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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Führen eines Kraftfahrzeuges in einer Fahrspur mittels eines Assistenzsystems, bei dem das Kraftfahrzeugdurch automatisierte Lenkeingriffe in der Fahrspur geführt wird, wobei zum Führen des Kraftfahrzeuges in der Fahrspur Daten über einen vorausliegenden Streckenabschnitt ausgewertet werden. Erfindungsgemäß ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei der Auswertung der Daten zumindest eine erste Information sowie eine zweite Information bezüglich einer Größe des vorausliegenden Streckenabschnitts berücksichtigt werden, wobei die erste Information einer ersten Datenbasis entstammt und die zweite Information einer zweiten Datenbasis entstammt. Weiterhin ist eine entsprechende Vorrichtung vorgesehen.
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Stand der Technik
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Aus dem Stand der Technik sind Spurhaltefunktionen bekannt, welchen den Fahrer bei seiner Fahraufgabe unterstützen. Hierbei werden aus einem Videobild die Linien auf der Straße untersucht und daraus dann die Spur berechnet. Weiter wird versucht, mittels eines Lenkmoments, welches dem Fahrerlenkmoment überlagert ist, das Kraftfahrzeug innerhalb der Systemgrenzen in der Spur zu halten.
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Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Patentanmeldung
DE 10 2010 042 900 A1 bekannt. Diese Schrift betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Querregler-Parametrierung für eine Querregelung eines Fahrzeugs auf einem von dem Fahrzeug aktuell zu befahrenden Streckenabschnitt, das einen Schritt des Bestimmens des Parameters basierend auf einer Information über einen Krümmungsverlauf des aktuell zu befahrenden Streckenabschnitts aufweist.
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Weiterhin ist aus dem Stand der Technik die Patentanmeldung
DE 10 2011 002 911 A1 bekannt. Diese Schrift betrifft ein Verfahren zum Führen eines Fahrzeuges in einer Fahrspur mittels eines Spurhaltesystems, bei dem das Fahrzeug durch automatische Lenkeingriffe in der Fahrspur geführt wird. Um den Fahrer rechtzeitig vor einem Ausfall des Spurhaltesystems zu warnen, wird vorgeschlagen, Daten über einen vorausliegenden Streckenabschnitt auszuwerten und daraus zu ermitteln, ob eine vorgegebene Systemgrenze des Spurhaltesystems beim Durchfahren des Streckenabschnitts überschritten werden wird, und ein Signal an den Fahrer auszugeben, wenn festgestellt wird, dass die vorgegebene Systemgrenze voraussichtlich überschritten werden wird.
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Bei bisherigen spurhaltenden Assistenzsystemen werden für die Spurerkennung und Spurführung nur Daten verwendet, welche auf der Erkennung von Linien beruhen, die auf der Fahrbahn als Markierungen angebracht wurden. Dies führt dazu, dass bei einer unklaren Markierungslage, nicht entschieden werden kann, welche Linien korrekt sind. Auch können funktionale Unzulänglichkeiten in den Algorithmen dazu führen, dass Artefakte auf der Straße oder im Videobild dazu führen, dass falsche Strukturen im Bild als Linie detektiert werden und es dann in letzter Konsequenz zu einem fehlerhaften Lenkeingriff kommen kann.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteilhaft ermöglicht hingegen das erfindungsgemäße Verfahren sowie Vorrichtung eine höhere Validität bei der Ermittlung der tatsächlich vorliegenden Fahrsituation und dadurch eine höhere Sicherheit sowie längere Ausführbarkeit des Assistenzsystems. Ermöglicht wird dies gemäß der Erfindung durch die in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Führen eines Kraftfahrzeuges in einer Fahrspur mittels eines Assistenzsystems, bei dem das Kraftfahrzeug durch automatisierte Lenkeingriffe in der Fahrspur geführt wird, wobei zum Führen des Kraftfahrzeuges in der Fahrspur Daten über einen vorausliegenden Streckenabschnitt ausgewertet werden, ist dadurch gekennzeichnet, dass bei der Auswertung der Daten zumindest eine erste Information sowie eine zweite Information bezüglich einer Größe des vorausliegenden Streckenabschnitts berücksichtigt werden, wobei die erste Information einer ersten Datenbasis entstammt und die zweite Information einer zweiten Datenbasis entstammt.
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Als Größe des vorausliegenden Streckenabschnitts wird insbesondere eine Kenngröße verstanden, die den vorausliegenden Streckenabschnitt definiert, bspw. der Kurvenradius oder die Fahrbahnbreite. Als Information bezüglich dieser Größe wird insbesondere ein Kennwert verstanden, der diese Größe charakterisiert, bspw. 50 Meter Kurvenradius oder 3 Meter Fahrbahnbreite. Erfindungsgemäß soll für ein und dieselbe Kenngröße zwei Kennwerte aus unterschiedlichen Datenbasen berücksichtigt werden. D.h. es soll ein Kennwert aus einer ersten Datenbank herangezogen werden, der bspw. den Kurvenradius definiert, sowie ein weiterer Kennwert aus einer zweiten Datenbank herangezogen werden, der ebenfalls den Kurvenradius definiert.
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Vorteilhaft ermöglicht es die Erfindung bspw. in einer Ausführung, dass mittels eines Vergleichs von Spurinformation aus einer Onbord-Umfeldsensorik mit in einer Karte hinterlegten Daten die Richtigkeit der Spurinformation zu plausibilisieren und gegebenenfalls eine Ersatzreaktion einzuleiten. Die Ermittlung einer ersten Information - bspw. bzgl. einem vorausliegenden Kurvenradius - erfolgt dabei bspw. mittels Kamera und Videodatenauswertung (Datenbasis = aktuelle Videodaten). Parallel erfolgt ein Auslesen der zweiten Information - bspw. ebenfalls bezgl. dem Radius derselben Kurve - aus einem permanenten Datenspeicher, bspw. einer im Kraftfahrzeug hinterlegen Straßenkarte. Vorteilhaft erfolgt eine Verwendung der zweiten Information zur Validierung der ersten Information (bspw. durch Vergleich der aus den Videodaten ermittelten Information mit der hinterlegten Information). Im Anschluss erfolgt eine Spurführung auf Basis der ersten Information (d.h. Videodaten), wenn die Validierung positiv abgeschlossen wurde. Falls die Validierung negativ war, erfolgt bspw. eine Spurführung auf Basis der zweiten Information (d.h. Straßenkarte). Alternativ wäre auch eine Deaktivierung der Spurführung denkbar, falls die Validierung negativ abgeschlossen wurde.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die erste Information mittels eines Umfeldsensors während eines Betriebs des Kraftfahrzeuges ermittelt wird.
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Unter einem Umfeldsensor wird insbesondere eine Kamera verstanden. Der Videosensor der Kamera erzeugt im Einsatz Bilddaten während des Betriebs des Fahrzeugs Einsatzes. Diese Bilddaten stellen die erste Datenbasis dar. Diese Daten werden kontinuierlich erfasst und analysiert. Selbstverständlich ist auch eine Zwischenspeicherung, bspw. in einem temporären Speicher denkbar. Mittels der Analyse werden Informationen bzgl. der aktuellen Fahrsituation ermittelt. So können auch Informationen bzgl. des vorausliegenden Streckenabschnitts ermittelt werden. Unter einem Umfeldsensor kann weiterhin auch ein Radar-, Lidar-, Ultraschall-, oder GPS-Sensor verstanden werden.
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In einer möglichen Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Information aus einer Datenbank ausgelesen wird.
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Hierunter wird verstanden, dass die zweite Information insbesondere eine dauerhaft bestehende Datenbasis besitzt. Derartige Informationen können daher auch als permanente Daten verstanden werden. Es sind hierfür unterschiedliche Arten von Datenbanken denkbar. Bspw. kann eine Datenbank vorteilhaft sein, welche in einer Cloud gespeichert ist und auf welche online zugegriffen werden kann. Alternativ oder additiv ist auch eine Datenbank denkbar, welche fest im Fahrzeug gespeichert ist und damit auch offline zur Verfügung steht. Selbstverständlich ist auch denkbar eine im Fahrzeug vorhandene Datenbank durch Updates zu aktualisieren, wobei Updates mittels Funkübertragung als auch physisch verbunden aufgespielt werden können.
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In einer bevorzugten Ausführung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Information aus einer digitalen Straßenkarte ausgelesen wird.
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Hierunter wird verstanden, dass als Datenbank eine hochauflösende Straßenkarte verwendet wird. Eine solche Straßenkarte kann bspw. auch vorteilhaft in einer Navigationsvorrichtung des Fahrzeugs zum Einsatz kommen. Weiterhin enthält eine solche Karte weiterführende Informationen zum Streckenprofil, bspw. die Radien der Kurven im Streckenverlauf und/oder die Fahrbahnbreite. Eine solche Karte kann vorteilhaft im Kraftfahrzeug gespeichert sein.
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In einer alternativen Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass als Information der Kennwert wenigstens eine der folgenden Größen bezüglich des vorausliegenden Streckenabschnitts verwendet wird:
- - Kurventyp;
- - Kurvenradius;
- - Fahrbahnbreite;
- - Anzahl Fahrspuren;
- - Fahrspurtyp.
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Wie bereits ausgeführt kann als Größe des vorausliegenden Streckenabschnitts eine Kenngröße verstanden werden, die den vorausliegenden Streckenabschnitt definiert, bspw. der Kurvenradius oder die Fahrbahnbreite. Eine weitere Größe ist der Kurventyp, mit den beispielhaften Kennwerten Rechtskurve sowie Linkskurve. Eine alternative Größe ist der Fahrspurtyp, mit den beispielhaften Kennwerten, Rechtsabbiegespur, Linksabbiegespur, Verzögerungsstreifen, etc.
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Eine weitere Maßnahme kann die Erkennung der Fahrbahnbreite sein. Hierfür kann mittels eines diversitären Algorithmus nach Randbebauung, Grünstreifen, etc. gesucht wird. Kommt es bspw. nun zu einer Abweichung zwischen dem Algorithmus für die Fahrspurerkennung und dem Algorithmus zur Fahrbahnbreite und der daraus errechneten Position des Kraftfahrzeuges, so ist von einer fehlerhaften Berechnung auszugehen.
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Hierbei ist es auch denkbar, dass bei der Auswertung der Daten auch eine erste Information bzgl. einer ersten Größe des vorausliegenden Streckenabschnitts bezogen ist und eine zweite Information bzgl. einer zweiten Größe des vorausliegenden Streckenabschnitts bezogen ist.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung eines Fehlers eine Plausibilisierung der zumindest einen ersten Information mittels der zweiten Information erfolgt.
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Hierunter wird verstanden, dass die beiden Informationen derart verwendet werden, um eine Validität eines vorliegenden Ergebnisses, bspw. einer Charakterisierung des vorausliegenden Streckenabschnitts zu überprüfen.
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In einer möglichen Ausführung ist das Verfahren, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung eines Fehlers die erste Information sowie die zweite Information miteinander verglichen werden.
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Hierunter wird verstanden, dass bspw. der aus der ersten Datenbasis entstammende Kennwert mit dem aus der zweiten Datenbasis entstammende Kennwert miteinander verglichen werden. Hierbei kann auf sehr einfache und damit ressourcenschonende und rechenzeitreduzierende Weise eine Validität überprüft werden. Dieser Ansatz eignet sich insbesondere dafür, dass beide Kennwerte auf ein und dieselbe Größe, bspw. den Kurvenradius bezogen sind.
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In einer bevorzugten Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Abweichen der ersten Information von der zweiten Information bis zu einem definierten Schwellenwert auf Fehlerfreiheit erkannt wird und insbesondere die automatische Spurführung des Kraftfahrzeuges mittels des Assistenzsystems aufrechterhalten wird.
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Unter Fehlerfreiheit soll die Abwesenheit eines Mangels verstanden werden. Insbesondere soll hierunter die Korrektheit bei der Ermittlung der ersten Information, d.h. die Korrektheit der ermittelten ersten Information verstanden werden. Die Korrektheit der Information ist relevant, da auf Basis dieser Information automatisierte Eingriffe in die Lenkung des Kraftfahrzeugs erfolgen.
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In einer alternativen Ausführungsform ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Abweichen der ersten Information von der zweiten Information über einen definierten Schwellenwert auf einen Fehler erkannt wird.
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Selbstverständlich sind weitere Alternativen zur Erkennung eines Fehlers auf Basis von zwei Informationen bzgl. ein und derselben Kenngröße denkbar. Beispielhaft sei die Durchschnittswertbildung genannt: Hierbei erfolgt die Ermittlung der ersten Information und zweiten Information. Im Anschluss erfolgt eine Ermittlung eines Referenzwert auf Basis einer Durchschnittswertbildung (ggf. inkl. Gewichtung). Die Entscheidung über die Korrektheit der ermittelten Informationen sowie Fortführung der automatisierten Spurführung im Anschluss auf Basis des ermittelten Referenzwertes im Vergleich mit einem Schwellenwert.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einem erkannten Fehler eine definierte Ersatzreaktion erfolgt.
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Als Ersatzreaktion soll verstanden werden die Ausführung einer Aktion, welche abweichend ist von der Handlungsweise die bei korrekter fehlerfreier Situation erfolgen würde um negativen Auswirkungen der fehlerbehafteten Situation entgegen zu wirken. Als Beispiel soll der Abbruch der automatisierten Spurführung und die Übergabe in den manuellen Betrieb genannt werden. Als erkannter Fehler soll insbesondere verstanden werden, dass ein Fehler bei der Ermittlung der ersten Information auf Basis der beschriebenen Evaluierung angenommen wird.
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In einer möglichen Ausführungsform ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einem erkannten Fehler die automatische Spurführung des Kraftfahrzeuges mittels des Assistenzsystems ohne Berücksichtigung der ersten Information erfolgt.
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Hierunter wird verstanden, dass trotz eines erkannten Fehlers die automatisierte Spurführung fortgesetzt wird. Aufgrund der beschriebenen Evaluierung wird jedoch ein Fehler bei der Ermittlung der ersten Information angenommen. Die Weiterführung der automatisierten Spurführung erfolgt daher ohne Berücksichtigung der ersten mittels des Sensorsystems ermittelten Information. Die automatisierte Spurführung erfolgt bei einem erkannten Fehler ausschließlich auf Basis der zweiten Information, d.h. insbesondere auf Basis der der Datenbank entnommenen Information.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einem erkannten Fehler eine Begrenzung des Lenkwinkels für die automatische Spurführung des Kraftfahrzeuges auf einen Wert erfolgt, welcher der zweiten Information entspricht.
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Hierunter wird verstanden, dass ein Maximalwert für den Lenkwinkel definiert wird, wobei der begrenzende Maximalwert auf Basis der zweiten Information bezüglich der relevanten Größe des vorausliegenden Streckenabschnitts ermittelt wird. Insbesondere wird die zweite Information aus einer Datenbank, bspw. einer hochauflösenden Straßenkarte ausgelesen. Selbstverständlich ist auch denkbar, denn begrenzenden Maximalwert direkt als Information in der Datenbank zu speichern und entsprechend im Fehlerfall auszulesen und zu verwenden.
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Alternativ zu einer Begrenzung des Lenkwinkels, bzw. Definition eines Maximalwertes für den Lenkwinkel ist auch eine Begrenzung des Lenkmoments, bzw. Definition eines Maximalwertes für das Lenkmoment denkbar.
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Beispielhaft sei eine Fahrt auf einer geraden Straße erläutert. Der vorausliegende Streckenabschnitt weist also keine Kurven oder dergleichen auf. Hier sollte der Spurhaltealgorithmus nur sehr kleine Lenkmomente berechnen, damit das Kraftfahrzeug in der Spur gehalten wird. Kommt es nun aufgrund von Schmutz auf der Linse der Kamera und Blendung durch tiefstehende Sonne dazu das Schlieren auf der Linse als Linien (d.h. Fahrbahnmarkierungen) interpretiert werden, würde ein herkömmlicher Spurhaltealgorithmus ein fehlerhaftes Lenkmoment berechnen, was über dem ist, was für den momentanen Straßenabschnitt zulässig ist und das Kraftfahrzeug würde von der Straße abkommen. Es wird nun vorgeschlagen, dass das Lenkmoment begrenzt wird auf einen Wert, welcher den in der Karte hinterlegten Daten entspricht und eine Fehlermeldung generiert. Somit hat der Fahrer noch genügend Zeit rechtzeitig einzugreifen um einen Unfall zu verhindern.
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In einer alternativen Ausführungsform ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einem erkannten Fehler eine Degradierung des Assistenzsystems erfolgt.
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Unter einer Degradierung des Assistenzsystems soll jede Art der Funktionsreduzierung verstanden werden. Dies kann bspw. die Einschränkung eines Funktionsumfangs sein oder auch eine vollständige Deaktivierung der Funktion. Hiermit verbunden kann auch eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer ergehen.
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In einer bevorzugten Ausführung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einem erkannten Fehler eine Warnung an den Fahrer erfolgt. Als Warnung kann bspw. ein optisches, akustisches und/oder haptisch wahrnehmbares Signal ausgegeben werden.
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Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät und/oder Regelungsvorrichtung implementiert sein. Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Als Vorrichtung kann weiterhin ein Fahrerassistenzsystem, bspw. ein Spurhaltesystem verstanden werden. Weiterhin kann dies auch eine Vorrichtung zur Ausführung der automatisierten Fahrmanöver, bspw. einem Lenkungsaktuator umfassen. Als Vorrichtung kann ebenfalls ein Sensorsystem zur Ermittlung von Umgebungsdaten des Fahrzeugs im Betrieb, bspw. ein Kamerasystem verstanden werden. Auch kann als Vorrichtung ein Navigationssystem mit einem Speicher für eine hochauflösende Straßenkarte verstanden werden.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Figurenliste
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeit der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Figuren.
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Von den Figuren zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einem Assistenzsystem entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung; und
- 2 eine Darstellung der Verfahrensschritte einer Ausführungsform der Erfindung.
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1 zeigt schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges 1 mit einem als Spurhaltesystem ausgestalteten Assistenzsystem 101 entsprechend einer Ausführung der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 1 bewegt sich dabei mit Geschwindigkeit V in Richtung des gezeigten Pfeils. Im Streckenabschnitt 2 vor dem Kraftfahrzeug befindet sich eine Rechtskurve mit einem Kurvenradius R. Weiterhin ist im Kraftfahrzeug ein als Kamera ausgestaltetes Sensorsystem 103 vorhanden, welches Bilddaten von dem vorausliegenden Streckenabschnitt 2 erstellt. Die Auswertung der Bilddaten kann in einem Steuergerät 102 erfolgen. Aus diesen Bilddaten können vorhandene Fahrbahnmarkierungen ermittelt werden, um daraus die zu folgende Fahrstrecke zu ermitteln. Das Fahrerassistenzsystem 101 ist aktiviert und führt eigenständig automatisierte Lenkeingriffe aus, um das Kraftfahrzeug 1 entlang der gewünschten Fahrstrecke zu führen. Die automatisierten Lenkeingriffe erfolgen bspw. über eine Vorrichtung 104 für automatisierte Fahrmanöver, wie bspw. einem Lenkungsaktuator. Die Ansteuerung der Vorrichtung 104 kann bspw. über ein Steuergerät 102 erfolgen. Das Steuergerät 102 kann entsprechend auch als Regelungsvorrichtung ausgestaltet sein. Hierbei kann es sich um das selbe Steuergerät wie zur Auswertung der Bilddaten handeln - oder natürlich um ein eigenständiges Steuergerät.
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Weiterhin ist ein Navigationssystem 105 mit einer hinterlegten hochauflösenden Straßenkarte im Kraftfahrzeug 1 vorhanden. In dieser Straßenkarte sind bspw. die Kurvenradien der jeweiligen Streckenabschnitte hinterlegt. Im Kraftfahrzeug 1 ist weiterhin ein Steuergerät 102 vorhanden, welches die relevanten Informationen der Straßenkarte mit den ermittelten Informationen aus den Bilddaten vergleicht, um bspw. eine Plausibilisierung der Bilddaten zu erreichen. Hierbei kann es sich wiederum um das selbe Steuergerät wie zur Auswertung der Bilddaten handeln - oder natürlich um ein eigenständiges Steuergerät.
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Erkennt der Algorithmus in den Bilddaten der Kamera beispielsweise eine Rechtskurve mit einem Radius von 100 m, während in der Karte eine Rechtskurve mit einem Radius von 500 m hinterlegt ist, so ist hier mit hoher Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass eine fehlerhafte Berechnung vorliegt. Als Maßnahmen kann für einen solchen Fall bspw. implementiert sein:
- - Das Assistenzsystem fordert den Fahrer auf wieder die Kontrolle zu übernehmen.
- - Das Assistenzsystem begrenzt das Lenkmoment derart, dass eine Kurve mit dem in der Karte hinterlegten Radius gefahren werden kann.
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Selbiges gilt auch für den Fall, wenn anstatt einer in den Kartendaten beschriebenen Rechtskurve eine Linkkurve aus den Bilddaten berechnet werden würde.
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In 2 ist eine Darstellung der Verfahrensschritte einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Hierbei erfolgt in einem ersten Schritt S1 der Start des Verfahrens. Dies erfolgt bspw. durch manuelle Aktivierung des Assistenzsystems durch den Fahrer. Im nächsten Schritt S2 erfolgt eine Ausführung der jeweiligen Assistenzfunktion. Als Funktion kann bspw. eine Spurhaltefunktion umgesetzt sein. Hierfür werden in einem Schritt S3 zunächst Bilddaten mittels der Kamera ermittelt. Ebenfalls erfolgt eine Auswertung der Bilddaten, bspw. um im vorausliegenden Streckenabschnitt eine Fahrspur auf Basis ermittelter Fahrbahnmarkierungen zu ermitteln. In einem weiteren Schritt S4 erfolgt das Auslesen von Informationen bezüglich des vorausliegenden Streckenabschnitts aus einer weiteren Datenbank, bspw. aus einer hochgenauen Straßenkarte. In einem Schritt S4 erfolgt ein Vergleich der Informationen aus den Bilddaten mit den Informationen aus der Straßenkarte. Bspw. wird als Größe der Kurvenradius der vorausliegenden Kurve betrachtet und als Kennwert der Größe der berechnete bzw. hinterlegte Wert des Kurvenradius in Metern verwendet. In einer Bedingung B1 wird analysiert, ob der Unterschied zwischen beiden ermittelten Kennwerten größer als ein definierter Schwellenwert ist. Ist dies der Fall (Y-Abzweig), erfolgt umgehend in Schritt S6 eine Warnung an den Fahrer. Weiterhin wird in Schritt S7 eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer gestellt. Nach Übernahme durch den Fahrer oder bspw. nach Ablauf einer Übernahmefrist erfolgt mit Schritt S8 eine Deaktivierung der Assistenzfunktion und in Schritt S9 wird das Verfahren beendet.
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Ist die Bedingung B1 nicht erfüllt (N-Abzweig) wird davon ausgegangen, dass die Videodatenauswertung valide ist und die Fahrerassistenzfunktion basierend darauf weiter ausgeführt werden kann. Hierbei kann in einer weiteren Bedingung B2 noch überprüft werden, ob die Weiterführung des Fahrerassistenzsystems vom Nutzer gewünscht ist. Ist dies der Fall (Y-Abzweig) wird das Fahrerassistenzsystem weiter ausgeführt. Anderenfalls (N-Abzweig) wird das Verfahren ebenfalls mit Schritt S9 beendet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010042900 A1 [0003]
- DE 102011002911 A1 [0004]
