JP4784820B2 - 車両の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の駆動力配分制御装置に係り、特に低温時においても良好な駆動力配分制御を実現する車両の駆動力配分制御装置に関するものである。

車両には、エンジンの駆動力を前輪及び後輪に伝達し、四輪全てを駆動するいわゆる四輪駆動車がある。このような車両には、エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて主駆動輪（前輪）及び副駆動輪（後輪）へと配分する駆動力配分装置を備えた駆動力配分制御装置が設けられているものがある。

従来、車両の駆動力配分制御装置には、変速機の駆動トルクを後輪駆動機構に粘性クラッチを介して伝達する四輪駆動車において、低温時に粘性クラッチの内部の粘性流体を加熱する加熱装置を設けたものがある。
また、車両の駆動力配分制御装置には、駆動力伝達装置を加熱する電磁コイルを設け、低温時にオイルの粘性抵抗を減少させるものがある。
実開昭６３−４７９３９号公報 特開２００５−２８９８５号公報

ところで、車両の駆動力配分制御装置において、駆動力配分装置は、同じ駆動電流値で駆動しても、低温状態程に、副駆動輪（後輪）に伝達する伝達トルクが大きくなる特性を持っている。そして、低温時にも常温時と同じ駆動電流値で駆動力配分装置の駆動制御を行うと、副駆動輪に伝達する伝達トルクが、駆動力配分装置と連結しているトランスファやディファレンシャル（差動機）の強度限界（最大耐久）トルクを超えてしまい、駆動系に過大な負担がかかるおそれがある。このため、駆動力配分装置とそのケースとの間の空間の駆動力配分装置の温度（駆動力配分装置の雰囲気温度）を検出する温度検出手段（温度センサ）を設け、その温度検出手段で検出された温度に応じて駆動電流値を制限すれば、トランスファやディファレンシャル（差動機）に過大な負担がかかるのを防止することができる。

しかし、駆動力配分装置の温度を検出する温度検出手段は、駆動力配分装置の温度上昇が早い時に、駆動力配分装置の内部にある締結クラッチの温度との迫従性が遅いために、駆動力配分装置が発熱して温まり、駆動電流値を大きくして副駆動輪（後輪）に伝達する伝達トルクを増大することができる状態になっても、温度検出手段で検出された温度だけを基に決定される駆動電流値だけでは、つまり、低温時の制御を行っていては、副駆動輪（後輪）に伝達する伝達トルクが小さく、よって、駆動力配分装置が持っている四輪駆動（４ＷＤ）性能を十分に発揮することができず、商品力の低下を招くという不具合がある。

そこで、この発明の目的は、エンジンの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両において、副駆動輪に充分なトルクを伝達し、低温時においても良好な駆動力配分制御を実現可能とする車両の駆動力配分制御装置を提供することにある。

この発明は、エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置と、この駆動力配分装置を駆動制御する駆動制御装置とを備えた車両の駆動力配分制御装置において、前記駆動力配分装置の温度を検出する温度検出手段を前記駆動制御装置に接続し、前記駆動制御装置は、前記主駆動輪と前記副駆動輪との回転速度差を算出する回転速度差算出手段と、この回転速度差算出手段により算出された回転速度差を用いて前記副駆動輪に伝達する伝達トルクを算出する伝達トルク算出手段と、この伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクに応じて前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を算出する駆動電流算出手段と、前記伝達トルク算出手段から算出された伝達トルクと前記回転速度差算出手段から算出された回転速度差とから発熱量を算出する発熱量算出手段と、前記車両が走行を開始してから所定車速以上にて走行した時間をカウントするとともに、このカウントした値から前記車両が走行を開始してから所定車速未満にて走行した時間を引いた値を車両の走行時間としてカウントする走行時間算出手段と、前記回転速度差算出手段から算出された回転速度差が零の場合には、前記温度検出手段により検出された前記駆動力配分装置の温度の値に応じて変化する温度分駆動電流値と、前記走行時間算出手段によりカウントされた車両の走行時間に応じて変化する走行時間分電流値とを加算した値から構成された駆動電流の最大値である最大駆動電流値を算出する最大駆動電流算出手段と、前記駆動電流算出手段により算出された駆動電流値が前記最大駆動電流算出手段により算出された最大駆動電流値よりも大きい時には、この最大駆動電流値を駆動電流値として前記駆動力配分装置に出力する駆動電流制御手段とを備えていることを特徴とする。

この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の実際の温度状態に即した駆動電流値を算出して副駆動輪に充分なトルクを伝達し、低温時においても良好な駆動力配分制御を実現可能とする。

この発明は、駆動力配分装置の実際の温度状態に即した駆動電流値を算出して副駆動輪に充分なトルクを伝達し、低温時においても良好な駆動力配分制御を実現する目的を、駆動力配分装置への駆動電流値に最大駆動電流値で制限をかけて実現するものである。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。

図１〜図９は、この発明の実施例を示すものである。

図９において、１はいわゆる四輪駆動車としてのフロントドライブフロントエンジンの車両（ＦＦ車）、２はエンジン、３は変速機、４は前側ディファレンシャル、５Ｒ・５Ｌは右前車軸・左前車軸、６Ｒ・６Ｌは例えば主駆動輪としての右前車輪・左前車輪、７はトランスファ、８はプロペラシャフト、９は後側ディファレンシャル、１０Ｒ・１０Ｌは右後車軸・左後車軸、１１Ｒ・１１Ｌは例えば副駆動輪としての右後車輪・左後車輪である。なお、右前車輪・左前車輪６Ｒ・６Ｌを副駆動輪として取り扱うとともに、右後車輪・左後車輪１１Ｒ・１１Ｌを主駆動輪として取り扱うことも可能である。

車両１には、駆動力配分制御装置１２が設けられている。この駆動力配分制御装置１２は、エンジン２からの駆動力を車両１の走行状態に応じて変速機３を介して主駆動輪としての右前車輪・左前車輪６Ｒ・６Ｌ及び副駆動輪としての右後車輪・左後車輪１１Ｒ・１１Ｌへと配分する駆動力配分装置１３と、この駆動力配分装置１３を駆動制御する駆動制御装置１４とを備えている。

車両１においては、前側に横置き搭載したエンジン２の駆動力を変速機３により変換して前側ディファレンシャル４に伝達し、右・左前車軸５Ｒ・５Ｌにより右・左前車輪６Ｒ・６Ｌを駆動する。また、車両１においては、変速機３の出力する駆動力の一部をトランスファ７により取り出して、プロペラシャフト８と駆動力配分装置１３とを介して後側ディファレンシャル９に伝達し、右・左後車軸１０Ｒ・１０Ｌにより右・左後車輪１１Ｒ・１１Ｌを駆動する。

駆動力配分装置１３は、エンジン２からの駆動力を車両１の走行状態に応じて主駆動輪としての右・左前車輪６Ｒ・６Ｌ及び副駆動輪としての右・左後車輪１１Ｒ・１１Ｌへと配分する。駆動力配分装置１３は、電子的に制御可能なクラッチ１５とこのクラッチ１５の締結力を決定するコイル１６とによって構成され、このコイル１６が駆動制御装置１４に接続している。

駆動力配分装置１３は、駆動制御装置１４からの制御信号である駆動電流によりコイル１６が駆動されてクラッチ１５の締結力を決定し、この締結力に応じて配分された伝達トルクを右・左後車輪１１Ｒ・１１Ｌに伝達する。

駆動制御装置１４には、主駆動輪の車輪速度と副駆動輪の車輪速度とを検出する車輪速度検出手段１７が接続している。この車輪速度検出手段１７は、通常の四輪駆動車が備えているアンチ・ロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）の車輪回転速度センサを流用したものであり、右前車輪回転速度センサ１８Ｒ・左前車輪回転速度センサ１８Ｌと、右後車輪回転速度センサ１９Ｒ・左後車輪回転速度センサ１９Ｌとから構成され、右・左前車輪６Ｒ・６Ｌと右・左後車輪１１Ｒ・１１Ｌとの車輪速度としての各回転速度を検出する。これにより、駆動力配分制御装置１２においては、各車輪の車輪速度を検出するために新たな車輪速度検出手段を不要とし、構成を簡単とし、部品点数を低減するとともに廉価とする。

また、駆動制御装置１４には、車両制御装置２０が接続している。この車両制御装置２０は、少なくとも、エンジン２を制御するエンジンコントローラ２１と、変速機３を制御する変速機コントローラ２２とから構成されている。このエンジンコントローラ２１と変速機コントローラ２２とは、エンジン回転速度、車速、スロットル開度、アクセル開度、アクセルペダルのオン・オフ、変速段等の駆動力配分装置１３を駆動制御するために必要な各種センサ情報を駆動制御装置１４に出力する。

更に、駆動制御装置１４には、温度検出手段（温度センサ）２３と吸気温センサ２４と外気温センサ２５とが接続している。

温度検出手段２３は、駆動力配分装置１３の温度として、駆動力配分装置１３本体とケースの間の温度（雰囲気温度）を検出する箇所に設置されている。この温度検出手段２３としては、吸気温センサ２４や外気温センサ２５等の既存のセンサを用いることも可能である。これにより、駆動制御装置１４は、図８の「温度−駆動電流」特性のマップに示すように、温度検出手段２３により検出された駆動力配分装置１３の温度を、駆動電流の制限値を決定するように、予め設定された複数のブロック中のいずかに当てはめて駆動電流値を求め、また、検出された温度がブロック外の中間の値である場合には、線形補間を行って駆動電流値を求める。

吸気温センサ２４は、エンジン２に取り付けられ、このエンジン２のシリンダに吸い込まれていく空気の温度を検出する。外気温センサ２５は、エンジン２からの熱の影響を受けないような部分に取り付けられ、外気の温度を検出する。

駆動制御装置１４は、各種センサ１８Ｒ・１８Ｌ、１９Ｒ・１９Ｌ、２３、２４、２５、及び、車両制御装置２０から駆動力配分装置１３を制御するために必要な各種センサ情報を入力し、駆動力配分装置１３を構成するクラッチ１５の締結力を求め、この締結力に応じた駆動電流を制御信号としてコイル１６に出力する。

駆動制御装置１４は、各種演算処理を行う中央演算処理手段（ＣＰＵ）２６と、回転速度差算出手段２７と、伝達トルク算出手段２８と、駆動電流算出手段２９と、発熱量算出手段３０と、走行時間算出手段３１と、最大駆動電流算出手段３２と、駆動電流制御手段３３と、メモリ３４とを備えている。

回転速度差算出手段２７は、主駆動輪と副駆動輪との回転速度差を算出するものであり、右前車輪回転速度センサ１８Ｒで検出された回転速度と左前車輪回転速度センサ１８Ｌで検出された回転速度との平均を前車輪回転速度として認識するとともに、右後車輪回転速度センサ１９Ｒで検出された回転速度と左後車輪回転速度センサ１９Ｌで検出された回転速度との平均を後車輪回転速度として認識する。そして、駆動力配分装置１３での滑り量は、前車輪回転速度から後車輪回転速度を減算した絶対値として求められる。

伝達トルク算出手段２８は、回転速度差算出手段２７により算出された回転速度差を用いて副駆動輪である右・左後車輪１１Ｒ・１１Ｌに伝達する伝達トルクを算出する。

駆動電流算出手段２９は、伝達トルク算出手段２８により算出された伝達トルクに応じて駆動力配分装置１３のコイル１６を駆動する駆動電流値を算出する。この駆動電流値は、一般的な手法として、図５に示すように、予め決められている「伝達トルク−駆動電流」特性のマップを基に決定されるが、他の方法を用いて求めることも可能である。

発熱量算出手段３０は、伝達トルク算出手段２８から算出された伝達トルクと回転速度差算出手段２７から算出された回転速度差とから発熱量（推定発熱量）を算出する。この発熱量（推定発熱量）は、図６の「推定発熱量−電流値」特性のマップに示すように、副駆動輪に伝達する伝達トルクと回転速度差の乗算からを求められる。そして、発熱量（推定発熱量）が所定値を超える毎に電流値を増加し、一方、発熱量（推定発熱量）が、所定値を下回る毎に電流値を減少させる。また、図６の「推定発熱量−電流値」特性のマップは、電流値のふらつきを抑えるため、発熱量（推定発熱量）の増加方向と減少方向とで、所定のヒステリシスを持っている。

走行時間算出手段３１は、車両１の走行時間を算出する。これにより、駆動制御装置１４は、図７の「走行時間−駆動電流」特性のマップに示すように、走行時間算出手段３１により算出された車両１の走行時間を予め設定された複数のブロック中のいずれかに当てはめて駆動電流値を求め、また、走行時間算出手段３１により算出された走行時間がブロック外の中間の値である場合には、線形補間を行い、駆動電流値を求める。この車両１の走行時間において、所定車速より高い車速で走行している時間は、走行時間カウンタが増加し、所定車速より低い車速で走行している時間は、走行時間カウンタが減少する。そして、この走行時間カウンタを、図７の「走行時間−駆動電流」特性のマップに当てはめることにより、駆動電流値を求める。

最大駆動電流算出手段３２は、温度検出手段２３により検出された駆動力配分装置１３の温度と発熱量算出手段３０により算出された発熱量と走行時間算出手段３１により算出された走行時間とに応じて駆動電流の最大値である最大駆動電流値（最大目標電流値）を算出する。また、この最大駆動電流算出手段３２は、設定された車速以上で走行した走行時間が増加するに従って最大駆動電流値（最大目標電流値）を増大する。

駆動電流制御手段３３は、駆動電流算出手段２９により算出された駆動電流値が最大駆動電流算出手段３２により算出された最大駆動電流値よりも大きい時には、この最大駆動電流値を駆動電流値として駆動力配分装置１３に出力する。

メモリ３４は、駆動力配分装置１３の温度等の各種情報を入力して記憶する。

また、駆動制御装置１４には、２ＷＤモードや４ＷＤモード等に切り換えるモード切換スイッチ３５が接続している。このモード切換スイッチ３５は、２ＷＤモードと、回転速度差が発生した時のみ４ＷＤになる４ＷＤ・ＡＵＴＯモードと、常時４ＷＤ状態になる４ＷＤ・ＬＯＣＫモードとの中、いずれかのモードを選択し、そのスイッチ信号を駆動制御装置１４に出力する。

更に、駆動制御装置１４においては、駆動力配分装置１３に出力する駆動電流値を、次式で算出する。
最大駆動電流値（最大目標電流値）＝温度検出手段２３で検出された駆動力配分装置１３の温度に応じて決定された電流値＋推定発熱量に応じて決定された電流値＋走行時間に応じて決定された電流値
但し、上式で求めた最大駆動電流値（最大目標電流値）が制限値を超えた場合には、制限値を最大目標電流値とする。

次に、この実施例の作用を、フローチャートに基づいて説明する。

図１のフローチャートに示すように、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、車両１に取り付けられた各種センサからの各種情報や車両制御装置２０からの各種車両情報を取得する（ステップＡ０２）。

次に、温度検出手段２３からの温度を、図８の「温度−駆動電流」特性のマップに当てはめ、温度分駆動電流（Ｉｔｅｍｐ）を求める（ステップＡ０３）。

そして、４つの右・左前車輪回転速度センサ１８Ｒ・１８Ｌ、右・左後車輪回転速度センサ１９Ｒ・１９Ｌから、回転速度差（△Ｎ：前後差回転）を求め（ステップＡ０４）、そして、スロットル開度・エンジン回転速度・回転速度差（△Ｎ）・車速等の各種情報から、副駆動輪に伝達する伝達トルクを計算して求める（ステップＡ０５）。

次に、判定１として、車速が予め設定した所定車速以上か否かを判断する（ステップＡ０６）。

このステップＡ０６がＹＥＳの場合は、走行時間カウンタをインクリメントし（ステップＡ０７）、判定２として、車速が所定車速未満か否かを判断する（ステップＡ０８）。一方、前記ステップＡ０６がＮＯの場合には、何も処理せず、直ちに、車速が所定車速未満か否かを判断する（ステップＡ０８）。

このステップＡ０８がＹＥＳの場合は、走行時間カウンタをデクリメントし（ステップＡ０９）、走行時間カウンタの値を、図７の「走行時間−駆動電流」特性のマップに当てはめ、走行時間分電流増加量（△Ｉｄｒｉｖｅ）を決定する（ステップＡ１０）。一方、前記ステップＡ０８がＮＯの場合には、何も処理せず、直ちに、図７の「走行時間−駆動電流」特性のマップに当てはめ、走行時間分電流増加量（△Ｉｄｒｉｖｅ）を決定する（ステップＡ１０）。

そして、この走行時間分電流増加量（△Ｉｄｒｉｖｅ）を決定後は、図２のフローチャートに移行する。

図２のフローチャートに示すように、前記ステップＡ０５で求めた伝達トルクと前記ステップＡ０４で求めた回転速度差（△Ｎ）とを乗算し、推定発熱量を求める（ステップＡ１１）。

そして、判定３として、このステップＡ１１で求めた推定発熱量が、電流増加発熱量と所定電流増加発熱量Ｈとを加算した値よりも大きいか否かを判断する（ステップＡ１２）。

このステップＡ１２がＹＥＳの場合には、電流増加発熱量に所定電流増加発熱量１を加算した値を電流増加発熱量とし（ステップＡ１３）、発熱カウンタ１を零（０）にクリアするとともに、発熱カウンタ２をインクリメントする（ステップＡ１４）。

前記ステップＡ１２がＮＯの場合には、判定４として、推定発熱量が、電流増加発熱量から所定電流増加発熱量Ｌを減算した値よりも小さいか否かを判断する（ステップＡ１５）。

このステップＡ１５がＹＥＳの場合には、発熱カウンタ１をインクリメントし（ステップＡ１６）、電流増加発熱量から所定電流増加発熱量１を減算した値を電流増加発熱量とし（ステップＡ１７）、そして、判定５として、発熱カウンタ１が所定カウンタ値を超えたか否かを判断する（ステップＡ１８）。

このステップＡ１８がＹＥＳの場合には、発熱カウンタ１を零（０）にクリアするとともに、発熱カウンタ２をデクリメントする（ステップＡ１９）。

前記ステップＡ１４の処理後、前記ステップＡ１５がＮＯの場合、前記ステップＡ１８がＮＯの場合、及び、前記ステップＡ１９の処理後には、図３のフローチャートに移行する。

この図３のフローチャートにおいて、先ず、判定６として、電流増加量制限値が、発熱カウンタ２と所定電流増加量とを乗じた値よりも大きいか否かを判定する（ステップＡ２０）。

このステップＡ２０がＹＥＳの場合には、発熱分電流増加量（△Ｉｈｅａｔ）を、発熱カウンタ２と所定電流増加量２とを乗じた値とし（ステップＡ２１）、そして、判定７として、温度分駆動電流値（Ｉｔｅｍｐ）が電流増加量制限値よりも大きいか否かを判断する（ステップＡ２２）。

一方、前記ステップＡ２０がＮＯの場合には、電流増加量制限値を発熱分電流増加量（△Ｉｈｅａｔ）とし（ステップＡ２３）、そして、温度分駆動電流値（Ｉｔｅｍｐ）が電流増加量制限値よりも大きいか否かを判断する（ステップＡ２２）。

このステップＡ２２がＹＥＳの場合には、温度分駆動電流値（Ｉｔｅｍｐ）を最大目標駆動電流値とする（ステップＡ２４）。

一方、前記ステップＡ２２がＮＯの場合には、温度分駆動電流値（Ｉｔｅｍｐ）と発熱分電流値（△Ｉｈｅａｔ）と走行時間分電流値（△Ｉｄｒｉｖｅ）とを加算した値を最大目標電流値とし（ステップＡ２５）、そして、判定８として、最大目標電流値が電流増加量制限値よりも小さいか否かを判断する（ステップＡ２６）。

このステップＡ２６がＮＯの場合には、電流増加量制限値を最大目標電流値とする（ステップＡ２７）。

前記ステップＡ２４の処理後、前記ステップＡ２６がＹＥＳの場合、及び、前記ステップＡ２７の処理後は、図４のフローチャートに移行する。

この図４のフローチャートにおいては、先ず、前記ステップＡ０５で求めた伝達トルクを、図５の「伝達トルク−駆動電流」特性のマップに当てはめ、駆動電流値を算出し（ステップＡ２８）、そして、判定９として、駆動電流値が最大目標電流値よりも大きいか否かを判断する（ステップＡ２９）。

このステップＡ２９がＹＥＳの場合には、最大目標電流値を最終的な駆動電流値とし（ステップＡ３０）、その駆動電流値を駆動力配分装置１３に出力する（ステップＡ３１）。

一方、前記ステップＡ２９がＮＯの場合には、何もせず、直ちに、その駆動電流値を駆動力配分装置１３に出力する（ステップＡ３１）。

そして、ステップＡ３１の処理後は、プログラムをエンドとする（ステップＡ３２）。

この図１〜図４のフローチャートは、駆動力配分制御装置１５の中央演算処理手段（ＣＰＵ）２３が所定周期毎に繰り返し実行・処理をしてもよい。

この結果、温度検出手段２３で検出された温度を基にして決定された駆動電流値に、伝達トルクと回転速度差との乗算から推定発熱量を求めてこの推定発熱量の値に応じて決定される駆動電流値と、所定車速よりも高い車速での走行時間に応じて決定される駆動電流値とを加算し、この駆動電流値を駆動力配分装置１３に出力すれば、温度検出手段２３の追従性が悪い場合でも、低温時において十分に四輪駆動（４ＷＤ）性能を発揮することができる。

これにより、駆動力配分装置１３の温度のみから駆動電流値を算出する場合よりも、駆動力配分装置１３の実際の温度状態に即した駆動電流を算出することができるので、十分な伝達トルクを副駆動輪に伝達することが可能となり、低温時においても、良好な駆動力配分制御を実現可能とする。よって、駆動力配分装置１３への駆動電流値に最大駆動電流値で制限をかけることから、駆動力配分装置１３が、低温時に常温時よりも伝達トルクが高くなる特性を持っていても、トランスファやディファレンシャルに過大な負担がかかるのを防止することができる。また、発熱量に応じて駆動電流値をかさ上げしているので、駆動力配分装置１３の内部の実際の温度に対して追従性が悪くても、十分に四輪駆動（４ＷＤ）性能を発揮することができる。

また、最大駆動電流算出手段３２は、設定された車速以上で走行した走行時間が増加するに従って最大駆動電流値を増大する。これにより、駆動力配分装置１３の暖機状態に応じた駆動力配分制御を特別な測定装置を追加することなく実施することが可能であり、よって、駆動力配分装置１３の温度を検出する温度検出手段２３の温度追従性が悪い場合でも、正確な駆動力配分制御を実現可能とする。

従って、エンジン２の駆動力を主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置１３を備えた車両１において、副駆動輪に充分なトルクを伝達し、低温時においても良好な駆動力配分制御を実現可能とする目的を達成することができる。

駆動力配分装置に出力する駆動電流値に最大駆動電流値で制限をかけることを、四輪駆動車以外の車両にも適用することができる。

駆動力配分制御のフローチャートである。 図１に続く駆動力配分制御のフローチャートである。 図２に続く駆動力配分制御のフローチャートである。 図３に続く駆動力配分制御のフローチャートである。 「トルク−駆動電流」特性のマップを示す図である。 「推定発熱量−電流値」特性のマップを示す図である。 「走行時間−駆動電流」特性のマップを示す図である。 「温度−駆動電流」特性のマップを示す図である。 駆動力配分制御装置のシステム構成図である。

符号の説明

１ 車両
２ エンジン
１２ 駆動力配分制御装置
１３ 駆動力配分装置
１４ 駆動制御装置
１８Ｒ 右前車輪回転速度センサ
１８Ｌ 左前車輪回転速度センサ
１９Ｒ 右後車輪回転速度センサ
１９Ｌ 左後車輪回転速度センサ
２０ 車両制御装置
２３ 温度検出手段
２７ 回転速度差算出手段
２８ 伝達トルク算出手段
２９ 駆動電流算出手段
３０ 発熱量算出手段
３１ 走行時間算出手段
３２ 最大駆動電流算出手段
３３ 駆動電流制御手段
３５ モード切換スイッチ

Claims (2)

1. エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置と、この駆動力配分装置を駆動制御する駆動制御装置とを備えた車両の駆動力配分制御装置において、前記駆動力配分装置の温度を検出する温度検出手段を前記駆動制御装置に接続し、前記駆動制御装置は、前記主駆動輪と前記副駆動輪との回転速度差を算出する回転速度差算出手段と、この回転速度差算出手段により算出された回転速度差を用いて前記副駆動輪に伝達する伝達トルクを算出する伝達トルク算出手段と、この伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクに応じて前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を算出する駆動電流算出手段と、前記伝達トルク算出手段から算出された伝達トルクと前記回転速度差算出手段から算出された回転速度差とから発熱量を算出する発熱量算出手段と、前記車両が走行を開始してから所定車速以上にて走行した時間をカウントするとともに、このカウントした値から前記車両が走行を開始してから所定車速未満にて走行した時間を引いた値を車両の走行時間としてカウントする走行時間算出手段と、前記回転速度差算出手段から算出された回転速度差が零の場合には、前記温度検出手段により検出された前記駆動力配分装置の温度の値に応じて変化する温度分駆動電流値と、前記走行時間算出手段によりカウントされた車両の走行時間に応じて変化する走行時間分電流値とを加算した値から構成された駆動電流の最大値である最大駆動電流値を算出する最大駆動電流算出手段と、前記駆動電流算出手段により算出された駆動電流値が前記最大駆動電流算出手段により算出された最大駆動電流値よりも大きい時には、この最大駆動電流値を駆動電流値として前記駆動力配分装置に出力する駆動電流制御手段とを備えていることを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
2. 前記最大駆動電流算出手段は、前記温度検出手段により検出された前記駆動力配分装置の温度の値が増加するに従って最大駆動電流値を増大することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力配分制御装置。

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