JP2008074240A - ４輪駆動車用駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

【課題】圧力センサを使用することなくクラッチ伝達トルクを推定してトルク指令値に一致するように油圧ポンプを駆動するモータの正逆回転駆動を制御する。
【解決手段】 モータ４２により油圧ポンプ４６を正逆転駆動し、シリンダ３４に油圧ポンプ４６から直接圧油を供給し、ピストン３６の移動により多板クラッチ１６を押付けて伝達トルクを変化させる。コントローラ４０は、回転検出器４８により検出したモータ４０の回転速度に基づいて演算した多板クラッチ１６の伝達トルクと、車両状態の検出値に基づいてクラッチトルク指令値とが一致するようにモータ４０の正逆転駆動を制御する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、前輪若しくは後輪への駆動トルクの配分制御を多板クラッチで行う４輪駆動車用駆動力配分装置に関し、特に、モータにより油圧ポンプを正逆転してピストンシリンダ機構のピストンに直接圧油を供給してクラッチ伝達トルクを制御する４輪駆動車用駆動力配分装置に関する。

従来、モータの回転運動を直線運動に変換し、モータの駆動力に応じて多板クラッチを押付けすることで伝達トルクを制御する４輪駆動車用駆動力配分装置が各種提案されている。

図７は従来の４輪駆動車用駆動力配分装置であり、クラッチ制御機構１２５は、モータ１４２により油圧ポンプ１４６を駆動して油圧を発生し、この油圧をシリンダ１３４に供給してピストン１３６を直接押して軸方向に移動し、押付圧部材１３８により多板クラッチ１１６を押付けし、伝達トルクを制御している。

油圧ポンプ１４６の発生油圧は圧力センサ１５０で検知され、トルク制御ユニット（ＴＦＣＵ）として知られたコントローラ１４０が車両状態に基づいて決定したトルク指令値になるようにモータ１４２をＰＷＭ制御する。

図８は従来のコントローラ１４０であり、トルク指令値設定部１５２、加算器１５４、トルク推定値演算部１５６、ＰＩＤ制御量演算部１６０及び油圧検出部１６２で構成される。コントローラ１４０の油圧検出部１６２は圧力センサ１５０の検出信号からピストン１３６に加わる油圧を検出し、トルク推定値演算部１３６は油圧検出部１６２で検出した油圧に所定の変換定数を乗じてクラッチ伝達トルクを推定している。

トルク指令値設定部１５２は車両状態センサの検出状態に基づいて多板クラッチの伝達トルク指令値を出力する。加算器１５４はトルク推定値演算部１５６から出力される伝達トルク推定値とトルク指令値設定部１５２から出力される伝達トルク指令値との偏差を求め、偏差をゼロとするＰＩＤ演算量をＰＩＤ制御量演算部１５８で求める。

モータドライバ１６０はＰＩＤ制御量に応じた電流をモータ１４２に流し、検出油圧から演算した多版クラッチ１１６の伝達トルク推定値と、車両状態の検出値に基づいて設定した伝達トルク指令値とが一致するようにモータ１４２の正逆転駆動を制御している。
特開２００１−２０６０９２号公報 特開２００２−３２６５２２号公報

しかしながら、このような従来の圧力検出器で検出した油圧に基づいて多板クラッチの伝達トルクを推定演算して伝達トルク指令値に一致するようにモータを正逆転駆動して制御する４輪駆動車用駆動力配分装置にあっては、高価な圧力センサを使用しているため装置コストが高くなるという問題がある。

また圧力センサは一般的に完成された製品として供給され、専用のコネクタを持っているため、モータとは別に車両にハーネスコネクタを用意する必要があり、コネクタだけでなく固定用ブラケットも余分に必要となり、この点でもコストが高くなるという問題がある。

更に、ケーシングに対し圧力センサを取り付けるためのスペースが必要であり、取付け部の加工も必要とし、工数がかかる問題もある。

本発明は、圧力センサを使用することなくクラッチ伝達トルクを推定してトルク指令値に一致するように油圧ポンプを駆動するモータの正逆回転駆動を制御する４輪駆動車用駆動力配分装置を提供することを目的とする。

本発明の４輪駆動車用駆動力配分装置は、
主駆動軸の動力を副駆動軸に伝達する多板クラッチと、
シリンダに対する油圧の供給によるピストンの移動により多板クラッチを押付けて伝達トルクを変化させるピストンシリンダ機構と、
シリンダに圧油を供給してピストンに直接圧力を加える油圧ポンプと、
油圧ポンプを正逆転駆動するモータと、
モータの回転速度を検出する回転検出器と、
回転検出器により検出したモータの回転速度に基づいて推定した多版クラッチの伝達トルク推定値と、車両状態の検出値に基づいて設定した伝達トルク指令値とが一致するようにモータの正逆転駆動を制御するコントローラと、
を備えたことを特徴とする。

ここで、コントローラは、
モータの検出電流に所定のトルク定数を乗じてモータ発生トルクを計算するモータ発生トルク計算部と、
回転検出器で検出したモータ回転速度から検出したモータ加減速度に所定の慣性モーメントを乗じてモータの加減速トルクを計算する加減速トルク計算部と、
回転検出器で検出したモータ回転速度に対応した油圧ポンプのフリクショントルクを計算するポンプフリクショントルク計算部と、
モータ発生トルクから加減速度トルクとフリクショントルクを差し引いて油圧ポンプのポンプ駆動トルクを計算するポンプ駆動トルク計算部と、
ポンプ駆動トルクと油圧ポンプのポンプ吐出容量に基づいてピストンに直接加える油圧を計算する油圧計算部と、
油圧に所定の変換定数を乗じて多版クラッチの伝達トルク推定値を演算するトルク推定演算部と、
伝達トルク推定値と伝達トルク指令値との偏差を演算する加算部と、
偏差をなくすＰＩＤ制御量を演算するＰＩＤ制御量演算部と、
ＰＩＤ制御量を電流に変換してモータを正逆転駆動するモータドライバと、
を備える。

本発明の４輪駆動車用駆動力配分装置は、更にピストンに供給される圧油の温度を検出する油温センサを設け、コントローラのポンプフリクショントルク計算部は油温センサで検出した油の温度によりポンプフリクショントルクを補正する。

本発明は、高価な圧力センサを廃止し、代わりにモータの回転を検出する回転検出器を備えたものであり、モータ電流、モータ加減速度、モータ回転数から油圧ポンプの吐出圧力を推定することで、圧力センサを使用した従来例に比べて制御精度の点では若干劣るものの、高価な圧力センサの代わりに安価な回転センサーを使うことで装置コストを安くできる。

また、回転センサ、油温センサはモータに内蔵できることから、コネクタがモータの接続のみとなり、コネクタ数を削減でき、更にコネクター固定用ブラケットも少なくて済むため、コストを安くできる。

また、圧力センサの取付けスペースを確保する必要がないため、装置を小型軽量にできる。

更に、センサ類がモータ内にすべて配置されているため、コントローラをモータと一体構造にすることも容易であり、モータとコントローラを一体にすることで、車両のハーネスを減らすことができ、軽量化と同時に車両開発が容易になるといったメリットも得られる。

図１は本発明による４輪駆動車用駆動力配分装置の実施形態を示した断面図であり、変換機構としてモータによる油圧駆動で回転運動を直線運動に変換して多板クラッチの伝達トルクを制御することを特徴とする。

図１において、本発明の４輪駆動車用駆動力配分装置はケース１０を有し、ケース１０の左側に、エンジンからの回転を自動変速機あるいは手動変速機を介して入力する入力軸１２が設けられ、入力軸１２は副変速機構１１を介して後輪出力軸１４に直結されている。

副変速機構１１は図示しないシフト機構によりシフトギア１３がＨポジションとＬポジションの２段に切替られる。図示のシフトギア１３の位置となるＨポジションでは入力軸１２を後輪出力軸１４に直結した２Ｈとし、この状態で多板クラッチ１６により前輪への駆動トルクを制御することで４Ｈオート・ロック状態とする。

また、シフトギア１３をＬポジジョンにシフトすると、副変速機構１１の遊星歯車機構による減速回転（キャリア回転）を後輪駆動軸に出力し、且つカップリングスリーブ１５を１５ａに示すように前輪側のスプロケットギア２８と一体設けたクラッチギアに連結して後輪駆動軸に直結し、４Ｌロックとしている。

後輪出力軸１４と同軸には多板クラッチ１６が設けられる。多板クラッチ１６はクラッチハブ２２を後輪出力軸１４に固定し、クラッチドラム２４を後輪出力軸１４に対し回転自在に設けたスプロケットギア２８に連結している。後輪出力軸１４と平行には、反対側に動力を取り出す前輪出力軸２０がケース１０に設けられており、前輪出力軸２０にはスプロケットギア３０が一体に形成されており、多板クラッチ１６側のスプロケットギア２８との間にチェーンベルト１８を掛けて連結している。

このような４輪駆動車用駆動力配分装置において、副変速機構１１のシフトギア１３をＬポジションにシフトした４Ｌロックの際には、多板クラッチ１６の制御は行われず、クラッチハブ４４とクラッチドラム４６間が切り離され、その代わりカップリングスリーブ１５の１５ａに示す位置へのシフトでスプロケットギア２８を後輪駆動軸１４に直結し、後輪駆動軸１４の駆動力をスプロケットギア５０、チェーンベルト１８、スプロケットギア５２を介して前輪出力軸２０に直接伝達している
また副変速機構１１のシフトギア１３をＨポジションにシフトした４Ｈコントロール／ロックの際には、多板クラッチ１６が制御状態となり、入力軸１２からの回転を、後輪出力軸１４、伝達トルク制御状態にある多板クラッチ１６、スプロケットギア５０、チェーンベルト１８、スプロケットギア５２を介して前輪出力軸２０に伝達する。

多板クラッチ１６に対しては、クラッチハブ２２とクラッチドラム２４の間に設けた複数枚のクラッチプレート２６のクラッチ締結力を制御する変換機構が設けられる。この変換機構は、モータ４２により油圧ポンプ４６を駆動し、油圧ポンプ４６からの高圧油を多板クラッチ１６の右側に配置したシリンダ３４に摺動自在に設けたピストン３６の右側のシリンダ室に供給し、ピストン３６を左側にストロークさせ、スラストベアリング３２を介して押付け部材３８でクラッチプレート２６を押し、クラッチ締結力を増加させ、伝達トルクを制御する。

モータ４２、油圧ポンプ４６、シリンダ３４、ピストン３６及び押付部材３８からなるクラッチ制御機構は、トルク制御ユニット（ＴＦＣＵ）として知られたコントローラ４０により制御される。コントローラ４０に対しては車両状態センサ４１が接続されており、車両状態センサ４１としては車速、舵角、２輪／４輪駆動切替え等をセンサ信号としてコントローラ４０に出力し、この車両状態センサ４１からの信号に基づき、コントローラ４０はクラッチ制御機構に対する伝達トルク指令値を設定する。

またコントローラ４０に対してはモータ４２の出力軸４４の回転を検出する回転検出器４８からの検出信号と、油圧ポンプ４６からピストン３６の右側のシリンダ室に供給している圧油の温度を検出する油温センサ５０からの信号線が接続されている。

本実施形態にあっては、油圧ポンプ４６からピストン３６に供給する圧油を検出する油圧センサは設けられておらず、その代わりにモータ４２の回転速度を検出する回転検出器及び油温センサ５０を設けている。コントローラ４０は回転検出器４８で検出したモータ４２の回転速度から油圧ポンプ４６による油圧Ｐを推定値として演算し、演算した油圧Ｐから多板クラッチ１６の伝達トルク推定値を演算している。

そして車両状態センサ４１からの信号に基づいて設定された駆動トルク指令値と回転検出器４８に基づく油圧推定値から求めた伝達トルク推定値との差をなくすようにモータ４８の回転方向（正逆回転）と回転速度を制御する。

また油温センサ５０はコントローラ４０における伝達トルク推定値の演算において油圧ポンプ４６におけるポンプフリクショントルクの演算を行っており、この演算においてポンプフリクショントルクが油温により変動することから、油温センサ５０からの油温検出値を用いたポンプフリクショントルクの補正を行って伝達トルク推定値の精度を高めるようにしている。

図２は図１の実施形態に用いたクラッチ制御機構を取り出して示した説明図である。図２において、クラッチ制御機構１１はモータ４２により油圧ポンプ４６を駆動し、油圧ポンプ４６で発生した油圧をシリンダ４６に摺動自在に設けたピストン６４の右側のシリンダ室に供給してピストン３６を左方向にストロークさせ、スラストベアリング３２を介して押付部材３８を押すことで、多板クラッチ１６におけるクラッチハブ２２とクラッチドラム２４の間に設けたクラッチプレート２６の締結力を変化させ、クラッチ伝達トルクを制御している。

モータ４２の出力軸には回転検出器４８が設けられており、回転検出信号Ｅ1をコントローラ４０に入力している。また油圧ポンプ４６からピストン３６のシリンダ室に供給する圧油の温度を検出する油温センサ５０が設けられ、油温センサ５０から検出信号Ｅ２をコントローラ４０に入力している。

本実施形態にあってはクラッチ制御機構１１におけるコントローラ４０、回転検出器４８及び油温センサ５０をモータ４２におけるモータハウジング４５内に一体に組み込み可能としている。

具体的には図１に示すように、回転検出器４８はモータ４２の出力軸側のハウジング内に取り出された出力軸４４に装着されており、また油温センサ５０も回転検出器４８と同じハウジング内に収納され、油圧ポンプ４６からピストン３６の右側のシリンダ室に至る油路の油温度を検出できるようにしている。

更にコントローラ４０については、モータ４２の外部に取り出して示しているが、実際の装置では、コントローラ４０を実装した回路基盤を回転検出器４８及び油温センサ５０と同様モータ４２の出力軸側のハウジングあるいはモータ４２の外側に装着したハウジングなどに一体化して組み込むことができる。

このため本実施形態の四輪駆動車用駆動力配分装置にあっては、ケース１２に対しモータ４２及び油圧ポンプ４６を設置するスペースを必要とするが、回転検出器４８、油温センサ５０更にはコントローラ４０についてはモータハウジング４５内に一体に組み込まれていることから、そのための設置スペースを別途確保する必要なく、設置スペースの節減と設計の自由度を高めることができる。

またコントローラ４０に対する回転検出器４８及び油温センサ５０からの信号線接続は図２のようにモータハウジング４５の内部で行われており、ケース外にソケットやブラケットを設けて信号線の敷き回す必要がなく、部品定数の低減と加工組立の容易性を確保することができる。したがって本実施形態にあっては、外部のコネクタ及びブラケットなどとしては、モータ４２に対し電源を供給する電源線についてのみ準備するだけでよい。

図３は本実施形態で使用するコントローラ４０の実施形態を示したブロック図である。図３において、コントローラ４０には、トルク指令値設定部５２、加算器５４、トルク推定値演算部５６、ＰＩＤ制御用演算部５８、モータドライバ６０、モータ電流検出部６２、モータ発生トルク計算部６４、モータ回転速度・加減速度検出部６６、加減速度トルク計算部６８、油温検出部７０、ポンプフリクショントルク計算部７２及び油圧計算部７４が設けられる。

コントローラ４０に設けたモータドライバ６０の出力はモータ４２に与えられる。モータ４２の回転を検出する回転検出器４８からの検出信号Ｅ１はモータ回転速度・加減速度検出部６６に入力される。更に油圧ポンプ４６からの圧油温度を検出する油温センサ５０からの検出信号Ｅ２は油温検出部７２に入力される。

トルク指令値設定部５２は車両状態センサ４１からのセンサ信号に基づき、多板クラッチ１６の制御目標となる伝達トルク指令値Ｔｃｒを設定し、加算器５４のプラス側に入力する。加算器５４のマイナス側にはトルク推定値演算部５６で推定した多板クラッチ１６の伝達トルク推定値Ｔｃが入力される。加算器５４は伝達トルク指令値Ｔｃｒと伝達トルク推定値Ｔｃの偏差ΔＴｃを
ΔＴｃ＝Ｔｃｒ−Ｔｃ
として算出し、ＰＩＤ制御量演算部に入力する。

ＰＩＤ制御量演算部５８は加算器５４からの偏差ΔＴｃをゼロとするＰＩＤ制御量を演算してモータドライバ６０に出力する。モータドライバ６０はＰＩＤ制御量を電流ｉに変換し、伝達トルク指令値Ｔｃｒに伝達トルク推定値Ｔｃが一致するように制御して油圧ポンプ４６からの油圧、すなわちピストンにより多板クラッチ１６を押付ける力を制御する。

トルク指令値演算部５６で演算される伝達トルク推定値Ｔｃは、モータ電流検出部６２、モータ発生トルク計算部６４、モータ回転速度・加減速度検出部６６、加減速トルク計算部６８、油温検出部７０、ポンプフリクショントルク計算部７２及び油圧計算部７４の計算結果に基づいて演算される。

ここでトルク指令値演算部５６で演算される多板クラッチ１６の伝達トルク指令値Ｔｃは次式で算出される。
Ｔｃ＝Ｋｃ×Ｐ （１）
但し、Ｔｃ：多板クラッチトルク
Ｋｃ：変換定数
Ｐ ：油圧
この（１）式における油圧Ｐにつき、本実施形態にあっては油圧計算部７４で推定値として計算している。油圧計算部７４にあっては油圧Ｐを次式により算出する。

Ｐ＝（２π×Ｔｐ／Ｑ）−Ｔα−Ｔｆ （２）
但し、Ｔｐ：ポンプ駆動トルク
Ｔα ：加減速トルク
Ｔｆ：ポンプフリクショントルク
この（２）式におけるポンプ駆動トルクＴｐはモータ発生トルクＴｎに等しいことからモータ発生トルク計算部６４で計算されている。モータ発生トルク計算部６４はモータ電流検出部６２で検出されたモータ４２に対するモータドライバ６０からの電流ｉに基づき次式でモータ発生トルクＴｍを算出する。

Ｔｐ＝Ｔｍ＝ｉ×Ｋｔ （３）
但し、Ｔｍ：モータ発生トルク
ｉ ：モータ電流
Ｋｔ：トルク定数
また前記（２）式における加減速トルクＴαは加減速トルク計算部６８で計算される。加減速トルク計算部６８はモータ回転速度・加減速度検出部６６で回転検出器４８からの信号Ｅ１に基づいて計算した加減速度αを用いた次式により加減速トルクＴαを計算する。
Ｔα＝α×Ｊ （４）
但し、α ：モータ加減速度
Ｊ ：慣性モーメント

更に前記（２）式におけるポンプフリクショントルクＴｆは、モータ回転速度・加減速度検出部６６で検出された回転検出部４８からの検出信号Ｅ１に基づくモータ４２の回転速度すなわち回転数ｍに基づいて計算される。

図４はポンプフリクショントルク計算部７２に設定される計算特性のグラフ図であり、横軸にモータ４２の回転数Ｎ、縦軸にフリクショントルクＴｆを示している。この回転数Ｎに対するフリクショントルクＴｆは油圧ポンプ４６から供給する圧油の温度ｔにより変化し、低温ｔ１から高温ｔ４につき図示の非線系特性をもっている。

このためポンプフリクショントルク計算部７２にあっては、図４に示す回転数Ｎに対するフリクショントルクＴｆの特性を油温ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４ごとに設定しており、例えばモータ回転数がＮ１の場合、油温がｔ１であれば、これに対応した特性曲線から得られたフリクショントルクＴｆ１を出力する。

図４の回転数Ｎに対するフリクショントルクＴｆを計算するフリクショントルク計算部７２としては、温度ごとに各特性を計算式として設定してもよいし、温度ごとに回転数ＮとフリクショントルクＴｆの関係をテーブルデータとして準備してもよい。

テーブルデータとして図４の特性を準備した場合、テーブル登録の温度に対応したフリクショントルクと異なる油温の場合には、補間計算により正しいフリクショントルクＴｆを求めればよい。

このようにモータ発生トルク計算部６４で算出された前記（３）式のモータ発生トルクＴｆ即ちモータ発生トルクＴｐ、加減速トルク計算部６８で計算された（４）式の加減速トルクＴα、及びポンプフリクショントルク計算部７２で油温による温度補正をもって算出された図４の特性に従ったポンプフリクショントルクＴｆのそれぞれを油圧計算部７４に入力し、前記（２）式により油圧ポンプ４６からピストン３６に供給している圧油の油圧Ｐを推定値として演算する。

このようにして油圧Ｐが計算できたならば、トルク推定値演算部５６が前記（１）式のように、油圧Ｐに所定の変換定数Ｋｃを乗ずることで多板クラッチ１６の伝達トルク推定値Ｔｃを演算し、加算器５４に入力して伝達トルク指令値Ｔｃｒとの偏差ΔＴｃを算出することになる。

図５は本実施形態のコントローラ４０の機能をＭＰＵ（マイクロプロセッサユニット）で実現した他の実施形態のブロック図である。図５において、コントローラ４０を実現するＭＰＵ７６はＣＰＵ７８を備え、ＣＰＵ７８のバス８０にＲＡＭ８２、ＲＯＭ８４、センサインタフェース８６及びドライブインタフェース８８を接続している。

センサインタフェース８６は車両状態センサ４１、回転検出器４８及び油温センサ５０からの信号が入力され、入力アナログ信号がデジタル信号にＡＤ変換されて読み込まれる。ドライブインタフェース８８は図３のモータドライバ６０として機能し、モータ４２に電流ｉを出力する。

ＲＯＭ８４にはブートプラグラム、ＯＳ及び本実施形態のクラッチ制御を行うプログラムが記憶されている。ＭＰＵ７６の電源を投入するとＣＰＵ７８がＲＯＭ８６のブートプログラムを起動してＯＳをＲＯＭに展開した後、ＲＯＭ８４からクラッチ制御プログラムをＲＯＭ８４に展開し、ＣＰＵ７８により実行する。

図６は図５のＭＰＵ７６で実行されるクラッチトルク制御処理のフローチャートである。このフローチャートの内容は、また図５のＭＰＵ７６で実行されるプログラムの内容となる。

図６において、クラッチトルク制御処理はステップＳ１で車両状態センサの信号に基づいて設定されているクラッチトルク指令値Ｔｃｒを読み込み、ステップＳ２でモータ電流ｉを読み込んで、前記（３）式からモータ発生トルクＴｍを計算する。

次にステップＳ３で回転検出器４８からの求めたモータ加減速度Ｔαを読み込んで前記（４）式から加減速トルクＴαを算出する。続いてステップＳ４で油温センサ５０の検出信号から求めた油温Ｔとモータ回転数Ｎを読み込み図４の回転数Ｎに対するフリクショントルクＴｆの関係からそのときの油温Ｔにより温度補正されたポンプフリクショントルクＴｆを計算する。

次にステップＳ５でモータ発生トルクＴｍ（＝ポンプ発生トルクＴｐ）、加減速トルクＴα及びポンプフリクショントルクＴｆから前記（２）式により油圧Ｐを計算する。次にステップＳ６で油圧Ｐから前記（１）式により多板クラッチ１６の駆動トルク推定値Ｔｃを計算する。

続いてステップＳ７で伝達トルク指令値Ｔｃｒと伝達トルク推定値Ｔｃとの偏差ΔＴｃで計算し、ステップＳ８で偏差をゼロとするＰＩＤ制御量を計算する。続いてステップＳ９でＰＩＤ制御量を電流ｉに変換してモータ４２に出力する。

このようなステップＳ１〜Ｓ９からの処理をステップＳ１０で例えば車両停止あるいは４Ｈオート／ロックから４Ｌロックへの切替等によるクラッチ制御解除を判別するまで繰り返す。

また図５のＭＰＵ７６で実行されるプログラムの内容は、図６のクラッチトルク制御処理のフローチャートに従ったものとなる。

尚、本発明はその目的と利点を損なうことのない適宜の変形を含み、更に上記の実施形態に示した数値による限定は受けない。

本発明による４輪駆動車用駆動力分配装置の実施形態を示した断面図 モータによる油圧駆動で回転運動を直線運動に変換し多板クラッチを押付ける本発明によるクラッチ制御機構の説明図 本発明で用いるコントローラの実施形態を示したブロック図 油圧ポンプの回転数とフリクションの関係を示した特性グラフ図 本発明のコントローラをプロセッサで実現した他の実施形態のブロック図 図５のプロセッサで実行されるクラッチトルク制御処理のフローチャート モータによる直接駆動で回転運動を直線運動に変換し他板クラッチを押付けする従来のクラッチ制御機構の説明図 従来のコントローラの回路構成を示したブロック図

符号の説明

１０：ケース
１１：クラッチ制御機構
１２：入力軸
１４：後輪出力軸
１６：多板クラッチ
１８：チェーンベルト
２０：前輪出力軸
２２：クラッチハブ
２４：クラッチドラム
２６：他板クラッチ
２８，３０：スプロケットギア
３２：スラストベアリング
３４：シリンダ
３６：ピストン
３８：押付部材
４０：コントローラ
４１：車両状態センサ
４２：モータ
４４：モータ駆動軸
４６：油圧ポンプ
４８：回転検出器
５０：油温センサ
５２：トルク指令値設定部
５４：加算器
５６：トルク推定値演算部
５８：ＰＩＤ制御量演算部
６０：モータドライバ
６２：モータ電流検出部
６４：モータ発生トルク計算部
６６：モータ回転速度・加減速度検出部
６８：加減速トルク計算部
７０：油温検出部
７２：ポンプフリクショントルク計算部
７４：油圧計算部
７６：ＭＰＵ
７８：ＣＰＵ
８０：バス
８２：ＲＡＭ
８４：ＲＯＭ
８６：センサインタフェース
８８：ドライブインタフェース

Claims (3)

1. 主駆動軸の動力を副駆動軸に伝達する多板クラッチと、
   シリンダに対する圧油の供給によるピストンの移動により前記多板クラッチを押付けて伝達トルクを変化させるピストンシリンダ機構と、
   前記シリンダに圧油を供給して前記ピストンに直接圧力を加える油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプを正逆転駆動するモータと、
   前記モータの回転速度を検出する回転検出器と、
   前記回転検出器により検出した前記モータの回転速度に基づいて推定した前記多版クラッチの伝達トルク推定値と、車両状態の検出値に基づいて設定した伝達トルク指令値とが一致するように前記モータの正逆転駆動を制御するコントローラと、
   を備えたことを特徴とする４輪駆動車用駆動力配分装置。
   
2. 請求項１記載の４輪駆動車用駆動力配分装置に於いて、前記コントローラは、
   前記モータの検出電流に所定のトルク定数を乗じてモータ発生トルクを計算するモータ発生トルク計算部と、
   前記回転検出器で検出したモータ回転速度から検出したモータ加減速度に所定の慣性モーメントを乗じて前記モータの加減速トルクを計算する加減速トルク計算部と、
   前記回転検出器で検出したモータ回転速度に対応した前記油圧ポンプのフリクショントルクを計算するポンプフリクショントルク計算部と、
   前記モータ発生トルクから前記加減速度トルクとフリクショントルクを差し引いて前記油圧ポンプのポンプ駆動トルクを計算するポンプ駆動トルク計算部と、
   前記ポンプ駆動トルクと前記油圧ポンプのポンプ吐出容量に基づいて前記ピストンに直接加える油圧を計算する油圧計算部と、
   前記油圧に所定の変換定数を乗じて前記多版クラッチの伝達トルク推定値を演算するトルク推定演算部と、
   推定した前記クラッチ伝達トルクと前記トルク指令値との偏差を演算する加算部と、
   前記偏差をゼロとするＰＩＤ制御量を演算するＰＩＤ制御量演算部と、
   前記ＰＩＤ制御量を電流に変換して前記モータを正逆転駆動するモータドライバと、
   を備えたことを特徴とする４輪駆動車用駆動力配分装置。
   
3. 請求項２記載の４輪駆動車用駆動力配分装置に於いて、更に前記ピストンに供給される圧油の温度を検出する油温センサを設け、前記コントローラのポンプフリクショントルク計算部は前記油温センサで検出した油の温度によりポンプフリクショントルクを補正することを特徴とする４輪駆動車用駆動力配分装置。

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