DE3811049C2 - Kraftfahrzeug mit zuschaltbarem Vierradantrieb - Google Patents

Kraftfahrzeug mit zuschaltbarem Vierradantrieb

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Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit zuschaltbarem Vierradantrieb nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Da bei Kraftfahrzeugen mit Vierradantrieb die Bewegungsbahnen der Vorderräder und der Hinterräder während Kurvenfahrten des Fahrzeuges voneinander abweichen, tritt zwischen der Drehzahl der Vorderräder und derjenigen der Hinterräder ein gewisser Unterschied auf. Bei einem Kraftfahrzeug mit Verradantrieb, bei welchem die Vorderräder und die Hinterräder entweder direkt oder über eine Flüssigkeitskupplung (viscous coupling) miteinander in Verbindung stehen, ist es bekannt, daß ein sogenanntes scharfes Kurvenbremsen oder tight turn braking auftreten kann. Bei dem Fahren einer engen Kurve (tight turning action) im sehr niedrigen Drehzahlbereich können Schwierigkeiten auftreten. Die US 4 609 064 (= JP 59-216766 A) schlägt vor, das Kraftfahrzeug umzuschalten vom Verradantrieb auf einen Zweiradantrieb, wenn der Lenkwinkel einen bestimmten Wert überschreitet. Da die Vorzüge eines Vierradantriebes jedoch während der Kurvenfahrt dann verloren gehen, ist das genannte Verfahren keine geeignete Abhilfe für das Problem.
Eine gattungsbildende Ausführung eines Kraftfahrzeuges mit zuschaltbarem Vierradantrieb ist der DE 36 35 406 A1 (= US 4 681 180) entnehmbar. Diese schlägt die Verwendung eines Paares hydraulischer Kupplungen mit variabler Momentenübertragung zum Verbessern des dynamischen Seitenverhaltens eines Fahrzeuges mit Hinterradantrieb während der Kurvenfahrt vor, und zwar durch Aufbringen von mehr Drehmoment auf das äußere Hinterrad, als auf das innere Hinterrad im Bereich geringer Geschwindigkeit, sowie durch Aufbringen von mehr Drehmoment auf das innere Hinterrad als auf das äußere Hinterrad im hohen Drehzahlbereich. Ein Steuersensor in Form eines Lenkwinkelsensors wird dabei verwendet, um die Richtung der Kurvenfahrt zu ermitteln.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb und bei Einsatz von Kraftübertragungseinrichtungen mit variablem Drehmoment wie beispielsweise Flüssigkeitskupplungen (viscous couplings) Maßnahmen anzugeben, um das Problem des Bremsens bei engen Kurven (tight turn braking) zu beheben. Gleichzeitig sollen die Vorteile des Vierradantriebes auch bei Ausfahren enger Kurven beibehalten werden. Ferner soll die Stabilität des Fahrzeuges während des Bremsens erhalten bleiben. Schließlich sollen Mittel vorgeschlagen werden, um abnormale Bedingungen der Vorrichtung zum Übertragen variabler Drehmomente zu erfassen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Hauptanspruches gelöst.
Die Merkmale von Anspruch 2 stellen eine vorteilhafte Ausgestaltung dar. Der darin genannte vorbestimmte Wert des Steuerwinkels kann als mathematische Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit angegeben werden; wird die erste Achse an ein Paar steuerbarer Räder angekoppelt, so wird die zweite Achse an ein Paar nicht steuerbarer Räder ange­ koppelt.
Da der Weg des inneren, nicht steuerbaren Rades während einer Kurvenfahrt ganz besonders von der mittleren Laufbahn der steuerbaren Räder abweicht, als dies bei dem nicht steuerbaren Außenrad der Fall ist, läßt sich ein Bremsen bei enger Kurve (tight turn braking) dadurch vermeiden, daß das Übertragungsverhältnis der Einrichtung zum Übertragen des variablen Drehmomentes der zu übertragenden Leistung auf das innere, nicht steuerbare Rad verringert wird.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden die Drehmoment- Übertragungsverhältnisse der beiden variablen Drehmoment- Übertragungseinrichtungen dann gesteigert, wenn alle Räder stationär sind, und wenn das Verhältnis des Maximums zum Minimum der Drehzahlen der Räder einen bestimmten vorgegebenen Wert überschritten hat. Die notwendige Traktion läßt sich dann erzielen, wenn das Fahrzeug aus dem absoluten Ruhezustand startet, und wenn das Fahrzeug in schlammigem, gefrorenen oder ganz allgemein schlüpfrigem Gelände fährt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden die Drehmoment- Übertragungsverhältnisse der beiden Mittel zum Übertragen variablen Drehmoments (Getriebe) dann gesteigert, wenn eine Drosselöffnung, ein Drosselöffnungsverhältnis, oder eine lineare Kombination hiervon größer als ein vorbestimmter Wert ist. Beschleunigt das Fahrzeug, so stellt das Mittel zum Übertragen variablen Drehmoments die notwendige hohe Traktion bereit.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden die Drehmoment- Übertragungsverhältnisse der beiden variablen Drehmomente übertragenden Mittel in jenen Fällen, in welchen die erste Achse eine Vorderachse ist, während die zweite Achse eine Hinterachse ist, dann verringert, wenn eine Bremsvorrichtung beaufschlagt ist, um die Tendenz der Hinterräder zum Blockieren während eines abrupten Bremsvorganges zu verringern.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Mittel zum Übertragen variablen Drehmomentes ein Paar Flüssigkeitskupplungen (viscous couplings) aufweisen, mit Mitteln zum Variieren der Drehmoment- Übertragungsverhältnisse von außen her, wobei jedes von diesen ein Drehmoment von der Antriebswelle zu den entsprechenden Rädern der zweiten Achse überträgt, und zwar auf einem Niveau, das im wesentlichen proportional der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Eingang und Ausgang der Flüssigkeitskupplung ist. Die Drehmoment-Übertragungsverhältnisse der beiden Flüssigkeitskupplungen werden in diesem Falle dann angehoben, wenn der Temperatursensor, der einer der beiden Kupplungen zugeordnet ist, eine Temperatur erfaßt hat, die einen bestimmten Wert in einem Bereich geringer Drehzahl übersteigt. Dies ist deshalb vorteilhaft, weil es bedeutet, daß eines der Räder durchdrehen kann und die Traktion der Räder zum Zwecke der besseren Manövrierbarkeit des Fahrzeuges gesteigert werden muß. Hält dieser Zustand an, und zwar auch dann, wenn die Drehmoment- Übertragungsverhältnisse der beiden Flüssigkeitskupplungen vergrößert werden, so wird ein Warnsignal abgegeben, weil dies ein Fehler im System bedeutet. Hat der Temperatursensor eine Temperatur erfaßt, die in einem Bereich hoher Drehzahl einen bestimmten Wert übersteigt, da eines der Räder überdimensioniert oder unterdimensioniert sein kann, so ist es vorteilhaft, wenn die Drehmoment-Übertragungsverhältnisse der beiden Flüssigkeitskupplungen verringert werden. Hält dieser Zustand an, und zwar auch dann, wenn die Drehmoment-Übertragungsverhältnisse der beiden Flüssigkeitskupplungen verringert werden, so wird ein Warnsignal abgegeben, da auch dies wiederum ein Fehler im System bedeuten kann.
Die Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Regeleinrichtung eines Motorfahrzeuges mit Vierradantrieb.
Fig. 2 ist eine vereinfachte Schnittansicht einer Flüssigkeitskupplung (viscous coupling) mit Mitteln zum Verändern des Drehmoment- Übertragungsverhältnisses zwischen Eingang und Ausgang von außen her;
Fig. 3 ist ein Liniendiagramm, das die Verläufe der Räder des Fahr­ zeuges bei Kurvenfahrt veranschaulicht.
Die Fig. 4 bis 6 sind Fließschemata, die den Regelungsablauf zum Regeln der Flüssigkeitskupplungen des Motorfahrzeuges mit Vierradantrieb veranschaulicht.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten schematischen Blockschaltbild des Regelungsaufbaus eines Vierrad getriebenen Motorfahrzeuges wird der Ausgang eines Motors 1 auf eine rechte und eine linke Welle 3, 4 mittels eines Getriebes 2 übertragen, umfassend eine Übertragungs- oder Leistungsverzweigungseinrichtung, ferner auf die rechte und linke Welle 11, 12 mittels einer Antriebswelle 7 und einem Endge­ triebe 8. Die vorderen Antriebswellen 3 und 4 treiben das rechte und das linke Rad 5 und 6 unmittelbar an, während die hinteren Antriebs­ wellen 11 und 12 das rechte und das linke Rad 13 und 14 über Flüssig­ keitskupplungen 9 bzw. 10 antreiben.
Die Räder 5, 6, 13 und 14 sind jeweils mit einem Drehzahlmesser 15 bis 18 ausgestattet. Die hierdurch ermittelten Werte werden einer zentralen Prozesseinheit 22 (CPU) eingespeist. Die CPU 22 regelt die Drehmoment-Übertragungsverhältnisse dieser Flüssigkeitskupplungen 9 und 10 mittels eines Aktuators 23.
Die Regelung des Drehmoment-Übertragungsverhältnisses einer jeden der Kupplungen 9 und 10 läßt sich durch Einstellen der Abstände zwischen einer Mehrzahl von relativ zueinander innerhalb einer Viskosenflüssig­ keit umlaufenden Scheiben vornehmen, beispielsweise mittels eines hydraulischen Aktuators. Fig. 2 veranschaulicht ein Ausführungsbei­ spiel einer Flüssigkeitskupplung der Bauart zum übertragen variabler Drehmomente. Welle 11 ist flüssigkeitsdicht in einem zylindrischen Gehäuse 31 angeordnet, das direkt mit dem Rad 13 verbunden ist, und zwar mittels einer hier nicht dargestellten Zwischenwelle, die mit diesem Rad verbunden ist. Ein Zwischenteil des Teiles der Welle, der sich in Gehäuse 31 befindet, weist einen genuteten Bereich 11a auf, auf welchen eine Mehrzahl von Scheiben 32 derart montiert sind, daß sie zusammen mit diesem drehfest, jedoch axial frei verschiebbar sind. Die innere Umfangsfläche des Gehäuses 31 weist ebenfalls einen genuteten Teil 31a auf und trägt eine Mehrzahl von Außenscheiben 33, die derart angeordnet sind, daß sie in Längsrichtung mit den Innenscheiben 32 abwechseln; dabei sind die Außenscheiben 33 mit dem Gehäuse 31 drehfest, jedoch in Bezug auf das Gehäuse 31 in Längs­ richtung frei verschiebbar. Zwischen jedes Paar einander benachbarter Innenscheiben 32 ist eine Tellerfeder 34 zwischengelagert, um diese Scheiben auseinander zu drücken. Ein doppelt wirkender Kolben 37 befindet sich zwischen einem Paar hydraulischer Kammern 35 und 36, die an einem axialen. Ende des Gehäuses 31 derart vorgesehen sind, daß Kolben 37 die Innenscheiben 32 entgegen der Kraft der Teller­ federn 34 aufeinanderzudrücken kann.
Durch dieses Kontrollieren der hydraulischen Drücke, die auf die hydraulischen Kammern 35 und 36 aufgebracht werden, und durch axiales Verschieben des doppelt wirkenden Kolbens 37 wird das Drehmoment, das zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle bei einer be­ stimmten Drehzahldifferenz zwischen diesen beiden übertragen wird, vergrößert oder verkleinert, je nach dem, ob die Spalte zwischen den Scheiben 32 und 33, die relativ zueinander umlaufen, verringert oder vergrößert werden.
Fig. 3 veranschaulicht die Wege der Räder eines Motorfahrzeuges bei Kurvenfahrt. Bei diesem Motorfahrzeug werden die Vorderräder 6 und 7 gesteuert, während die Hinterräder 13 und 14 normalerweise nicht gesteuert werden. Das Rotationszentrum des Fahrzeuges befindet sich somit auf einer Verlängerungslinie der Welle der Hinterräder 13 und 14. Betrachtet man die Abweichungen der Wege 25 und 26 der Hinterräder 13 und 14 vom mittleren Weg 24 der Vorderräder 5 und 6, so ist die Abweichung A des inneren Hinterrads 13 vom mittleren Weg 24 der Vorderräder 6 und 7 größer als die Abweichung B des äußeren hinteren Rades 14 vom mittleren Weg 24 der Vorderräder 6 und 7. Bei einem Motorfahrzeug mit Vierradantrieb, bei welchem der vordere Radsatz und der hintere Radsatz direkt gekoppelt sind, weicht insbesondere das innere Hinterrad 13 mit seiner Drehzahl von den anderen Rädern ab, was unmittelbar zu dem Bremsen bei engen Kurven führen kann (tight turn braking).
Gemäß der Erfindung wird das Momentenübertragungsverhältnis der Flüssigkeitskupplung 9, die Leistung auf das innere Rad 13 überträgt, während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges verringert oder "weicher" gemacht, so daß ein sanftes Kurvenfahren des Fahrzeuges ermöglicht wird. Der Steuerwinkel, bei welchem die Flüssigkeitskupplung 9 für das innere Rad 13 sanft und nachgiebig gemacht wird, wird vorzugsweise als mathematische Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit definiert; der Prozess des Weich- und Elastischmachens der Flüssigkeitskupplung läßt sich diskontinuierlich durchführen, er kann jedoch auch nach und nach eingreifen, so daß die Veränderung der Eigenschaften der Flüssigkeitskupplung nicht mehr spürbar werden.
Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz wird ja durch den Schlupf der Vorderräder absorbiert. Wird das Fahrzeug beschleunigt, so treten deshalb auch dann keine Probleme auf, wenn die Momentenübertragungsverhältnisse der beiden Flüssigkeitskupplungen vergrößert (oder härter gemacht) werden, und die Traktion des hinteren Radsatzes wird hierdurch gesteigert. Die Hinterräder erzeugen somit eine genügende Traktion im Sinne eines besseren Beherrschens des Fahrzeuges.
Auch bei einem Fahrzeug, bei dem die vier Räder nur in begrenztem Maße direkt gekoppelt sind, wie dies bei einem Vierrad angetriebenen Fahrzeug mit einer Flüssigkeitskupplung der Fall ist, sollten die Flüssigkeitskupplungen der beiden Hinterräder dann weich gemacht werden, wenn gebremst wird, und zwar wegen der Tendenz der Hinterräder, während des Bremsens zu blockieren.
Ist die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Eingangs- und Ausgangs­ welle bei einer Flüssigkeitskupplung über eine bestimmte Zeitspanne anhaltend groß, so steigt die Temperatur der Viskosenflüssigkeit progressiv an. Wird die Temperatur zu hoch, so arbeitet die Flüssig­ keitskupplung nicht mehr einwandfrei. Gemäß der Erfindung wird daher ermittelt, ob die Temperatur der Flüssigkeitskupplung einen bestimmten Wert im Niederdrehzahlbereich überschreitet, und wenn bei einem der Räder ein Schlupf festgestellt wird, beispielsweise bei schlammigem oder gefrorenem Boden, so werden beide Kupplungen hart gemacht. Steigt die Temperatur sodann immer noch an, so könnte dies auf einen Fehler im System zurückgehen, und es wird ein Warnsignal abgegeben. Wird die Temperatur der Flüssigkeitskupplung im Hochdrehzahlbereich übermäßig hoch, so kann dies auf einen Unterschied der Durchmesser der Reifen zurückzuführen sein. Die Flüssigkeitskupplung wird deshalb weich gemacht, um den Temperaturanstieg in den Griff zu bekommen. Steigt die Temperatur sodann immer noch an, so könnte dies wiederum auf einen Systemfehler zurückzuführen sein, und es wird ein Warnsignal abgegeben.
Im folgenden soll die Wirkungsweise der CPU 22 unter Bezugnahme auf die Fließschemata gemäß der Fig. 4 bis 6 beschrieben werden.
Zunächst wird, wie in Fig. 4 gezeigt, ST1 von Variablen und Flags geräumt, und es werden Geschwindigkeitssignale fRR, fRL, fFR, fFL aus den Geschwindigkeitssensoren 15 bis 18 in ST2 ausgelesen. Wird die Geschwindigkeit mit 0 festgestellt, oder befindet sich das Fahrzeug im Ruhezustand in ST3, so werden beide Kupplungen 9 und 10 des rechten und linken Hinterrades in St4 hart gemacht, und es wird wieder zurück­ gekehrt im Fließschema zu ST1. Wird in ST3 festgestellt, daß das Fahrzeug nicht hält, so wird erfaßt, ob das Verhältnis des Maximums zum Minimum der Drehzahlen der Räder gleich oder größer als ein be­ stimmter Wert N in ST5 ist. Ist der Unterschied gleich oder größer als N, so wird im Fließschema weiter fortgeschritten zu ST4, da dann unterstellt wird, daß eines der Räder durchdreht, und sämtliche Kupplungen werden hartgemacht.
Ist das Verhältnis zwischen Maximum und Minimum der Drehzahlen der Räder nicht so groß, so geht es im Fließschema weiter zu ST6, wobei man die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den beschriebenen Wert A0(V) des Steuerwinkels erhält. Bei ST7 wird der Steuerwinkel A vom Steuer­ winkelsensor 21 abgelesen. Die Richtung des Steuerns wird in ST8 ermittelt, und flag I wird dann auf 1 gestellt, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve macht (ST9), während flag I auf 0 gestellt wird, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve ausführt (ST10).
Ist der Steuerwinkel gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert A0 in ST11, so wird im Fließschema, weiter vorangeschritten bis zu ST4, und beide Flüssigkeitskupplungen werden in ST4 hartgemacht. Ist der Steuerwinkel größer als der vorgegebene Wert A0, so wird in ST12 bis ST15 ermittelt, ob der Drosselöffnungswinkel θth oder die Drosselöffnungsrate dθth/dt größer als ein vorgegebener Wert M oder P ist, oder ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht, je nach dem ausgang aus dem Drosselöffnungssensor 20. Alternativ läßt sich eine lineare Kombination des Drosselöffnungswinkels θth oder der Drossel­ öffnungsrate dθth/dt (oder a1θth + a2dθth/dt) mit einem vorgegebenen Wert vergleichen. Falls das Fahrzeug beschleunigt, werden in jedem Falle die beiden Flüssigkeitskupplungen in ST4 hart gemacht, da die Vorderräder in einem gewissen Maße durchrutschen. Wird das Fahrzeug nicht beschleunigt, so wird ermittelt, ob flag I in ST16 0 oder 1 ist. Ist flag I 1, so wird das rechte Hinterrad weich gemacht, während das linke Hinterrad in ST17 hart gemacht wird. Ist flag I stattdessen 0, so wird das rechte Hinterrad hart gemacht, während das linke Hinter­ rad weich gemacht wird. In jedem Falle kehrt das Fließschema zu ST1 zurück, und das vorgenannte Verfahren wird bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit wiederholt.
Fig. 5 zeigt einen Unterbrechungsvorgang, der dann ausgeführt wird, wenn ein Bremsen ermittelt wird. Wird in ST21 durch einen Brems­ schalter 19 ein Bremsen ermittelt, so werden die beiden Kupplungen 9 und 10 in ST22 weich gemacht, um ein Blockieren der Hinterräder zu verhindern. Sodann wird Index K auf 0 gestellt (ST23), und die Drehzahl aller Räder wird ausgelesen (ST24). Wird die Drehzahl aller Räder in ST25 mit null ermittelt, so wird dem Index K der Wert 1 in ST26 hinzuaddiert. Sind die Drehzahlen der Räder nicht allesamt 0, so wird Index K in ST27 auf 0 gestellt.
Wird in ST28 das Ende des Bremsens festgestellt, so geht es im Fließ­ schema weiter zu ST1 des Hauptschemas. Wird jedoch weiter gebremst, so wird in ST29 ermittelt, ob Index K 3 erreicht hat oder nicht. Hat Index K den Wert 3 erreicht, oder wird ermittelt, daß immer noch gebremst wird und gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist, so wird der Steuerwinkel in ST30 ausgelesen. Auf diese Weise wird ermittelt, ob das Fahrzeug eine Rechtskurve oder eine Linkskurve in ST31 bis ST33 macht. Flag I wird auf 1 gestellt, falls das Fahr­ zeug eine Rechtskurve macht, und auf 0, falls das Fahrzeug eine Links­ kurve ausführt.
Wird festgestellt, daß der Steuerwinkel gleich groß wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert A0 in ST34 ist, so werden die beiden Flüssig­ keitskupplungen 9 und 10 in ST35 hart gemacht, und das System schreitet voran zu ST39. Wird ermittelt, daß der Steuerwinkel in ST34 größer ist als der vorbestimmte Wert A0, so wird sodann in ST36 festgestellt, ob flag I 0 oder 1 ist. Ist flag I 1, so wird in ST37 das rechte Hinterrad weich und das linke Hinterrad hart. Ist umgekehrt flag I 0, so wird in ST38 das rechte Hinterrad hart und das linke Hinter­ rad weich gemacht. Wird sodann bei ST39 ermittelt, daß immer noch gebremst wird, so kehrt das System zu ST30 zurück. Die Erscheinung des Bremsens bei engen Kurven (tight turn braking) tritt nämlich besonders dann auf, wenn bei geringen Geschwindigkeiten gebremst wird. Bei anderen Zuständen, oder wenn nicht mehr gebremst wird, kehrt das System zu ST1 des Hauptfließschemas zurück.
Fig. 6 veranschaulicht einen weiteren Unterbrechungsablauf (inter­ ruption routine), der dann ausgeführt ist, wenn die Temperatur der beiden Kupplungen übermäßig angestiegen ist. Wird in ST41 ermittelt, daß die Temperatur T einer der beiden Flüssigkeitskupplungen einen vorgegebenen Wert T0 übermäßig überschreitet, so wird in ST42 fest­ gestellt, ob die entsprechende Kupplung zu jenem Zeitpunkt hart oder weich ist. Wird sie als hart ermittelt, so wird J in ST43 auf 1 eingestellt, andernfalls in ST44 auf 0. In beiden Fallen wird in ST45 L auf 0 eingestellt. In ST45 werden die Geschwindigkeitssignale fRR, fRL, fFR, fFL ausgelesen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhält man in ST47 durch Ausmitteln dieser Werte.
Wird sodann in ST48 festgestellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen vorgegebenen Wert V0 überschreitet, so wird weiterhin in ST49 festgestellt, ob die Flüssigkeitskupplung hart oder weich ist. Ist J = 1, oder ist die Flüssigkeitskupplung hart, so werden beide Flüssigkeitskupplungen in ST50 weich gemacht, und es wird in ST51 dem Wert L der Betrag 1 hinzuaddiert. Liegt die Temperatur T der Flüssigkeitskupplung immer noch über T0, so wird in ST53 ermittelt, ob L = X ist oder nicht (wobei X eine gegebene Konstante ist). Ist L kleiner als X, so kehrt das System zu ST46 zurück.
Wird in ST48 festgestellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich groß wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert V0 ist, so wird in ST56 L = 0 und J = 0 gemacht. Sodann werden in ST57 beide Flüssigkeits­ kupplungen hart gemacht. Dies entspricht jenem Falle, in welchem eines der Räder bei schlammigem oder gefrorenen Boden durchdreht; durch Hartmachen der Flüssigkeitskupplungen werden die Fahreigen­ schaften des Fahrzeuges in einem solchen Boden verbessert. Es wird sodann im Fließschema zu ST41 vorangeschritten.
Wird in ST49 ermittelt, daß J = 0 ist, oder daß die Flüssigkeitskupplung weich ist, so kann ein Fehler vorliegen, und es wird in ST54 ein Alarmsignal abgegeben. Dies wird so lang wiederholt, bis in ST55 ermittelt wurde, daß die Temperatur der Flüssigkeitskupplung unter den vorgegebenen Wert abgesunken ist. Ist die Temperatur wieder auf einem normalen Wert, so kehrt das System zu ST1 des Hauptfließschemas zurück.
Gemäß der Erfindung lassen sich somit die Probleme überwinden, die bei Vierrad angetriebenen Fahrzeugen mit Flüssigkeitskupplungen auf­ treten, ohne daß die Vorteile eines solchen Fahrzeuges verloren gehen, und zwar durch Kontrollieren oder Einflußnehmen auf die Flüssigkeits­ kupplungen, woraus sich erhebliche Vorteile ergeben.

Claims (14)

1. Kraftfahrzeug mit zuschaltbarem Vierradantrieb, bei dem eine erste Achse ständig und eine zweite Achse unter Verwendung von zwei zwischen den Rädern der Achse angeordneten Kupplungen (9 und 10) mit steuerbarem Grad des Kupplungseingriffs angetrieben wird, einer Steuereinrichtung (22) durch die der Grad des Kupplungseingriffs steuerbar ist und einem Lenkwinkelsensor (21) zur Erfassung des Lenkwinkels, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Sensor (20) zur Erfassung der Veränderung der Position der Drosselklappe des Motors vorgesehen ist, wobei die Steuereinrichtung den Grad des Kupplungseingriffs an den beiden Kupplungen (9 und 10) erhöht, wenn die Veränderung der Position der Drosselklappe des Motors einen vorgegebenen Sollwert überschreitet.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (22) den Grad des Eingriffs an der dem kurveninneren Rad der zweiten Achse zugeordneten Kupplung (9 oder 10) verringert, wenn der Lenkwinkel einen vorgegebenen Wert überschreitet.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Wert des Lenkwinkels als mathematische Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit gegeben ist.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Achse an ein Paar steuerbarer Räder angekoppelt ist, während die zweite Achse an ein Paar nicht steuerbarer Räder angekoppelt ist.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Rad ein Drehzahlsensor zugeordnet ist, um dessen Drehzahl zu erfassen, und daß der Grad des Eingriffs der beiden Kupplungen (9 und 10) dann gesteigert wird, wenn durch die Drehzahlsensoren festgestellt wird, daß alle Räder stillstehen.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Rad ein Drehzahlsensor zugeordnet ist, um dessen Drehzahl zu erfassen, und daß der Grad des Eingriffs der beiden Kupplungen (9 und 10) dann angehoben wird, wenn das Verhältnis von Maximum zu Minimum der erfaßten Drehzahlen einen vorgegebenen Wert überschreitet.
7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor (20) zur Erfassung der Position der Drosselklappe des Motors vorgesehen ist, und daß die Steuereinrichtung (22) den Grad des Eingriffs der beiden Kupplungen (9 und 10) anhebt, wenn die Position der Drosselklappe einen vorgegebenen Wert übersteigt.
8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor (20) zur Erfassung der Position der Drosselklappe des Motors vorgesehen ist, und daß die Steuereinrichtung (22) den Grad des Eingriffs der beiden Kupplungen (9 und 10) dann anhebt, wenn eine lineare Kombination der Positon der Drosselklappe und der Veränderung der Position der Drosselklappe größer als ein vorgegebener Wert ist.
9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Achse eine Vorderachse und die zweite eine Hinterachse ist, daß ein Sensor zur Erfassung einer Bremsbetätigung vorgesehen ist, und daß die Steuereinrichtung (22) den Grad des Eingriffs der beiden Kupplungen (9 und 10) verringert, wenn der Sensor zur Erfassung einer Bremsbetätigung eine Beaufschlagung der Bremse erfaßt.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen (9 und 10) Flüssigkeitskupplungen zum Verändern des Eingriffsgrades sind, durch die jeweils ein Drehmoment von einer Antriebsquelle auf das entsprechende Rad der zweiten Achse übertragen wird, und zwar bei einem Wert, der im wesentlichen proportional einer Geschwindkeitsdifferenz zwischen dem Eingang und dem Ausgang der Flüssigkeitskupplung ist.
11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Flüssigkeitskupplung ein Temperatursensor zugeordnet ist, und daß die Steuereinrichtung (22) den Eingriffsgrad der beiden Flüssigkeitskupplungen anhebt, wenn die Temperatur bei niedriger Geschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet.
12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zeitschaltwerk (timer) vorgesehen ist, und daß die Steuereinrichtung (22) dann ein Warnsignal abgibt, wenn der Eingriffsgrad dar beiden Flüssigkeitskupplungen während einer Zeitspanne angehoben ist und die Temperatur einen vorgegebenen Wert übersteigt.
13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (22) den Eingriffsgrad der beiden Flüssigkeitskupplungen absenkt, wenn die Temperatur bei hoher Geschwindigkeit einen vorgegebenen Wert übersteigt.
14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, daß ein Zeitschaltwerk (timer) vorgesehen ist, und daß die Steuereinrichtung (22) dann ein Warnsignal abgibt, wenn der Eingriffsgrad der beiden Flüssigkeitskupplungen über eine Zeitspanne verringert ist und gleichzeitig die Temperatur einen vorgegebenen Wert übersteigt.
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