DE60108896T2

DE60108896T2 - Kraftfahrzeug und verfahren zu dessen antrieb

Info

Publication number: DE60108896T2
Application number: DE60108896T
Authority: DE
Inventors: Ferdinand Gustavsson
Original assignee: Saab Automobile AB
Current assignee: Saab Automobile AB
Priority date: 2000-10-31
Filing date: 2001-10-30
Publication date: 2006-04-06
Anticipated expiration: 2021-10-31
Also published as: SE0003976D0; WO2002036383A1; DE60108896D1; EP1339559B1; SE0003976L; SE519300C2; ATE288841T1; WO2002036383B1; AU2002212890A1; EP1339559A1

Description

Hintergrund der Erfindung
Die Erfindung betrifft teils ein Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und teils ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 8.
Beschreibung des Standes der Technik
Ein allgemeines Problem bei Kraftfahrzeugen des Personenkraftfahrzeugtyps besteht darin, eine gute Stabilität und Leistung in Verbindung mit einer sicheren Handhabung des Fahrzeugs in verschiedenen Fahrsituationen und bei allen Straßenverhältnissen zu erreichen. Es wird daher zunehmend üblicher, Fahrzeuge mit verschiedenen Arten von Traktionssteuerungen auszustatten, die einen Schlupf der Antriebsräder auf der Fahrbahnoberfläche verhindern sollen, durch den die Stabilität des Fahrzeugs in nachteiliger Art und Weise beeinflusst wird. Es wird darüber hinaus zunehmend üblicher, das Fahrzeug mit der Fähigkeit auszustatten, alle vier Räder anzutreiben, um die Leistung und die Fahrsicherheit bei unterschiedlichen Straßenverhältnissen weiter zu verbessern. Ein übliches Verfahren, einem Radschlupf bei einem Antriebsrad entgegenzuwirken, besteht darin, in solchen Fällen das Fahrzeugbremssystem einzusetzen, um das fragliche Rad in dem notwendigen Ausmaß abzubremsen.
Fahrzeuge sind darüber hinaus mit verschiedenen Arten von elektronischen Stabilisierungssystemen ausgestattet, bei denen die Bewegung des Fahrzeugs durch verschiedene Sensoren registriert und der Fahrer durch ein Steuersystem unterstützt wird, das auf der Basis der Signale von den Sensoren die auf verschiedene Räder wirkende Bremskraft automatisch einstellt, um die Handhabung des Fahrzeugs zu stabilisieren.
Ein mit diesem bekannten System verbundener Nachteil besteht darin, dass eine Stabilisierung der Fahrzeughandhabung es erfordert, die Bremswirkung auf unterschiedliche Räder aufzubringen, was es schwierig macht, einen optimalen Antrieb des Fahrzeugs ohne unnötige Energieverluste zu erreichen.
Ein Drehmomentverteilungssteuersystem für ein Vierradantriebssystem ist aus der US 5,742,917 A bekannt, die alle Merkmale des Oberbegriffs der Ansprüche 1 und 8 offenbart.
Aufgabe der Erfindung
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, den Antrieb eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb ohne unnötige Energieverluste zu verbessern.
Eine weitere Aufgabe besteht darin, auf einfache Art und Weise eine geeignete Aufteilung der Zugkraft zwischen den verschiedenen Rädern des Fahrzeugs zu erreichen. Eine weitere Aufgabe besteht darin, das Fahren für den Fahrer in verschiedenen Situationen einfacher zu gestalten.
Zusammenfassung der Erfindung
Die Aufgabe der Erfindung wird einerseits durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 spezifizierten Merkmalen und andererseits durch ein Kraftfahrzeug mit den im Anspruch 8 spezifizierten Merkmalen gelöst.
Dadurch, dass eine automatische Neuverteilung des Drehmoments auf die verschiedenen Räder als Funktion der vorherrschenden Fahrbahnoberfläche und des gewünschten Antriebsmodus ermöglicht wird, wird gewährleistet, dass der an verschiedenen Rädern in jeder Situation mögliche Fahrbahnkontakt zum Nutzen des Fahrzeugs optimiert wird, ohne dass es erforderlich ist, ein Rad abzubremsen. Dies ermöglicht es dem Fahrzeug, unterwegs die vorhandene Straßenhaftung optimal und auf die sicherste Art und Weise auszunutzen, um den Absichten des Fahrers Folge zu leisten.
Es ist darüber hinaus durch das Steuerungssystem möglich, verschiedene Antriebseigenschaften des Fahrzeugs zu beeinflussen und auszuwählen, wie z.B. in verschiedenen Situationen zwischen Übersteuern und Untersteuern auszuwählen.
Weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung und den weiteren Ansprüchen ausgeführt.
Die Erfindung wird mit Hilfe der in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele detaillierter erläutert.
Beschreibung der Figuren:
In der Zeichnung zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs,
2 eine schematische Ansicht des vorderen Differentials in dem Fahrzeug aus 1,
3 eine schematische Ansicht der Achsantriebseinheit in der Hinterachse des Fahrzeugs aus 1, und
4 eine schematische Darstellung einer Fahrsituation mit unterschiedlicher Straßenhaftung an verschiedenen Rädern.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Ein in 1 gezeigtes erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 ist mit einem Frontmotor 2 zum Antreiben zweier Vorderräder 3, 4 und zweier Hinterräder 5, 6 ausgestattet. Der Motor 2 ist durch ein Getriebe 7 und eine sich von diesem erstreckende Antriebswelle 8 mit einem Differential 10 verbunden, das an der Vorderachse 9 des Fahrzeugs angebracht ist, wobei das Differential seinerseits durch Wellen 11, 12 die Vorderräder 3, 4 antreibt. Parallel zu dem Differential 10 werden die Hinterräder 5, 6 darüber hinaus durch eine zweite Antriebswelle 13 angetrieben, die mit einer Achsantriebseinheit 14 verbunden ist, welche durch Wellen 15, 16 und Kupplungen, die einen Teil der Hinterachse 17 des Fahrzeugs bilden, mit den Hinterrädern 5, 6 verbunden ist.
Eine Steuereinheit 18, mit der der Motor 2, das Differential 10 und die Achsantriebseinheit 14 verbunden sind, ist in dem Kraftfahrzeug 1 angeordnet. Raddrehzahlsensoren 19 und/oder Raddrehmomentsensoren, mindestens einer an jedem Rad, sowie Niveausensoren 20, geeigneterweise jeweils mindestens einer an der Vorderachse 9 und der Hinterachse 17, sind ebenfalls mit der Steuereinheit 18 verbunden. Darüber hinaus sind ein an einem Lenkrad 21 des Fahrzeugs angeordneter Lenkwinkelsensor 22 und ein Gaspedalsensor 23, der am Gaspedal des Fahrzeugs angeordnet ist und die Größe des Drehmoments registriert, das der Fahrer von dem Motor anfordert, ebenso wie ein in dem Fahrzeug angebrachter Querbeschleunigungssensor 24 und ein Giergeschwindigkeitssensor 25 mit der Steuereinheit 18 verbunden. Der Querbe schleunigungssensor 24 und der Giergeschwindigkeitssensor 25 sind am besten in der Nähe der normalen Position des Schwerpunkts 26 des Fahrzeugs angebracht, um die genauest mögliche Informationen über die Bewegung des Fahrzeugs bereitzustellen.
Durch Eingangssignale von den verschiedenen Sensoren 19, 20, 22 bis 25 erhält das Steuerungssystem 18 Informationen über die gegenwärtige Fahrsituation, auf deren Basis es in der Lage ist, die vom Fahrer gewünschte Fahrzeugbewegung, beispielsweise beim um die Ecke biegen, zu berechnen. Die Steuereinheit 18 kann ihrerseits auf den Motor 2, das Differential 10 und die Achsantriebseinheit 14 wirken und kann diese so steuern, dass sich das Fahrzeug sicher in einer gesteuerten Art und Weise bewegt und die vorherrschende Straßenhaftung gut nutzt.
Es ist durch das Differential 10 und die Achsantriebseinheit 14 möglich, das von dem Motor 2 gelieferte Drehmoment proportional zu der Reibkraft, die in einer gegebenen Fahrsituation auf jedes Rad übertragen werden kann, auf die Räder 3 bis 6 des Fahrzeugs zu verteilen. Durch eine geeignete Steuerung des Motors 2, des Differentials 10 und der Achsantriebseinheit 14 ist es möglich, das Drehmoment an jedem der Räder auf ein radschlupffreies Niveau zu reduzieren, ohne das fragliche Rad abbremsen zu müssen, was das übliche Verfahren zur Begrenzung oder zur Verhinderung eines Radschlupfs wäre.
Die spezifische Ausführungsform eines geeigneten Typs eines Differentials 10 ist schematisch in 2 gezeigt, anders konstruierte Differentiale mit anderem Aufbau sind jedoch ebenfalls denkbar. Das gezeigte Differential 10 ist von einem aus dem Stand der Technik bekannten Typ, der durch die Firma Mitsubishi Motors unter dem Namen "Drehmomentübertragungsdifferential" vermarktet wird. Ein Gehäuse 30 enthält eine konventionelle Differentialeinheit 31, durch die die erste Antriebswelle 8 die zweite Antriebswelle 13 und die zwei Wellen 11, 12 zu den Vorderrädern 3, 4 antreibt. Die Wellen 11, 12 können dadurch mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten rotieren, beispielsweise beim um die Ecke biegen. Auf der rechten Seite der Zeichnung ist ein Kupplungselement 32 auf der Welle 12 angeordnet, wobei dieses Element dazu dient, die Rotationsgeschwindigkeit der Welle 12 relativ zur Geschwindigkeit der Welle 11 zu erhöhen oder zu verringern, um die Drehmomentverteilung zwischen diesen Wellen zu variieren. Dies wird durch ein Gehäuse 33 erreicht, das an der Welle 12 befestigt ist, wobei in dem Gehäuse eine erste Kupplungsplatte 34 und eine zweite Kupplungsplatte 35, über eine mit einer Verzahnung versehene Zwischenwelle 36 durch die Differentialeinheit 31 angetrieben, mit unterschiedlichen Drehzahlen rotieren. Durch eine elektrohydraulische Anordnung, die hier nicht detaillierter gezeigt ist, aber von der Steuereinheit 18 durch eine Leitung 37 gesteuert wird, ist es möglich, jede der zwei Kupplungsplatten 34, 35 vollständig oder teilweise bezüglich des Gehäuses 33 festzulegen, um das Drehmoment wie erforderlich zwischen den Wellen 11, 12 zu verteilen. Wenn die rechte Kupplungsplatte 35 in Eingriff gebracht wird, wird Drehmoment auf die Welle 12 übertragen, wohingegen dann, wenn die linke Kupplungsplatte 34 in Eingriff gebracht wird, Drehmoment auf die Welle 11 übertragen wird. Die gewünschte Neuverteilung des Drehmoments kann durch eine Variation des Ausmaßes des Eingriffs erreicht werden.
Die genaue Ausführungsform eines geeigneten Typs einer Achsantriebseinheit 14 ist in schematischer Form in 3 gezeigt, anders konstruierte Achsantriebe mit anderem Aufbau sind jedoch ebenfalls denkbar. Die gezeigte Achsantriebseinheit 14 ist von einem aus dem Stand der Technik bekannten Typ, der durch die Firma Borg Warnen unter dem Namen "Interaktives Drehmomentmanagement II" (ITM II) vermarktet wird. In einem Gehäuse 40 ist eine Welle 41 abgestützt, die durch ein Getriebe von der zweiten Antriebswelle 13 angetrieben wird. Die Welle 41 ist durch Rutschkupplungen 42, 43 mit den Wellen 15 bzw. 16 verbunden. Die Rutschkupplungen werden in einer hier nicht detaillierter gezeigten Art und Weise durch eine Leitung 44 von der Steuereinheit 18 elektrohydraulisch betrieben und gesteuert. In Abhängigkeit des gewählten Ausmaßes des Eingriffs der zwei Rutschkupplungen 42, 43 kann das Drehmoment von der zweiten Antriebswelle 13 wie gewünscht auf die zwei Hinterräder 5, 6 verteilt werden. Um eine Drehmomentübertragung auf die Wellen 15, 16 zu ermöglichen, ist es wichtig, dass die Verzahnung der zweiten Antriebswelle 13 so gewählt ist, dass sie schneller rotiert, als die Wellen 15, 16, d.h., dass der Schlupf positiv ist und das Drehmoment die gleiche Richtung aufweist, wie bei der ersten Antriebswelle 8. Wenn sich keine der Rutschkupplungen 42, 43 in Eingriff befindet, werden nur die Vorderräder angetrieben.
Bei dem oben beschriebenen System ist der Antrieb stets mit einem der Räder 3, 4 an der Vorderachse 9 verbunden, wohingegen es möglich ist, auszuwählen, wann und wie die Hinterachse 17 und ihre Räder 5, 6 eingebunden werden. Dies ermöglicht es, das Drehmoment proportional zur gegenwärtigen Traktion der verschiedenen Räder in verschiedenen Fahrsituationen effizient auf die verschiedenen Räder des Fahrzeugs zu verteilen. Die Traktion eines Rads wird hier beispielsweise durch die Straßenoberfläche, die Radlast, die Seitenkraft, etc. bestimmt.
Mit Hilfe von Informationen der verschiedenen Sensoren an dem Fahrzeug erhält die Steuereinheit 18 Informationen darüber, wie sich das Fahrzeug und seine verschiedenen Räder in einer gegebenen Situation verhalten und weiß aufgrund der Informationen, wie z.B. der Gaspedalstellung und dem Lenkwinkel, die zugeführt werden, wenn der Fahrer das Fahrzeug manövriert, welches Verhalten des Fahrzeugs der Fahrer wünscht. Auf diese Art und Weise kann die Steuereinheit 18 die an jedem Rad wirkenden gegenwärtigen Kräfte bestimmen und kann das Drehmoment an jedem Rad so einstellen, dass die optimale Traktion und Leistung von dem Fahrzeug erhalten wird. Es ist dadurch nicht länger notwendig, wie bisher ein Rad abzubremsen, um das Drehmoment zu begrenzen, wenn beispielsweise bei rutschigen Bedingungen Radschlupf auftritt. Stattdessen kann das vorhandene Drehmoment neu auf die Räder verteilt werden, um einen optimalen Vortrieb zu erhalten. Hier kann es bei schwierigen Straßenbedingungen erforderlich sein, das vorhandene Gesamtdrehmoment durch eine Reduzierung der Motordrosselklappe zu begrenzen. Dies kann am besten automatisch durch die Steuereinheit 18 erfolgen.
Ein Beispiel einer Fahrsituation mit unterschiedlicher Radlast ist in 4 gezeigt, in der in der Zeichnung ein Kraftfahrzeug 1 in Richtung des Pfeils 50 eine Linkskurve befährt. Die zwei Vorderräder 3, 4 sind hier durch eine Drehung des Lenkrads um einen bestimmten Winkel nach links geschwenkt, um das Fahrzeug durch eine Linkskurve zu steuern. Gleichzeitig hat das Fahrzeug eine Tendenz, sich in der Kurve nach außen zu neigen, so dass die Last auf die äußeren Räder 4, 6 zunimmt und die Last auf die inneren Räder 3, 5 verringert wird. Das Ausmaß der Neigung des Fahrzeugs hängt unter anderem von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Kurvenradius ab. Die Radlast ist hier durch Kreise an den verschiedenen Rädern dargestellt, wobei die Größe der Radien R3, R4, R5, R6 der Kreise die Größe der Radlast an jedem Rad repräsentiert. In diesem Fall nimmt die Radlast in der Reihenfolge der Räder 4, 6, 3 und 5 ab. Die Radlast ist daher am rechten Vorderrad 4 am größten und am linken Hinterrad 5 am geringsten.
Das Auftreten einer Querkraft an einem Rad begrenzt in einer bekannten Art und Weise die Traktionsleistung, die an einem Rad für einen gegebenen Reibkoeffizienten mit der Straßenoberfläche erreicht werden kann, was die Steuereinheit 18 unterwegs kontinuierlich analysiert. Durch die Raddrehzahlsensoren 19 überwacht die Steuereinheit 18 darüber hinaus, wann die verschiedenen Räder beginnen, sich frei von der Straßenoberfläche zu drehen und kann auf diese Art und Weise die Größe des Drehmoments bestimmen, das jedem Rad ohne Schlupf zugeführt werden kann.
Beim Fahren in einer geraden Linie auf einer trockenen Straße braucht der Antrieb beispielsweise nur dann mit den Hinterrädern verbunden zu werden, wenn eine starke Beschleunigung erforderlich ist, normalerweise kann der Antrieb jedoch von den Hinterrädern entkoppelt sein. Die Steuereinheit 18 bestimmt hier, wann der Antrieb in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird. In ähnlicher Weise überwacht die Steuereinheit 18, welcher Antrieb in anderen Fahrsituationen an den verschiedenen Rädern erforderlich ist.
Durch eine geeignete Programmierung der Steuereinheit 18 ist es darüber hinaus möglich, dem Fahrzeug spezielle Handhabungseigenschaften zu verleihen und dadurch auszuwählen, wie sich das Fahrzeug in verschiedenen Fahrsituationen verhält. Es ist beispielsweise möglich, durch eine Verstärkung des Drehmoments an den äußeren Rädern ein Fahrzeug, das üblicherweise untersteuert, in speziellen Situationen weniger anfällig für ein Untersteuern zu machen. Viele andere eine Drehmomentverteilung betreffende Möglichkeiten sind hier in Abhängigkeit des Bedarfs und der Anforderungen innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung möglich. Es ist somit möglich, die Arbeit des Fahrers einfacher und das Fahrzeug sicherer zu machen.
Die obige Beschreibung betrifft ein grundsätzlich vorderradangetriebenes Fahrzeug mit einem Frontmotor. Der gegenteilige Fall ist jedoch ebenfalls denkbar, d.h. ein im Wesentlichen hinterradangetriebenes Fahrzeug, bei dem das Differential 10 an der Hinterachse und der Achsantrieb 14 an der Vorderachse angebracht ist.
Es ist möglich, die oben beschriebene Lösung entsprechend den Bedürfnissen und den Anforderungen in einer Anzahl verschiedener Art und Weisen zu modifizieren, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen. Somit kann beispielsweise die Drehmomentverteilung und die eingesetzte Ausrüstung in verschiedener Hinsicht differieren.

Claims

Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs mit vier antreibbaren Rädern (3–6), zwei an einer Vorderachse (9) und zwei an einer Hinterachse (17), bei dem Motordrehmoment im Fluss auf verschiedene Räder im Hinblick auf die an diesen Rädern vorherrschende Straßenhaftung verteilt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in einer gegebenen aktuellen Fahrsituation ermittelt wird, an welchem der vier Räder (3–6) ein Antreiben erforderlich oder möglich ist, ein Antreiben der Räder an der Vorder- (9) oder der Hinterachse (17) in Abhängigkeit dieser Situation priorisiert wird und nur dann, wenn ein Antreiben von Rädern an nur einer dieser Achsen unzureichend ist, ein Antreiben von Rädern auch an der anderen Achse ausgewählt wird, und dann, wenn Räder auch an der anderen Achse angetrieben werden, ein erforderliches oder gewünschtes Drehmoment auf die Räder an dieser Achse im Hinblick auf die an diesen Rädern vorherrschende Straßenhaftung verteilt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein an der priorisierten Achse erforderliches oder gewünschtes Drehmoment auf die Räder an dieser Achse im Hinblick auf die an diesen Rädern vorherrschende Straßenhaftung verteilt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antreiben der Räder an der Vorderachse (9) priorisiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Fall einer relativen Änderung der vorherrschenden Straßenhaftung an verschiedenen Rädern eine Neuverteilung des Drehmoments auf die Räder erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Neuverteilung des Drehmoments auf die Räder ohne einen Bremsvorgang an einem Rad erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die an verschiedenen Rädern vorherrschende Straßenhaftung bestimmt wird auf der Grundlage, wie sich das Fahrzeug bewegt und wie sich die Räder drehen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine in dem Fahrzeug angeordnete Steuereinheit (18) überwacht, ob das durch den Fahrer angeforderte Drehmoment für die aktuelle Fahrsituation unzulässig hoch ist, und dass die Steuereinheit das Drehmoment durch Reduzierung der Drosselklappe des Motors (2) auf ein zulässiges Niveau verringert, wenn das angeforderte Drehmoment unzulässig hoch ist.
Kraftfahrzeug mit vier antreibbaren Rädern (3–6), zwei an einer Vorderachse (9) und zwei an einer Hinterachse (17), wobei in dem Fahrzeug eine Steuereinheit (18) vorhanden ist, die durch verschiedene Sensoren (19, 20, 22–25) an dem Fahrzeug Informationen über die aktuelle Fahrsituation erhält und die dazu eingerichtet ist, auf der Basis der von den Sensoren erhaltenen Informationen Steuersignale an an dem Fahrzeug angeordnete Steuerelemente (2, 10, 14) zu senden, um ein Motordrehmoment auf verschiedene Räder im Hinblick auf die an diesen Rädern vorherrschende Straßenhaftung zu verteilen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) dazu eingerichtet ist, unterwegs in einer gegebenen aktuellen Fahrsituation zu bestimmen, an welchem der vier Räder ein Antreiben erforderlich oder möglich ist, und ein Antreiben von Rädern entweder an der Vorderachse oder der Hinterachse zu priorisieren und ein Antreiben von Rädern auch an der anderen Achse nur dann zu auswählen, wenn ein Antreiben der Räder an nur einer der Achsen unzureichend ist, und dann, wenn ein Antreiben der Räder auch an der anderen Achse ausgewählt wird, ein an dieser Achse erforderliches oder gewünschtes Drehmoment auf die Räder an dieser Achse im Hinblick auf die an diesen Rädern vorherrschende Straßenhaftung zu verteilen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) dazu eingerichtet ist, ein an der priorisierten Achse erforderliches oder gewünschtes Drehmoment auf die Räder an dieser Achse im Hinblick auf die an diesen Rädern vorherrschende Straßenhaftung zu verteilen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem dazu eingerichtet ist, das Antreiben der Räder an der Vorderachse (9) zu priorisieren.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderachse (9) des Fahrzeugs mit einem Differential (10) versehen ist, das durch eine erste Antriebswelle (8) mit dem Motor (2) verbunden und so gestaltet ist, dass es dazu in der Lage ist, ein Eingangsdrehmoment von dem Motor auf die Vorderräder (3, 4) des Fahrzeugs im Verhältnis zu der an diesen Rädern vorherrschenden Straßenhaftung zu verteilen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich eine zweite Antriebswelle (13) zum Antreiben der Hinterräder (5, 6) des Fahrzeugs aus dem Differential (10) erstreckt und dass die zweite Antriebswelle (13) durch eine Achsantriebseinheit (14) mit den Hinterrädern verbunden ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsantriebseinheit (14) zwei Kupplungen (42, 43) umfasst, die jeweils mit einem Hinterrad (5, 6) verbunden und dazu eingerichtet sind, Drehmoment auf jedes Rad im Verhältnis zu dem Maß an Eingriff in der betreffenden Kupplung zu übertragen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzung für die zweite Antriebswelle (13) so gewählt ist, dass sich die zweite Antriebswelle schneller dreht als die Wellen (15, 16) zu den Hinterrädern (5, 6), so dass das Drehmoment in der gleichen Richtung gerichtet ist, wie an der ersten Antriebswelle (8).
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenkradwinkelsensor (22) und ein Gaspedalsensor (23) mit der Steuereinheit (18) verbunden sind, um während der Fahrt die Absichten des Fahrers einzugeben.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der folgenden Typen von Sensoren mit der Steuereinheit (18) verbunden ist: Raddrehzahlsensor (19), Raddrehmoment sensor, Niveausensor (20), Querbeschleunigungssensor (24) und Gierwinkelsensor (25) zum Eingeben des aktuellen Verhaltens des Fahrzeugs in die Steuereinheit.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) zum Steuern des vom Motor (2) gelieferten Drehmoments mit letzterem verbunden ist.