DE112006001312T5 - Fahrzeugbrems- / -Antriebskraftsteuervorrichtung - Google Patents

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Yoshio Toyota Uragami
Yosinori Toyota Maeda
Michitaka Toyota Tsuchida
Kensuke Toyota Yoshizue
Kazuya Toyota Okumura
Satoshi Nagoya Ando
Koji Nagoya Sugiyama
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Abstract

Fahrzeugbrems-/-antriebskraftsteuervorrichtung mit:
einer Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung, die unterschiedliche Brems-/Antriebskräfte auf zumindest ein Rad eines Paars bestehend aus einem rechten und einem linken Rad aufbringen kann;
einer Einrichtung zum Erfassen eines Betrags einer Antriebsbetätigung durch einen Fahrgast;
einer Einrichtung zum Berechnen einer Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft und eines Fahrzeugsollgiermoments, die durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erzeugt werden sollen, auf der Grundlage von zumindest dem Antriebsbetätigungsbetrag; und
einer Steuereinrichtung zum Steuern der Brems-/Antriebskräfte, die auf die Räder durch die Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung aufgebracht werden, um die Sollbrems-/-antriebskraft und das Sollgiermoment zu erzielen, wobei
die Vorrichtung ferner einer Einrichtung zum Erhalten des Gewichts des gesamten Fahrzeugs und zum Korrigieren des Sollgiermoments gemäß dem Gewicht des gesamten Fahrzeugs aufweist.

Description

  • Technischer Bereich
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsbrems-/-Antriebskraftsteuervorrichtung und insbesondere eine Fahrzeugbrems-/-Antriebskraftsteuervorrichtung, die eine Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads steuert.
  • Technologischer Hintergrund
  • Als Brems-/Antriebskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, wie z. B. ein Automobil, zum Steuern einer Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads ist herkömmlicher Weise eine Antriebskraftsteuervorrichtung zum Steuern einer Antriebskraft eines jeweiligen Rads gemäß einer vertikalen Last eines jeweiligen Rads bekannt, wie beispielsweise in dem japanischen Patent Nr. 2795445 offenbart ist. Diese Brems-/Antriebskraftsteuervorrichtung kann eine Fahrstabilität eines Fahrzeugs im Vergleich mit dem Fall verbessern, dass die Antriebskraft eines jeweiligen Rads nicht gemäß der vertikalen Last eines jeweiligen Rads gesteuert wird.
  • Es wird in Betracht gezogen, dass zum weitergehenden Verbessern der Fahrstabilität eines Fahrzeugs, das eine Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads steuern kann, eine Fahrzeugbrems-/-antriebskraft und ein Fahrzeuggiermoment durch Steuern der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads gesteuert werden. Jedoch variiert das Giermoment, das auf das Fahrzeug durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads aufzubringen ist, in Abhängigkeit eines Besetzungszustands, eines Lastzustands, einer Kurvenrichtung oder Ähnlichem.
  • Im Allgemeinen ändert sich das Gewicht des gesamten Fahrzeugs und der Schwerpunkt des Fahrzeugs mit Sicht auf das Fahrzeug ändert sich in die Längs- und Querrichtung in Abhängigkeit von dem Besetzungszustand oder dem Beladungszustand des Fahrzeugs. Wenn das Gewicht des gesamten Fahrzeugs sich erhöht, erhöht sich die Trägheitsmasse, was dazu führt, dass die Fahrzeuglenkcharakteristik zu einem Untersteuerungszustand tendiert. Ferner wird die Position des Schwerpunkts in die Nähe der Hinterräder mit der Erhöhung der Anzahl der Fahrgäste verschoben, was dazu führt, dass die Fahrzeuglenkcharakteristik zu einem Übersteuerungszustand tendiert. Daher verringert sich die Größe des Giermoments, das auf das Fahrzeug aufzubringen ist.
  • Da der Fahrersitz des Fahrzeugs an der rechten Seite positioniert ist und die Lenkvorrichtung ebenso an der rechten Seite bei dem Fahrzeug eines Rechtslenkerfahrzeugs positioniert ist, ist die Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs bei Betrachtung der Oberseite des Fahrzeugs an der rechten Seite bezüglich der Mitte des Fahrzeugs positioniert. Wenn demgemäß das Fahrzeug nach links abbiegt, zeigt die Lenkcharakteristik des Fahrzeugs eine Tendenz zum Untersteuern im Vergleich mit dem Fall, dass das Fahrzeug rechts abbiegt, und wenn das Fahrzeug links abbiegt, ist das Giermoment, das auf das Fahrzeug aufzubringen ist, im Vergleich mit dem Fall groß, dass das Fahrzeug nach rechts abbiegt. Ferner ändert sich die Größe des Giermoments, das gemäß der Kurvenrichtung des Fahrzeugs vergrößert oder verringert werden sollte, ebenso mit der Änderung der Position des Schwerpunkts des Fahrzeugs in die Querrichtung, was durch die Änderung des Besetzungszustands oder des Beladungszustands des Fahrzeugs verursacht wird.
  • Demgemäß wird bei der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Brems-/Antriebskraftsteuervorrichtung die Tatsache nicht vollständig berücksichtigt, dass das Giermoment, das durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads zum Verbessern der Fahrstabilität des Fahrzeugs aufzubringen ist, in Abhängigkeit von dem Besetzungszustand, dem Beladungszustand oder der Kurvenrichtung des Fahrzeugs variiert. Daher ist es notwendig, eine Verbesserung zum weitergehenden Verbessern der Fahrstabilität des Fahrzeugs vorzunehmen, indem die Brems-/Antriebskraft und das Giermoment des Fahrzeugs durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads gesteuert werden. Da die vertikale Last eines jeweiligen Rads in Abhängigkeit von dem Besetzungszustand oder dem Beladungszustand des Fahrzeugs variiert, wird die Antriebskraft jedes Rads bei der vorstehend erwähnten herkömmlichen Brems-/Antriebskraftsteuervorrichtung folglich gemäß dem Besetzungszustand oder dem Beladungszustand des Fahrzeugs gesteuert. Jedoch kann sie die Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads nicht so steuern, dass sie das optimale Giermoment auf das Fahrzeug gemäß dem Besetzungszustand oder dem Lastzustand oder dem Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs aufbringt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Im Hinblick auf den vorstehend beschriebenen Umstand bei der herkömmlichen Fahrzeugbrems-/-antriebskraftsteuervorrichtung, die konfiguriert ist, um eine Brems-/Antriebskraft und ein Giermoment des Fahrzeugs durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads zu steuern, berücksichtigt die vorliegende Erfindung die Variation der Größe des Giermoments, das auf das Fahrzeug aufzubringen ist, in Abhängigkeit von dem Besetzungszustand, dem Lastzustand und der Kurvenrichtung des Fahrzeugs und ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug ungeachtet des Besetzungszustands, des Lastzustands und der Kurvenrichtung des Fahrzeugs durch Steuern der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads unter Berücksichtigung der Variation der Größe des Giermoments stabil anzutreiben, das auf das Fahrzeug aufzubringen ist.
  • Die vorliegende Erfindung stellt eine Fahrzeugbrems-/-antriebskraftsteuervorrichtung zur Verfügung mit einer Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung, die verschiedene Brems-/Antriebskräfte auf zumindest jeweils ein Rad von einem Paar bestehend aus einem rechten und einem linken Rad aufbringen kann; einer Einrichtung zum Erfassen eines Betrags einer Antriebsbetätigung durch einen Fahrgast; einer Einrichtung zum Berechnen einer Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft und eines Sollgiermoments, das durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erzeugt werden soll, auf der Grundlage von zumindest dem Antriebsbetätigungsbetrag; und einer Steuereinrichtung zum Steuern der Brems-/Antriebskräfte, die auf die Räder durch die Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung aufgebracht werden, um die Sollbrems-/-antriebskraft und das Sollgiermoment zu erzielen, wobei die Vorrichtung ferner eine Einrichtung zum Erhalten des Gewichts des gesamten Fahrzeugs und zum Korrigieren des Sollgiermoments gemäß dem Gewicht des gesamten Fahrzeugs aufweist.
  • Mit dieser Konfiguration wird das Gewicht des gesamten Fahrzeugs erhalten und wird das Fahrzeugsollgiermoment, das durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erzeugt werden soll, gemäß dem Gewicht des gesamten Fahrzeugs korrigiert, wodurch das Giermoment, das auf das Fahrzeug aufgebracht wird, gemäß dem Gewicht des gesamten Fahrzeugs erhöht oder verringert wird mit der Folge, dass das Fahrzeug ungeachtet der Variation des Gewichts des gesamten Fahrzeugs stabil fahren kann, die durch die Änderung der Anzahl der Fahrgäste oder des Lastzustands verursacht wird.
  • Ferner stellt die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugbrems-/-antriebskraftsteuervorrichtung zur Verfügung mit einer Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung, die verschiedene Brems-/Antriebskräfte auf zumindest jeweils ein Rad von einem Paar bestehend aus einem rechten und einem linken Rad aufbringen kann; einer Einrichtung zum Erfassen eines Betrags einer Antriebsbetätigung durch einen Fahrgast; einer Einrichtung zum Berechnen einer Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft und eines Fahrzeugsollgiermoments, das durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erzeugt werden soll, auf der Grundlage von zumindest dem Antriebsbetätigungsbetrag; und einer Steuereinrichtung zum Steuern der Brems-/Antriebskräfte, die auf die Räder durch die Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung aufgebracht werden, um die Sollbrems-/-antriebskraft und das Sollgiermoment zu erzielen, wobei die Vorrichtung ferner eine Einrichtung zum Schätzen der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs und zum Korrigieren des Sollgiermoments gemäß der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs aufweist.
  • Mit dieser Konfiguration wird die Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs geschätzt und wird das Fahrzeugsollgiermoment, das durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erzeugt werden soll, gemäß der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs korrigiert, wodurch das Giermoment, das auf das Fahrzeug aufgebracht wird, gemäß der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs erhöht oder verringert wird, mit der Folge, dass das Fahrzeug ungeachtet der Variation der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs stabil fahren kann, die durch die Änderung der Anzahl der Fahrgäste, der Position der Fahrgäste oder des Lastzustands verursacht wird.
  • Ferner stellt die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugbrems-/-antriebskraftsteuervorrichtung zur Verfügung mit einer Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung, die verschiedene Brems-/Antriebskräfte auf zumindest jeweils ein Rad von einem Paar bestehend aus einem rechten und einem linken Rad aufbringen kann; einer Einrichtung zum Erfassen eines Betrags einer Antriebsbetätigung durch einen Fahrgast; einer Einrichtung zum Berechnen einer Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft und eines Fahrzeugsollgiermoments, das durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erzeugt werden soll, auf der Grundlage von zumindest dem Antriebsbetätigungsbetrag; und einer Steuereinrichtung zum Steuern der Brems-/Antriebskräfte, die auf die Räder durch die Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung aufgebracht werden, um die Sollbrems-/-antriebskraft und das Sollgiermoment zu erzielen, wobei die Vorrichtung ferner eine Einrichtung zum Bestimmen der Kurvenrichtung des Fahrzeugs und zum Korrigieren des Sollgiermoments gemäß der Kurvenrichtung des Fahrzeugs aufweist.
  • Mit dieser Konfiguration wird die Kurvenrichtung des Fahrzeugs bestimmt und wird das Sollgiermoment des Fahrzeugs, das durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erzeugt werden soll, gemäß der Kurvenrichtung des Fahrzeugs korrigiert, wodurch das Giermoment, das auf das Fahrzeug aufgebracht wird, gemäß der Kurvenrichtung des Fahrzeugs auch dann optimal gesteuert wird, wenn die Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs in die linke oder rechte Richtung von der Mitte des Fahrzeugs verschoben wird. Demgemäß kann das Fahrzeug ungeachtet der Fahrzeugkurvenrichtung stabil fahren.
  • Bei den vorstehend erwähnten Konfigurationen kann die Brems-/Antriebskraftsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Einrichtung zum Modifizieren der Sollbrems-/-antriebskraft und/oder des Sollgiermoments nach der Korrektur aufweisen, so dass die Größe der Fahrzeugbrems-/-antriebskraft und/oder die Größe des Giermoments so stark wie möglich innerhalb des Bereichs der Brems-/Antriebskraft und des Giermoments maximiert werden können, das durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erzielt werden kann, nämlich in dem Fall, dass die Sollbrems-/-antriebskraft und/oder das Sollgiermoment nach der Korrektur durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder nicht erzielt werden können.
  • Mit dieser Konfiguration wird in dem Fall, dass die Sollbrems-/-antriebskraft und/oder das Sollgiermoment nach der Korrektur durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder nicht erzielt werden können, zumindest die Sollbrems-/-antriebskraft oder das Sollgiermoment nach der Korrektur korrigiert, so dass die Größe der Fahrzeugbrems-/-antriebskraft und/oder die Größe des Giermoments so sehr wie möglich innerhalb des Bereichs der Brems-/Antriebskraft und des Giermoments, das durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erzielt werden kann, maximiert werden können, wodurch die Brems-/Antriebskraft und das Giermoment in der Nähe der Werte, die notwendig zum stabilen Fahren des Fahrzeugs sind, sicher auf das Fahrzeug aufgebracht werden können.
  • Bei den vorstehend erwähnten Konfigurationen kann die Einrichtung zum Korrigieren des Sollgiermoments das Sollgiermoment korrigieren, um dessen Größe zu erhöhen, wenn das Gewicht des gesamten Fahrzeugs groß ist, im Vergleich mit dem Fall, dass das Gewicht des gesamten Fahrzeugs klein ist.
  • Bei den vorstehend erwähnten Konfigurationen kann die Einrichtung zum Korrigieren des Sollgiermoments das Sollgiermoment korrigieren, um dessen Größe zu erhöhen, wenn der Grad der Abweichung der Position des Schwerpunkts in die Nähe der Hinterräder groß ist im Vergleich mit dem Fall, dass der Grad der Abweichung der Position des Schwerpunkts in die Nähe der Hinterräder klein ist.
  • Bei der vorstehend erwähnten Konfiguration kann die Einrichtung zum Korrigieren des Sollgiermoments den Grad der Abweichung der Position des Schwerpunkts in die Nähe der Hinterräder auf der Grundlage des Verhältnisses der vertikalen Lasten der Vorderräder und der Hinterräder bestimmen.
  • Bei den vorstehend erwähnten Konfigurationen kann die Einrichtung zum Korrigieren des Sollgiermoments die Querabweichung der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs von der Mitte des Fahrzeugs erhalten und das Sollgiermoment korrigieren, um dessen Größe zu erhöhen, wenn das Fahrzeug in die Richtung abbiegt, die entgegengesetzt zu der Richtung der Querabweichung der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs ist, im Vergleich mit dem Fall, dass das Fahrzeug in die Richtung abbiegt, die die gleiche wie die Richtung der Querabweichung der Position des Schwerpunkts ist.
  • Bei der vorstehend erwähnten Konfiguration kann die Einrichtung zum Korrigieren des Sollgiermoments die Querabweichung der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs auf der Grundlage des Verhältnisses der vertikalen Lasten an den rechten Rädern und den linken Rädern bestimmen.
  • Bei den vorstehend erwähnten Konfigurationen kann die Einrichtung zum Korrigieren des Sollgiermoments das Gewicht des gesamten Fahrzeugs, die Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs und die Kurvenrichtung des Fahrzeugs erhalten und das Sollgiermoment auf der Grundlage des Gewichts des gesamten Fahrzeugs, der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs und der Kurvenrichtung des Fahrzeugs korrigieren.
  • Bei den vorstehend erwähnten Konfigurationen kann die Brems-/Antriebskraftsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Brems-/Antriebskraft, die auf ein jeweiliges Rad durch die Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung aufgebracht wird so steuern, dass die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft und das Sollgiermoment durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder am innerhalb des Bereichs größten werden, in dem das Verhältnis der Fahrzeugbrems-/-antriebskraft und des Sollgiermoments durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder im Wesentlichen das Verhältnis der Sollbrems-/-antriebskraft und des Sollgiermoments wird, wenn die Sollbrems-/-antriebskraft und/oder das Sollgiermoment durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder nicht erzielt werden können.
  • Bei den vorstehend erwähnten Konfigurationen kann die Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung eine Einrichtung zum unabhängigen Aufbringen einer Antriebskraft auf jedes der rechten und linken Räder und einer Einrichtung zum unabhängigen Aufbringen einer Bremskraft auf ein jeweiliges Rad aufweisen.
  • Bei den vorstehend erwähnten Konfigurationen kann die Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung eine Einrichtung zum Aufbringen einer gemeinsamen Antriebskraft für die rechten und linken Räder, eine Einrichtung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft auf die rechten und linken Räder sowie eine Einrichtung zum unabhängigen Aufbringen einer Bremskraft auf ein jeweiliges Rad aufweisen.
  • Bei den vorstehend erwähnten Konfigurationen kann die Einrichtung zum Aufbringen einer Antriebskraft aus einer Einrichtung zum Aufbringen einer gemeinsamen Antriebskraft auf das rechte und linke Vorderrad und eine Einrichtung zum Aufbringen einer gemeinsamen Antriebskraft auf das rechte und linke Hinterrad aufweisen.
  • Bei den vorstehend erwähnten Konfigurationen kann die Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung eine Einrichtung zum Aufbringen einer gemeinsamen Antriebskraft auf das rechte und linke Vorderrad und das rechte und linke Hinterrad, eine Einrichtung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft auf die vorderen und hinteren Räder, eine Einrichtung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft auf das rechte und linke Vorderrad sowie eine Einrichtung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft auf das rechte und linke Hinterrad aufweisen.
  • Bei den vorstehend erwähnten Konfigurationen kann die Einrichtung zum Aufbringen einer Antriebskraft einen Elektromotorgenerator aufweisen.
  • Bei der vorstehend erwähnten Konfiguration kann der Elektromotorgenerator ein regeneratives Bremsen beim Bremsen durchführen.
  • Bei der vorstehend erwähnten Konfiguration kann die Einrichtung zum Berechnen der Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft und des Fahrzeugsollgiermoments eine Solllängsbeschleunigung und eine Sollgierrate des Fahrzeugs zum stabilen Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage von zumindest dem Betrag der Antriebsbetätigung durch einen Fahrgast berechnen und kann die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft sowie das Fahrzeugsollgiermoment auf der Grundlage der Solllängsbeschleunigung und der Sollgierrate des Fahrzeugs berechnen.
  • Bei den vorstehend erwähnten Konfigurationen kann die Steuereinrichtung die Sollbrems-/-antriebskraft eines jeweiligen Rads auf der Grundlage der Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft, des Fahrzeugsollgiermoments und des Verteilverhältnisses der Brems-/Antriebskraft auf die Vorder- und Hinterräder berechnen und kann die auf ein jeweiliges Rad aufgebrachte Brems-/Antriebskraft auf der Grundlage der Sollbrems-/-antriebskraft eines jeweiligen Rads steuern.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Verschiedenartige andere Aufgaben, Merkmale sowie viele der zugehörigen Vorteile der vorliegenden Erfindung werden einfach erkennbar, wenn zum besseren Verständnis auf die folgende detaillierte Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird.
  • 1 ist ein schematisches Blockdiagramm, das eine Brems-/Antriebskraftsteuervorrichtung, die auf ein vierradgetriebenes Rechtslenkerfahrzeug einer Radmotorbauart angewendet wird, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 ist eine erläuternde Ansicht zum Erklären verschiedener Fälle der Beziehung zwischen der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads und einer Fahrzeugbrems-/-antriebskraft sowie der Beziehung zwischen der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads und einem Giermoment;
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Brems-/Antriebskraftsteuerroutine, die durch die elektronische Steuerung zum Steuern einer Antriebskraft ausgeführt wird, in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
  • 4A ist eine Grafik, die den Bereich, der durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads erzielt werden kann, der Brems-/Antriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs zeigt;
  • 4B ist eine erläuternde Ansicht, die eine Vorgehensweise einer Berechnung einer Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt und eines Fahrzeugsollgiermoments Mvt in dem Fall zeigt, dass eine Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvn und ein Fahrzeugsollgiermoment Mvn außerhalb des Bereichs liegen, der durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads erzielt werden kann;
  • 4C ist eine erläuternde Ansicht, die den Bereich, der durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads erzielt werden kann, der Sollbrems-/-antriebskraft Fvt und des Sollgiermoments Mvt bei dem Fahrzeug zeigt, das eine Antriebsquelle hat, die nur an dem rechten und linken Vorderrad oder an dem rechten und linken Hinterrad vorgesehen ist;
  • 5 ist eine Grafik, die eine Beziehung zwischen einem Gewicht W des gesamten Fahrzeugs und einem Korrekturkoeffizienten Kw zeigt;
  • 6 ist eine Grafik, die eine Beziehung zwischen einem Längsverteilungsverhältnis Rx der Radvertikallasten und einem Korrekturkoeffizienten Kx zeigt;
  • 7 ist eine Grafik, die eine Beziehung zwischen einem Querverteilungsverhältnis Ry von Radvertikallasten und einer Kurvenrichtung des Fahrzeugs sowie einem Korrekturkoeffizienten Ky zeigt;
  • 8 ist ein schematisches Blockdiagramm, das eine Brems-/Antriebskraftsteuervorrichtung, die auf ein vierradgetriebenes Rechtslenkerfahrzeug angewendet wird, bei dem eine Antriebskraft und eine regenerative Bremskraft von einem einzigen Elektromotorgenerator, der für die vier Räder gemeinsam verwendet wird, so gesteuert werden, dass sie auf die vier Räder verteilt werden, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 9 ist eine erläuternde Ansicht zum Erklären verschiedener Fälle der Beziehung zwischen der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads und einer Fahrzeugsbrems-/-antriebskraft sowie der Beziehung zwischen der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads und eines Giermoments des Fahrzeugs im zweiten Ausführungsbeispiel;
  • 10 ist eine erläuternde Ansicht zum Erklären von weiteren verschiedenen Fällen der Beziehung zwischen der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads und der Fahrzeugsbrems-/-antriebskraft sowie der Beziehung zwischen der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads und einem Giermoment des Fahrzeugs im zweiten Ausführungsbeispiel;
  • 11 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Brems-/Antriebskraftsteuerroutine, die durch die elektronische Steuerung zum Steuern der Antriebskraft ausgeführt wird, im zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
  • 12A ist eine Grafik, die den Bereich, der durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads erzielt werden kann, der Brems-/Antriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs zeigt;
  • 12B ist eine erläuternde Ansicht, die eine Vorgehensweise einer Berechnung einer Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt und eines Fahrzeugsollgiermoments Mvt in dem Fall zeigt, dass eine Fahrzeugsollbrems-/antriebskraft Fvn und ein Fahrzeugsollgiermoment Mvn außerhalb des Bereichs liegen, der durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads erzielt werden kann; und
  • 12C ist eine erläuternde Ansicht, die den Bereich, der durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads erzielt werden kann, der Sollbrems-/antriebskraft Fvt und des Sollgiermoments Mvt bei dem Fahrzeug zeigt, das eine Antriebsquelle hat, die nur an dem rechten und linken Vorderrad oder an dem rechten und linken Hinterrad vorgesehen ist.
  • Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
  • Einige bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden im Einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erklärt.
  • ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
  • 1 ist ein schematisches Blockdiagramm, das eine Brems-/Antriebskraftsteuervorrichtung, die auf ein vierradgetriebenes Rechtslenkerfahrzeug einer Radmotorbauart angewendet wird, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • In 1 stellen die Bezugszeichen 10FL bzw. 10FR das linke und das rechte Vorderrad dar, die gelenkte Räder sind, und stellen die Bezugszeichen 10RL bzw. 10RR das linke und das rechte Hinterrad dar, die nicht gelenkte Räder sind. Elektromotorgeneratoren 12FL und 12FR, die Radmotoren bzw. Radnabenmotoren sind, sind in das linke bzw. rechte Vorderrad 10FL bzw. 10FR eingebaut, wodurch das linke und das rechte Vorderrad 10FL und 10FR durch die Elektromotorgeneratoren 12FL und 12FR angetrieben werden. Die Elektromotorgeneratoren 12FL und 12FR funktionieren ebenso als regenerative elektrische Generatoren für jeweils das linke und rechte Vorderrad beim Bremsen, so dass sie eine regenerative Bremskraft erzeugen.
  • In ähnlicher Weise sind Elektromotorgeneratoren 12RL und 12RR, die Radmotoren bzw. Radnabenmotoren sind, in das linke bzw. rechte Hinterrad 10RL bzw. 10RR eingebaut, wodurch das linke und das rechte Vorderrad 10RL und 10RR durch die Elektromotorgeneratoren 12RL und 12RR angetrieben werden. Die Elektromotorgeneratoren 12RL und 12RR funktionieren ebenso als regenerative elektrische Generatoren für jeweils das linke und rechte Hinterrad beim Bremsen, so dass sie eine regenerative Bremskraft erzeugen.
  • Die Antriebskraft von jedem der Elektromotorgeneratoren 12FL bis 12RR wird durch eine elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft auf der Grundlage einer Beschleunigeröffnung Φ gesteuert, die ein Trittbetrag eines Beschleunigerpedals ist, das in 1 nicht gezeigt ist, der durch einen Beschleunigeröffnungssensor 14 erfasst wird. Die regenerative Bremskraft von jedem der Elektromotorgeneratoren 12FL bis 12RR wird ebenso durch die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft gesteuert.
  • Obwohl sie in 1 im Einzelnen nicht gezeigt ist, besteht die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft aus einem Mikrocomputer und einem Antriebsschaltkreis, wobei der Mikrocomputer eine allgemeine Konfiguration haben kann, so dass er beispielsweise eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Eingabe-/Ausgabeanschlussvorrichtung hat, die miteinander über einen bidirektionalen gemeinsamen Bus verbunden sind. Beim normalen Fahren wird elektrische Energie, die in einer Batterie geladen ist, die in 1 nicht gezeigt ist, zu jedem der Elektromotorgeneratoren 12FL bis 12RR zugeführt, und bei der Verzögerung und Bremsung des Fahrzeugs wird die elektrische Leistung, die durch das regenerative Bremsen durch jeden der Elektromotorgeneratoren 12FL bis 12RR erzeugt wird, in die Batterie über den Antriebsschaltkreis geladen.
  • Die Reibungsbremskräfte an dem linken und rechten Vorderrad 10FL und 10FR und dem linken und rechten Hinterrad 10RL und 10RR werden durch Steuern von Bremsdrücken von jeweiligen Radzylindern 22FL, 22FR, 22RL und 22RR durch einen Hydraulikschaltkreis 20 bei einer Reibungsbremsvorrichtung 18 gesteuert. Obwohl dieser in der Figur nicht gezeigt ist, weist der Hydraulikschaltkreis 20 ein Reservoir, eine Ölpumpe und andere verschiedenartige Ventilvorrichtungen auf. In einer normalen Situation wird der Bremsdruck eines jeweiligen Radzylinders gemäß dem Trittbetrag des Bremspedals 24 durch einen Fahrer und dem Druck eines Hauptzylinders 26 gesteuert, der gemäß der Trittbetätigung des Bremspedals 24 betrieben wird. Er wird durch die Steuerung der Ölpumpe oder der verschiedenartigen Ventilvorrichtungen durch eine elektronische Steuerung 28 zum Steuern einer Bremskraft ungeachtet des Trittbetrags des Bremspedals 24 durch einen Fahrer so gesteuert, wie es notwendig ist.
  • Obwohl sie in 1 nicht im Einzelnen gezeigt ist, besteht die elektronische Steuerung 18 zum Steuern der Bremskraft ebenso aus einem Mikrocomputer und einem Antriebsschaltkreis, wobei der Mikrocomputer eine allgemeine Konfiguration haben kann, so dass er beispielsweise eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Eingabe-/Ausgabeanschlussvorrichtung aufweist, die miteinander über einen bidirektionalen gemeinsamen Bus verbunden sind.
  • In die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft eingegeben werden Signale, die vertikale Lasten Wwi (i = fl, fr, rl, rr) der entsprechenden Räder angeben, von Drucksensoren 30FL bis 30FR; ein Signal, das einen Fahrbahnreibungskoeffizient μ angibt, von einem μ-Sensor 32; ein Signal, das einen Lenkwinkel θ von einem Lenkwinkelsensor 34 angibt; und ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt, von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36 zusätzlich zu dem Signal, das die Beschleunigeröffnung Φ angibt, von dem Beschleunigeröffnungssensor 14. Zu der elektronischen Steuerung 28 zum Steuern der Bremskraft eingegeben werden ein Signal, das einen Hauptzylinderdruck Pm angibt, von einem Drucksensor 38 und Signale, die Bremsdrücke (Radzylinderdrücke) Pbi (i = fl, fr, rl, rr) von entsprechenden Rädern angeben, von Drucksensoren 39FL bis 39RR. Die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft und die elektronische Steuerung 28 zum Steuern der Bremskraft tauschen Signale miteinander gemäß dem Bedarf aus. Es ist anzumerken, dass der Lenkwinkelsensor 34 einen Lenkwinkel θ so erfasst, dass die nach links weisende Kurvenrichtung des Fahrzeugs als positiver Wert definiert ist.
  • Die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft berechnet eine Fahrzeugsolllängsbeschleunigung Gxt auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Φ und des Hauptzylinderdrucks Pm, die einen Betrag einer Beschleunigungs-/Verzögerungsbetätigung durch einen Fahrer angeben, und berechnet eine Sollgierrate γt des Fahrzeugs auf der Grundlage des Lenkwinkels θ, der ein Lenkbetätigungsbetrag durch einen Fahrer ist, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V über eine in diesem technischen Bereich gut bekannte Vorgehensweise. Dann berechnet die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft eine Sollbrems-/antriebskraft Fvn, die für das Fahrzeug erforderlich ist, auf der Grundlage der Fahrzeugsolllängsbeschleunigung Gxt und berechnet einen Sollgesamtgiermoment Mvnt, das für das Fahrzeug erforderlich ist, auf der Grundlage der Fahrzeugsollgierrate γt.
  • Die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft berechnet den Fahrzeugschlupfwinkel β mit einer in diesem technischen Bereich gut bekannten Vorgehensweise, berechnet den Schlupfwinkel α des linken und rechten Vorderrads auf der Grundlage des Fahrzeugschlupfwinkels β und des Lenkwinkels θ und berechnet ein Fahrzeugkurvengiermoment Ms aufgrund einer Querkraft jedes Rads auf der Grundlage des Schlupfwinkels α. Dann berechnet die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft den Wert, der durch Subtrahieren des Kurvengiermoments Ms von dem Fahrzeugsollgesamtgiermoment Mvnt erhalten wird, als das Fahrzeugsollgiermoment Mvn, das für das Fahrzeug erforderlich ist, durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads.
  • Ferner berechnet die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft das Gewicht W des gesamten Fahrzeugs, das Längsverteilungsverhältnis Rx der vertikalen Radlasten und das Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten auf der Grundlage der vertikalen Last Wwi jedes Rads, berechnet Korrekturkoeffizienten Kw, Kx und Ky auf der Grundlage des Gewichts des gesamten Fahrzeugs, des Längsverteilungsverhältnisses Rx, des Querverteilungsverhältnisses Ry und der Fahrzeugkurvenrichtung und korrigiert das Sollgiermoment Mvn, um dieses zu erhöhen oder verringern, gemäß dem Gewicht des gesamten Fahrzeugs, der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs und der Fahrzeugkurvenrichtung durch Korrigieren des Fahrzeugsollgiermoments Mvn zu dem Produkt der Korrekturkoeffizienten Kw, Kx und Ky und des Fahrzeugsollgiermoments Mvn.
  • Die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft berechnet ferner die Fahrzeugmaximalantriebskraft Fvdmax und die Fahrzeugmaximalbremskraft Fvbmax, die durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder auf der Grundlage des Fahrbahnreibungskoeffizienten μ verfügbar sind, und berechnet das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvlmax in die Linkskurvenrichtung und das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvrmax in die Rechtskurvenrichtung durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder auf der Grundlage des Fahrbahnreibungskoeffizienten μ.
  • Wie in 2A gezeigt ist, wird unter der Annahme, dass die vertikale Last und die Reibungskoeffizienten der Fahrbahnfläche der Räder gleich sind und die Abmessungen der Reibungskreise der Räder gleich sind, die Fahrzeugmaximalantriebskraft Fvdmax unter der Bedingung, dass das Giermoment durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder nicht an dem Fahrzeug wirkt, dann erzielt, wenn die Brems-/Antriebskräfte Fwxfl und Fwxfr des linken und rechten Vorderrads 10FL und 10FR die maximalen Antriebskräfte Fwdflmax und Fwdfrmax sind und die Brems-/Antriebskräfte Fwxrl und Fwxrr des linken und rechten Hinterrads 10RL und 10RR die maximalen Antriebskräfte Fwdfrmax und Fwdrrmax sind. In ähnlicher Weise wird, wie in 2B gezeigt ist, die Fahrzeugmaximalbremskraft Fvbmax unter der Bedingung, dass das Giermoment durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder nicht an dem Fahrzeug wirkt, dann erzielt, wenn die Brems-/Antriebskräfte Fwxfl und Fwxfr des linken und rechten Vorderrads 10FL und 10FR die maximalen Bremskräfte Fwbflmax und Fwbfrmax sind, und die Brems-/Antriebskräfte Fwxfl und Fwxrr des linken und rechten Hinterrads 10RL und 10RR die maximalen Bremskräfte Fwbrlmax und Fwbrrmax sind.
  • Wie in 2C gezeigt ist, wird das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvlmax in die Linkskurvenrichtung unter der Bedingung, dass die Längskraft durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder nicht an dem Fahrzeug wirkt, dann erzielt, wenn die Brems-/Antriebskräfte Fwxfl und Fwxrl des vorderen linken und hinteren rechten Rads 10FL und 10RL die maximalen Bremskräfte Fwbflmax und Fwbrlmax sind, und die Brems-/Antriebskräfte Fwxfr und Fwxrr des vorderen rechten und des hinteren rechten Rads 10FR und 10RR die maximalen Antriebskräfte Fwdfrmax und Fwdrrmax sind. In ähnlicher Weise wird, wie in 2D gezeigt ist, das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvrmax in die Rechtskurvenrichtung unter der Bedingung, dass die Längskraft durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder nicht an dem Fahrzeug wirkt, dann erzielt, wenn die Brems-/Antriebskräfte Fwxfl und Fwxrl des vorderen linken und des hinteren linken Rads 10L und 10RL die maximalen Antriebskräfte Fwdflmax und Fwdrlmax sind, und die Brems- /Antriebskräfte Fwxfr und Fwxrr des vorderen rechten und des hinteren rechten Rads 10FR und 10RR die maximalen Bremskräfte Fwbfrmax und Fwbrrmax sind.
  • In dem Fall, dass das Ausgangsdrehmoment von jedem der Elektromotorgeneratoren 10FL bis 10RR ausreichend groß ist, werden die maximale Antriebskraft und die maximale Bremskraft jedes Rads durch den Fahrbahnreibungskoeffizienten μ bestimmt, so dass dann, wenn die Fahrzeugbeschleunigungsrichtung und die Fahrzeuglinkskurvenrichtung als positiver Wert definiert werden, die folgenden Beziehungen zwischen der maximalen Antriebskraft und der maximalen Bremskraft jedes Rads, der Fahrzeugmaximalantriebskraft und der Fahrzeugmaximalbremskraft sowie dem Fahrzeugmaximalgiermoment in die Linkskurvenrichtung und dem Fahrzeugmaximalgiermoment in die Rechtskurvenrichtung gebildet werden. Fwdflmax = Fwdfrmax = –Fwbflmax = –Fwbfrmax Fwdrlmax = Fwdrrmax = –Fwbrlmax = –Fwbrrmax Fvdmax = –Fvbmax Mvlmax = –Mvrmax
  • Da die maximale Antriebskraft Fwdimax und die maximale Bremskraft Fwbimax (i = fl, fr, rl, rr) jedes Rads durch den Fahrbahnreibungskoeffizienten μ bestimmt werden, werden ebenso die Fahrzeugmaximalantriebskraft Fvdmax, die Fahrzeugmaximalbremskraft Fwbmax, das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvlmax in die Linkskurvenrichtung und das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvrmax in die Rechtskurvenrichtung durch den Fahrbahnreibungskoeffizienten μ bestimmt. Wenn demgemäß der Fahrbahnreibungskoeffizient μ herausgefunden wird, können die Fahrzeugmaximalantriebskraft Fvdmax und die anderen vorstehend genannten Werte geschätzt werden.
  • Wie in 4A gezeigt ist, kann in einem rechtwinkligen Koordinatensystem, bei dem die Fahrzeugantriebsbremskraft Fvx die Abszisse bildet und das Fahrzeuggiermoment Mv die Ordinate bildet, die Fahrzeugbrems-/antriebskraft Fvx und das Fahrzeuggiermoment Mv, die durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads erzielt werden können, Werte innerhalb eines diamantförmigen Vierecks 100 annehmen, das durch die Fahrzeugmaximalantriebskraft Fvdmax, die Fahrzeugmaximalbremskraft Fvbmax, das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvlmax in die Linkskurvenrichtung und das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvrmax in die Rechtskurvenrichtung bestimmt wird.
  • Es ist anzumerken, dass in 4 Punkte A bis D den Fällen A bis D in 2 entsprechen, wobei die Koordinaten an den Punkten A bis D (Fvdmax, 0), (Fvbmax, 0), (0, Mvlmax) bzw. (0, Mvrmax) sind. Wie durch eine gestrichelte Linie in 4A gezeigt ist, wird das Viereck 100 klein, wenn sich der Fahrbahnreibungskoeffizient μ verringert. Ferner vergrößert sich, wenn der Lenkwinkel θ sich vergrößert, die Querkraft des vorderen linken und des vorderen rechten Rads, die gelenkte Räder sind, so dass die Toleranz der Längskraft gering wird. Daher wird das Viereck 100 klein, wenn der Wert des Lenkwinkels θ sich vergrößert.
  • Unter der Annahme, dass das Längsverteilungsverhältnis der Brems-/Antriebskraft Fv auf die Hinterräder als Kr (Konstante von 0 < Kr < 1) definiert wird und die Fahrzeuglauffläche als Tr definiert wird, ergeben sich die folgenden Gleichungen 1 bis 3. Demgemäß stellt die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft die Fahrzeugsollbrems-/antriebskraft Fvt und das Fahrzeugsollgiermoment Mvt durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads auf die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Fahrzeugsollgiermoment Mvn ein, wenn die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Fahrzeugsollgiermoment Mvn innerhalb des vorstehend erwähnten Vierecks 100 liegen. Beispielsweise berechnet sie die Werte, die die folgenden Gleichungen 1 bis 3 erfüllen, als Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti (i = fl, fr, rl, rr) der Räder durch das Verfahren des kleinsten Quadrats. Fwxfl + Fwxfr + Fwxrl + Fwxrr = Fvt (1) {Fwxfr + Fwxrr – (Fwxfl + Fwxrl)}Tr/2 = Mvt (2) (Fwxfl + Fwxfr)Kr = (Fwxrl + Fwxrr)(1 – Kr) (3)
  • Wenn die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Fahrzeugsollgiermoment Mvn außerhalb des Bereichs des vorstehend erwähnten Vierecks 100 liegen, berechnet die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt und das Fahrzeugsollgiermoment Mvt, so dass die Größe der Fahrzeugbrems-/-antriebskraft Fv und die Größe des Giermoments Mv durch die Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti der Räder jeweils innerhalb des Bereichs maximal werden, in dem das Verhältnis der Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt und des Giermoments Mvt durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder das Verhältnis der Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Sollgiermoment Mvn, die für das Fahrzeug erforderlich sind, durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder wird. Dann berechnet die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft die Werte, die die vorstehend angegebenen Gleichungen 1 bis 3 erfüllen, als die Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti der Räder beispielsweise durch das Verfahren des kleinsten Quadrats.
  • Wenn die Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti jedes Rads einen positiven Wert annimmt, was bedeutet, dass es eine Antriebskraft ist, stellt die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft die Sollreibungsbremskraft Fwbti und die Sollregenerationsbremskraft Fwrti (i = fl, fr, rl, rr) jedes Rads auf Null ein, gibt das Signal, das die Sollreibungsbremskräfte Fwbti angibt, an die elektronische Steuerung 28 ab, um die Bremskraft zu steuern, stellt die Sollantriebskraft Fwdti (i = fl, fr, rl, rr) jedes Rads auf die zugehörige Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti ein, berechnet die Sollantriebssströme Iti (i = fl, fr, rl, rr) für die Elektromotorgeneratoren 12FL bis 12RR durch nicht dargestellte Kennfelder oder Funktionen auf der Grundlage der Sollantriebskräfte Fwdti ein und steuert die Antriebsströme, die auf die Elektromotorgeneratoren 12FL bis 12RR aufgebracht werden, auf der Grundlage der Sollantriebsströme Iti, um dadurch die Antriebskraft jedes Rads so zu steuern, so dass die Antriebsbremskraft Fwxi jedes Rads die zugehörige Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti wird.
  • Wenn andererseits die Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti jedes Rads einen negativen Wert annimmt, was bedeutet, dass die Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti eine Bremskraft ist, und die Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti nicht größer als die maximale Regenerationsbremskraft jedes Rads ist, stellt die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft die Sollantriebskraft Fwdti und die Sollreibungsbremskraft Fwbti jedes Rads auf Null ein, stellt die Sollregenerationsbremskraft Fwrti auf die Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti ein und steuert die Elektromotorgeneratoren 12FL bis 12RR, so dass die Regenerationsbremskraft die Sollregenerationsbremskraft Fwrti wird.
  • Wenn die Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti jedes Rads einen negativen Wert annimmt, was bedeutet, dass die Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti eine Bremskraft ist, und die Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti größer als die maximale Regenerationsbremskraft jedes Rads ist, stellt die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft die Sollantriebskraft Fwdti jedes Rads auf Null ein, stellt die Sollregenerationsbremskraft Fwrti jedes Rads auf die maximale Regenerationsbremskraft Fwxrimax (i = fl, fr, rl, rr) ein und steuert die Elektromotorgeneratoren 12FL bis 12RR, so dass die Regenerationsbremskraft die maximale Regenerationsbremskraft Fwxrimax wird. Ferner berechnet sie die Bremskraft, die der Differenz zwischen der Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti und der Regenerationsbremskraft Fwxrimax entspricht, als Sollreibungsbremskraft Fwbti (i = fl, fr, rl, rr) und gibt die Signale, die die Sollreibungsbremskräfte Fwbti der Räder angeben, an die elektronische Steuerung 28 zum Steuern der Bremskraft ab.
  • Die elektronische Steuerung 28 zum Steuern der Bremskraft berechnet den Sollbremsdruck Pbti (i = fl, fr, rl, rr) jedes Rads auf der Grundlage der Sollreibungsbremskraft Fwbti jedes Rads, die von der elektronischen Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft eingegeben wird, und steuert den Hydraulikschaltkreis 20, so dass der Bremsdruck Pbi jedes Rads der zugehörige Sollbremsdruck Pbti wird und die Reibungsbremskraft Fwbi (i = fl, fr, rl, rr) jedes Rads wird dadurch die zugehörige Sollreibungsbremskraft Fwbti jedes Rads.
  • Die Brems-/Antriebskraftsteuerung, die durch die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft in dem ersten Ausführungsbeispiel erzielt wird, wird nun unter Bezugnahme auf das in 3 gezeigte Ablaufdiagramm erklärt. Die Steuerung durch das in 3 gezeigte Ablaufdiagramm wird durch die Aktivierung der elektronischen Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft gestartet und wird wiederholt bei jeder vorbestimmten Zeit ausgeführt, bis ein nicht gezeigter Zündschalter ausgeschaltet wird.
  • Bei Schritt 10 werden zuerst die Signale, die die Beschleunigeröffnung Φ, die durch den Beschleunigeröffnungssensor 14 erfasst wird, angeben, und dergleichen eingelesen. Bei Schritt 20 werden die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Fahrzeugsollgiermoment Mvn, die für das Fahrzeug erforderlich sind und die durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads verursacht werden, mit der vorstehend genannten Vorgehensweise auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Φ und dergleichen berechnet.
  • Bei Schritt 30 werden die Fahrzeugmaximalantriebskraft Fvdmax, die Fahrzeugmaximalbremskraft Fvbmax, das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvlmax in die Linkskurvenrichtung und das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvrmax in die Rechtskurvenrichtung, die durch die Brems-/Antriebskraft jedes Rads erhältlich sind, durch Kennfelder oder Funktionen, die nicht gezeigt sind, auf der Grundlage des Fahrbahnreibungskoeffizienten μ berechnet. Insbesondere werden die Punkte A bis D, die in 4 gezeigt sind, vorgegeben.
  • Bei Schritt 40 wird das Gewicht W des gesamten Fahrzeugs auf der Grundlage der vertikalen Last Wwi jedes Rads berechnet, die durch einen jeweiligen Lastsensor erfasst wird, und wird der Korrekturkoeffizient Kw auf der Grundlage des Gewichts W des gesamten Fahrzeugs aus dem Kennfeld, das der in 5 gezeigten Grafik entspricht, auf der Grundlage des Gewichts W des gesamten Fahrzeugs berechnet. Wie in 5 gezeigt ist, wird der Korrekturkoeffizient Kw so berechnet, dass er sich mit einer Erhöhung des Gewichts W des gesamten Fahrzeugs vergrößert. In 5 ist Wo das Gewicht des gesamten Fahrzeugs in dem Fall, dass nur ein Fahrer sich in dem Fahrzeug befindet und kein Gepäck geladen ist.
  • Bei Schritt 50 wird das Längsfahrzeugverteilungsverhältnis Rx der vertikalen Radlasten (das Verhältnis der vertikalen Last Wf des vorderen linken und vorderen rechten Rads zu der vertikalen Last Wr des hinteren linken und hinteren rechten Rads) auf der Grundlage der vertikalen Last Wwi jedes Rads berechnet und wird der Korrekturkoeffizient Kx auf der Grundlage des Längsverteilungsverhältnisses Rx der vertikalen Radlasten durch ein Kennfeld, das der in 6 gezeigten Grafik entspricht, auf der Grundlage des Längsverteilungsverhältnisses Rx der vertikalen Radlasten berechnet. Wie in 6 gezeigt ist, wird der Korrekturkoeffizient Kx so berechnet, dass er sich vergrößert, wenn das Längsverteilungsverhältnis Rx der vertikalen Radlasten zu der Hinterradseite verschoben wird. In 6 ist Rxo das Längsverteilungsverhältnis der vertikalen Radlasten in dem Fall, dass nur ein Fahrer sich in dem Fahrzeug befindet und kein Gepäck geladen ist.
  • Bei Schritt 60 wird die Fahrzeugkurvenrichtung auf der Grundlage des Lenkwinkels θ (oder der Fahrzeuggierrate oder der Fahrzeugseitenbeschleunigung) bestimmt, wird das Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten (das Verhältnis der vertikalen Last Wr des vorderen rechten und hinteren rechten Rads zu der vertikalen Last Wl des vorderen linken und hinteren linken Rads) auf der Grundlage der vertikalen Last Wwi jedes Rads berechnet und wird der Korrekturkoeffizient Ky auf der Grundlage des Querverteilungsverhältnisses Ry der vertikalen Radlasten durch ein Kennfeld, das der in 7 gezeigten Grafik entspricht, auf der Grundlage des Querverteilungsverhältnisses Ry der vertikalen Radlasten und der Fahrzeugkurvenrichtung berechnet. Wie in 7 gezeigt ist, wird der Korrekturkoeffizient Ky so berechnet, dass er sich vergrößert, wenn das Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten zu der Seite des rechten Rads verschoben wird, und dass er sich verringert, wenn das Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten zu der Seite des linken Rads verschoben wird, nämlich bei der Kurvenfahrt nach links, während er so berechnet wird, dass er sich verringert, wenn das Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten zu der Seite des rechten Rads verschoben wird, und dass er sich vergrößert, wenn das Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten zu der Seite des linken Rads verschoben wird, nämlich bei der Kurvenfahrt nach rechts. In 7 ist Ryo das Querverteilungsverhältnis der vertikalen Radlasten in dem Fall, dass nur ein Fahrer sich in dem Fahrzeug befindet und kein Gepäck geladen ist.
  • Bei Schritt 70 wird das Fahrzeugsollgiermoment Mvn zu dem Produkt aus den Korrekturkoeffizienten Kw, Kx und Ky und dem Fahrzeugsollgiermoment Mvn korrigiert, das bei Schritt S20 berechnet wird, und schreitet dann das Programm zu Schritt 80 voran.
  • Bei Schritt 80 wird bestimmt, ob der absolute Wert der Sollbrems-/-antriebskraft Fvn nicht größer als die Fahrzeugmaximalantriebskraft Fvdmax ist oder nicht und der absolute Wert des Fahrzeugsollgiermoments Mvn nicht größer als das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvlmax ist oder nicht, insbesondere wird bestimmt, ob die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Fahrzeugsollgiermoment Mvn innerhalb des Bereichs des Vierecks 100 liegen oder nicht und die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Sollgiermoment Mvn durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads erzielt werden können oder nicht. Wenn sich eine negative Bestimmung ergibt, schreitet das Programm zu Schritt 100 voran. Wenn eine positive Bestimmung gemacht wird, werden die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt und das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Modifizierung auf die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn bzw. das Sollgiermoment Mvn bei Schritt 90 eingestellt und schreitet dann das Programm zu Schritt 200 voran.
  • Bei Schritt 100 wird bestimmt, ob die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn Null ist oder nicht und die Fahrzeugmaximalgiermomente Mvlmax und Mvrmax (korrekt als Mvmax bezeichnet) null sind oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass sie Sollbrems-/-antriebskraft Fvn nicht null ist und Mvlmax sowie Mvrmax nicht null sind, schreitet das Programm zu Schritt 120 voran. Wenn bestimmt wird, dass die Sollbrems-/-antriebskraft Mvn null ist und Mvlmax sowie Mvrmax null sind, wird die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Modifizierung auf null eingestellt und wird das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Korrektur auf das maximale Giermoment Mvmax bei Schritt 110 eingestellt und schreitet dann das Programm zu Schritt 200 voran. In diesem Fall wird das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Modifizierung auf das maximale Giermoment Mvlmax eingestellt, wenn das Sollgiermoment Mvn einen positiven Wert annimmt, während es auf das maximale Giermoment Mvrmax eingestellt wird, wenn das Sollgiermoment Mvn einen negativen Wert annimmt.
  • Bei Schritt 120 wird bestimmt, ob das Sollgiermoment Mvn null ist oder nicht. Wenn eine negative Bestimmung gemacht wird, schreitet das Programm zu Schritt 140 voran. Wenn eine positive Bestimmung gemacht wird, wird die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Modifizierung auf die maximale Antriebskraft Fvdmax eingestellt, wenn die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn einen positiven Wert annimmt, während die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Modifizierung auf die maximale Bremskraft Fvbmax eingestellt wird, wenn die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn einen negativen Wert annimmt, und ferner wird das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Modifizierung auf null eingestellt und schreitet das Programm zu Schritt 200 voran.
  • Bei Schritt 140 wird der Schnittpunkt Q des Segments L, das den Punkt P, der die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Fahrzeugsollgiermoment Mvn zeigt, und den Ursprung O verbindet, und der äußeren Linie des Vierecks 100 als Zielpunkt erhalten, wie in 4B gezeigt ist, und wenn die Koordinaten des Zielpunkts Q als (Fvq, Mvq) definiert werden, werden die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Modifizierung und das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Modifizierung auf Fvq bzw. Mvq eingestellt. Darauf schreitet das Programm zu Schritt 200 voran.
  • Bei Schritt 200 wird die Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti (i = fl, fr, rl, rr) jedes Rads zum Erzielen der Sollbrems-/-antriebskraft Fvt und des Sollgiermoments Mvt auf die vorstehend erwähnte Weise auf der Grundlage der Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Modifizierung und des Fahrzeugsollgiermoments Mvt nach der Modifizierung berechnet.
  • Bei Schritt 210 wird die Sollreibungsbremskraft Fwbti auf die vorstehend genannte Weise berechnet und wird das Signal, das die Sollreibungsbremskräfte Fwbti angibt, an die elektronische Steuerung 28 zum Steuern der Bremskraft abgegeben, wodurch die elektronische Steuerung 28 zum Steuern der Bremskraft eine Steuerung so vornimmt, dass die Reibungsbremskraft Fwbi jedes Rads die zugehörige Sollreibungsbremskraft Fwbti wird.
  • Bei Schritt 220 wird jeder der Elektromotorgeneratoren 12FL bis 12RR so gesteuert, dass die Antriebskraft Fwdi oder die Regenerationsbremskraft Fwri jedes Rads die Sollantriebskraft Fwdti oder die Sollregenerationsbremskraft Fwrti werden.
  • Gemäß dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel werden die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Fahrzeugsollgiermoment Mvn durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads bei Schritt 20 berechnet und werden die Fahrzeugmaximalantriebskraft Fvdmax, die Fahrzeugmaximalbremskraft Fvbmax, das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvlmax in die Linkskurvenrichtung und das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvrmax in die Rechtskurvenrichtung bei Schritt 30 berechnet.
  • Dann werden bei den Schritten 40 bis 60 der Korrekturkoeffizient Kw auf der Grundlage des Gewichts W des gesamten Fahrzeugs, der Korrekturkoeffizient Kx auf der Grundlage des Längsverteilungsverhältnisses Rx der vertikalen Radlasten, der Korrekturkoeffizient Ky auf der Grundlage des Querverteilungsverhältnisses Ry der vertikalen Radlasten und der Fahrzeugkurvenrichtung berechnet. Bei Schritt 70 wird das Fahrzeugsollgiermoment Mvn zum Produkt der Korrekturkoeffizienten Kw, Kx und Ky und des Fahrzeugsollgiermoments Mvn korriegiert, das bei Schritt 20 berechnet wird. Bei den Schritten 80 bis 140 werden die modifizierte Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt und das modifizierte Fahrzeugsollgiermoment Mvt, die durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads erzielt werden können, auf der Grundlage der Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvn und des Fahrzeugsollgiermoments Mvn berechnet. Bei den Schritten 200 bis 220 wird die Brems-/Antriebskraft jedes Rads gesteuert, um die Sollbrems-/-antriebskraft Fvt und das Sollgiermoment Mvt zu erzielen.
  • Dem Fachmann ist es gut bekannt, dass die Trägheitsmasse des gesamten Fahrzeugs umso größer wird, je größer das Gewicht W des gesamten Fahrzeugs ist, so dass sich die Fahrzeuglenkcharakteristik zur Untersteuerungsseite bewegt.
  • Ferner verringert sich, wenn das Längsverteilungsverhältnis der vertikalen Radlast zu der Hinterradseite verschoben wird, der Stabilitätsfaktor des Fahrzeugs, so dass die Fahrzeuglenkcharakteristik sich zu der Übersteuerungsseite bewegt.
  • Gemäß dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel wird der Korrekturkoeffizient Kw auf der Grundlage des Gewichts W des gesamten Fahrzeugs so berechnet, dass er sich vergrößert, wenn das Gewicht W des gesamten Fahrzeugs sich vergrößert. Demgemäß wird das Sollgiermoment Mvn so korrigiert, dass es sich vergrößert, wenn das Gewicht W des gesamten Fahrzeugs sich vergrößert, wodurch ein optimales Giermoment auf das Fahrzeug gemäß dem Gewicht W des gesamten Fahrzeugs aufgebracht werden kann, um das Fahrzeug ungeachtet der Variation des Gewichts W des gesamten Fahrzeugs stabil zu fahren.
  • Ferner wird der Korrekturkoeffizient Kx auf der Grundlage des Längsverteilungsverhältnisses Rx der vertikalen Radlasten so berechnet, dass er sich vergrößert, wenn das Längsverteilungsverhältnis Rx der vertikalen Radlasten zu der Hinterradseite verschoben wird. Demgemäß wird das Sollgiermoment Mvn so korrigiert, dass es sich vergrößert, wenn das Längsverteilungsverhältnis Rx der vertikalen Radlasten zu der Hinterradseite verschoben wird, wodurch ein optimales Giermoment auf das Fahrzeug gemäß dem Längsverteilungsverhältnis Rx der vertikalen Radlasten aufgebracht werden kann, um das Fahrzeug ungeachtet der Variation des Längsverteilungsverhältnisses Rx der vertikalen Radlasten stabil zu fahren.
  • Obwohl das Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten im Allgemeinen zu der Seite des rechten Rads in dem Fall des Rechtslenkerfahrzeugs verschoben wird, variiert das Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten in Abhängigkeit von dem Fahrzeugbesetzungszustand oder dem Beladungszustand. Wenn das Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten weiter zu der Seite des rechten Rads verschoben wird, bewegt sich die Fahrzeuglenkcharakteristik bei der Linkskurvenfahrt zu der Untersteuerungsseite, während die Fahrzeuglenkcharakteristik bei der Rechtskurvenfahrt sich zu der Übersteuerungsseite bewegt.
  • Es wird angenommen, dass bei einem Zweiradfahrzeugmodell (einem Modell mit einem linken Rad und einem rechten Rad) T als eine Fahrzeuglauffläche definiert wird. Wenn die vertikalen Lasten des linken und rechten Rads als Wl bzw. Wr definiert werden und die Seitenführungskräfte des linken und rechten Rads als Cl bzw. Cr definiert werden, wird der Stabilitätsfaktor Kh durch die folgende Gleichung 4 dargestellt. Das folgende Verständnis ergibt sich aus Gleichung 4. Insbesondere vergrößert sich der Stabilitätsfaktor Kh, wenn Wl < Wr gebildet wird, im Vergleich mit dem Fall, in dem Wi = Wr gebildet wird, wodurch die Fahrzeuglenkcharakteristik zu der Untersteuerungsseite bewegt wird. Dagegen verringert sich der Stabilitätsfaktor Kh, wenn Wi > Wr gebildet wird, im Vergleich mit dem Fall, dass Wi = Wr gebildet wird, wodurch die Fahrzeuglenkcharakteristik zu der Übersteuerungsseite bewegt wird. Kh = (1/T)(Wr/Cr – Wl/Cl) (4)
  • Gemäß dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel wird der Korrekturkoeffizient Ky auf der Grundlage des Querverteilungsverhältnisses Ry der vertikalen Radlasten und der Fahrzeugkurvenrichtung so bestimmt, dass er sich vergrößert, wenn das Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten zu der Seite des rechten Rads verschoben wird, und dass er sich verringert, wenn das Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten zu der Seite des linken Rads verschoben wird, nämlich beim Kurvenfahren nach links. Andererseits wird er so berechnet, dass er sich verringert, wenn das Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten zu Seite des rechten Rads verschoben wird, und das er sich vergrößert, wenn das Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten zu der Seite des linken Rads verschoben wird, nämlich beim Kurvenfahren nach rechts. Daher wird ein optimales Giermoment auf das Fahrzeug gemäß dem Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten aufgebracht, so dass das Fahrzeug ungeachtet der Variation der Querverteilung Ry der vertikalen Radlasten und der Fahrzeugkurvenrichtung stabil gefahren werden kann.
  • Insbesondere wird in dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel bei Schritt 80 bestimmt, ob die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Sollgiermoment Mvn durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads erzielt werden können oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Sollgiermoment Mvn durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads nicht erzielt werden können, werden die Schritte 100 bis 140 ausgeführt. Wenn die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn 0 beträgt, wird die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Modifizierung auf 0 eingestellt und wird das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Modifizierung auf das maximale Giermoment Mvmax bei Schritt 110 eingestellt. Wenn bei Schritt 130 das Sollgiermoment Mvn 0 beträgt, wird die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Mvt nach der Modifizierung in dem Fall, dass die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn einen positiven Wert annimmt, auf die maximale Antriebskraft Fvdmax eingestellt und wird das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Modifizierung auf 0 eingestellt, während die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Modifizierung in dem Fall, dass die Sollbrems- /-antriebskraft Fvn einen negativen Wert annimmt, auf die maximale Bremskraft Fvbmax eingestellt wird und das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Modifizierung auf 0 eingestellt wird.
  • Wenn die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Sollgiermoment Fvn unter der Bedingung nicht 0 sind, dass die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Sollgiermoment Mvn durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads nicht erzielt werden können, wird der Schnittpunkt Q des Segments L, das den Punkt P, der die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Fahrzeugsollgiermoment Mvn zeigt, und den Ursprung O verbindet, und der Außenlinie des Vierecks 100 als Zielpunkt erhalten, und werden bei Schritt 140 die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Modifizierung und das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Modifizierung auf Fvq bzw. Mvq eingestellt, die die Werte an dem Punkt Q sind.
  • Folglich werden gemäß dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel, wenn das Fahrzeug sich in einem Zustand befindet, dass die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Sollgiermoment Mvn durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads nicht erzielt werden können, die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Modifizierung und das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Modifizierung so berechnet, dass innerhalb eines Bereichs, in dem das Verhältnis der Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt und des Giermoments Mvt nach der Modifizierung durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads mit dem Verhältnis der Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und des Sollgiermoments Mvn durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads, die für das Fahrzeug erforderlich ist, übereinstimmt, die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft Fv und das Giermoment Mv durch die Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti der Räder die größten Werte annehmen. Daher wird die Brems-/Antriebskraft jedes Rads so gesteuert, dass das Verhältnis der Fahrzeugbrems-/-antriebskraft und des Giermoments sicher mit dem Verhältnis der Sollbrems-/-antriebskräfte und des Sollgiermoments übereinstimmt, mit der Folge, dass die Brems-/Antriebskraft und das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, so gut wie möglich innerhalb des Bereichs der Brems-/Antriebskraft erzielt werden können, die durch die Räder erzeugt werden kann.
  • Insbesondere sind in dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel die Antriebsquellen für die Räder Elektromotorgeneratoren 12FL bis 12RR, die an dem jeweiligen Rad vorgesehen sind. In dem Fall, dass die Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti der Räder negative Werte annehmen, was bedeutet, dass die Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti Bremskräfte sind, werden die Regenerationsbremskräfte durch die Elektromotorgeneratoren 12FL bis 12RR verwendet. Demgemäß kann die Fahrzeugbewegungsenergie effektiv als elektrische Energie beim Bremsbetrieb zur Verzögerung zurückgeführt werden, während die Brems-/Antriebskraft und das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, so gut wie möglich innerhalb des Bereichs der Brems-/Antriebskräfte erzielt werden, die durch die Räder erzeugt werden können.
  • Während in dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel die Elektromotorgeneratoren 12FL bis 12RR Radmotoren bzw. Radnabenmotoren sind, können die Elektromotorgeneratoren an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen werden. Ferner können die Elektromotorgeneratoren als Antriebsquellen für die Räder auch die regenerative Bremsung nicht durchführen. Die Antriebswelle kann eine andere als der Elektromotorgenerator sein, solange sie die Antriebskraft jedes Rads unabhängig erhöhen oder verringern kann.
  • Obwohl die Elektromotorgeneratoren 12FL bis 12RR entsprechend den vier Rädern in dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen sind, kann dieses Ausführungsbeispiel auf ein Fahrzeug mit Antriebsquellen angewendet werden, die nur an dem linken und rechten Vorderrad oder dem linken und rechten Hinterrad vorgesehen sind. In diesem Fall nimmt das Viereck 100 eine in 4C durch 100' gezeigte Form, in dem das Fahrzeuggiermoment beim Kurvenfahren nach links und das Fahrzeuggiermoment beim Kurvenfahren nach rechts die maximalen Werte Mvlmax bzw. Mvrmax sind, nimmt die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft einen negativen Wert an, was bedeutet, dass die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft eine Bremskraft ist. Die vorstehend erwähnten Wirkungen können ebenso mit diesem Fahrzeug erzielt werden.
  • ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
  • 8 ist ein schematisches Blockdiagramm, das eine Brems-/Antriebskraftsteuervorrichtung, die auf ein vierradgetriebenes Rechtslenkerfahrzeug angewendet wird, bei dem eine Antriebskraft und eine regenerative Bremskraft von einem einzigen Elektromotorgenerator, der für vier Räder gemeinsam vorgesehen ist, so gesteuert werden, dass sie von Vorder- und Hinterrädern sowie rechten und linken Rädern verteilt werden, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Bauteile in 8, die die gleichen wie diejenigen in 1 sind, werden durch die gleichen Bezugszeichen wie in 1 identifiziert.
  • In diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist ein Elektromotorgenerator 40 vorgesehen, der als Antriebsquelle dient, die für das vordere linke Rad 10FL, das vordere rechte Rad 10FR, das hintere linke Rad 10RL und das hintere rechte Rad 10RR gemeinsam vorgesehen ist. Die Antriebskraft und die regenerative Bremskraft von dem Elektromotorgenerator 40 wird auf eine Vorderradkardanwelle 44 und eine Hinterradkardanwelle 46 durch ein Zentraldifferenzial 42 verteilt, dass das Verteilungsverhältnis der Vorderräder und Hinterräder steuern kann.
  • Die Antriebskraft oder die regenerative Bremskraft der Vorderradkardanwelle 44 wird auf eine Radwelle 50L und die vordere rechte Radwelle 50R durch ein Vorderraddifferenzial 48 übertragen, dass das Verteilungsverhältnis zu dem vorderen linken Rad und dem vorderen rechten Rad steuern kann, wodurch das vordere linke Rad 10FL und das vordere rechte Rad 10FR drehbetrieben werden. In ähnlicher Weise wird die Antriebskraft oder die regenerative Bremskraft der Hinterradkardanwelle 46 auf die hintere linke Radwelle 54L und die hintere rechte Radwelle 54R durch ein Hinterraddifferenzial 52 übertragen, dass das Verteilungsverhältnis des hinteren linken Rads und des hinteren rechten Rads steuern kann, wodurch das hintere linke Rad 10RL und das hintere rechte Rad 10RR drehbetrieben werden.
  • Die Antriebskraft des Elektromotorgenerators 40 wird durch die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Φ gesteuert, die durch den Beschleunigungsöffnungssensor 14 erfasst wird. Die regenerative Bremskraft des Elektromotorgenerators 40 wird ebenso durch die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft gesteuert. Die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft steuert das Verteilungsverhältnis der Antriebskraft und der regenerativen Bremskraft auf die Vorderräder und Hinterräder durch das Zentraldifferenzial 42, steuert das Verteilungsverhältnis der Antriebskraft und der regenerativen Bremskraft auf das linke Rad und das rechte Rad durch das Vorderraddifferenzial 48 und steuert das Verteilungsverhältnis der Antriebskraft und der regenerativen Bremskraft auf das linke Rad und das rechte Rad durch das Hinterraddifferenzial 52.
  • In diesem zweiten Ausführungsbeispiel berechnet die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft auf dieselbe Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn, die für das Fahrzeug erforderlich ist, durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads, das Fahrzeugsollgiermoment Mvn, das für das Fahrzeug erforderlich ist, durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads, die Fahrzeugmaximalantriebskraft Fvdmax, die Fahrzeugmaximalbremskraft Fvbmax, das Fahrzeugmaximaldrehmoment Mvrlmax in die Linkskurvenrichtung und das Fahrzeugmaximalgierhmoment Mvrmax in die Rechtskurvenrichtung durch die Brems-/Antriebskraft jedes Rads.
  • In dem dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass die Antriebskräfte Fwdi der Räder, wenn die maximale Antriebskraft des Elektromotorgenerators es vorzieht einheitlich auf das vordere linke Rad 10FL, das vordere rechte Rad 10FR und das hintere linke Rad 10RL und das hintere rechte Rad 10RR einheitlich verteilt wird, kleiner als die erzeugbare maximale Längskraft ist, die durch den Reibungskoeffizienten μ der normalen Fahrbahnfläche bestimmt wird.
  • Wie in 9A gezeigt ist, wird die Fahrzeugmaximalantriebskraft Fvdmax unter der Bedingung, dass das Giermoment durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder nicht an dem Fahrzeug wirkt, dann erzielt, wenn die Brems-/Antriebskräfte Fwxfl und Fwxfr des vorderen linken Rads 10FL und des vorderen rechten Rads 10FR, die maximalen Antriebskräfte Fwdflmax und Fwdfrmax in dem Fall sind, dass die Verteilung der Antriebskraft auf die rechten und linken Räder gleichmäßig ist, und sind die Brems-/Antriebskräfte Fwxrl und Fwxrr des hintern linken Rads 10RL und des hinteren rechten Rads 10RR die maximalen Antriebskräfte Fwdrrmax und Fwdrrmax in dem Fall, dass die Verteilung der Antriebskraft auf die linken Räder und die rechten Räder gleichmäßig ist.
  • Wie in 9B gezeigt ist, wird die Fahrzeugmaximalbremskraft Fvwmax unter der Bedingung, dass das Giermoment durch die Brems-/Antriebskraft auf die Räder nicht an dem Fahrzeug wirkt, nur dann erzielt, wenn die Brems-/Antriebskräfte Fwxfl und Fwxfr des vorderen linken Rads 10FL und des vorderen rechten Rads 10FR die maximalen Bremskräfte Fwbflmax und Fwbfrmax in dem Fall sind, dass die Verteilung der Bremskraft auf die linken Räder und die rechten Räder gleichmäßig ist, und die Brems-/Antriebskräfte Fwxrl und Fwxrr des hinteren linken Rads 10RL und hinteren rechten Rads 10RR die maximalen Bremskräfte Fwbrlmax und Fwbrrmax in dem Fall sind, dass die Verteilung der Bremskraft auf die rechten und linken Räder gleichmäßig ist.
  • Wie in 9C gezeigt ist, wird das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvlmax in die Linkskurvenrichtung unter der Bedingung, dass die Längskraft durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder nicht an dem Fahrzeug wirkt, in dem Fall erzielt, dass die Antriebskraft auf die rechten Räder verteilt wird, die Brems-/Antriebskräfte Fwxfr und Fwxrr des vorderen rechten Rads 10FR und des hinteren rechten Rads 10RR die maximalen Antriebskräfte Fwdfrmax' und Fwdrrmax' sind und ihre Größen gleich den Größen der maximalen Bremskräfte Fwwflmax und Fwwrlmax des vorderen linken Rads 10FL bzw. des hinteren linken Rads 10RL sind.
  • Wie in 9D gezeigt ist, wird das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvlmax' in die Linkskurvenrichtung unter der Bedingung, dass die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft die maximale Antriebskraft Fvdmax ist, in dem Fall erzielt, dass die Brems-/Antriebskräfte Fwxfl und Fwxrl des vorderen linken Rads 10FL und des hinteren linken Rads 10RL jeweils 0 sind, und die Brems-/Antriebskräfte Fwxfr und Fwxrr des vorderen rechten Rads 10FR und des hinteren rechten Rads 10RR die maximalen Antriebskräfte Fwdflmax' und Fwdrrmax' sind.
  • Wie in 10E gezeigt ist, wird das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvlmax'' in die Linkskurvenrichtung unter der Bedingung, dass die Antriebskraft nicht an einem der Räder wirkt, in dem Fall erzielt, dass die Brems-/Antriebskräfte Fwxfr und Fwxrr des vorderen rechten Rads 10FR und des hinteren rechten Rads 10RR jeweils 0 sind und die Brems-/Antriebskräfte Fwxfl und Fwxrl des vorderen linken Rads 10FL und des hinteren linken Rads 10RL die maximalen Bremskräfte Fwbflmax und Fwbrlmax sind.
  • Wie in 10F gezeigt ist, wird das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvrmax in die Rechtskurvenrichtung unter der Bedingung, dass die Längskraft durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder nicht an dem Fahrzeug wirkt, in dem Fall erzielt, dass die Antriebskraft auf die linken Räder verteilt wird die Brems-/Antriebskräfte Fwxfl und Fwxrl des vorderen linken Rads 10FL und des hinteren linken Rads 10RL die maximalen Antriebskräfte Fwdflmax' und Fwdrlmax' sind und ihre Größen gleich den Größen der maximalen Bremskräfte Fwbfrmax und Fwbrrmax des vorderen rechten Rads 10FR bzw. des hinteren rechten Rads 10RR sind.
  • Wie in 10G gezeigt ist, wird das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvrmax' in die Rechtskurvenrichtung unter der Bedingung, dass die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft die maximale Antriebskraft Fvdmax ist, in dem Fall erzielt, dass die Brems-/Antriebskräfte Fwxfr und Fwxrr des vorderen rechten Rads 10FR und des hinteren rechten Rads 10RR jeweils 0 sind und die Brems-/Antriebskräfte Fwxfl und Fwxrl des vorderen linken Rads 10FL und des hinteren linken Rads 10RL die maximalen Antriebskräfte Fwdflmax' und Fwdrlmax' sind.
  • Wie in 10H gezeigt ist, wird das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvrmax'' in die Rechtskurvenrichtung unter der Bedingung, dass die Antriebskraft nicht an einem der Räder wirkt, in dem Fall erzielt, dass die Brems-/Antriebskräfte Fwxfl und Fwxrl des vorderen linken Rads 10FL und des hinteren linken 10RL jeweils 0 sind und die Brems-/Antriebskräfte Fwxfr und Fwxrr des vorderen rechten Rads 10FR und des hinteren rechten Rads 10RR die maximalen Bremskräfte Fwbfrmax und Fwbrrmax sind.
  • Die maximalen Antriebskräfte Fwdimax der Räder wird durch das maximale Ausgangsdrehmoment des Elektromotorgenerators 40, den Fahrbahnreibungskoeffizienten μ und das jeweilige Verteilungsverhältnis bestimmt und die maximalen Bremskräfte Fwbimax der Räder durch den Fahrbahnreibungskoeffizienten μ bestimmt. Daher werden die Fahrzeugmaximalantriebskraft Fvdmax, die Fahrzeugmaximalbremskraft Fvdmax, das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvlmax in die Linkskurvenrichtung und das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvrmax in die Rechtskurvenrichtung ebenso durch das maximale Ausgangsdrehmoment des Elektromotorgenerators 40 und den Fahrbahnreibungskoeffizienten μ bestimmt. Wenn demgemäß das maximale Ausgangsdrehmoment des Elektromotorgenerators 40 und der Fahrbahnreibungskoeffizienten μ herausgefunden werden, können die Fahrzeugmaximalantriebskräfte Fvdmax und andere Werte bestimmt werden.
  • Wie in 12A gezeigt ist, nehmen in einem rechtwinkligen Koordinatensystem mit der Fahrzeugantriebsbremskraft Fvx als Abszisse und dem Fahrzeuggiermoment Mv als Ordinate die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft Fvx und das Fahrzeuggiermoment Mv, die durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads erzielt werden können, Werte innerhalb eines Sechsecks 102 an, das durch die Fahrzeugmaximalantriebskraft Fvdmax, die Fahrzeugmaximalbrems-/-antriebskraft Fvbmax, das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvlmax in die Linkskurvenrichtung, das Fahrzeugmaximalgiermoment Mvrmax in die Rechtskurvenrichtung und den variablen Bereich des Fahrzeuggiermoments Mv bestimmt, wenn die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft Fvx die maximale Antriebskraft Fvdmax oder die maximale Bremskraft Fvbmax ist.
  • Es ist anzumerken, dass in 12 die Punkte A bis H den Fällen A bis H in den 9 und 10 entsprechen. Wie durch eine gestrichelte Linie in 12A gezeigt ist, wird das Sechseck 102 klein, wenn sich der Fahrbahnreibungskoeffizient μ verringert. Ferner vergrößert sich die Seitenkraft des vorderen linken und vorderen rechten Rads, die lenkbare Räder sind, wenn die Größe des Lenkwinkels θ sich erhöht, so dass die Toleranz der Längskraft klein wird. Daher wird das Sechseck 102 klein, wenn die Größe des Lenkwinkels θ sich vergrößert.
  • Wenn das Ausgangsdrehmoment des Elektromotorgenerators 40 ausreichend groß ist, werden die maximale Antriebskraft und die maximale Bremskraft jedes Rads durch den Fahrbahnreibungskoeffizienten μ bestimmt. Daher sind unter der Annahme, dass die Fahrzeugbeschleunigungsrichtung und die Fahrzeuglinkskurvenrichtung als positive Werte definiert sind, die Beziehungen zwischen der maximalen Antriebskraft und der maximalen Bremskraft jedes Rads, der Fahrzeugmaximalantriebskraft und der Fahrzeugmaximalbremskraft sowie dem Fahrzeugmaximalgiermoment in die Linkskurvenrichtung und dem Fahrzeugmaximalgiermoment in die Rechtskurvenrichtung denjenigen in dem vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiel gleich. Demgemäß wird der Bereich der Fahrzeugantriebskraft und des Giermoments, die durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erzielt werden können, zu dem Bereich des Diamanten wie in dem ersten Ausführungsbeispiel.
  • Wenn ferner das Ausgangsdrehmoment des Elektromotorgenerators 40 und die maximale Bremskraft jedes Rads kleiner als diejenigen in dem Ausführungsbeispiel sind, wird die Fahrzeugantriebskraft maximal, auch wenn die gesamte maximale Antriebskraft auf die linken Räder oder die rechten Räder verteilt wird, und wird die Fahrzeugbremskraft maximal, auch wenn die gesamten Bremskräfte auf die linken Räder oder die rechten Räder verteilt werden. Daher wird, wie durch eine gestrichelte Linie in 12A angegeben ist, der Bereich der Fahrzeugantriebskraft und des Giermoments, die durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erzielt werden können, zu dem Bereich des Rechtecks.
  • Die Koordinaten zu dem Punkt A bis H, die in 12 gezeigt, sind (Fvdmax, 0), (Fvbmax, 0), (0, Mvlmax), (Fvdmax, KmMvlmax), (Fvbmax, KmMvlmax), (0, Mvrmax), (Fvmax, –KmMvlmax), und (Fvbmax, –KmMvlmax), unter der Annahme, dass der Koeffizient Km nicht kleiner als 0 und nicht größer als 1 definiert ist.
  • Unter der Annahme, dass das Längsverteilungsverhältnis der Brems-/Antriebskraft Fwxi auf die Hinterräder als Kr (Konstante von 0 < Kr < 1) definiert ist, das Querverteilungsverhältnis der Brems-/Antriebskraft Fwxi auf die rechten Räder als Ky (0 ≤ Kr ≤ 1) für die Vorderräder und Hinterräder definiert ist und die Fahrzeuglauffläche Tr definiert ist, ergeben sich die folgenden Gleichungen 5 bis 8. Demgemäß stellt die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt und das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Modifizierung durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads auf die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Fahrzeugsollgiermoment Mvn ein, wenn die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt und das Fahrzeugsollgiermoment Mvt innerhalb des vorstehend erwähnten Sechsecks 102 liegen. Beispielsweise berechnet sie die Werte, die die folgenden Gleichungen 5 bis 8 erfüllen, als Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti (i = fl, fr, rl, rr) und das Querverteilungsverhältnis Ky für die rechten Räder durch das Verfahren des kleinsten Quadrats. Fwxfl + Fwxfr + Fwxrl + Fwxrr = Fvt (5) {Fwxfr + Fwxrr – (Fwxfl + Fwxrl)}Tr/2 = Mvt (6) (Fwxfl + Fwxfr)Kr = (Fwxrl + Fwxrr)(1 – Kr) (7) (Fwxfl + Fwxrl)Ky = (Fwxfr + Fwxrr)(1 – Ky) (8)
  • Wenn die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Fahrzeugsollgiermoment Mvn außerhalb des Bereichs des vorstehend erwähnten Sechsecks 102 liegen, berechnet die elektronische Steuerung zum Steuern der Antriebskraft die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt und das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Modifizierung, so dass die Größe der Fahrzeugbrems-/-antriebskraft Fv und die Größe des Giermoments Mv durch die Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti der Räder jeweils innerhalb des Bereichs maximal werden, in dem das Verhältnis der Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt und des Giermoments Mvt nach der Modifizierung durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder zu dem Verhältnis der Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und des Sollgiermoments Mvn, die für das Fahrzeug erforderlich sind, durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder wird. Dann berechnet die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft die Werte, die die vorstehend genannten Gleichungen 5 bis 8 erfüllen, als Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti der Räder und das Querverteilungsverhältnis Ky zu den rechten Rädern durch beispielsweise das Verfahren des kleinsten Quadrats.
  • Wenn die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft Fv einen positiven Wert annimmt, was bedeutet, dass die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft Fv eine Antriebskraft ist, und die Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti der Räder positive Werte sind, was bedeutet, dass die Brems-/Antriebskräfte Fwxti Antriebskräfte sind, stellt die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft die Sollbrems-/-antriebskräfte Fwbti und die Sollregenerationsbremskräfte Fwrti (i = fl, fr, rl, rr) der Räder auf null ein, gibt die Signale, die die Sollreibungsbremskräfte Fwbti angeben, an die elektronische Steuerung 28 zum Steuern der Bremskraft ab und stellt die Sollantriebskräfte Fwdti (i = fl, fr, rl, rr) der Räder auf die Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti ein.
  • Dann berechnet die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft den Sollantriebsstrom It für den Elektromotorgenerator 40 und das Querverteilungsverhältnis Ky zu den rechten Rädern durch nicht dargestellte Kennfelder oder Funktionen auf der Grundlage der Sollantriebskräfte Fwdti und steuert den Antriebsstrom, der auf den Elektromotorgenerator 40 aufgebracht wird, auf der Grundlage des Sollantriebsstrom It und steuert ebenso das Vorderraddifferenzial 48 sowie das Hinterraddifferenzial 52 auf der Grundlage des Querverteilungsverhältnisses Ky der rechten Räder, um dadurch die Antriebskraft jedes Rads so zu steuern, dass die Antriebsbremskräfte Fwxi der Räder zu den Sollbrems-/-antriebskräften Fwxti werden.
  • Wenn andererseits die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft Fv einen positiven Wert annimmt, was bedeutet, dass die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft Fv eine Antriebskraft ist, aber die Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti von einem der Räder einen negativen Wert annimmt, was bedeutet, dass es eine Bremskraft ist, und wenn die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft Fv einen negativen Wert annimmt, was bedeutet, dass es eine Bremskraft ist, aber die Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti von einem der Räder einen positiven Wert annimmt, was bedeutet, dass es eine Antriebskraft ist, bestimmt die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft das Querverteilungsverhältnis Ky zu den rechten Rädern, so dass die Antriebskraft nur zu der Seite verteilt wird, an der die Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti positive Werte annehmen, berechnet den Sollantriebsstrom It für den Elektromotorgenerator 40 auf der Grundlage der Summe der positiven Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti und gibt Signale, die die Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti angeben, an die elektronische Steuerung 28 zum Steuern der Bremskraft ab, so dass die Reibungsbremskraft durch die Reibungsbremsvorrichtung 18 auf das Rad mit der negativen Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti aufgebracht wird.
  • Dann steuert die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft den Antriebsstrom, der auf dem Elektromotorgenerator 40 aufgebracht wird, auf der Grundlage des Sollantriebsstroms It und steuert das Vorderraddifferenzial 48 sowie das Hinterraddifferenzial 52 auf der Grundlage des Querverteilungsverhältnisses Ky zu den rechten Rädern. Die elektronische Steuerung 28 zum Steuern der Bremskraft bringt die Reibungsbremskraft gemäß der Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti auf das Rad mit der negativen Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti auf. Demgemäß werden die Brems-/Antriebskräfte Fwxi der Räder so gesteuert, dass diese mit den Sollbrems-/-antriebskräften Fwxti übereinstimmen.
  • Wenn die Summe der Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti nicht größer als die maximale Regenerationsbremskraft durch den Elektromotorgenerator 40 in dem Fall ist, dass die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft Fv einen negativen Wert annimmt, was bedeutet, dass es eine Bremskraft ist, und die Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti der Räder negative Werte annehmen, was bedeutet, dass es Bremskräfte sind, stellt die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft die Sollreibungsbremskräfte Fwdti und die Sollreibungsbremskräfte Fwbti der Räder auf null ein und stellt die Sollregenerationsbremskraft Frt auf die Summe der Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti ein, um dadurch das Querverteilungsverhältnis Ky zu den rechten Rädern und dem Elektromotorgenerator 40 so zu steuern, dass die Regenerationsbremskraft zu der Sollregenerationsbremskraft Frt wird.
  • Wenn die Größe der Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti von einem der Räder größer als die maximale Regenerationsbremskraft durch den Elektromotorgenerator 40 in dem Fall ist, dass die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft Fv einen negativen Wert annimmt, was bedeutet, dass es eine Bremskraft ist, und die Sollbrems-/-antriebskräfte Fwxti der Räder negative Werte annehmen, was bedeutet, dass es Bremskräfte sind, stellt die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft die Sollantriebskräfte Fwdti der Räder auf null ein, stellt die Regenerationsbremskraft durch den Elektromotorgenerator 40 auf die maximale Regenerationsbremskraft ein und stellt das Querverteilungsverhältnis Ky zu den rechten Rädern so ein, dass das Verteilungsverhältnis der Regenerationsbremskraft zu dem Rad mit der größeren Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti sich vergrößert.
  • Dann berechnet die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft als Sollreibungsbremskräfte Fwbti die Werte, die durch die Subtraktion der zugehörigen Regenerationsbremskräfte der Räder von den Sollbrems-/-antriebskräften Fwxti der Räder erhalten werden, und gibt die Signale, die die Sollreibungsbremskräfte Fwbti angeben, an die elektronische Steuerung 28 zum Steuern der Bremskraft ab. Ferner steuert die elektronische Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft den Elektromotorgenerator 40, so dass die Regenerationsbremskraft zu der maximalen Regenerationsbremskraft wird, und steuert das Vorderraddifferenzial 48 sowie das Hinterraddifferenzial 52 auf der Grundlage des Querverteilungsverhältnisses Ky zu den rechten Rädern.
  • In diesem zweiten Ausführungsbeispiel berechnet ebenfalls die elektronische Steuerung 28 zum Steuern der Bremskraft die Sollbremsdrücke Pbti (i = fl, fr, rl, rr) der Räder auf der Grundlage der Sollreibungsbremskräfte Fwbti der Räder, die von der elektronischen Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft eingegeben werden, und steuert den Hydraulikschaltkreis 20, so dass die Bremsdrücke Pbi der Räder zu den zugehörigen Sollbremsdrücken Pbti werden, um dadurch die Steuerung so vorzunehmen, dass die Reibungsbremskraft Fwbi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad zu den Sollreibungsbremskräften Fwbti der Räder wird.
  • Die Brems-/Antriebskraftsteuerung in dem zweiten Ausführungsbeispiel wird nun unter Bezugnahme auf das in 11 gezeigte Ablaufdiagramm gezeigt. Die Schritte in 11, die die gleichen wie die Schritte sind, die in 3 gezeigt sind, werden durch die gleichen Nummern identifiziert. Die Steuerung durch das Ablaufdiagramm, das in 11 gezeigt ist, wird durch die Aktivierung der elektronischen Steuerung 16 zum Steuern der Antriebskraft gestartet und wird wiederholt für jede vorbestimmte Zeit ausgeführt, bis ein nicht gezeigter Zündschalter ausgeschaltet wird.
  • In diesem zweiten Ausführungsbeispiel werden die Schritte 10-110 sowie die Schritte 200-220 auf die gleiche Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt. Wenn die positive Bestimmung in Schritt 100 gemacht wird, wird die Steigung Gp des Segments L, das den Punkt P, der die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Sollgehmoment Mvn darstellt, und den Ursprung in 12 verbindet, bei Schritt 150 berechnet.
  • Es wird bei Schritt 160 bestimmt, ob der absolute Wert der Steigung Gw größer als eine Referenzsteigung Gpo ist oder nicht, die durch die Steigung des Segments Ld definiert wird, das den Punkt D und den Ursprung in 12 verbindet. Wenn eine negative Bestimmung gemacht wird, schreitet das Programm zu Schritt 180 voran. Wenn eine positive Bestimmung gemacht wird, schreitet das Programm zu Schritt 170 voran.
  • Bei Schritt 170 wird der Schnittpunkt Q des Segments L, das den Punkt P, der die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt und das Fahrzeugsollgiermoment Mvt darstellt, und den Ursprung O verbindet, und der äußeren Linie des Sechsecks 102 als Zielpunkt erhalten, wie in 12B gezeigt ist, und wenn die Koordinaten des Zielpunkts Q als (Fvq, Mvq) definiert werden, werden die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Korrektor und das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Korrektur auf Fvq bzw. Mvq eingestellt. Darauf schreitet das Programm zu Schritt 200 voran. Wenn in diesem Fall die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn einen positiven Wert annimmt, ist die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Korrektur eine Antriebskraft. Wenn die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn einen negativen Wert annimmt, ist die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Korrektur eine Bremskraft. Wenn das Sollgiermoment Mvn einen positiven Wert annimmt, wird das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Korrektur auf das Giermoment in die Linkskurvenrichtung eingestellt. Wenn das Sollgiermoment Mvn einen negativen Wert annimmt, wird das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Korrektur auf das Giermoment in die Rechtskurvenrichtung eingestellt.
  • Bei Schritt 180 wird die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Korrektur auf die Brems-/Antriebskraft Fvq bei den Koordinaten des Schnittspunkts Q des Segments L und der äußeren Linie des Sechsecks 102 eingestellt und wird das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Korrektur auf das Giermoment Mvq bei den Koordinaten des Schnittpunkts Q eingestellt. Darauf schreitet das Programm zu Schritt 200 voran. Wenn in diesem Fall die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn einen positiven Wert annimmt, ist die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Korrektur die maximale Antriebskraft Fvtmax. Wenn die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn einen negativen Wert annimmt, ist die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Korrektur die maximale Bremskraft Fvbmax. Wenn das Sollgiermoment Mvn einen positiven Wert annimmt, wird das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Korrektur auf das Giermoment in die Linkskurvenrichtung eingestellt. Wenn das Sollgiermoment Mvn einen negativen Wert annimmt, wird das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Korrektur auf das Giermoment in die Rechtskurvenrichtung eingestellt.
  • Die Steuerung, die dieselbe wie diejenige im vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiel ist, wird bei Schritt 210 in diesem Ausführungsbeispiel ausgeführt, außer dass die Sollregenerationsbremskraft Frt und die Sollreibungsbremskräfte Fwbti der Räder berechnet werden, wie vorstehend beschrieben ist.
  • Somit werden in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Schritte 10-70 auf die gleiche Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt. Daher kann das optimale Giermoment auf das Fahrzeug gemäß dem Gewicht W des gesamten Fahrzeugs, dem Längverteilungsverhältnis Rx der vertikalen Radlasten, dem Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten und der Fahrzeugkurvenrichtung aufgebracht werden, wodurch das Fahrzeug ungeachtet der Variation des Gewichts W des gesamten Fahrzeugs, des Längsverteilungsverhältnisses Rx der vertikalen Radlasten und des Querverteilungsverhältnisses Ry der vertikalen Radlasten und der Fahrzeugkurvenrichtung stabil gefahren wird.
  • Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird insbesondere dann, wenn die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Sollgiermoment Mvn nicht null unter der Bedingung sind, dass die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Sollgiermoment Mvn durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft dieses Rads nicht erzielt werden können, die Steigung Gp des Segments L, das den Punkt P, der die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Fahrzeugsollgiermoment Mvn zeigt, und den Ursprung O in 12 verbindet, bei Schritt 110 berechnet und wird bei den Schritten 120-140 der Schnittpunkt Q des Segments L und der äußeren Linie des Sechsecks 102 als Zielpunkt erhalten, und werden die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Korrektur sowie das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Korrektur auf Fvq bzw. Mvq, die die Werte an dem Zielpunkt sind, gemäß dem Grad der Steigung des Segments L mit Bezug auf die Referenzsteigung Gpo eingestellt.
  • Folglich werden gemäß dem dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel, wenn das Fahrzeug, bei dem linke und rechte Räder durch einen Elektromotorgenerator gebremst und angetrieben werden, der für diese Räder gemeinsam vorgesehen ist, und eine Antriebskraft sowie eine Regenerationsbremskraft gesteuert werden, so dass diese auf die linken und rechten Räder verteilt werden, sich in dem Zustand befindet, dass die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn sowie das Sollgiermoment Mvn durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads nicht erzielt werden können, die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt nach der Modifizierung und das Fahrzeugsollgiermoment Mvt nach der Modifizierung so berechnet, dass innerhalb des Bereichs, in dem das Verhältnis der Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt und des Giermoments Mvt nach der Modifizierung durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads mit dem Verhältnis der Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und dem Sollgiermoment Mvn durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads, die für das Fahrzeug erforderlich sind, übereinstimmt, die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft Fv und das Giermoment Mv die größten Werte bezüglich ihrer Größe annehmen, die durch die Sollbrems-/-antriebskraft Fwxti jedes Rads verfügbar sind. Daher wird wie bei dem vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiel die Brems-/Antriebskraft jedes Rads so gesteuert, dass das Verhältnis der Fahrzeugbrems-/-antriebskraft und des Giermoments mit dem Verhältnis der Sollbrems-/-antriebskraft und des Sollgiermoments übereinstimmt, mit der Folge, dass die Brems-/Antriebskraft und das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, so gut wie möglich innerhalb des Bereichs der Brems-/Antriebskraft erzielt werden können, die durch jedes Rad erzeugt werden kann.
  • Gemäß dem dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel erzeugt der Elektromotorgenerator 40, der für alle Räder gemeinsam vorgesehen ist und als Antriebsquelle dient, eine Regenerationsbremskraft in dem Fall, dass die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt einen negativen Wert annimmt, was bedeutet, dass es eine Bremskraft ist. Daher kann wie bei dem vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiel die Fahrzeugbewegungsenergie effektiv als elektrische Energie bei dem Bremsbetrieb für eine Verzögerung zurückgeführt werden, während die Brems-/Antriebskraft und das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, so gut wie möglich innerhalb des Bereichs der Brems-/Antriebskraft erzielt werden, die durch jedes Rad erzeugt werden kann.
  • Gemäß den dargestellten ersten und zweiten Ausführungsbeispielen wird die Fahrzeugsolllängsbeschleunigung Pxt auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Φ und des Hauptzylinderdrucks Pm berechnet, die den Betrag einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsbetätigung durch einen Fahrer angeben, wird die Fahrzeugsollgierrate γt auf der Grundlage des Lenkwinkels θ, der ein Lenkbetätigungsbetrag durch einen Fahrer ist, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet, wird die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn, die für das Fahrzeug erforderlich ist, auf der Grundlage der Fahrzeugsolllängsbeschleunigung Gxt berechnet und wird das Sollgesamtgiermoment Mvnt, das für das Fahrzeug erforderlich ist, auf der Grundlage des Fahrzeugsollgiermoments γt berechnet.
  • Das Fahrzeugkurvenfahrtgiermoment Ms durch die Querkraft jedes Rads wird berechnet und der durch Subtrahieren des Kurvenfahrtgiermoments Ms von dem Fahrzeugsollgesamtgiermoment Mvnt erhaltene Wert wird als Fahrzeugsollgiermoment Mvn berechnet, das für das Fahrzeug erforderlich ist, und soll durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads erhalten werden. Daher kann das Fahrzeugsollgiermoment, das das für das Fahrzeug durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads erhalten werden soll, sicher und korrekt mit dem richtigen Anteil im Vergleich mit dem Fall berechnet werden, in welchem das Fahrzeugkurvenfahrtgiermoment Ms, das durch die Querkräfte der Räder erhalten wird, nicht berücksichtigt wird.
  • Obwohl die Antriebsquelle der Elektromotorgenerator 40 ist, der für die vier Räder in dem dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel gemeinsam vorgesehen ist, kann die Antriebsquelle zum Antreiben der Räder zum Ausführen der Steuerung der Antriebskraftverteilung zwischen den linken und rechten Rädern optional eine Antriebseinrichtung sein, die dem Fachmann bekannt ist, wie zum Beispiel eine Brennkraftmaschine, ein Hybridsystem oder Ähnliches.
  • Obwohl ein einziger Elektromotorgenerator 40 als gemeinsame Antriebsquelle für die vier Räder in dem dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist, kann eine Antriebsquelle, die für das vordere linke Rad und das vordere rechte Rad gemeinsam vorgesehen ist, und eine Antriebsquelle, die für das hintere linke Rad und das hintere rechte Rad gemeinsam vorgesehen ist, vorgesehen werden. Ferner kann eine Antriebsquelle, die nur für das vordere linke Rad und das vordere rechte Rad gemeinsam vorgesehen ist, oder eine Antriebsquelle, die nur für das hintere linke Rad und das hintere rechte Rad gemeinsam vorgesehen ist, vorgesehen werden. In diesem Fall nimmt das Sechseck 102 eine Gestalt 102' an, die in 12C gezeigt ist. Wenn insbesondere das Fahrzeuggiermoment in die Linkskurvenrichtung und das Fahrzeuggiermoment in die Rechtskurvenrichtung die maximalen Werte Mvlmax bzw. Mvrmax sind, nimmt die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft einen negativen Wert an, was bedeutet, dass die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft eine Bremskraft ist. Die vorstehend erwähnten Wirkungen können ebenso durch dieses Fahrzeug erzielt werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist im Einzelnen unter Bezugnahme auf die spezifischen Ausführungsbeispiele erklärt worden, aber die Erfindung ist nicht auf die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele beschränkt. Dem Fachmann ist erkennbar, dass verschiedene andere Abwandlungen innerhalb des Anwendungsbereichs der vorliegenden Erfindung möglich sind.
  • Beispielsweise werden in den vorstehend erwähnten ersten und zweiten Ausführungsbeispielen das Gewicht W des gesamten Fahrzeugs, das Längsverteilungsverhältnis Rx der vertikalen Radlasten, das Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten und die Fahrzeugkurvenrichtung erhalten und wird das Fahrzeugsollgiermoment Mvn gemäß dem Gewicht W des gesamten Fahrzeugs, dem Längsverteilungsverhältnis Rx der vertikalen Radlasten, dem Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten und der Fahrzeugkurvenrichtung korrigiert. Jedoch kann eines von dem Gewicht W des gesamten Fahrzeugs, dem Längsverteilungsverhältnis Rx der vertikalen Radlasten, dem Querverteilungsverhältnis Ry der vertikalen Radlasten und der Fahrzeugkurvenrichtung als Information zum Korrigieren des Fahrzeugsollgiermoments Mvn weggelassen werden.
  • Wenn in den vorstehend erwähnten ersten und zweiten Ausführungsbeispielen bestimmt wird, dass die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Sollgiermoment Mvn durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads nicht erzielt werden können, werden die Schritte 100-140 wie in dem Fall der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-26758 ausgeführt, die durch den Anmelder der vorliegenden Anmeldung eingereicht wurde, wodurch die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft Fvt und das Fahrzeugsollgiermoment Mvt so berechnet werden, dass innerhalb des Bereichs, in dem das Verhältnis der Fahrzeugbrems-/-antriebskraft und des Giermoments, die durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erhalten werden, im Wesentlichen zu dem Verhältnis der Sollbrems-/-antriebskraft und des Sollgiermoments wird, die Fahrzeugbrems-/-antriebskraft und das Giermoment durch die Brems-/Antriebskraft jedes Rads die größten Werte hinsichtlich ihrer Größe annehmen. Jedoch können die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Sollgiermoment Mvn auf jede optionale Weise auf den Wert innerhalb des Bereichs korrigiert werden, der durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads erzielt werden kann, so dass die Größe der Fahrzeugbrems-/-antriebskraft oder des Fahrzeuggiermoments so groß wie möglich innerhalb des Bereichs der Brems-/Antriebskraft und des Giermoments wird, das durch die Brems-/Antriebskraft jedes Rads erzielt werden kann. Beispielsweise können sie auf die Weise korrigiert werden, die in der Beschreibung und den Zeichnungen der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-56758 , der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-56770 , der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-56490 , der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-56492 , der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-56499 und der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-56503 offenbart ist.
  • Obwohl das Fahrzeug ein Rechtslenkerfahrzeug in den vorstehend erwähnten ersten und zweiten Ausführungsbeispielen ist, kann die vorliegende Erfindung auf ein Linkslenkerfahrzeug angewendet werden. In diesem Fall kann der Korrekturkorrespondent Ky auf der Grundlage des Querverteilungsverhältnisses Ry der vertikalen Radlasten und der Fahrzeugkurvenrichtung durch ein Kennfeld entsprechend der Grafik berechnet werden, in der die Kurvenrichtung von rechts nach links mit Bezug auf 7 umgekehrt ist.
  • Obwohl die Regenerationsbremskraft gemäß dem Bedarf durch die Elektromotorgeneratoren 12FL-12RR und den Elektromotorgenerator 40 in den vorstehend genannten ersten und zweiten Ausführungsbeispielen erzeugt wird, ist es möglich, dass die Regenerationsbremsung nicht durchgeführt wird, auch wenn die Antriebsquelle ein Elektromotorgenerator ist, und dass die Bremskraft nur durch die Reibungsbremsung erzeugt wird.
  • Das Längsverteilungsverhältnis Kr der Brems-/Antriebskraft auf die Hinterräder ist in den vorstehend genannten ersten und zweiten Ausführungsbeispielen konstant. Jedoch kann das Längsverteilungsverhältnis Kr zu den Hinterrädern variabel gemäß der Größe des Lenkwinkels eingestellt werden, so dass das Längsverteilungsverhältnis Kr zu den Hinterrädern graduell ansteigt, wenn die Größe des Lenkwinkels sich vergrößert, da im Allgemeinen die Querkraft des lenkbaren Rads sich vergrößert und die Toleranz der Längskraft des lenkbaren Rads sich verringert, wenn die Größe des Lenkwinkels sich vergrößert.
  • Im Allgemeinen verringert sich, wenn die Bremskräfte der Hinterräder beim Bremsen des Fahrzeugs zur Verzögerung sich vergrößern, die Querkraft der Hinterräder, so dass dadurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs verschlechtert wird. Daher kann das Längsverteilungsverhältnis Kr zu den Hinterrädern variabel gemäß der Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft eingestellt werden, so dass er sich verringert, wenn die Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft einen negativen Wert annimmt und seine Größe (Betrag) größer ist.
  • In den vorstehend genannten ersten und zweiten Ausführungsbeispielen werden die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Sollgiermoment Mvn durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads, die für das Fahrzeug erforderlich sind, auf der Grundlage des Beschleunigungs-/Verzögerungsbetätigungsbetrags und des Lenkungsbetätigungsbetrags durch den Fahrer berechnet. Jedoch in dem Fall, dass das Fahrzeugverhalten instabil ist, können die Sollbrems-/-antriebskraft Fvn und das Sollgiermoment Mvn so korrigiert werden, dass sie unter Berücksichtigung der Solllängsbeschleunigung oder der Sollgierrate, die zum Stabilisieren des Verhaltens des Fahrzeugs erforderlich sind, zusätzlich zu dem Beschleunigungs-/Verzögerungsbetätigungsbetrag und dem Lenkungsbetätigungsbetrag durch den Fahrer berechnet werden.
  • In dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug ein vierradgetriebenes Fahrzeug mit Elektromotorgeneratoren, die als Antriebskraftaufbringeinrichtung dienen, die für jede Fahrt vorgesehen sind, und in dem vorstehend genannten zweiten Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug ein vierradgetriebenes Fahrzeug, bei dem die Antriebskraft und die Regenerationsbremskraft von einem einzigen Elektromotorgenerator, der für die vier Räder gemeinsam vorgesehen ist, so gesteuert werden, dass sie auf die vorderen und hinteren Räder sowie die linken und rechten Räder verteilt werden. Jedoch ist das Fahrzeug, auf das die vorliegende Erfindung anwendbar ist, ein Fahrzeug, das unterschiedliche Brems-/Antriebskräfte auf zumindest jedes eines Paars linker und rechter Räder aufbringen kann, vorzugsweise ein Fahrzeug, das unterschiedliche Brems-/Antriebskräfte auf zumindest jedes eines Paars linker und rechter Räder aufbringen kann, und kann die Bremskraft jedes Rads unabhängig gesteuert werden. Beispielsweise kann das Fahrzeug ein vierradgetriebenes Fahrzeug sein, bei dem die Antriebskraft unabhängig auf jedes von dem vorderen linken Rad und dem vorderen rechten Rad aufgebracht wird, oder bei dem eine Antriebskraft so gesteuert wird, dass sie verteilt wird, dass eine gemeinsame Antriebskraft auf das hintere linke Rad und das hintere rechte Rad aufgebracht wird, und eine Bremskraft auf jedes Rad unabhängig gesteuert wird; ein vierradgetriebenes Fahrzeug, bei dem die Antriebskraft unabhängig auf jedes von dem hinteren linken Rad und dem hinteren rechten Rad aufgebracht wird oder die Antriebskraft so gesteuert wird, dass sie verteilt wird, dass eine gemeinsame Antriebskraft auf das vordere linke Rad und das vordere rechte Rad aufgebracht wird, und die Bremskraft jedes Rads unabhängig gesteuert wird; ein zweiradgetriebenes Fahrzeug, bei dem die Antriebskraft unabhängig auf jedes von dem vorderen linken Rad und dem vorderen rechten Rad aufgebracht wird oder die Antriebskraft so gesteuert wird, dass sie verteilt wird, dass die Antriebskraft nicht auf das hintere linke Rad und das hintere rechte Rad aufgebracht wird und die Bremskraft jedes Rads unabhängig gesteuert wird; oder ein zweiradgetriebenes Fahrzeug, bei dem die Antriebskraft unabhängig auf jedes von dem hinteren linken Rad und dem hinteren rechten Rad aufgebracht wird oder die Antriebskraft so gesteuert wird, dass sie verteilt wird, dass die Antriebskraft nicht auf das vordere linke Rad und das vordere rechte Rad aufgebracht wird, und die Bremskraft jedes Rads unabhängig gesteuert wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Eine Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft und ein Fahrzeugsollgiermoment werden berechnet, die durch eine Steuerung einer Brems-/Antriebskraft eines jeweiligen Rads zu erzielen sind. Das Sollgiermoment wird beispielsweise so korrigiert, dass es mit dem Produkt des Korrekturkoeffizienten, der auf der Grundlage des Gewichts des gesamten Fahrzeugs, der Längs- und Querverteilungsverhältnisse der vertikalen Radlasten und der Fahrzeugkurvenrichtung bestimmt wird, und des Sollgiermoments übereinstimmt, wodurch das Sollgiermoment gemäß dem Gewicht des gesamten Fahrzeugs, der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs und der Fahrzeugkurvenrichtung korrigiert wird. Die abschließende Sollbrems-/-antriebskraft und das Sollgiermoment können durch die Steuerung der Brems-/Antriebskraft jedes Rads erzielt werden, die auf der Grundlage der Sollbrems-/-antriebskraft und dem Sollgiermoment nach der Korrektur berechnet werden, und die Brems-/Antriebskraft jedes Rads wird so gesteuert, dass die abschließende Sollbrems-/-antriebskraft und das Sollgiermoment erzielt werden.

Claims (9)

  1. Fahrzeugbrems-/-antriebskraftsteuervorrichtung mit: einer Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung, die unterschiedliche Brems-/Antriebskräfte auf zumindest ein Rad eines Paars bestehend aus einem rechten und einem linken Rad aufbringen kann; einer Einrichtung zum Erfassen eines Betrags einer Antriebsbetätigung durch einen Fahrgast; einer Einrichtung zum Berechnen einer Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft und eines Fahrzeugsollgiermoments, die durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erzeugt werden sollen, auf der Grundlage von zumindest dem Antriebsbetätigungsbetrag; und einer Steuereinrichtung zum Steuern der Brems-/Antriebskräfte, die auf die Räder durch die Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung aufgebracht werden, um die Sollbrems-/-antriebskraft und das Sollgiermoment zu erzielen, wobei die Vorrichtung ferner einer Einrichtung zum Erhalten des Gewichts des gesamten Fahrzeugs und zum Korrigieren des Sollgiermoments gemäß dem Gewicht des gesamten Fahrzeugs aufweist.
  2. Fahrzeugsbrems-/-antriebskraftsteuervorrichtung mit: einer Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung, die unterschiedliche Brems-/Antriebskräfte auf zumindest ein Rad eines Paars bestehend aus einem rechten und einem linken Rad aufbringen kann; einer Einrichtung zum Erfassen eines Betrags einer Antriebsbetätigung durch einen Fahrgast; einer Einrichtung zum Berechnen einer Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft und eines Fahrzeugsollgiermoments, die durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erzeugt werden sollen, auf der Grundlage von zumindest dem Antriebsbetätigungsbetrag; und einer Steuereinrichtung zum Steuern der Brems-/Antriebskräfte, die auf die Räder durch die Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung aufgebracht werden, um die Sollbrems-/-antriebskraft und das Sollgiermoment zu erzielen, wobei die Vorrichtung ferner eine Einrichtung zum Schätzen der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs und zum Korrigieren des Sollgiermoments gemäß der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs aufweist.
  3. Fahrzeugsbrems-/-antriebskraftsteuervorrichtung mit: einer Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung, die unterschiedliche Brems-/Antriebskräfte auf zumindest ein Rad eines Paars bestehend aus einem rechten und einem linken Rad aufbringen kann; einer Einrichtung zum Erfassen eines Betrags einer Antriebsbetätigung durch einen Fahrgast; einer Einrichtung zum Berechnen einer Fahrzeugsollbrems-/-antriebskraft und eines Fahrzeugsollgiermoments, die durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erzeugt werden sollen, auf der Grundlage von zumindest dem Antriebsbetätigungsbetrag; und einer Steuereinrichtung zum Steuern der Brems-/Antriebskräfte, die auf die Räder durch die Brems-/Antriebskraftaufbringeinrichtung aufgebracht werden, um die Sollbrems-/-antriebskraft und das Sollgiermoment zu erzielen, wobei die Vorrichtung ferner einer Einrichtung zum Bestimmen der Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs und zum Korrigieren des Sollgiermoments gemäß der Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs aufweist.
  4. Fahrzeugbrems-/-antriebskraftsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 mit: einer Einrichtung zum Modifizieren der Sollbrems-/-antriebskraft und/oder des Sollgiermoments nach der Korrektur, so dass die Größe der Fahrzeugbrems-/-antriebskraft und/oder die Größe des Fahzeuggiermoments so stark wie möglich innerhalb des Bereichs der Brems-/Antriebskraft und des Giermoments maximiert werden können, die durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder erzielt werden können, falls die Sollbrems-/-antriebskraft und/oder das Sollgiermoment nach der Korrektur durch die Brems-/Antriebskräfte der Räder nicht erzielt werden können.
  5. Fahrzeugbrems-/-antriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 4, wobei die Einrichtung zum Korrigieren des Sollgiermoments das Sollgiermoment so korrigiert, dass dessen Größe sich vergrößert, wenn das Gewicht des gesamten Fahrzeugs im Vergleich mit dem Fall groß ist, dass das Gewicht des gesamten Fahrzeugs gering ist.
  6. Fahrzeugbrems-/-antriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2 oder Anspruch 4, wobei die Einrichtung zum Korrigieren des Sollgiermoments das Sollgiermoment so korrigiert, dass dessen Größe sich vergrößert, wenn der Grad der Abweichung der Position des Schwerpunkts in die Nähe der Hinterräder im Vergleich mit dem Fall groß ist, dass der Grad der Abweichung der Position des Schwerpunkts in die Nähe der Hinterräder gering ist.
  7. Fahrzeugbrems-/-antriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Einrichtung zum Korrigieren des Sollgiermoments den Grad der Abweichung der Position des Schwerpunkts in die Nähe der Hinterräder auf der Grundlage des Verhältnisses der vertikalen Lasten der Vorderräder und der Hinterräder bestimmt.
  8. Fahrzeugbrems-/-antriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 3 oder Anspruch 4, wobei die Einrichtung zum Korrigieren des Sollgiermoments die Querabweichung der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs von der Mitte des Fahrzeugs erhält und das Sollgiermoment so korrigiert, dass dessen Größe dann, wenn das Fahrzeug in die Richtung abbiegt, die entgegengesetzt zu der Richtung der Querabweichung der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs ist, im Vergleich mit dem Fall vergrößert wird, dass das Fahrzeug in die Richtung abbiegt, die gleich der Richtung der Querabweichung der Position des Schwerpunkts ist.
  9. Fahrzeugbrems-/-antriebskraftsteuervorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei die Einrichtung zum Korrigieren des Sollgiermoments die Querabweichung der Position des Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs auf der Grundlage des Verhältnisses der vertikalen Lasten der rechten Räder und der linken Räder bestimmt.
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