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Die Erfindung betrifft ein Verfahren, eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt zum Ermitteln einer Qualitätscharakteristik. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren, eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt zum Ermitteln eines fahrzeugspezifischen Reibwertes. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren, eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt zum Ermitteln einer Reibwertkarte.
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Im Stand der Technik gibt es Warnkarten, auf denen Streckenabschnitte mit niedrigen Reibwerten (bspw. durch Eisglätte) als Gefahrenwarnung angezeigt werden. Gerade für einen autonomen Fahrbetrieb ist es vorteilhaft, wenn ein Fahrzeug über Reibwertverhältnisse eines zu befahrenden Streckenabschnittes informiert ist. Der Reibwert ist ein dimensionsloses Maß für die Reibungskraft im Verhältnis zur Anpresskraft zwischen zwei Körpern, somit ist der Reibwert eines Streckenabschnittes für jedes Fahrzeug unterschiedlich, da er nicht nur von dem Straßenverhältnis abhängt, sondern beispielsweise auch von den Reifen und dem Gewicht des Fahrzeuges.
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Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist dazu beizutragen zuverlässige fahrzeugspezifische Reibwerte, beispielsweise für einen autonomen Fahrbetrieb zu ermitteln.
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Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Gemäß eines ersten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren zum Ermitteln einer Qualitätscharakteristik, wobei die Qualitätscharakteristik repräsentativ ist für einen Bezug eines fahrzeugspezifischen Reibwertes eines Fahrzeugs und einen normierten Reibwert einer Reibwertkarte. Die Erfindung zeichnet sich des Weiteren aus durch eine Vorrichtung, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist das Verfahren zum Ermitteln einer Qualitätscharakteristik auszuführen.
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Bei dem Verfahren werden Reibwertdaten empfangen, wobei die Reibwertdaten repräsentativ sind für einen positionsabhängig von einem Fahrzeug gemessenen Reibwert und eine für das Fahrzeug repräsentative Qualitätscharakteristik. Die Reibwertkarte wird bereitgestellt, wobei die Reibwertkarte repräsentativ ist für normierte Reibwerte einer Fahrzeugflotte eines Streckennetzes. Abhängig von den Reibwertdaten und der Reibwertkarte wird die Qualitätscharakteristik neu ermittelt und die neu ermittelte Qualitätscharakteristik wird an das Fahrzeug übertragen.
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Abhängig von der Qualitätscharakteristik kann das Fahrzeug anschließend einen fahrzeugspezifischen Reibwert ermitteln, wie in dem zweiten Aspekt beschrieben, und diesen beispielsweise für einen autonomen Fahrbetrieb nutzen.
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Indem dem Fahrzeug eine individuelle Qualitätscharakteristik zugeordnet wird, ist es möglich eine Reibwertkarte mit normierten Reibwerten für unterschiedliche Fahrzeuge zu nutzen, da jedes Fahrzeug anhand seiner Qualitätscharakteristik und bspw. einer vorgegebenen individuellen Transferfunktion einen normierten Reibwert in einen fahrzeugspezifischen Reibwert umrechnen kann. Weiterhin kann die Qualitätscharakteristik immer weiter überprüft und angepasst werden und somit jedes Fahrzeug an die normierte Reibwertkarte angelernt werden.
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Gemäß eines zweiten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren zum Ermitteln eines fahrzeugspezifischen Reibwertes eines Fahrzeuges. Die Erfindung zeichnet sich des Weiteren aus durch eine Vorrichtung, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist das Verfahren zum Ermitteln eines fahrzeugspezifischen Reibwertes eines Fahrzeuges.
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Bei dem Verfahren wird eine Reibwertkarte bereitgestellt, wobei die Reibwertkarte repräsentativ ist für normierte Reibwerte einer Fahrzeugflotte eines Streckennetzes. Eine Position des Fahrzeugs wird ermittelt. Abhängig von der Reibwertkarte und der Position des Fahrzeugs wird ein Reibwert eines zu befahrenden Straßenabschnitts ermittelt. Eine Qualitätscharakteristik des Fahrzeugs wird bereitgestellt. Abhängig von der Qualitätscharakteristik und dem ermittelten Reibwert wird ein fahrzeugspezifischer Reibwert des zu befahrenden Straßenabschnitts ermittelt.
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Wie in dem ersten Aspekt beschrieben ist, kann durch die individuelle Qualitätscharakteristik eine Reibwertkarte mit normierten Reibwerten für unterschiedliche Fahrzeuge genutzt werden, da jedes Fahrzeug anhand seiner Qualitätscharakteristik und bspw. einer vorgegebenen individuellen Transferfunktion einen normierten Reibwert in einen fahrzeugspezifischen Reibwert umrechnen kann.
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Die folgenden optionalen Ausgestaltungen gelten sowohl für den ersten Aspekt als auch für den zweiten Aspekt.
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Gemäß einer optionalen Ausgestaltung umfasst die Qualitätscharakteristik eine Normgröße in Bezug auf die Fahrzeugflotte, wobei die Normgröße repräsentativ ist dafür, wie stark ein durch das Fahrzeug gemessener Reibwert von einem normierten Reibwert der Reibwertkarte abweicht.
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Gerade hierdurch lässt sich sehr einfach ein fahrzeugspezifischer Reibwert ermitteln: Ein Fahrzeugs, das im Mittel geringere Reibwerte misst, als der normierte Reibwert, muss anschließend von einem normierten Reibwert einen Betrag abziehen um den fahrzeugspezifischen Reibwert zu ermitteln. Analog muss ein Fahrzeugs, das im Mittel höhere Reibwerte misst, als der normierte Reibwert, anschließend von einem normierten Reibwert einen Betrag hinzufügen um den fahrzeugspezifischen Reibwert zu ermitteln.
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Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung umfasst die Qualitätscharakteristik eine Datenschärfe, wobei die Datenschärfe repräsentativ ist dafür, wie hoch eine Fehlerbandbreite einer Reibwertmessung des Fahrzeugs ist.
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Die Datenschärfe kann auf verschiedene Weise genutzt werden. Beispielsweise kann hierdurch ein massiver Eingriff in die Fahrzeugcharakteristik erkannt werden (bspw. durch einen Reifenwechsel). In diesem Fall werden beispielsweise die Werte der Qualitätscharakteristik zurückgesetzt um ein neues Anlernen des Fahrzeugs zu initiieren.
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Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung umfasst die Qualitätscharakteristik einen statistischen Vertrauensindex, wobei der statistische Vertrauensindex repräsentativ ist dafür, wie gut das Fahrzeug im Verhältnis zu anderen Fahrzeugen der Fahrzeugflotte an die Reibwertkarte angelernt ist.
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Der statistische Vertrauensindex kann beispielsweise für eine qualitativ hochwertige Reibwertkarte genutzt werden, beispielsweise indem Reibwerte eines gut angelernten Fahrzeuges höher gewichtet in die Reibwertkarte einfließen.
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Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung ist die Qualitätscharakteristik repräsentativ für eine Gaußkurve.
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Gerade mittels einer Gaußfunktion, also einer Gaußkurve lassen sich die Normgröße und die Datenschärfe leicht bestimmen. Da die Normgröße in einer Gaußkurve durch die Phasenverschiebung visualisiert ist und die Streuung beispielsweise durch die Varianz.
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Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung ist die Qualitätscharakteristik einer Reibwertklasse zugeordnet.
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Ein Fahrzeug mit einem relativ gesehen hohen Reibwert bei Nässe kann zum Beispiel einen relativ gesehen niedrigen Reibwert auf Eis aufweisen. Deshalb kann es vorteilhaft sein, die Qualitätscharakteristik einer Reibwertklasse zuzuordnen, wie bspw. Eis, Schnee, Nässe, Hochreibwert.
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Gemäß eines dritten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch Verfahren zum Ermitteln einer Reibwertkarte. Die Erfindung zeichnet sich des Weiteren aus durch eine Vorrichtung, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist das Verfahren zum Ermitteln einer Reibwertkarte auszuführen.
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Bei dem Verfahren wird eine erste Reibwertkarte bereitgestellt, wobei die erste Reibwertkarte repräsentativ ist für normierte Reibwerte einer ersten Fahrzeugflotte eines Streckennetzes. Eine zweite Reibwertkarte wird bereitgestellt, wobei die zweite Reibwertkarte repräsentativ ist für normierte Reibwerte einer zweiten Fahrzeugflotte des Streckennetzes. Abhängig von der ersten und zweiten Reibwertkarte wird eine Qualitätscharakteristik ermittelt, die repräsentativ ist für einen Bezug eines Reibwertes der ersten Reibwertkarte zu einem Reibwert der zweiten Reibwertkarte. Abhängig von der ersten Reibwertkarte, der zweiten Reibwertkarte und der Qualitätscharakteristik wird eine Gesamtreibwertkarte ermittelt.
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Die Qualitätscharakteristik entspricht im Prinzip der Qualitätscharakteristik des ersten und zweiten Aspekts mit dem Unterschied, dass sie repräsentativ ist für einen Bezug eines Reibwertes der ersten Reibwertkarte zu einem Reibwert der zweiten Reibwertkarte. Jedoch lässt sich dasselbe Prinzip anwenden um Reibwertkarten, die unterschiedlich normiert wurden zu kombinieren. Hierdurch lassen sich Reibwertkarten unterschiedlicher Fahrzeughersteller kombinieren. Die optionalen Ausgestaltungen des ersten und zweiten Aspekts gelten auch für die Qualitätscharakteristik des dritten Aspekts.
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Gemäß eines weiteren Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, das Verfahren des ersten Aspekts, des zweiten Aspekts oder des dritten Aspekts durchzuführen.
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Gemäß eines weiteren Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogrammprodukt, das einen ausführbaren Programmcode umfasst, wobei der Programmcode bei Ausführung durch eine Datenverarbeitungsvorrichtung das Verfahren des ersten Aspekts, des zweiten Aspekts oder des dritten Aspekts ausführt.
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Das Computerprogrammprodukt umfasst insbesondere ein von der Datenverarbeitungsvorrichtung lesbares Medium, auf dem der Programmcode gespeichert ist.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 ein Ablaufdiagramm zum Ermitteln einer Qualitätscharakteristik,
- 2 ein Ablaufdiagramm zum Ermitteln eines fahrzeugspezifischen Reibwertes eines Fahrzeuges und
- 3 ein Ablaufdiagramm zum Ermitteln einer Reibwertkarte.
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Die 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Programms zum Ermitteln einer Qualitätscharakteristik.
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Das Programm kann von einer Vorrichtung abgearbeitet werden. Die Vorrichtung ist beispielsweise in einem Server und/oder einem Backend ausgebildet.
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Die Vorrichtung kann auch als Vorrichtung zum Ermitteln einer Qualitätscharakteristik bezeichnet werden.
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Die Vorrichtung weist hierfür insbesondere eine Recheneinheit, einen Programm- und Datenspeicher, sowie beispielsweise eine oder mehrere Kommunikationsschnittstellen auf. Der Programm- und Datenspeicher und/oder die Recheneinheit und/oder die Kommunikationsschnittstellen können in einer Baueinheit und/oder verteilt auf mehrere Baueinheiten ausgebildet sein.
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Auf dem Programm- und Datenspeicher der Vorrichtung ist hierfür insbesondere ein Programm zum Ermitteln einer Qualitätscharakteristik gespeichert.
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Das Programm wird in einem Schritt S1 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können.
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In einem Schritt S3 werden Reibwertdaten empfangen, wobei die Reibwertdaten repräsentativ sind für einen positionsabhängig von einem Fahrzeug gemessenen Reibwert und eine für das Fahrzeug repräsentative Qualitätscharakteristik, wobei die Qualitätscharakteristik repräsentativ ist für einen Bezug eines fahrzeugspezifischen Reibwertes des Fahrzeugs und einen normierten Reibwert einer Reibwertkarte.
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Der positionsabhängig von dem Fahrzeug gemessene Reibwert wird beispielsweise abhängig von Werten einer Sensorik des Fahrzeugs ermittelt, wobei die Position bspw. mittels GPS ermittelt wird.
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Der normierte Reibwert einer Reibwertkarte ist beispielsweise ein gemessener mittlerer Reibwert aller Fahrzeuge der Fahrzeugflotte.
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Die Qualitätscharakteristik ist beispielsweise repräsentativ für eine Gaußkurve. Sie umfasst beispielsweise eine Normgröße in Bezug auf die Fahrzeugflotte, wobei die Normgröße repräsentativ ist dafür, wie stark ein durch das Fahrzeug gemessener Reibwert von einem normierten Reibwert der Reibwertkarte abweicht. Diese Normgröße ist in einer Gaußkurve durch die Phasenverschiebung visualisiert. Die Kurve eines Fahrzeugs, das im Mittel geringere Reibwerte misst, als ein Durchschnittsreibwert aller Fahrzeuge, ist nach links verschoben. Analog ist die Kurve eines Fahrzeugs, das im Mittel höhere Reibwerte misst, als ein Durchschnittsreibwert aller Fahrzeuge, nach rechts verschoben. Eine hohe Abweichung vom Normwert bedeutet keinesfalls eine schlechtere Datenqualität. Vielmehr lässt die Abweichung auf Fahrzeugeigenschaften, wie Reifencharakteristiken, Fahrwerkeinstellungen oder schlicht auf das Fahrzeugmodell schließen, welche allesamt den Reibwert beeinflussen. In der Praxis hat ein Fahrzeug mit einer nach links verschobenen Kurve eine schlechtere Traktion, als ein Fahrzeug mit einer nach rechts verschobenen Kurve. Basierend auf diesen Zusammenhängen kann eine fahrzeugindividuelle Transferfunktion bestimmt werden, welche die individuell gemessenen Reibwerte auf den normierten Reibwert bzw. umgekehrt abbildet. Mit Hilfe dieser Transferfunktion kann jedes Fahrzeug demnach die Daten der Reibwertkarte individuell für sich umrechnen.
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Die Qualitätscharakteristik umfasst alternativ oder zusätzlich eine Datenschärfe, wobei die Datenschärfe repräsentativ ist dafür, wie hoch eine Fehlerbandbreite einer Reibwertmessung des Fahrzeugs ist. Diese Fehlerbandbreite hängt davon ab, wie gut das jeweilige Fahrzeug bereits angelernt ist. Je mehr Segmente ein Fahrzeug überfahren hat und je reproduzierbarer dessen Transferfunktion im Vergleich vieler überfahrener Segmente in einem Backend ermittelbar ist, desto schärfer wird dessen fahrzeugindividuelle Gaußkurve. Ziel des Anlernens ist es, jeden Anteil möglicher Einflüsse auf die Reibwertmessung möglichst genau zu beschreiben. Bei einem massiven Eingriff in die Fahrzeugcharakteristik (bspw. Reifenwechsel), erkennt der Lernalgorithmus eine deutliche Abweichung der gemessenen Reibwerte im Vergleich zu den erwarteten Reibwerten, die aufgrund der Transferfunktion vorhergesagt werden. In diesem Fall wird die Anlernung zurückgesetzt und beginnt von neuem. In der Streuung kann eine Grundvarianz enthalten sein, welche sich aufgrund von Informationsunschärfen, wie z.B. Messungenauigkeit, bei der Schätzung von Reibwerten ergibt.
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Die Qualitätscharakteristik umfasst alternativ oder zusätzlich einen statistischen Vertrauensindex, wobei der statistische Vertrauensindex repräsentativ ist dafür, wie gut das Fahrzeug im Verhältnis zu anderen Fahrzeugen der Fahrzeugflotte an die Reibwertkarte angelernt ist. Je besser ein Fahrzeug angelernt ist, desto höher ist das Vertrauenslevel in dieses Fahrzeug als Einzellieferant von Reibwerten. Für den Algorithmus bedeutet dies beispielsweise, dass die übermittelten Reibwerte eines gut angelernten Fahrzeugs stärker gewichtet werden, als die übermittelten Reibwerte eines schlecht angelernten Fahrzeugs. Hierdurch wird die Datenqualität der Reibwertkarte verbessert, da ungenaue Werte von schlecht angelernten Fahrzeugen kaum berücksichtigt werden. Im besten Fall ist ein Fahrzeug so gut angelernt, dass bereits das Überfahren eines bestimmten Streckenabschnitts nur durch dieses Fahrzeugs bereits verlässliche Werte liefert.
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Weiterhin kann die Qualitätscharakteristik einer Reibwertklasse zugeordnet sein. Ein Fahrzeug mit einem relativ gesehen hohen Reibwert bei Nässe kann zum Beispiel einen relativ gesehen niedrigen Reibwert auf Eis aufweisen. Deshalb kann es vorteilhaft sein, die Qualitätscharakteristik einer Reibwertklasse zuzuordnen, wie bspw. Eis, Schnee, Nässe, Hochreibwert.
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Die Reibwertdaten sind beispielsweise auf zwei Datenpakete aufgeteilt, wobei in einem ersten Datenpaket beispielsweise der Reibwert selbst übertragen wird und in einem zweiten Datenpaket ein oder mehrere Qualitätscharakteristikwerte.
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Die Reibwertdaten werden beispielsweise kontinuierlich von dem Fahrzeug gesendet.
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In dem Schritt S5 wird die Reibwertkarte bereitgestellt, wobei die Reibwertkarte repräsentativ ist für normierte Reibwerte einer Fahrzeugflotte eines Streckennetzes.
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Die Reibwertkarte wird hierbei immer weiter aktualisiert. Ein normierter Reibwert der Reibwertkarte ist beispielsweise ein gemessener mittlerer Reibwert aller Fahrzeuge der Fahrzeugflotte.
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In einem Schritt S7 wird abhängig von den Reibwertdaten und der Reibwertkarte die Qualitätscharakteristik neu ermittelt.
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In einem Schritt S9 wird die neu ermittelte Qualitätscharakteristik an das Fahrzeug übertragen. Die Rückübertragung erfolgt beispielsweise nicht für jeden empfangenen Reibwert. die neu ermittelte Qualitätscharakteristik wird beispielsweise erst kurz vor Ende einer Routenplanung am Routenziel oder mit niedriger Frequenz, z.B. alle 10 km, übertragen.
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Anschließend können sie in dem Fahrzeug, beispielsweise verschlüsselt, gespeichert werden.
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Anschließend wird das Programm in einem Schritt S11 beendet und kann gegebenenfalls wieder in dem Schritt S1 gestartet werden.
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Die Qualitätscharakteristik kann anschließend von dem Fahrzeug genutzt werden, wie in 2 gezeigt.
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Die 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Programms zum Ermitteln eines fahrzeugspezifischen Reibwertes eines Fahrzeuges.
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Das Programm kann von einer Vorrichtung abgearbeitet werden. Die Vorrichtung ist beispielsweise in dem Fahrzeug ausgebildet.
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Die Vorrichtung kann auch als Vorrichtung zum Ermitteln eines fahrzeugspezifischen Reibwertes eines Fahrzeuges bezeichnet werden.
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Die Vorrichtung weist hierfür insbesondere eine Recheneinheit, einen Programm- und Datenspeicher, sowie beispielsweise eine oder mehrere Kommunikationsschnittstellen auf. Der Programm- und Datenspeicher und/oder die Recheneinheit und/oder die Kommunikationsschnittstellen können in einer Baueinheit und/oder verteilt auf mehrere Baueinheiten ausgebildet sein.
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Auf dem Programm- und Datenspeicher der Vorrichtung ist hierfür insbesondere ein Programm zum Ermitteln eines fahrzeugspezifischen Reibwertes eines Fahrzeuges gespeichert.
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Das Programm wird in einem Schritt S21 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können.
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In einem Schritt S23 wird eine Reibwertkarte bereitgestellt, wobei die Reibwertkarte repräsentativ ist für normierte Reibwerte einer Fahrzeugflotte eines Streckennetzes.
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In dem Schritt S25 wird eine Position des Fahrzeugs ermittelt.
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In einem Schritt S27 wird abhängig von der Reibwertkarte und der Position des Fahrzeugs ein Reibwert eines zu befahrenden Straßenabschnitts ermittelt.
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Der Reibwert entspricht beispielsweise dem normierten Reibwert der Reibwertkarte an der Position des zu befahrenden Straßenabschnitts.
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In einem Schritt S29 wird eine Qualitätscharakteristik des Fahrzeugs bereitgestellt. Die Qualitätscharakteristik entspricht beispielsweise der letzten von dem Server übertragenen Qualitätscharakteristik (Schritt S9 der 1) .
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In einem Schritt S31 wird abhängig von der Qualitätscharakteristik und dem ermittelten Reibwert ein fahrzeugspezifischer Reibwert des zu befahrenden Straßenabschnitts ermittelt. Der fahrzeugspezifische Reibwert wird beispielsweise mittels obig beschriebener Transferfunktion und der Qualitätscharakteristik ermittelt.
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Der so ermittelte fahrzeugspezifische Reibwert kann anschließend beispielsweise für einen autonomen Fahrbetrieb genutzt werden.
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Anschließend wird das Programm in einem Schritt S33 beendet und kann gegebenenfalls wieder in dem Schritt S21 gestartet werden.
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Die 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Programms zum Ermitteln einer Reibwertkarte.
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Das Programm kann von einer Vorrichtung abgearbeitet werden. Die Vorrichtung ist beispielsweise in dem Server und/oder Backend ausgebildet.
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Die Vorrichtung kann auch als Vorrichtung zum Ermitteln einer Reibwertkarte bezeichnet werden.
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Die Vorrichtung weist hierfür insbesondere eine Recheneinheit, einen Programm- und Datenspeicher, sowie beispielsweise eine oder mehrere Kommunikationsschnittstellen auf. Der Programm- und Datenspeicher und/oder die Recheneinheit und/oder die Kommunikationsschnittstellen können in einer Baueinheit und/oder verteilt auf mehrere Baueinheiten ausgebildet sein.
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Auf dem Programm- und Datenspeicher der Vorrichtung ist hierfür insbesondere ein Programm zum Ermitteln einer Reibwertkarte gespeichert.
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Das Programm wird in einem Schritt S41 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können.
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In einem Schritt S43 wird eine erste Reibwertkarte bereitgestellt, wobei die erste Reibwertkarte repräsentativ ist für normierte Reibwerte einer ersten Fahrzeugflotte eines Streckennetzes.
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In dem Schritt S45 wird eine zweite Reibwertkarte bereitgestellt, wobei die zweite Reibwertkarte repräsentativ ist für normierte Reibwerte einer zweiten Fahrzeugflotte des Streckennetzes.
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In einem Schritt S47 wird abhängig von der ersten und zweiten Reibwertkarte eine Qualitätscharakteristik ermittelt, die repräsentativ ist für einen Bezug eines Reibwertes der ersten Reibwertkarte zu einem Reibwert der zweiten Reibwertkarte.
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In einem Schritt S49 wird abhängig von der ersten Reibwertkarte, der zweiten Reibwertkarte und der Qualitätscharakteristik eine Gesamtreibwertkarte ermittelt.
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Das obige Prinzip von Transferfunktion und Qualitätscharakteristik lässt sich auch zum Kombinieren verschieden normierter Reibwertkarten nutzen. Beispielsweise wird die Datenschärfe und die Normgröße jeweils über eine Anzahl an Straßensegmenten zwischen auszutauschenden Reibwertkarten ermittelt und daraus die Transferfunktion mit gleichen Kennwerten, wie die obig beschriebene Qualitätscharakteristik ermittelt. Anhand der Kennwerte kann dann eine Transferfunktion angewendet werden, die eine Normierung/Denormierung externer Reibwerte (zweite Reibwertkarte) mit der normierten ersten Reibwertkarte ermöglicht. Dadurch wird eine optimale Datenqualität sichergestellt.
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Anschließend wird das Programm in einem Schritt S51 beendet und kann gegebenenfalls wieder in dem Schritt S41 gestartet werden.
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Zusammenfassend ergeben sich durch obige Verfahren folgende Vorteile:
- - Aufgrund der selbstlernenden und statistischen Natur des erfindungsgemäßen Algorithmus ist eine hohe Datenverfügbarkeit und Datenqualität gewährleistet.
- - Es kann eine hohe Datenqualität trotz kleiner Fahrzeugflotte erreicht werden (bereits geringe Anzahl an Überfahrten eines bestimmten Streckensegments führt zu belastbaren Reibwerten).
- - Die Reibwertkarte wird kontinuierlich und dynamisch verbessert und Ausreißer-Werte werden relativiert.
- - Es sind möglich Reibwertkarten mit unterschiedlicher Normierung zu kombinieren.
