebsrädern bei einem Fahrzeug eine Drehmo mentverteilungseinrichtung, eine Drehmomentverteilungskupp lungseinrichtung, eine Sensoreinrichtung oder eine Steuer einrichtung auf.

Die Drehmomentverteilungseinrichtung ist eine Einrichtung, welche ein Antriebsmoment, die ein von einer Brennkraftma schine eines Fahrzeugs erzeugtes Antriebsmoment zwischen er sten und zweiten Antriebsrädern des Fahrzeugs verteilt. Die Drehmomentverteilungseinrichtung kann ein Differential auf weisen, das zwischen den linken und rechten Antriebsrädern des Fahrzeugs vorgesehen ist, oder ein Verteilergetriebe zum Verteilen eines Antriebsmoments zwischen den Vorder- und Hinterachsen des Fahrzeugs.

Die Drehmomentverteilungs-Kupplungseinrichtung ist eine Ein richtung, welche eine Drehmomentverteilung zwischen den er sten und zweiten Antriebsrädern dadurch verändert, daß eine Kupplungseingriffskraft in Abhängigkeit von einem Steuer signal verändert wird. Die Drehmomentverteilungs-Kupplungs einrichtung ist zwischen einer Antriebsmoment-Eingangsseite und einer Antriebsmoment-Ausgangsseite der Drehmomentvertei lungseinrichtung vorgesehen. Die Kupplungseinrichtung kann eine Differentialbegrenzungskupplung oder eine Verteiler getriebekupplung aufweisen.

Die Sensoreinrichtung ist eine Einrichtung zum Erfassen von einer oder mehreren Betriebszuständen des Fahrzeugs. Die Sensoreinrichtung weist eine Beschleunigungszustands-Sensor einrichtung zum Erfassen eines Beschleunigungszustandes ei nes Fahrzeugs und eine Querbeschleunigungs-Sensoreinrichtung zum Erfassen einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs auf. Die Beschleunigungszustands-Sensoreinrichtung kann einen Gaspe dal- bzw. Fahrpedalpositionssensor zum Erfassen einer Posi tion eines beweglichen Teils der Fahr- bzw. Gaseinrichtung aufweisen.

Die Steuereinrichtung steuert die Kupplungseingriffskraft der Drehmomentverteilungs-Kupplungseinrichtung dadurch, daß das Steuersignal in Abhängigkeit von den Sensorsignalen erzeugt wird, die von den Sensoreinrichtungen kommen. Die Steuerein richtung erhöht die Kupplungseingriffskraft bei einer Zunahme einer Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal bzw. Fahrpedal be tätigt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, und sie erhöht das Zunahmemaß der Kupplungseingriffskraft in Abhän gigkeit von der Schnelligkeit des Beschleunigungsvorganges, wenn die Querbeschleunigung zunimmt.

Wenn das Fahrzeug in eine Kurve einfährt, wird das Gaspedal bzw. Fahrpedal losgelassen. Daher kann die Steuervorrichtung nach der Erfindung zur Steuerung der Differentialbegrenzungs kraft eine Zunahme des Untersteuerungsverhaltens dadurch ver hindern, daß die Differentialbegrenzungskraft niedrig gehal ten wird. Wenn das Gaspedal in einer Kurve stark niederge drückt wird, erhöht die Steuervorrichtung nach der Erfindung die Kupplungseingriffskraft in Abhängigkeit von dem Schnell beschleunigungsvorgang durch den Fahrer und die hohe Quer beschleunigung in starkem Maße, wodurch das Beschleunigungs verhalten dadurch verbessert wird, daß ein Durchdrehen des innenliegenden Rades verhindert wird. Wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn geradeaus fährt, welche eine Oberflächenbe schaffenheit mit geteilten Reibungsverhältnissen infolge von Eis oder Schnee hat, kann die Steuervorrichtung nach der Er findung verhindern, daß sein hinteres Ende ausschert, indem die Kupplungseingriffskraft in Abhängigkeit von einer gerin gen Querbeschleunigung selbst dann niedrig gehalten wird, wenn das Fahrpedal schnell niedergedrückt wird. Wenn das Fahrpedal während eines Beschleunigungsvorganges in Gerade ausfahrt wiederholt niedergedrückt und losgelassen wird, und die Querbeschleunigung gering ist, kann die Steuervorrich tung nach der Erfindung verhindern, daß die Kupplungsein griffskraft und der Kupplungsfluiddruck sich zu stark ändern. Daher wird ermöglicht, die Häufigkeit des Einsatzes der Betä tigungseinrichtung zum Beaufschlagen der Drehmomentvertei lungskupplung zu vermindern.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er geben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzug ten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeich nung. Darin zeigt:

Fig. 1A eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung einer Antriebsmoment-Verteilungssteuervor richtung nach der Erfindung,

Fig. 1B ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer Steuereinrichtung 4 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht einer Differentialgetriebe einrichtung bei der bevorzugten Ausführungs form nach der Erfindung,

Fig. 3 eine Ansicht in Richtung eines Pfeils Z in Fig. 2,

Fig. 4 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung von Sensoren einer Steuereinheit und einer Aus löseeinrichtung bzw. einer Betätigungseinrich tung die bei der bevorzugten Ausführungs form nach der Erfindung zur Anwendung kommen,

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung eines Steuerungsablaufes, welcher mit Hilfe der Steuereinheit nach Fig. 4 ausgeführt wird, und

Fig. 6 bis 10 Diagramme zur Verdeutlichung von charakte ristischen Eigenschaften, die bei der bevor zugten Ausführungsform nach der Erfindung erzielt werden, wobei Fig. 6 eine Charak teristik einer zweiten, gewünschten Kupp lungseingriffskraft bezüglich eines Fahrpe dalöffnungsgrades, Fig. 7 eine Charakte ristik einer zweiten Steuerverstärkungsgrö ße bezüglich einer Querbeschleunigung, Fig. 8 eine Charakteristik einer ersten, ge wünschten Kupplungseingriffskraft bezüg lich einer Fahrpedalöffnungsgeschwindigkeit, Fig. 9 eine Charakteristik einer ersten Steuerverstärkungsgröße bezüglich der Quer beschleunigung und Fig. 10 eine Charakte ristik einer auf die dritte, gewünschte Kupplungseingriffskraft ansprechende Querbe schleunigung jeweils zeigt.

Fig. 1A zeigt schematisch eine Antriebsmoment-Verteilungs steuervorrichtung nach der Erfindung. Wie in Fig. 1A gezeigt ist, weist die Steuervorrichtung eine Drehmomentverteilungs einrichtung 1, eine Drehmomentverteilungs-Kupplungseinrich tung 2, eine Sensoreinrichtung 3 und eine Steuereinrichtung 4 auf.

Die Drehmomentverteilungseinrichtung 1 kann zwischen den lin ken und rechten Antriebsrädern oder zwischen den vorderen und hinteren Antriebsachsen vorgesehen sein. Das Fahrzeug kann ein Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern oder ein Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern sein. Die Drehmoment verteilungs-Kupplungseinrichtung kann eine Differentialbe grenzungskupplung bzw. eine Differentialsperrkupplung oder eine Verteilergetriebekupplung aufweisen. Es kann ein Ver teilergetriebekupplungssystem verwendet werden, das in US-PS 47 54 834 angegeben ist. Die Erläuterungen und die Fig. 2 und 3 dieser Patentschrift betreffend ein Verteiler getriebe 23, eine Verteilergetriebekupplung 49 und eine hy draulische Schaltung 57 zum Betreiben der Verteilergetrie bekupplung sind durch die Bezugnahme vollinhaltlich zum Of fenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung zu zählen. Auf jeden Fall kann die Drehmomentverteilungseinrichtung 1 nach der Erfindung ein Eingangsdrehteil zur Aufnahme eines Ein gangsantriebsmoments (beispielsweise eines Drehmoments, das von einer Brennkraftmaschine erzeugt wurde) ein erstes Aus gangsdrehteil zur Abgabe eines Ausgangsantriebsmoments zu wenigstens einem ersten Antriebsrad und ein zweites Ausgangs drehteil zur Abgabe eines Abtriebsmoments zu wenigstens ei nem zweiten Antriebsrad aufweisen. Das erste Ausgangsteil ist mit dem Eingangsteil über einen ersten Drehmomentüber tragungsweg antriebsverbunden, und das zweite Ausgangsteil ist mit dem Eingangsteil über einen zweiten Drehmomentüber tragungsweg antriebsverbunden. Die Drehmomentverteilungs- Kupplungseinrichtung 2 nach der Erfindung kann wenigstens ei ne Kupplung aufweisen, die in wenigstens einem der ersten und zweiten Drehmomentübertragungswege der Drehmomentvertei lungseinrichtung 1 angeordnet ist. Wenn das Verteilergetrie be nach der US-PS 47 54 834 zur Anwendung kommt, ist das er ste Ausgangsteil mit den Hinterrädern verbunden, das Ein gangsteil ist immer mit dem ersten Ausgangsteil verbunden, und die Drehmomentverteilungskupplungseinrichtung 2 umfaßt nur eine Kupplung, die im zweiten Drehmomentübertragungsweg zur Abgabe des Drehmoments auf die Vorderräder angeordnet ist.

Die Sensoreinrichtung 3 weist eine Beschleunigungszustands- Sensoreinrichtung 301 und eine Querbeschleunigungs-Sensor einrichtung 302 auf. Die Steuereinrichtung 4 erhält die Sen sorsignale von der Sensoreinrichtung 3 und steuert die Kupp lungseingriffskraft der Kupplungseinrichtung 2 durch Abgabe eines Steuersignals.

Fig. 1B zeigt verschiedene Funktionsteile einer Steuerein richtung 4 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung. Die Steuereinrichtung 4 nach diesem Beispiel weist eine Differenziereinrichtung 4a zur Bestimmung einer Fahrpe dalöffnungsgeschwindigkeit, ausgehend von einem Fahrpedal öffnungsgrad, eine erste Funktionserzeugungseinrichtung 4b zum Bestimmen einer Fahrpedalöffnungsgeschwindigkeit in Ab hängigkeit von einer ersten, gewünschten Kupplungseingriffs kraft aus der Fahrpedalöffnungsgeschwindigkeit, und eine er ste Steuerverstärkungsgrößenbestimmungseinrichtung 4c zur Be stimmung einer ersten Steuerverstärkungsgröße auf, die für die erste Funktionserzeugungseinrichtung 4b bestimmt ist und nach Maßgabe der Querbeschleunigung bestimmt wird. Die Steu ereinrichtung 4 nach Fig. 1B weist ferner eine zweite Funk tionserzeugungseinrichtung 4d, eine zweite Steuerverstär kungsgrößen-Bestimmungseinrichtung 4e, eine dritte Funktions erzeugungseinrichtung 4f, eine Summiereinrichtung 4g und ei ne Treibereinrichtung 4h auf. Die zweite Funktionserzeugungs einrichtung 4d bestimmt einen Fahrpedalöffnungsgrad in Ab hängigkeit von der zweiten, gewünschten Kupplungseingriffs kraft unter Nutzung des Fahrpedalöffnungsgrades und einer zweiten Steuerverstärkungsgröße, die mittels der zweiten Steu erverstärkungsgrößenbestimmungseinrichtung 4e bestimmt wird. Die dritte Funktionserzeugungseinrichtung 4f bestimmt eine Querbeschleunigung in Abhängigkeit von einer dritten, ge wünschten Kupplungseingriffskraft nach Maßgabe der Querbe schleunigung. Die Summiereinrichtung 4g ermittelt eine Sum me der Fahrpedalöffnungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der ersten, gewünschten Kupplungseingriffskraft, des Fahr pedalöffnungsgrades in Abhängigkeit von der zweiten, ge wünschten Kupplungseingriffskraft, und aus der Querbeschleu nigung in Abhängigkeit von der dritten, gewünschten Kupplungs eingriffskraft. Die Treibereinrichtung 4e erzeugt das Steuer signal nach Maßgabe der Summe, die mit Hilfe der Summier einrichtung 4g ermittelt wurde.

Die Fig. 2 bis 10 zeigen eine Antriebsmoment-Verteilungssteu ervorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung in Form einer konkreteren Ausgestaltung. Die Antriebsmoment-Verteilungssteuervorrichtung gemäß dieser be vorzugten Ausführungsform ist eine Differential-(Schlupf-)Be grenzungskraftsteuervorrichtung zum Steuern einer Antriebs momentverteilung zwischen linken und rechten Antriebsrädern.

Bei der bevorzugten Ausführungsform weist die Drehmomentver teilungseinrichtung 1 eine Differentialgetriebeeinrichtung 10 auf, die in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist. Die Drehmoment verteilungskupplungseinrichtung 2 weist eine Differential begrenzungskupplungseinrichtung 11 auf, die von einem Druck mitteldruck beaufschlagt wird, der von einer Hydraulikschal tung (System) 12 zugeleitet wird. Die Steuereinrichtung 4 weist eine Steuereinheit 13 auf, die in Fig. 4 gezeigt ist. Die Sensoreinrichtung 3 weist eine Sensorgruppe 14 auf, wel che Sensoren zum Erfassen der Betriebszustände des Fahrzeugs umfaßt.

Die Differentialgetriebeeinrichtung 10 ist eine Getriebeein richtung, welche derart beschaffen und ausgelegt ist, daß sie eine Differentialfunktion hat, gemäß der eines der lin ken und rechten Antriebsräder schneller als das jeweils an dere drehen kann, und daß sie eine Drehmomentverteilungs funktion hat, gemäß der die von der Brennkraftmaschine ge lieferte Leistung gleichmäßig zwischen den linken und rech ten Antriebsrädern verteilt wird. Die Differentialgetriebe einrichtung 10 hat ein Gehäuse 16, welches fest mit der Fahrzeugkarosserie mit Hilfe von Stehbolzen 15 verbunden ist. Die Differentialgetriebeeinrichtung 10 umfaßt ferner ein Hohl rad 17, ein Differentialgehäuse 18, eine Ritzelkämmwelle 19 wenigstens ein Differentialrad 20 und linke und rechte Ab triebsräder 21 und 21′. Diese Bauteile sind alles drehbeweg liche Teile, und sie sind im Gehäuse 16 untergebracht.

Das Differentialgehäuse 18 ist drehbeweglich am Gehäuse 16 mit Hilfe von Kegelrollenlagern 22 und 22′ gelagert. Das Hohl rad 17 ist fest mit dem Differentialgehäuse 18 derart verbun den, daß das Hohlrad 17 und das Gehäuse 18 sich zusammen dre hen. Das Hohlrad 17 ist in Eingriff mit einem Antriebsritzel 24, das an einem Ende einer Antriebswelle (oder einer An triebsachse) 23 des Fahrzeugs vorgesehen ist. Somit wird das Drehmoment von der Brennkraftmaschine von der Antriebswelle 23 über das treibende Ritzelrad 24 und das Hohlrad 17 auf das Differentialgehäuse 18 übertragen.

Die linken und rechten Abtriebsräder 21 und 21′ sind jeweils mit den linken und rechten Achswellen 25 und 26 der linken und rechten Antriebsräder des Fahrzeugs verbunden.

Die Differentialbegrenzungskupplungseinrichtung 11 ist zwi schen einer Antriebsmoment-Eingangsseite und einer Antriebs moment-Ausgangsseite der Differentialeinrichtung 10 vorgese hen und derart ausgelegt, daß ein Differentialbegrenzungsmo ment dadurch erzeugt wird, daß ein entsprechender Öldruck an gelegt wird. Die Kupplungseinrichtung 11 ist im Differential gehäuse 18 angeordnet. Die Kupplungseinrichtung 11 gemäß die ser bevorzugten Ausführungsform hat linke und rechte Mehr scheiben-Friktionskupplungen 27 und 27′, Andrückringe 28 und 28′, Reaktionsplatten 29 und 29′, Axiallager 30 und 30′, Di stanzstücke 31 und 31′, Schubstangen 32, einen Druckkolben 33, eine Fluidkammer 34 und einen Druckanschluß 35.

Jede der Friktionskupplungen 27 und 27′ hat Friktionsplatten 27a oder 27′a und Friktionsscheiben 27b oder 27′b. Die Frik- tionsplatten 27a und 27′a beider Kupplungen arbeiten mit dem Differentialgehäuse 18 (der Drehmomenteingangsseite) derart zusammen, daß eine relative Drehbewegung zwischen denselben verhindert wird. Die Friktionsscheiben 27b der linken Kupp lung 27 arbeiten mit dem linken Abtriebsrad 21 (der Drehmo mentabgabeseite) derart zusammen, daß eine relative Drehbe wegung zwischen denselben verhindert wird. Die Friktions scheiben 27′b der rechten Kupplung 27′ arbeiten mit dem rech ten Abtriebsrad 21′ (der Drehmomentabgabeseite) derart zu sammen, daß eine relative Drehbewegung zwischen denselben verhindert wird. In jeder Kupplung sind die Friktionsplatten und die Friktionsscheiben wechselweise zueinander angeordnet, und die abwechselnden Gruppen von Friktionsplatten und Frik tionsscheiben sind zwischen den benachbarten Andrückringen (28 oder 28′) und einer Reaktionsplatte (29 oder 29′) angeord net.

Die Ritzelkämmwelle 19 hat Endabschnitte 19a, die jeweils ei ne viereckförmige Querschnittsgestalt haben, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Jeder viereckförmige Endabschnitt 19a der Ritzelkämmwelle 19 ist in einer viereckförmigen Öffnung auf genommen, die von gegenüberliegenden, viereckförmigen Aus nehmungen 28a und 28′a der linken und rechten Andrückringe 28 und 28′ gebildet wird. Bei dieser Auslegung wird ein Auf treten einer Axialkraft infolge einer Raddrehgeschwindig keitsdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern wie bei einer drehmomentproportionalen Auslegung einer Differen tialbegrenzungseinrichtung vermieden. Die US-PSen 47 41 407, 46 79 463 und 47 90 404 zeigen ähnliche Differentialgetriebe einrichtungen.

Wenn ein Druckmitteldruck an dem Druckanschluß 35 angelegt wird, bewegt sich der Druckkolben 33 in Fig. 2 parallel zu der Achse der Abtriebsräder 21 und 21′ nach rechts und bringt eine Kraft für das Zusammenarbeiten der Kupplungen 27 und 27′ auf, die dem Fluiddruck entspricht. Eine Kupplungseingriffs kraft wird über die Kolbenstangen 32, das Distanzstück 31 und das Axiallager 30 auf die Reaktionsplatte 29 übertragen, so daß die Friktionsplatten und Friktionsscheiben 27a und 27b zwischen der Reaktionsplatte 29 und dem Andrückring 28 mit einer Druckkraft beaufschlagt werden. Eine Reaktionskraft wird von dem Gehäuse 16 auf die rechte Kupplung 27′ zur Ein wirkung gebracht. Daher sind die Friktionsplatten und Frik tionsscheiben 27′a und 27′b ebenfalls in Eingriff zwischen der Reaktionsplatte 29′ und dem Andrückring 28′.

Die hydraulische Schaltung (oder die Fluiddruckversorgung) 12 umfaßt eine Öldruckpumpe 40, einen Pumpenmotor 41, einen Pum pendruck- bzw. Förderkanal 42, einen Ablaufkanal 43, einen Steuerdruckkanal 44 und ein elektromagnetisches, proportional zum Druck arbeitendes Reduzierventil 46, das einen Ventil magneten 45 hat. Das Reduzierventil 46 erhält einen Ausgangs druck der Pumpe 40 über den Pumpendruckkanal 42 und erzeugt einen Steuerdruck P, der proportional zur Größe eines Steuer stromsignals i ist, das von der Steuereinheit 13 zugeleitet wird. Der Steuerdruck P wird über den Steuerdruckkanal 44 und den Druckanschluß 35 an die Druckkammer 34 der Differential begrenzungskupplungseinrichtung 11 angelegt. Auf diese Weise kann die Steuereinheit 13 den Kupplungsfluiddruck der Kupp lungseinrichtung 11 dadurch steuern, daß das Steuerstrom signal i an den Ventilmagneten 45 angelegt wird. Eine Dif ferentialbegrenzungskraft T, die von der Begrenzungskupplungs einrichtung 11 erzeugt wird, ist proportional zu dem Steuer druck P gemäß der nachstehend angegebenen Beziehung.

T ∞ P · µ · n · r · A_c

wobei µ ein Reibungskoeffizient zwischen den Friktionsplat ten und den Scheiben ist, n die Anzahl der Friktionsplatten ist, r ein mittlerer Radius der Kupplung ist und A_c ein Druck aufnahmebereich eine Druckaufnahmefläche ist. Somit kann die Steuereinheit 13 die Differentialbegrenzungskraft T dadurch steuern, daß der Steuerdruck P verändert wird.

Die Steuereinheit 13 wird von einem eingebauten Kleinrechner oder einen oder mehreren peripheren Einrichtungen gebildet. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Steuerein heit 13 eine Eingangsschnittstellenschaltung 131, ein Spei cherteil 132, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 133 und eine Ausgangsschnittstellenschaltung 134, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist.

Die Sensorgruppe 14 bei dieser bevorzugten Ausführungsform umfaßt einen Querbeschleunigungssensor 141 und einen Fahrpe dalpositionssensor 142. Der Querbeschleunigungssensor 141 erfaßt eine Querbeschleunigung Yg des Fahrzeugs und erzeugt ein Querbeschleunigungssignal, welches die erfaßte Querbe schleunigung wiedergibt. Der Fahrpedalpositionssensor 142 erfaßt einen Fahrpedalöffnungsgrad (oder einen Drosselklap penöffnungsgrad) A, indem die Position eines beweglichen Teils einer Beschleunigungseinrichtung 50 des Fahrzeugs erfaßt wird. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist die Beschleuni gungseinrichtung 50 ein System zur Erhöhung der Fahrzeugge schwindigkeit, indem die Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraft maschine des Fahrzeugs verändert wird. Die Beschleunigungs einrichtung 50 gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform weist ein Gaspedal bzw. Fahrpedal, ein Drosselventil bzw. eine Drosselklappe und eine Gestängeverbindung zwischen denselben auf. Der Beschleunigungseinrichtungspositionssensor 142 erzeugt ein Signal, das den Beschleunigungseinrichtungs öffnungsgrad A wiedergibt, welchen man als eine Eingangsgrö ße betrachten kann, die durch den Fahrer durch die Betäti gung der Beschleunigungseinrichtung vorgegeben werden soll, oder die man als die Größe betrachten kann, mit der der Fah rer das Gaspedal bzw. Fahrpedal betätigt.

Die Steuereinheit 13 gemäß dieser bevorzugten Ausführungs form steuert die Differentialbegrenzungskraft, indem perio disch ein Steuerungsablauf nach Fig. 5 in regelmäßigen Inter vallen eines vorbestimmten Steuerzyklusses vorgenommen wird.

In einem Schritt 101 liest die Steuereinheit 13 die gegenwär tigen bzw. momentanen Werte des Beschleunigungsöffnungsgrads Å und der Querbeschleunigung Yg.

In einem Schritt 102 ermittelt die Steuereinheit 13 ein Zeit verhältnis der Änderung des Beschleunigungsöffnungsgrades Å, indem die nachstehend angegebene Gleichung verwendet wird.

Bei dieser Gleichung ist Δt der Steuerzyklus (oder eine Zeit periode des Steuerzyklus), A_n der momentane Wert des Be schleunigungsöffnungsgrades A, A_n-1 ein vorangegangener Wert des Beschleunigungsöffnungsgrades, den man bei einem Steuerungs zyklus unmittelbar zuvor bei der Ausführung des letzten Steu erungsablaufes erhalten hat.

Der Schritt 102 entspricht der Differenziereinrichtung 4a, die in Fig. 1B gezeigt ist. Das zeitliche Änderungsverhältnis des Beschleunigungsöffnungsgrades (oder die Beschleunigungs öffnungsgeschwindigkeit) ist die Geschwindigkeit des beweg lichen Elements der Beschleunigungseinrichtung 50 oder die Geschwindigkeit, mit der der Fahrer das Fahrpedal 50 zur Be schleunigung des Fahrzeugs betätigt.

In einem Schritt 103 bestimmt die Steuereinheit 13 einen Be schleunigungsöffnungsgrad in Abhängigkeit von der gewünsch ten Kupplungseingriffskraft (zweite gewünschte Kupplungsein griffskraft) Ta aus dem Beschleunigungsöffnungsgrad A und der Querbeschleunigung Yg. Zuerst bestimmt die Steuereinheit 13 einen Wert einer Steuerverstärkungsgröße (zweite Steuer verstärkungsgröße) Ka nach Maßgabe einer Ka-Yg Kennlinie, die in Fig. 7 gezeigt ist. Diese Arbeitsweise entspricht der Ver stärkungsfaktorbestimmungseinrichtung 4e. Dann bestimmt die Steuereinheit 13 den Öffnungsgrad in Abhängigkeit von der ge wunschten Kupplungseingriffskraft Ta nach Maßgabe einer Ta-A- Charakteristik, die in Fig. 6 gezeigt ist, wobei der momentane Wert der Steuerverstärkungsgröße Ka zugrundegelegt wird. Diese Vorgehensweise entspricht der Funktionserzeugungseinrichtung 4d zur Bestimmung des Beschleunigungsöffnungsgrades in Abhän gigkeit von der gewünschten Kupplungseingriffskraft Ta. Es ist möglich, die gewünschte Kupplungseingriffskraft dadurch zu bestimmen, daß man ein Nachschlagen in einer Tabelle vor nimmt, oder da8 man mathematische Gleichungen löst. Beispiels weise ist der Beschleunigungsöffnungsgrad in Abhängigkeit von der gewünschten Kupplungseingriffskraft Ta durch die folgende Gleichung gegeben.

Ta=f(A, Yg)

=min{max(k′ · (Yg-Yo), Kamin), Kamax}

×max{(A-Ao), O}.

Wie in Fig. 7 gezeigt ist, ist die zweite Steuerverstärkungs größe bzw. Steuergröße Ka eine monotone,nicht abnehmende Funk tion der Querbeschleunigung Yg. Die zweite Steuergröße Ka wird gleich einem Produkt gesetzt, das man dadurch erhält, daß eine Differenz (Yg-Yo) mit einem vorbestimmten konstanten Koeffizienten k′ multipliziert, wenn das Produkt größer als ein vorbestimmter, minimaler, zweiter Steuergrößenwert Kamin ist. Die Differenz (Yg-Yo) ist eine Differenz, die man durch Subtraktion einer vorbestimmten Konstanten Yo von der Querbe schleunigung Yg erhält. Die zweite Steuergröße Ka wird gleich dem minimalen, zweiten Steuergrößenwert Kamin gesetzt, wenn das Produkt k′(Yg-Yo) kleiner als der minimale, zweite Steu ergrößenwert Kamin ist. Die zweite Steuergröße Ka wird linear mit der Zunahme der Querbeschleunigung bis zu einem vorbestimm ten, maximalen, zweiten Steuergrößenwert Kamax erhöht. An schließend wird die zweite Steuergröße Ka auf dem Wert gleich dem maximalen, zweiten Steuergrößenwert Kamax unabhängig von einer weiteren Zunahme der Querbeschleunigung Yg konstant ge halten.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, ist der Beschleunigungsöffnungs grad in Abhängigkeit von der gewünschten Kupplungseingriffs kraft (zweite gewünschte Kupplungseingriffskraft) Ta eine mono tone, nichtabnehmende Funktion des Beschleunigungsöffnungs grades A. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist die auf den Öffnungsgrad entsprechende, gewünschte Kupplungseingriffs kiraft Ta gleich Null, wenn der Beschleunigungsöffnungsgrad A kleiner als ein vorbestimmter Beschleunigungsöffnungsgrad Ao ist. Der von der gewünschten Kupplungseingriffskraft Ta ab hängige Öffnungsgrad nimmt linear ausgehend von Null mit der Zunahme des Beschleunigungsöffnungsgrades ausgehend von dem vorbestimmten Öffnungsgradwert Ao zu. Der von der gewünschten Kupplungseingriffskraft Ta abhängige Beschleunigungsöffnungs grad kann hierbei eine vorbestimmte, maximale Größe nicht über steigen.

In einem Schritt 104 bestimmt die Steuereinheit 13 eine Be schleunigungsöffnungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der gewünschten Kupplungseingriffskraft (oder der ersten ge wünschten Kupplungseingriffskraft) Tå aus dem Zeitverhältnis Å der Zunahme des Beschleunigungsöffnungsgrades Å und der Querbeschleunigung Yg. Zuerst bestimmt die Steuereinheit 13 eine erste Steuergröße Kå nach Maßgabe einer Kå-Yg-Charak teristik, die in Fig. 9 gezeigt ist. Diese Arbeitsweise ent spricht der Steuergrößen-Bestimmungseinrichtung 4c, die in Fig. 1B gezeigt ist. Dann bestimmt die Steuereinheit 13 die Beschleunigungsöffnungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der gewünschten Kupplungseingriffskraft Tå nach Maßgabe ei ner Tå-Å-Charakteristik, die in Fig. 8 gezeigt ist. Diese Arbeitsweise entspricht der Funktionserzeugungseinrichtung 4b zur Bestimmung der ersten, gewünschten Kupplungseingriffs kraft Tå.

Wie in Fig. 9 gezeigt ist, ist die erste Steuergröße Kå eine monotone, nichtabnehmende Funktion der Querbeschleunigung Yg. Die erste Steuergröße Kå ist gleich Null, wenn die Quer beschleunigung Yg kleiner als ein vorbestimmter, erster Quer beschleunigungswert Y₁ ist. Die erste Steuergröße Kå steigt linear mit der Querbeschleunigung Yg an, wenn die Querbeschleu nigung Yg größer als der erste Querbeschleunigungswert Y₁ ist. Nachdem die erste Steuergröße Kå einen vorbestimmten, maximalen, ersten Steuergrößenwert Kåmax erreicht, wird die erste Steuergröße Kå mit dem ersten, maximalen Steuergrößen wert Kåmax derart festgelegt, daß eine weitere Zunahme der Querbeschleunigung Yg nicht zu einer weiteren Erhöhung der ersten Steuergröße Kå führt. Dies bedeutet, daß verhindert wird, daß die erste Steuergröße Kå den maximalen, ersten Steu ergrößenwert Kåmax überschreitet. Ein schräg verlaufender, gerader Linienabschnitt der Kennlinie in Fig. 9 wird durch Kå = k′′(Yg-Y₁) bestimmt, wobei k′′ ein vorbestimmter, konstan ter Koeffizient ist.

Wie in Fig. 8 gezeigt ist, ist die erste, gewünschte Kupplungs eingriffskraft Tå eine monotone, nichtabnehmende Funktion der Beschleunigungsöffnungsgeschwindigkeit Å. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist die erste, gewünschte Kupp lungseingriffskraft Tå gleich Null, wenn die Beschleunigungs öffnungsgeschwindigkeit Å kleiner als ein vorbestimmter, er ster Beschleunigungsöffnungsgeschwindigkeitswert Å1 ist. Wenn die Beschleunigungsöffnungsgeschwindigkeit Å größer als der erste Beschleunigungsöffnungsgeschwindigkeitswert Å1 ist, nimmt die erste gewünschte Kupplungseingriffskraft Tå, aus gehend von Null linear mit der Zunahme der Beschleunigungs öffnungsgeschwindigkeit Å gemäß einem schräg verlaufenden, ge raden Linienstück zu, deren Steigung gleich dem Wert der ersten Steuergröße Kå gesetzt ist, welcher dem momentanen Wert der Querbeschleunigung Yg entspricht. Es wird verhindert, daß die erste, gewünschte Kupplungseingriffskraft Tå einen vorbe stimmten, maximalen, ersten, gewünschten Kupplungseingriffs kraftwert Tåmax überschreitet. Der maximale, erste, gewünsch te Kupplungseingriffskraftwert Tåmax ist ein oberer Grenzwert der ersten, gewünschten Kupplungseingriffskraft Tå.

Auf diese Weise erhöht die Steuereinheit 13 die erste Steuer größe Kå, wenn die Querbeschleunigung Yg zunimmt, und die er ste, gewünschte Kupplungseingriffskraft Tå steigt mit der Zu nahme der Beschleunigungsöffnungsgeschwindigkeit Å mit einer Zunahmerate gleich der ersten Steuergröße Kå an.

Es ist möglich, die erste, gewünschte Kupplungseingriffskraft Tå unter Zuhilfenahme des Nachschlagens in einer Tabelle oder des Lösens von einen oder mehreren, gespeicherten, mathema tischen Gleichungen zu bestimmen. Beispielsweise kann die er ste, gewünschte Kupplungseingriffskraft nach Maßgabe der fol genden Gleichung bestimmt werden.

Tå=f(Å, Yg)

=min{max(k′′(Yg-Y₁), O), Kåmax}

×max{(Å-Å₁), O}

In einem Schritt 106 bestimmt die Steuereinheit 13 eine Querbeschleunigung in Abhängigkeit von der dritten, ge wünschten Kupplungseingriffskraft Tyg nach Maßgabe der Quer beschleunigung Yg. Die dritte, gewünschte Kupplungseingriffs kraft Tyg hängt nur von der Querbeschleunigung Yg ab. Der Schritt 106 entspricht der dritten Funktionserzeugungsein richtung 4f, die in Fig. 1B gezeigt ist. Die charakteristische Abhängigkeit der dritten, gewünschten Kupplungseingriffskraft Tyg bezüglich der Querbeschleunigung Yg ist bei dieser bevor zugten Ausführungsform durch ein Diagramm in Fig. 10 ausge drückt und es läßt sich durch eine nachstehend angegebene ma thematische Gleichung ausdrücken:

Tyg=f(Yg)

=min{max(k′′′(Yg-Y₂), O), Tygmax}

Wie in Fig. 10 gezeigt ist, steigt die dritte, von der Quer beschleunigung abhängige, gewünschte Kupplungseingriffskraft Tyg bei dieser bevorzugten Ausführungsform als eine monotone, nichtabnehmende Funktion von Yg an. Die dritte, gewünschte Kupplungseingriffskraft Tyg ist gleich Null, wenn die Quer beschleunigung Yg kleiner als ein vorbestimmter, zweiter Quer beschleunigungswert Y₂ ist. Wenn die Querbeschleunigung Yg größer als der zweite Querbeschleunigungswert Y₂ ist, steigt die dritte, gewünschte Kupplungseingriffskraft Tyg linear in einem vorbestimmten Verhältnis mit der Zunahme der Querbe schleunigung Yg längs einem schräg verlaufenden, geradlinigen Linienabschnitt an, dessen Steigung gleich einem vorbestimmten, dritten, konstanten Koeffizienten K′′′ gesetzt ist. Die drit te, gewünschte Kupplungseingriffskraft Tyg kann einen vorbe stimmten, maximalen, dritten, gewünschten Kupplungseingriffs wert Tygmax nicht überschreiten.

In einem Schritt 106 bestimmt die Steuereinheit 13 eine ge steuerte Kupplungseingriffskraft T, die eine Summe der drei gewünschten Kupplungseingriffskräfte Ta, Ta und Tyg ist. Das heißt es gilt folgendes:

T=Ta+Tå+Tyg

Der Schritt 106 entspricht der Summiereinrichtung 4g, die in Fig. 1B gezeigt ist. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist die Summe aus Ta und Tyg eine gewünschte Grundkupplungs eingriffskraft, und die gesteuerte Kupplungseingriffskraft T ist gleich der Summe aus der ersten, gewünschten Kupplungs eingriffskraft Tå und dem Grundwert für die gewünschte Kupp lungseingriffskraft.

In einem Schritt 107 gibt die Steuereinheit 13 ein Steuerstrom signal i aus, welches die gesteuerte Kupplungseingriffskraft T darstellt. Dieses Stromsteuersignal wird dann im Ventil magneten 15 des magnetgesteuerten Druckreduzierventils 46 an gelegt. In Abhängigkeit von dem Steuersignal i erzeugt das hydraulische System 12 den Kupplungsdruck P entsprechend der gesteuerten Kupplungseingriffskraft T. Auf diese Weise steuert die Steuervorrichtung gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform die tatsächliche Kupplungseingriffskraft, die in der Kupplungs einrichtung 11 erzeugt wird, auf einen Wert, der gleich der gesteuerten Kupplungseingriffskraft T ist.

Die Antriebsmoment-Verteilungssteuervorrichtung gemäß der be vorzugten Ausführungsform nach der Erfindung kann dem Fahrzeug ein verbessertes Antriebsverhalten gemäß den nachstehenden Ausführungen vermitteln.

1) Wenn das Fahrzeug bei einem Lenkvorgang mit einer großen Querbeschleunigung beschleunigt wird; wenn das Fahrzeug in eine Kurve eintritt wird die Beschleu nigungseinrichtung losgelassen. Daher ist der Beschleunigungs öffnungsgrad in Abhängigkeit von der zweiten, gewünschten Kupplungseingriffskraft Tå etwa gleich Null (Ta ≈ O), und die Beschleunigungsöffnungsgeschwindigkeit ist ebenfalls in Abhängigkeit von der ersten, gewünschten Kupplungseingriffs kraft Tå etwa Null (Tå ≈ 0). Somit bestimmt die Steuereinheit 13 die gesteuerte Kupplungseingriffskraft T im wesentlichen nur durch die Querbeschleunigung in Abhängigkeit von der dritten, gewünschten Kupplungseingriffskraft Tyg. Das heißt es gilt: T ≈ Tyg. Als Folge hiervon verhindert die Steuer vorrichtung eine unerwünschte Zunahme der Untersteuerungsten denz, indem die Differentialbegrenzungskraft auf einen nie drigen Wert zu Beginn eines Lenkvorgangs gehalten wird.

Wenn das Fahrpedal unter einer großen Querbeschleunigung in der Kurvenfahrt auf einer trockenen, gepflasterten Straße schnell niedergedrückt wird, dann wird das Zeitverhältnis Å für die Änderung des Beschleunigungsöffnungsgrades Å groß, und die erste Steuergröße Kå wird ebenfalls in Abhängigkeit von einer großen Querbeschleunigung groß. Somit erhöht die Steuervorrichtung in starkem Maße die Kupplungseingriffskraft (d. h. die Differentialbegrenzungskraft) gemäß der Gleichung T = Tå + Tyg. Der Beschleunigungsöffnungsgrad Å wird dann mit der Zeit größer, und die gesteuerte Kupplungseingriffskraft T ist gegeben durch T = Ta + Tå + Tyg. Somit verhindert die Steuervorrichtung gemäß dieser bvevorzugten Ausführungsform, daß ein innenliegendes Rad durchdreht, und das Beschleunigungs verhalten wird dadurch verbessert, daß die Differentialbe grenzungskraft erhöht wird.

2) Geradeausfahrt
Wenn das Fahrzeug auf einer Straße geradeaus fährt, welche geteilte Reibungsverhältnisse infolge von Eis oder Schnee hat, ist die Querbeschleunigung Yg niedrig, und daher erhöht die Steuervorrichtung nach der Erfindung die Kupplungsein griffskraft selbst dann nicht so sehr, wenn das Fahrpedal schnell niedergedrückt wird. Folglich kann die Steuervor richtung eine Schlenkerbewegung am hinteren Ende verhindern.

Wenn das Fahrpedal wiederholt bei der Geradeausfahrt mit ei ner niedrigen Querbeschleunigung niedergedrückt und losge lassen wird, ändert die Steuervorrichtung gemäß dieser bevor zugten Ausführungsform den hydraulischen Kupplungsbeaufschla gungsdruck nur in einem begrenzten Maße, so daß die Schalt häufigkeit des Magnetventils vermindert wird.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebskraft-Verteilungs steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, das in beispielsweise der japanischen Patentanmeldung No. 59-2 76 048 angegeben ist. In diesem Fall ist die Antriebsmoment-Vertei lungssteuervorrichtung nach der Erfindung derart ausgelegt, daß die Kupplungseingriffskraft einer Momentverteilungskupp lung (einer Übertragungskupplung) zur Änderung der Antriebs momentverteilung zwischen der vorderen und der hinteren Achse des Fahrzeugs gesteuert wird. Eine derartig ausgelegt Steuer vorrichtung kann ein verbessertes Gierlenkansprechverhal ten des Fahrzeugs aufgrund eines Übersteuerungsmomentes da durch sicherstellen, daß die Übertragungskupplungs-Eingriffs kraft auf einem niedrigen Wert bleibt, um den Anteil des An triebsmoments zu vergrößern, der auf die Hinterräder beim Ein fahren in eine Kurve übertragen wird. Ferner kann diese Steu ervorrichtung das Ausmaß eines Antriebsradschlupfes herab setzen, und das Beschleunigungsverhalten während der Kurven fahrt läßt sich dadurch verbessern, daß die Übertragungskupp lungseingriffskraft erhöht wird, um den Antriebsmomentanteil der Vorderräder bis zu 50% während einer Kurvenfahrt bzw. eines Lenkvorganges vergrößert wird.

Nach der Erfindung kann die Steuervorrichtung irgendeine der verschiedenen Methoden zur Veränderung der Kupplungs eingriffskraft nutzen. Beispielsweise ist es möglich, ein Auslastungsgrad-Steuersystem zu verwenden, welches ein elektromagnetisches Ventil zum Öffnen und Schließen eines Fluiddurchganges und eine Treiberschaltung zum Erzeugen eines periodischen Impulssignales umfaßt, das ein ge steuertes Tastverhältnis (oder ein Schaltzyklus) hat, um das Ventil zu bestätigen. Ferner ist es möglich, eine elektromagnetische Kupplung einzusetzen.

Claims

1. Antriebsmoment-Verteilungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
eine Momentverteilungseinrichtung (1) zum Aufteilen eines Antriebsmomentes zwischen ersten und zweiten Antriebs rädern des Fahrzeugs,
eine Momentverteilungs-Kupplungseinrichtung (2) zum Verändern einer Momentverteilung zwischen den ersten und zweiten Antriebsrädern, indem eine Kupplungseingriffskraft in Abhängigkeit von einem Steuersignal verändert wird, wo bei die Kupplungseinrichtung zwischen einer Antriebsmoment- Eingangsseite und einer Antriebsmoment-Ausgangsseite der Verteilereinrichtung (1) vorgesehen ist,
eine Sensoreinrichtung (3) zum Erfassen eines Be triebszustandes des Fahrzeugs, wobei die Sensoreinrichtung eine Beschleunigungszustands-Sensoreinrichtung (301) zum Er fassen eines Zustands einer Beschleunigungseinrichtung des Fahrzeugs und eine Querbeschleunigungs-Sensor (302) zum Er fassen einer Querbeschleunigung (Yg) des Fahrzeugs aufweist, und
eine Steuereinrichtung (49) zum Steuern der Kupplungs eingriffskraft der Drehmomentverteilungs-Kupplungseinrichtung (2) dadurch, daß das Steuersignal in Abhängigkeit von den Sensorsignalen, die der Sensoreinrichtung (3) zugeleitet wer den, erzeugt wird, wobei die Steuereinrichtung (4) die Kupp lungseingriffskraft mit der Zunahme einer Geschwindigkeit ver großert, mit der das Fahrpedal betätigt wird, um das Fahr zeug zu beschleunigen, und welche eine Zunahmerate der Kupp lungseingriffskraft im Verhältnis zu der Geschwindigkeit vergrößert, wenn die Querbeschleunigung (Yg) ansteigt.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Beschleunigungszustands-Sensoreinrich tung (301) eine Einrichtung zum Erfassen der Eingangsgröße eines Fahrers, die am Fahrpedal des Fahrzeugs anliegt, um faßt, indem der Zustand des Fahrpedals (5) erfaßt wird, und daß die Steuereinrichtung (4) eine Einrichtung zur Vergrös serung der Kupplungseingriffskraft der Drehmomentverteilungs- Kupplungseinrichtung (2) umfaßt, wenn eine Beschleunigungs eingangsgeschwindigkeit ansteigt, und welche ein Zeitver hältnis der Zunahme der Kupplungseingriffskraft im Verhält nis zu der Beschleunigungseingangsgeschwindigkeit vergrös sert, wenn die Querbeschleunigung (Yg) zunimmt, wobei die Beschleunigungseingangsgeschwindigkeit ein Zeitverhältnis der Zunahme der durch den Fahrer vorgegebenen Eingangsgröße ist.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Beschleunigungssensoreinrichtung (301) einen Sensor zum Erfassen einer Position eines beweglichen Teils der Beschleunigungseinrichtung (5) des Fahrzeugs auf weist, und ein erstes Sensorsignal erzeugt, welches einen Drosselöffnungsgrad der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs wiedergibt, und daß die Steuereinrichtung (4) eine Ein richtung zum Bestimmen der Drosselöffnungsgeschwindigkeit umfaßt, die ein Zeitverhältnis der Zunahme des Drosselöff nungsgrades ist, ferner eine Einrichtung zum Bestimmen ei ner ersten Steuergröße umfaßt, welche größer wird, wenn die Querbeschleunigung (Yg) ansteigt, und ferner eine Ein richtung zum Bestimmen einer ersten, gewünschten Kupplungs eingriffskraft umfaßt, die mit der Zunahme der Drosselöff nungsgeschwindigkeit in einem Verhältnis ansteigt, das durch die erste Steuergröße vorgegeben ist.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinrichtung (4) eine Einrichtung zum Bestimmen einer gewünschten Grundkupplungseingriffs kraft umfaßt, die von wenigstens dem Drosselöffnungsgrad und/oder der Querbeschleunigung abhängig ist, und die von der Drosselöffnungsgeschwindigkeit unabhängig ist, und welche ein Steuersignal erzeugt, das eine Summe aus der er sten, gewünschten Kupplungseingriffskraft und dem gewünsch ten Grundkupplungseingriffskraftwert wiedergibt.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Drehmomentverteilungseinrichtung (1) ein Differentialgetriebe zum Aufteilen eines Antriebsmomentes zwischen ersten und zweiten Rädern aufweist, bei denen es sich um die am Fahrzeug links und rechts liegenden Antriebs räder handelt, und daß die Drehmomentverteilungs-Kupplungs einrichtung (2) eine Differentialbegrenzungskupplung zum Begrenzen einer Differentialwirkung des Differentialgetrie bes aufweist.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinrichtung (4) eine erste Steuer größen-Bestimmungseinrichtung (4c) zum Bestimmen der ersten Steuergröße nach Maßgabe der Querbeschleunigung (Yg), und eine erste, gewünschte Kupplungseingriffskraft-Bestimmungs einrichtung (4b) zum Bestimmen der ersten, gewünschten Kupp lungseingriffskraft nach Maßgabe der Drosselöffnungsgeschwin digkeit und der ersten Steuergröße aufweist, so daß die erste, gewünschte Kupplungseingriffskraft linear in einem Verhält nis gleich der ersten Steuergröße bei der Zunahme der Dros selöffnungsgeschwindigkeit ansteigt.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinrichtung (4) ferner eine zweite Steuergrößen-Bestimmungseinrichtung (4e) zum Bestimmen einer zweiten Steuergröße nach Maßgabe der Querbeschleunigung (Yg) derart aufweist, daß die zweite Steuergröße größer wird, wenn die Querbeschleunigung (Yg) ansteigt, eine zweite, gewünschte Kupplungseingriffskraft-Bestimmungsein richtung (4d) zum Bestimmen einer zweiten, gewünschten Kupplungseingriffskraft nach Maßgabe des Drosselöffnungs grades und der zweiten Steuergröße derart aufweist, daß die zweite, gewünschte Kupplungseingriffskraft linear in einem Verhältnis gleich der zweiten Steuergröße ansteigt, wenn der Drosselöffnungsgrad größer wird, und eine Sum miereinrichtung (4g) zum Bestimmen einer Summe aus den ersten und zweiten, gewünschten Kupplungseingriffskräften aufweist.

8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinrichtung (4) ferner eine Be stimmungseinrichtung (4f) für eine dritte, gewünschte Kupp lungseingriffskraft zur Bestimmung einer dritten, gewünsch ten Kupplungseingriffskraft aufweist, die nur von der Quer beschleunigung (Yg) abhängig ist, und die größer wird, wenn die Querbeschleunigung größer wird, daß die Summierein richtung (4g) eine Einrichtung zum Bestimmen einer Summe aus den ersten, zweiten und dritten, gewünschten Kupplungs eingriffskräften umfaßt, und daß die Steuereinrichtung (4) ferner eine Einrichtung (4e) zum Erzeugen eines Steuer signals nach Maßgabe der Summe aus den ersten, zweiten und dritten, gewünschten Kupplungseingriffskräften aufweist.

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Steuergrößen-Bestimmungseinrichtung (4c) eine Einrichtung umfaßt, welche die erste Steuergröße gleich Null hält, wenn die Querbeschleunigung (Yg) niedriger als ein vorbestimmter, erster Querbeschleunigungswert ist,
welche die erste Steuergröße von Null aus linear mit der Zunahme der Querbeschleunigung anhebt, wenn die Querbeschleu nigung größer als der erste Querbeschleunigungswert ist,
und die verhindert, daß die erste Steuergröße einen vorbe stimmten, maximalen, ersten Steuergrößenwert überschreitet,
und daß die Bestimmungseinrichtung (4b) für die erste, ge wünschte Kupplungseingriffskraft eine Einrichtung umfaßt, die die erste, gewünschte Kupplungseingriffskraft auf Null hält, wenn die Drosselöffnungsgeschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter, erster Drosselöffnungsgeschwindigkeits wert ist, welche die erste, gewünschte Kupplungseingriffs kraft, ausgehend von Null linear mit der Zunahme der Dros selöffnungsgeschwindigkeit anhebt, wenn die Drosselöffnungs geschwindigkeit größer als der erste Drosselöffnungsge schwindigkeitswert ist, und welche verhindert, daß die erste,
gewünschte Kupplungseingriffskraft einen vorbestimmten, maxi malen, ersten, gewünschten Kupplungseingriffskraftwert über schreitet.

10. Steuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die zweite Steuergrößen-Bestimmungseinrichtung (4e) eine Einrichtung umfaßt, welche die zweite Steuergröße gleich einem Produkt aus einem vorbestimmten konstanten Koef fizienten und einer Differenz setzt, die man durch Subtrak tion einer vorbestimmten Konstanten von der Querbeschleuni gung erhält, wenn das Produkt größer als ein vorbestimmter, minimaler, zweiter Steuergrößenwert ist, welche die zweite Steuergröße gleich dem minimalen, zweiten Steuergrößenwert setzt, wenn das Produkt kleiner als der minimale, zweite Steuergrößenwert ist, und welche verhindert, daß die zweite Steuergröße einen vorbestimmten, maximalen, zweiten Steuer größenwert überschreitet, und daß die Bestimmungseinrichtung (4d) für die zweite gewünschte Kupplungseingriffskraft eine Einrichtung umfaßt, welche die zweite, gewünschte Kupplungs eingriffskraft gleich Null hält, wenn der Drosselöffnungs grad kleiner als der vorbestimmte Drosselöffnungsgradwert ist, welche die zweite, gewünschte Kupplungseingriffskraft, aus gehend von Null linear mit der Zunahme des Drosselöffnungs grades, ausgehend von einem vorbestimmten Drosselöffnungs gradwert anhebt, und welche verhindert, daß die zweite, ge wünschte Kupplungseingriffskraft einen vorbestimmten, maxi malen, zweiten Kupplungseingriffskraftwert überschreitet.

11. Steuervorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß die Bestimmungseinrichtung (4f) für die drit te, gewünschte Kupplungseingriffskraft eine Einrichtung um faßt, welche die gewünschte, dritte Kupplungseingriffskraft gleich Null setzt, wenn die Querbeschleunigung (Yg) kleiner als ein vorbestimmter, zweiter Querbeschleunigungswert ist, welche die gewünschte, dritte Kupplungseingriffskraft, aus gehend von Null linear mit der Zunahme der Querbeschleunigung (Yg), ausgehend von dem zweiten Querbeschleunigungswert an hebt, und welche verhindert, daß die dritte, gewünschte Kupp lungseingriffskraft einen vorbestimmten, maximalen, dritten Kupplungseingriffskraftwert überschreitet.

12. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß die Drehmomentverteilungseinrichtung (1) ein Differentialgetriebe zum Aufteilen eines Antriebsmoments zwischen ersten und zweiten Rädern aufweist, bei denen es sich um die linken und rechten Antriebsräder eines Fahrzeugs handelt, und daß die Drehmomentverteilungs-Kupplungseinrich tung (2) eine Differentialbegrenzungskupplung zur Begrenzung einer Differentialwirkung des Differentialgetriebes aufweist.

13. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß die Drehmomentverteilungseinrichtung (1) ein Verteilergetriebe zum Aufteilen eines Antriebsmoments zwi schen ersten und zweiten Rädern aufweist, bei denen es sich um die vorderen und hinteren Antriebsräder des Fahrzeugs handelt, und daß die Drehmomentverteilungs-Kupplungsein richtung (2) eine Übertragungskupplung bzw. Getriebekupplung aufweist, welche eine Antriebsmomentverteilung zwischen den vorderen und hinteren Rädern verändert.