DE112006003418T5

DE112006003418T5 - Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112006003418T5
Application number: DE112006003418T
Authority: DE
Inventors: Yoshinori Maeda; Yasuhiro Oshiumi; Michitaka Tsuchida; Kazuya Okumura; Kensuke Yoshizue; Akihiro Hosokawa; Koji Sugiyama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-12-16
Filing date: 2006-12-15
Publication date: 2008-10-09
Also published as: JP4193838B2; WO2007069790A1; US20090051216A1; JP2007161184A; CN101374711B; GB2446356A; US8714663B2; GB0810991D0; CN101374711A; GB2446356B

Abstract

Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch eine Bremsantriebskraftaufbringungseinrichtung zum Aufbringen von Bremsantriebskräften auf einzelne Räder; eine Einrichtung zum Erfassen eines Betrags einer Insassenantriebsbetätigung; eine Einrichtung zum Berechnen einer Soll-Bremsantriebskraft eines gesamten Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments des gesamten Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften der einzelnen Räder generiert werden müssen, auf der Grundlage von zumindest dem Betrag der Insassenantriebsbetätigung; und eine Steuereinrichtung zum Steuern der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder durch derartiges Steuern der Bremsantriebskraftaufbringungseinrichtung, dass eine Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und ein Giermoment des gesamten Fahrzeugs sich der Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und dem Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs in einem möglichen Ausmaß annähern, wobei eine von einer Radgruppe, die Vorderräder umfasst, und einer Radgruppe, die Hinterräder umfasst, als eine erste Radgruppe definiert ist und die andere Radgruppe als eine zweite Radgruppe definiert ist und wobei die Steuereinrichtung eine erste Einstelleinrichtung, die betriebsfähig ist, wenn die Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs oder das Soll-Giermoment des...

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug und insbesondere auf ein Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug, das die Brems- und Antriebskräfte von einzelnen Rädern steuert.
Technischer Hintergrund
Als eine Bauart eines Bremsantriebskraftsteuergeräts für ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Automobil, ist herkömmlich ein Antriebskraftsteuergerät bekannt, das eine Verteilung einer Antriebskraft zu einem linken und einem rechten Rad steuert, um auf ein Fahrzeug ein vorgegebenes Giermoment aufzubringen, wie zum Beispiel in der japanischen offengelegten Patentanmeldung (kokai) Nr. H9-309357 beschrieben ist. Ferner ist bereits ein Bremskraftsteuergerät bekannt, das die Bremsantriebskraft und ein Giermoment eines Fahrzeugs durch eine Steuerung von Bremskräften von einzelnen Rädern steuert, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs sicherzustellen. Wenn ein derartiges Bremsantriebskraftsteuergerät eingesetzt wird, kann die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert werden.
Im Allgemeinen können die Bremsantriebskräfte und das Giermoment eines Fahrzeugs durch eine Steuerung von Bremsantriebskräften von einzelnen Rädern gesteuert werden. Da es jedoch eine Grenze hinsichtlich der Brems- und Antriebskraft gibt, die jedes Rad generieren kann, überschreitet in manchen Fällen die Bremsantriebskraft oder das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, ein Niveau, das durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erzielt werden kann. In herkömmlichen Bremsantriebskraftsteuergeräten, wie vorstehend beschrieben ist, werden derartige Fälle nicht berücksichtigt und eine Verbesserung hinsichtlich jenes Punkts ist erforderlich geworden.
Zum Beispiel gibt es einen Fall, in dem eine Straßenoberfläche, die mit Vorder- oder Hinterrädern in Kontakt ist, einen geringen Reibungskoeffizienten aufweist und eine Bremsantriebskraft, die durch die Räder generiert werden kann, kleiner als eine Bremsantriebskraft ist, die durch eine Bremsantriebskraftgenerierungseinrichtung generiert werden kann, und einen Fall, in dem sich die maximalen Bremsantriebskräfte, die durch die Bremsantriebskraftgenerierungseinrichtung generiert werden können, der Vorderräder und der Hinterräder sich voneinander unterscheiden. In derartigen Fällen unterscheiden sich insbesondere die Größe der Bremsantriebskraft und des Giermoments, die mittels der Bremsantriebskräfte der Vorderräder erzielt werden können, von jenen, die mittels der Bremsantriebskräfte der Hinterräder erzielt werden können. Daher müssen, um zu ermöglichen, dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, in einem möglichen Ausmaß sogar in einem derartigen Zustand erzielt wird, die Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder geeignet gesteuert werden.
Offenbarung der Erfindung
Angesichts dem vorstehend beschriebenen gegenwärtigen Stand von herkömmlichen Bremsantriebskraftsteuergeräten für ein Fahrzeug, die konfiguriert sind, um die Bremsantriebskraft und das Giermoment des Fahrzeugs durch eine Steuerung von Bremsantriebskräften von einzelnen Rädern zu steuern, ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, Bremsantriebskräfte von Vorder- und Hinterrädern derart zu steuern, dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, in einem möglichen Ausmaß mittels einer Bremsantriebskraft und einem Giermoment, die durch Bremsantriebskräfte der Vorderräder erzeugt werden können, und einer Bremsantriebskraft und einem Giermoment, die durch Bremsantriebskräfte der Hinterräder erzeugt werden können, erzielt werden, wodurch die Bremsantriebskraft und das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, in einem möglichen Ausmaß innerhalb des Bereichs von Bremsantriebskräften erzielt werden, die durch die Vorder- und Hinterräder generiert werden können.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug vorgesehen, gekennzeichnet durch eine Bremsantriebskraftaufbringungseinrichtung zum Aufbringen von Bremsantriebskräften auf einzelne Räder; eine Einrichtung zum Erfassen eines Betrags einer Insassenantriebsbetätigung; eine Einrichtung zum Berechnen einer Soll-Bremsantriebskraft eines gesamten Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments des gesamten Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften der einzelnen Räder generiert werden müssen, auf der Grundlage von zumindest dem Betrag der Insassenantriebsbetätigung; und einer Steuereinrichtung zum Steuern der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder durch Steuern der Bremsantriebskraftaufbringungseinrichtung, so dass sich eine Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und ein Giermoment des gesamten Fahrzeugs der Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und dem Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs in einem möglichen Ausmaß annähern. Eine von einer Radgruppe, die Vorderräder umfasst, und einer Radgruppe, die Hinterräder umfasst, wird als eine erste Radgruppe definiert und die andere Radgruppe wird als eine zweite Radgruppe definiert. Die Steuereinrichtung weist eine erste Einstelleinrichtung, die betriebsfähig ist, wenn die Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs oder das Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs nicht mittels einer Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erhalten werden können, zum Einstellen einer Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen sind, auf Werte einzustellen, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erhalten werden können; eine Einrichtung zum Berechnen einer Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels einer Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, auf der Grundlage der Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des gesamten Fahrzeugs sowie der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen sind; und eine zweite Einstelleinrichtung auf, die betriebsfähig ist, wenn die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, nicht mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe erhalten werden können, zum Einstellen der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Fahrzeuggruppe zu erzeugen sind, auf Werte, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe erhalten werden können.
Gemäß dieser Konfiguration ist eine von einer Radgruppe, die Vorderräder umfasst, und einer Radgruppe, die Hinterräder umfasst, als eine erste Radgruppe definiert und die andere Radgruppe ist als eine zweite Radgruppe definiert, wobei eine Einstellung wie folgt ausgeführt wird. Wenn die Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs oder das Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs nicht mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erhalten werden können, werden die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen sind, mittels der ersten Einstelleinrichtung auf Werte eingestellt, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erhalten werden können. Die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, werden auf der Grundlage der Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des gesamten Fahrzeugs sowie der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen sind, berechnet. Wenn die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, nicht mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe erhalten werden können, werden die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, mittels der zweiten Einstelleinrichtung auf Werte eingestellt, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe erhalten werden können. Daher können sogar in einem Fall, in dem eine Bremsantriebskraft und ein Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, nicht mittels der Bremsantriebskräfte erhalten werden können, die durch die einzelnen Räder generiert werden können, die Bremsantriebskraft und das Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads oder des linken und des rechten Hinterrads erzeugt werden, eingestellt werden, so dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, in einem möglichen Ausmaß innerhalb eines Bereichs der Bremsantriebskräfte erhalten werden können, die durch das linke und das rechte Vorderrad und das linke und das rechte Hinterrad generiert werden können.
Ferner vermeidet die vorstehend beschriebene Konfiguration zuverlässig die Wahrscheinlichkeit, dass die Soll-Bremsantriebskräfte der Räder der ersten und der zweiten Radgruppe berechnet werden, um Werte, die tatsächlich nicht durch die Räder generiert werden können, oder Werte, die kleiner als die Werte sind, die tatsächlich durch die Räder generiert werden können, anzunehmen. Somit ermöglicht die vorstehend beschriebene Konfiguration, dass die Soll-Bremsantriebskraft und das Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs in einem möglichen Ausmaß durch maximale Verwendung der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden können, und ermöglicht eine einfache Berechnung der Soll-Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder, ohne eine komplexe Berechnung zu erfordern, wie beispielsweise eine Konvergenzberechnung, wie später in Einzelheiten beschrieben ist.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration können die erste Radgruppe und die zweite Radgruppe die Gruppe der Vorderräder bzw. die Gruppe der Hinterräder sein.
Gemäß dieser Konfiguration, da die erste Radgruppe und die zweite Radgruppe die Gruppe der Vorderräder bzw. die Gruppe der Hinterräder sind, können in einem Fall, in dem die Größen der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments des gesamten Fahrzeugs klein sind, die Soll-Bremsantriebskraft und das Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs hauptsächlich mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads erhalten werden, und somit kann eine zufriedenstellende Fahrstabilität des Fahrzeugs verglichen mit einem Fall sicherstellt werden, in dem die Soll-Bremsantriebskraft und das Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs hauptsächlich mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads erhalten werden können.
Die vorstehend beschriebene Konfiguration kann derart sein, dass, wenn der Bremskraft von zumindest einem der Räder der ersten Radgruppe eine Beschränkung auferlegt wird, die Einrichtung zum Berechnen der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, einen Fehlbetrag der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs berechnet, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Fahrzeuggruppe erzeugt wird, wobei der Fehlbetrag durch die Beschränkung, die der Bremsantriebskraft auferlegt ist, auftritt, und berechnet die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, auf der Grundlage der Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des gesamten Fahrzeugs, der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen sind, und des Fehlbetrags der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erzeugt wird.
Gemäß dieser Konfiguration wird, wenn der Bremsantriebskraft von mindestens einem der Räder der ersten Radgruppe eine Beschränkung auferlegt ist, der Fehlbetrag der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe berechnet wird, wobei der Fehlbetrag durch die Beschränkung, die der Bremsantriebskraft auferlegt ist, berechnet wird und die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, auf der Grundlage der Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des gesamten Fahrzeugs, der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen sind, und des Fehlbetrags der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs, die durch die Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erzeugt wird, berechnet. Daher kann sogar in einem Fall, in dem mindestens eins der Räder der ersten Radgruppe eine Antischlupfsteuerung oder eine Traktionssteuerung durchläuft, die vorstehend beschriebene Konfiguration die Wahrscheinlichkeit zuverlässig reduzieren, dass die Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs durch den Fehlbetrag der Bremsantriebskraft nicht erhalten werden kann.
Die vorstehend beschriebene Konfiguration kann derart sein, dass, wenn der Bremsantriebskraft von zumindest einem der Räder der ersten Radgruppe eine Beschränkung auferlegt ist, die Einrichtung zum Berechnen der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, Fehlbeträge der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erzeugt werden, berechnet, wobei die Fehlbeträge durch die Beschränkung auftreten, die der Bremsantriebskraft auferlegt ist, und die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, auf der Grundlage der Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des gesamten Fahrzeugs, der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen sind, und der Fehlbeträge der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erzeugt werden, berechnet.
Gemäß dieser Konfiguration, wenn der Bremsantriebskraft von zumindest einem der Räder der ersten Radgruppe eine Beschränkung auferlegt ist, werden die Fehlbeträge der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erzeugt werden, wobei die Fehlbeträge durch die Beschränkungen auftreten, die der Bremsantriebskraft auferlegt sind, berechnet und die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, werden auf der Grundlage der Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des gesamten Fahrzeugs, der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen sind, und der Fehlbeträge der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen sind, berechnet. Daher kann sogar in einem Fall, in dem die Vorderräder eine Antischlupfsteuerung oder eine Traktionssteuerung durchlaufen, die vorstehend beschriebene Konfiguration die Wahrscheinlichkeit, dass die Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs durch den Fehlbetrag der Bremsantriebskraft nicht erhalten werden kann und die Wahrscheinlichkeit zuverlässig reduzieren, dass das Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs durch den Fehlbetrag des Giermoments nicht erhalten werden kann.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann eine Soll-Bremsantriebskraftkorrektureinrichtung vorgesehen sein, die betriebsfähig ist, wenn die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe in einem Zustand erhalten werden können, in dem der Bremsantriebskraft von einem der Räder der ersten Radgruppe eine Beschränkung auferlegt ist, zum Berechnen eines Fehlbetrags der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen ist, wobei der Fehlbetrag durch die Beschränkung auftritt, die der Bremskraft auferlegt ist, und zum Erhöhen der Soll- Bremsantriebskraft eines Rads der zweiten Radgruppe, das in Bezug auf die Querrichtung des Fahrzeugs auf der gleichen Seite wie das Rad, dessen Bremskraft beschränkt ist, auf der Grundlage des Fehlbetrags.
Gemäß dieser Konfiguration wird, wenn die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, mit der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe in einem Zustand erhalten werden kann, in dem der Bremsantriebskraft von einem der Räder der ersten Radgruppe eine Beschränkung auferlegt ist, ein Fehlbetrag der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen ist, wobei der Fehlbetrag durch die Beschränkung auftritt, die der Bremsantriebskraft auferlegt ist, berechnet und die Soll-Bremsantriebskraft eines Rads der zweiten Radgruppe, das auf der gleichen Seite in Bezug auf die Querrichtung des Fahrzeugs wie das Rad angeordnet ist, dessen Bremsantriebskraft beschränkt ist, wird auf der Grundlage des Fehlbetrags erhöht. Daher kann sogar in einem Fall, in dem ein Rad der ersten Radgruppe eine Antischlupfsteuerung oder eine Traktionssteuerung durchläuft, die vorstehend beschriebene Konfiguration die Wahrscheinlichkeit, dass die Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs durch den Fehlbetrag der Bremsantriebskraft nicht erhalten werden kann, und die Wahrscheinlichkeit, dass das Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs durch den Fehlbetrag des Giermoments nicht erhalten werden kann, wirksam reduzieren.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann zumindest eine von der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung konfiguriert sein, um die Einstellung auszuführen, so dass die Größen der Bremsantriebskraft und des Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erzeugt werden, innerhalb eines Bereichs maximal werden, in dem ein Verhältnis zwischen der Bremsantriebskraft und dem Giermoment eines Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erzeugt werden, im Wesentlichen mit einem Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft und dem Soll-Giermoment übereinstimmt.
Gemäß dieser Konfiguration führt zumindest eine von der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung die Einstellung derart aus, dass die Größen der Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erzeugt werden, innerhalb eines Bereichs maximal werden, in dem das Verhältnis zwischen der Bremsantriebskraft und dem Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erzeugt werden, im Wesentlichen mit dem Verhältnis zwischen einem Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft und dem Soll-Giermoment übereinstimmen. Daher kann die vorstehend beschriebene Konfiguration die Soll-Bremsantriebskraft und das Soll-Giermoment erart einstellen, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder der ersten und der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, in einem möglichen Ausmaß innerhalb eines Bereichs der Bremsantriebskräfte, die die Räder der ersten und der zweiten Radgruppe generieren können, erhalten werden können und das Verhältnis zwischen der Bremsantriebskraft und dem Giermoment des Fahrzeugs im Wesentlichen mit dem Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft und dem Soll-Giermoment übereinstimmt.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann zumindest eine der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung konfiguriert sein, um als eine korrigierte Soll-Bremsantriebskraft und ein korrigiertes Soll-Giermoment eine Bremsantriebskraft und ein Giermoment zu bestimmen, die innerhalb der Bereiche der Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs liegen, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erhalten werden können, so dass das bestimmte Giermoment einen Wert annimmt, der im Wesentlichen gleich einem Wert am nächsten zu dem Soll-Giermoment ist; und eine Einstellung auszuführen, so dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erzeugt werden, gleich der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft bzw. dem korrigierten Soll-Giermoment werden.
Gemäß dieser Konfiguration bestimmt zumindest eine der ersten und der zweiten Einstelleinrichtungen als eine korrigierte Soll-Bremsantriebskraft und ein korrigiertes Soll-Giermoment eine Bremsantriebskraft und ein Giermoment derart, die innerhalb der Bereiche der Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs liegen, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erhalten werden können, dass das bestimmte Giermoment einen Wert annimmt, der im Wesentlichen gleich einem Wert am nächsten zu dem Soll-Giermoment ist; und führt eine Einstellung derart aus, dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erzeugt werden, gleich der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft bzw. dem korrigierten Soll-Giermoment werden. Dementsprechend können die Soll-Bremsantriebskraft und das Soll-Giermoment, die durch die Räder der ersten oder der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, derart eingestellt werden, dass die Bremsantriebskraft der Räder der ersten oder der zweiten Radgruppe derart gesteuert werden, dass das Soll-Giermoment des Fahrzeugs in einem möglichen Ausmaß erhalten werden kann, wodurch das Giermoment, das für das Fahrzeug erforderlich ist, in einem möglichen Ausmaß innerhalb eines Bereichs der Bremsantriebskräfte erhalten werden kann, die die Räder der ersten oder der zweiten Radgruppe generieren können.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann zumindest eine der ersten und der zweiten Einstelleinrichtungen konfiguriert sein, um als eine korrigierte Soll-Bremsantriebskraft und ein korrigiertes Soll-Giermoment eine Bremsantriebskraft und ein Giermoment derart zu bestimmen, die innerhalb der Bereiche der Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs liegen, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erhalten werden können, dass die bestimmte Bremsantriebskraft einen Wert annimmt, der im Wesentlichen gleich einem Wert am nächsten zu der Soll-Bremsantriebskraft ist; und eine Einstellung derart auszuführen, dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erzeugt werden, gleich der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft bzw. dem korrigierten Soll-Giermoment werden.
Gemäß dieser Konfiguration bestimmt zumindest eine der ersten und der zweiten Einstelleinrichtungen als eine korrigierte Soll-Bremsantriebskraft und ein korrigiertes Soll-Giermoment eine Bremsantriebskraft und ein Giermoment derart, die innerhalb der Bereiche der Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs liegen, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erhalten werden können, dass die bestimmte Bremsantriebskraft einen Wert annimmt, der im Wesentlichen gleich einem Wert am nächsten zu der Soll-Bremsantriebskraft ist; und führt eine Einstellung derart aus, dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erzeugt werden, gleich der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft bzw. dem korrigierten Soll-Giermoment werden. Dementsprechend können die Soll-Bremsantriebskraft und das Soll-Giermoment, die durch die Räder der ersten und der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, derart eingestellt werden, dass die Bremsantriebskräfte der Räder der ersten oder der zweiten Radgruppe derart gesteuert werden, dass die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs in einem möglichen Ausmaß erhalten werden kann, wodurch die Bremsantriebskraft, die für das Fahrzeug erforderlich ist, in einem möglichen Ausmaß innerhalb eines Bereichs der Bremsantriebskräfte erhalten werden kann, die die Räder der ersten oder der zweiten Radgruppe generieren können.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann zumindest eine von der ersten und der zweiten Einstelleinrichtungen konfiguriert sein, um ein Verhältnis einer Korrektur der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments auf der Grundlage einer Fahrerantriebsbetätigung zu bestimmen; die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment auf der Grundlage des Verhältnisses einer Korrektur zu erhöhen oder zu verringern, so dass die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft und das korrigierte Soll-Giermoment Werte annehmen, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden können; und eine Einstellung auszuführen, so dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden können, gleich der korrigierten Bremsantriebskraft bzw. dem korrigierten Soll-Giermoment werden.
Gemäß dieser Konfiguration bestimmt zumindest eine der ersten und der zweiten Einstelleinrichtungen ein Verhältnis einer Korrektur zu der Soll-Bremsantriebskraft und dem Soll-Giermoment auf der Grundlage einer Fahrerantriebsbetätigung; erhöht oder verringert die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment auf der Grundlage des Verhältnisses der Korrektur, so dass die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft und das korrigierte Soll-Giermoment Werte annehmen, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden können; und führt eine Einstellung derart aus, dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden können, gleich der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft bzw. dem korrigierten Soll-Giermoment werden. Dementsprechend können die Soll-Bremsantriebskraft und das Soll-Giermoment, die durch die Räder der ersten und der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, derart eingestellt werden, dass eine Bremsantriebskraft und ein Giermoment, die in einem möglichen Ausmaß nahe der Bremsantriebskraft und dem Giermoment sind, die für das Fahrzeug erforderlich sind, und die für die Fahrerantriebsbetätigung geeignet sind, innerhalb des Bereichs der Bremsantriebskräfte erhalten werden können, die die Räder der ersten oder der zweiten Radgruppe generieren können.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Bremsantriebskraftaufbringungseinrichtung konfiguriert sein, um Bremskräfte auf die einzelnen Räder unabhängig voneinander aufzubringen, und eine Antriebskraft auf ein linkes und ein rechtes Rad unter Verwendung einer Antriebseinrichtung, die durch die linken und rechten Räder gemeinsam genutzt wird, aufzubringen, während die Verteilung der Antriebskraft zwischen dem linken und dem rechten Rad geändert wird; und zumindest eine der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung kann konfiguriert sein, um als ein Bezugsgiermoment den maximalen Wert der Größe des Giermoments des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden kann, wenn die Größe der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs der maximale Wert ist, der mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden kann, zu bestimmen; die Größe der Soll-Bremsantriebskraft auf den maximalen Wert zu korrigieren, wenn die Größe des Soll-Giermoments gleich oder geringer als das Bezugsgiermoment ist und die Größe der Soll-Bremsantriebskraft größer als der maximale Wert ist; die Größe des Soll-Giermoments auf einen Wert zu korrigieren, der mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden kann, wenn die Größe der Soll-Bremsantriebskraft gleich oder geringer als der maximale Wert ist und die Größe des Soll-Giermoments größer als der Wert ist, der mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden kann; und die Größe der Soll-Bremsantriebskraft auf den maximalen Wert und die Größe des Soll-Giermoments auf das Bezugsgiermoment zu korrigieren, wenn die Größe der Soll-Bremsantriebskraft größer als der maximale Wert ist und die Größe des Soll-Giermoments größer als das Bezugsgiermoment ist.
Gemäß dieser Konfiguration bestimmt zumindest eine der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung als ein Bezugsgiermoment den maximalen Wert der Größe des Giermoments des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden kann, wenn die Größe der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs der maximale Wert ist, der mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erzielt werden kann; korrigiert die Größe der Soll-Bremsantriebskraft auf den maximalen Wert, wenn die Größe des Soll-Giermoments gleich oder geringer als das Bezugsgiermoment ist und die Größe der Soll-Bremsantriebskraft größer als der maximale Wert ist; korrigiert die Größe des Soll-Giermoments auf einen Wert, der mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden kann, wenn die Größe der Soll-Bremsantriebskraft gleich oder geringer als der maximale Wert ist und die Größe des Soll-Giermoments größer als der Wert ist, der mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden kann; und korrigiert die Größe der Soll-Bremsantriebskraft auf den maximalen Wert und die Größe des Soll-Giermoments auf das Bezugsgiermoment, wenn die Größe der Soll-Bremsantriebskraft größer als der maximale Wert ist und die Größe des Soll-Giermoments größer als das Bezugsgiermoment ist. Daher werden in einem Fahrzeug, in dem eine Antriebskraft auf das linke und das rechte Rad unter Verwendung einer Antriebseinrichtung, die durch das linke und das rechte Rad gemeinsam genutzt wird, aufgebracht wird, während die Verteilung der Antriebskraft zwischen dem linken und dem rechten Rad geändert wird, wenn die Bremsantriebskraft oder das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, einen Wert übersteigen, der durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden kann, die Bremsantriebskräfte der Räder der ersten oder der zweiten Radgruppe auf der Grundlage der Beziehung der Bremsantriebskraft oder des Giermoments, die für das Fahrzeug erforderlich sind, in Bezug auf den Bereich der Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs, die durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte der Räder der ersten oder der zweiten Radgruppe erhalten werden können, gesteuert werden, wodurch die Soll-Bremsantriebskraft und das Soll-Giermoment, die durch Räder der ersten oder der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, derart eingestellt werden können, dass die Bremsantriebskraft oder das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, in einem möglichen Ausmaß innerhalb des Bereichs der Bremsantriebskraft erhalten werden kann, die die Räder der ersten oder der zweiten Radgruppe generieren können.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann zumindest eine der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung konfiguriert sein, die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment derart zu korrigieren, dass die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft und das korrigierte Soll-Giermoment Werte annehmen, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden können; und eine Änderung in dem korrigierten Soll-Giermoment, das zumindest einer Änderung in der Soll-Bremsantriebskraft zuzuordnen ist, in einem Zustand zu unterdrücken, in dem die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment nicht mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erhalten werden können.
Gemäß dieser Konfiguration korrigiert zumindest eine von der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment derart, dass die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft und das korrigierte Soll-Giermoment Werte annehmen, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden können; und unterdrückt eine Änderung in dem korrigierten Soll-Giermoment, die zumindest einer Änderung in der Soll-Bremsantriebskraft zuzuordnen ist, in einem Zustand, in dem die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment nicht mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erhalten werden können. Daher können sogar in einem Fall, in dem die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment nicht mittels der Bremsantriebskräfte der Räder der ersten oder der zweiten Radgruppe erhalten werden können, eine Bremsantriebskraft und ein Giermoment nahe der Soll-Bremsantriebskraft und dem Soll-Giermoment erhalten werden. Zusätzlich wird verhindert, sogar wenn die Soll-Bremsantriebskraft sich abrupt ändert, dass sich das Giermoment des Fahrzeugs abrupt ändert, wodurch die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrstabilität des Fahrzeugs sinkt oder ein Insasse des Fahrzeugs ein unnatürliches Gefühl empfindet, wirksam reduziert werden kann.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann zumindest eine von der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung konfiguriert sein, um die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment derart zu korrigieren, dass die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft oder das korrigierte Soll-Giermoment Werte annehmen, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden können; und eine Änderung in der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft, die zumindest einer Änderung in dem Soll-Giermoment zuzuordnen ist, in einem Zustand zu unterdrücken, in dem die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment nicht mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erhalten werden können.
Gemäß dieser Konfiguration korrigiert zumindest eine der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment, so dass die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft und das korrigierte Soll-Giermoment Werte annehmen, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden können; und unterdrückt eine Änderung in der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft, die zumindest einer Änderung in dem Giermoment zuzuordnen ist, in einem Zustand, in dem die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment nicht mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erhalten werden können. Daher können sogar in einem Fall, in dem die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment nicht mittels der Bremsantriebskräfte der Räder der ersten oder der zweiten Radgruppe erhalten werden können, eine Bremsantriebskraft und ein Giermoment nahe der Soll-Bremsantriebskraft und dem Soll-Giermoment erhalten werden.
Zusätzlich wird verhindert, sogar wenn sich das Soll-Giermoment abrupt ändert, dass sich die Bremsantriebskraft des Fahrzeugs abrupt ändert, wodurch die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrstabilität des Fahrzeugs sinkt oder ein Insasse des Fahrzeugs ein unnatürliches Gefühl empfindet, wirksam reduziert werden kann.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann zumindest eine von der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung konfiguriert sein, um die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment auf einen Wert innerhalb einer Ellipse zu korrigieren, die in einem orthogonalen Koordinatensystem definiert ist, dessen zwei Achsen zu der Bremsantriebskraft und dem Giermoment des Fahrzeugs korrespondieren, wobei die Ellipse innerhalb von Bereichen der Bremsantriebskraft und dem Giermoment des Fahrzeugs angeordnet ist, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erzielt werden können, und ein Zentrum auf der Achse hat, die zu der Bremsantriebskraft korrespondiert, wobei die Richtungen des Haupt- und Nebenradius der Ellipse mit den Achsen des orthogonalen Koordinatensystems übereinstimmen.
Gemäß dieser Konfiguration korrigiert zumindest eine von der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment auf einen Wert innerhalb einer Ellipse, die in einem orthogonalen Koordinatensystem definiert ist, dessen zwei Achsen zu der Bremsantriebskraft und dem Giermoment des Fahrzeugs korrespondieren, wobei die Ellipse innerhalb von Bereichen der Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs angeordnet ist, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erzielt werden können, und ein Zentrum auf der Achse korrespondierend zu der Bremsantriebskraft hat und wobei die Richtungen des Haupt- und Nebenradius der Ellipse mit den Achsen des orthogonalen Koordinatensystems übereinstimmen. Daher können sogar in einem Fall, in dem die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment nicht mittels der Bremsantriebskräfte der Räder der ersten oder der zweiten Radgruppe erhalten werden können, eine Bremsantriebskraft und ein Giermoment nahe der Soll-Bremsantriebskraft und dem Soll-Giermoment erhalten werden. Zusätzlich wird verhindert, sogar wenn die Soll-Bremsantriebskraft und das Soll-Giermoment sich abrupt ändern, dass das Giermoment und die Bremsantriebskraft des Fahrzeugs sich abrupt ändern, wodurch die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrzeugstabilität des Fahrzeugs sinkt oder ein Insasse des Fahrzeugs ein unnatürliches Gefühl empfindet, wirksam reduziert werden kann.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Einrichtung zum Berechnen der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, konfiguriert sein, um als die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen ist, einen Wert zu berechnen, der durch Subtrahieren der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen ist, von der Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs erhalten wird, und um als das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen ist, einen Wert zu berechnen, der durch Subtrahieren des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen ist, von dem Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs erhalten wird.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die erste Einstelleinrichtung derart konfiguriert sein, dass, wenn die Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erhalten werden kann, die erste Einstelleinrichtung die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen sind, auf die Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs bzw. das Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs einstellt.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die zweite Einstelleinrichtung derart konfiguriert sein, dass, wenn die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe erhalten werden können, die zweite Einstelleinrichtung die Einstellung der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermomentes des Fahrzeugs nicht ausführt, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Beschränkung, die der Bremsantriebskraft auferlegt ist, eine Traktionssteuerung oder eine Antischlupfsteuerung sein.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Einrichtung zum Berechnen der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, konfiguriert sein, um die Ist-Bremsantriebskraft eines Rads, dessen Bremsantriebskraft beschränkt ist, abzuschätzen und eine Abweichung zwischen der Soll-Bremsantriebskraft und der Ist-Bremsantriebskraft des Rads, dessen Bremsantriebskraft beschränkt ist, als den Fehlbetrag der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs, der mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erzeugt wird, zu berechnen.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Einrichtung zum Berechnen der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, konfiguriert sein, um die Ist-Bremsantriebskraft eines Rads, dessen Bremsantriebskraft beschränkt ist, abzuschätzen und eine Abweichung zwischen einem Giermoment des Fahrzeugs, das mittels der Soll-Bremsantriebskraft des Rads erzeugt wird, dessen Bremsantriebskraft beschränkt ist, und einem Giermoment des Fahrzeugs, das durch die Ist-Bremsantriebskraft des Rades erzeugt wird, dessen Bremsantriebskraft beschränkt ist, als den Fehlbetrag des Giermoments des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erzeugt wird, zu berechnen.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Einrichtung zum Erfassen des Betrags einer Insassenantriebsbetätigung konfiguriert sein, den Betrag einer Insassenbeschleunigungs/Verzögerungsbetätigung und den Betrag einer Insassenlenkbetätigung zu erfassen.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Bremsantriebskraftaufbringungseinrichtung eine Einrichtung zum Aufbringen von Antriebskräften auf die einzelnen Räder unabhängig voneinander und eine Einrichtung zum Aufbringen von Bremskräften auf die einzelnen Räder unabhängig voneinander aufweisen.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Bremsantriebskraftaufbringungseinrichtung eine Antriebskraftaufbringungseinrichtung, die durch das linke und das rechte Vorderrad gemeinsam genutzt wird; eine Einrichtung zum Steuern der Verteilung einer Antriebskraft zwischen dem linken und dem rechten Vorderrad; und eine Einrichtung zum Aufbringen von Bremskräften auf die einzelnen Räder unabhängig voneinander aufweisen.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Antriebskraftaufbringungseinrichtung eine Antriebskraftaufbringungseinrichtung, die durch das linke und das rechte Vorderrad gemeinsam genutzt wird, und eine Antriebskraftaufbringungseinrichtung, die durch das linke und das rechte Hinterrad gemeinsam genutzt wird, aufweisen.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Antriebskraftaufbringungseinrichtung eine Antriebskraftaufbringungseinrichtung, die durch das linke und das rechte Vorderrad und das linke und das rechte Hinterrad gemeinsam genutzt wird; eine Einrichtung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft zwischen den Vorder- und den Hinterrädern; eine Einrichtung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft zwischen dem linken und dem rechten Vorderrad; und eine Einrichtung zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft zwischen dem linken und dem rechten Hinterrad aufweisen.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Antriebskraftaufbringungseinrichtung einen Elektromotor aufweisen.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann der Elektromotor während eines Bremsbetriebs ein regeneratives Bremsen ausführen.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Einrichtung zum Berechnen der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs konfiguriert sein, um eine Soll-Längsbeschleunigung und Soll-Gierrate des Fahrzeugs, um zu verursachen, dass das Fahrzeug stabil fährt, auf der Grundlage von mindestens dem Betrag der Insassenfahrerbetätigung zu berechnen und die Soll-Bremsantriebskraft und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs auf der Grundlage der Soll-Längsbeschleunigung und der Soll-Gierrate des Fahrzeugs zu berechnen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Ansicht, die ein erstes Ausführungsbeispiel eines Bremsantriebskraftsteuergeräts gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, das auf ein Fahrzeug mit Vierradantrieb der Bauart mit In-Rad-Motor angewandt wird.
2 ist eine Reihe von Darstellungen, die sich auf das erste Ausführungsbeispiel beziehen und die Beziehung zwischen Bremsantriebskräften von einzelnen Rädern und einer Bremsantriebskraft und einem Giermoment des Fahrzeugs für verschiedene Fälle zeigen.
3 ist ein Paar Graphen, die sich auf das erste Ausführungsbeispiel beziehen und jeweils einen Bereich einer Bremsantriebskraft und eines Giermoments des Fahrzeugs zeigen, die durch Steuern von Bremsantriebskräften von einem linken und einem rechten Vorderrad und einem linken und einem rechten Hinterrad erzeugt werden können, wobei 3A eine Darstellung ist, die ein Verfahren zum Berechnen einer Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments Mvft des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; und 3B eine Darstellung ist, die ein Verfahren zum Berechnen einer korrigierten Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und eines korrigierten Soll-Giermoments Mvrt des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Bremsantriebskraftsteuerroutine zeigt, die durch eine elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Bremsantriebskraftsteuerroutine zeigt, die durch die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung in einem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
6 ist eine Reihe von Darstellungen, die eine Beispieleinstellung einer Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments des Fahrzeugs in einem Fall, in dem das rechte Vorderrad eine Traktionssteuerung durchläuft, in dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigen.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Bremsantriebskraftsteuerroutine zeigt, die durch die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung in einem dritten Ausführungsbeispiel ausführt.
8 ist eine Reihe von Darstellungen, die eine Beispieleinstellung einer Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments des Fahrzeugs in einem Fall, in dem das rechte Vorderrad eine Traktionssteuerung durchläuft, in dem dritten Ausführungsbeispiel zeigen.
9A ist eine Darstellung, die ein Verfahren zum Berechnen einer Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, in einem vierten Ausführungsbeispiel zeigt; und 9B ist eine Darstellung, die ein Verfahren zum Berechnen einer korrigierten Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und eines korrigierten Soll-Giermoments Mvrt des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in dem vierten Ausführungsbeispiel zeigt.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Einstellroutine zum Einstellen einer Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, in einem fünften Ausführungsbeispiel zeigt.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Einstellroutine zum Einstellen einer Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräften des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in dem fünften Ausführungsbeispiel zeigt.
12A ist eine Darstellung, die ein Verfahren zum Berechnen einer Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments Mvft des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, in dem fünften Ausführungsbeispiel zeigt; und 12B ist eine Darstellung, die ein Verfahren zum Berechnen einer korrigierten Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und eines korrigierten Soll-Giermoments Mvrt des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in dem fünften Ausführungsbeispiel zeigt.
13 ist ein Diagramm, das ein neurales Netzwerk zeigt, das in dem fünften Ausführungsbeispiel verwendet wird.
14 ist eine schematische Ansicht, die ein sechstes Ausführungsbeispiel des Bremsantriebskraftsteuergeräts für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, das auf ein Fahrzeug mit Vierradantrieb angewandt wird, in dem eine Antriebskraft und eine Regenerativbremskraft eines einzelnen Motorgenerators, der durch vier Räder gemeinsam genutzt wird, in einem gesteuerten Zustand zu den Vorder- und Hinterrädern und den linken und rechten Rädern verteilt werden.
15 ist eine Reihe von Darstellungen, die sich auf das sechste Ausführungsbeispiel beziehen und die Beziehung zwischen Bremsantriebskräften von einzelnen Rädern und einer Bremsantriebskraft und einem Giermoment des Fahrzeugs für verschiedene Fälle zeigen.
16 ist eine Reihe von Darstellungen, die sich auf das sechste Ausführungsbeispiel beziehen und die Beziehung zwischen Bremsantriebskräften von einzelnen Rädern und einer Bremsantriebskraft und einem Giermoment des Fahrzeugs für andere unterschiedliche Fälle zeigt.
17A ist eine Darstellung, die ein Verfahren zum Berechnen einer Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments Mvft des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, in dem sechsten Ausführungsbeispiel zeigt; 17B ist eine Darstellung, die ein Verfahren zum Berechnen einer korrigierten Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und eines korrigierten Soll-Giermoments Mvrt des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in dem sechsten Ausführungsbeispiel zeigt; und 17C ist ein Graph, der einen Bereich einer Bremsantriebskraft und eines Giermoments des Fahrzeugs zeigt, die durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder in einem Fall erzeugt werden können, in dem eine gemeinsame Antriebsquelle nur für das linke und das rechte Vorderrad oder nur für das linke und das rechte Hinterrad vorgesehen ist.
18 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Einstellroutine zum Einstellen einer Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, in einem siebten Ausführungsbeispiel zeigt.
19 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Einstellroutine zum Einstellen einer Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in dem siebten Ausführungsbeispiel zeigt.
20 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen dem Absolutwert einer Änderungsrate Fvnd einer Soll-Bremsantriebskraft Fvn und eines Grenzwerts Mlimf eines Soll-Giermoments Mvft des Fahrzeugs zeigt.
21 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen dem Absolutwert einer Änderungsrate Mvnd eines Soll-Giermoments Mvn und eines Grenzwerts Flimf einer Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs zeigt.
22 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen dem Absolutwert einer Änderungsrate Fvrtd einer Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und eines Grenzwerts Mlimr eines Soll-Giermoments Mvrt des Fahrzeugs zeigt.
23 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen dem Absolutwert einer Änderungsrate Mvrtd eines Soll-Giermoments Mvrt und eines Grenzwerts Flimr einer Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs zeigt.
24A und 24B sind Darstellungen, die ein Verfahren zum Berechnen einer Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments Mvft des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, in dem siebten Ausführungsbeispiel zeigen; und 24C ist eine Darstellung, die einen Betrieb des siebten Ausführungsbeispiels in einem Fall zeigt, in dem sich ein Punkt, der eine Soll-Bremsantriebskraft Fvn und ein Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs zeigt, von P1f zu P2f bewegt.
25A und 25B sind Darstellungen, die ein Verfahren zum Berechnen einer Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments Mvft des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, in dem siebten Ausführungsbeispiel zeigen; und 25C ist eine Darstellung, die einen Betrieb des siebten Ausführungsbeispiels in einem Fall zeigt, in dem sich ein Punkt, der eine Soll-Bremsantriebskraft Fvn und ein Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs zeigt, von P1f zu P2f bewegt.
26A und 26B sind Darstellungen, die ein Verfahren zum Berechnen einer korrigierten Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und eines korrigierten Soll-Giermoments Mvrt des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in dem siebten Ausführungsbeispiel zeigen; und 26C ist eine Darstellung, die einen Betrieb des siebten Ausführungsbeispiels in einem Fall zeigt, in dem sich ein Punkt, der eine Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und ein Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs zeigt, von P1r zu P2fr bewegt.
27A und 27B sind Darstellungen, die ein Verfahren zum Berechnen einer korrigierten Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und eines korrigierten Soll-Giermoments Mvrt des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in dem siebten Ausführungsbeispiel zeigen; und 27C ist eine Darstellung, die einen Betrieb des siebten Ausführungsbeispiels in einem Fall zeigt, in dem sich ein Punkt, der eine Bremsantriebskraft Fvrt und ein Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs zeigt, von P1r zu P2r bewegt.
28 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Einstellroutine zum Einstellen einer Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, in dem achten Ausführungsbeispiel zeigt.
29 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Einstellroutine zum Einstellen einer Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in einem achten Ausführungsbeispiel zeigt.
30A ist ein Graph, der einen Bereich einer Bremsantriebskraft und eines Giermoments eines Fahrzeugs zeigt, die durch eine Steuerung von Bremsantriebskräften des linken und des rechten Vorderrads erzeugt werden können, in dem achten Ausführungsbeispiel zeigt; 30B ist ein Graph, der einen Bereich einer Bremsantriebskraft und eines Giermoments des Fahrzeugs, die durch eine Steuerung von Bremsantriebskräften eines linken und eines rechten Hinterrads erzeugt werden können, in dem achten Ausführungsbeispiel zeigt; und 30C in ein Graph, der einen Bereich von einer Bremsantriebskraft und einem Giermoment des Fahrzeugs, die durch eine Steuerung von Bremsantriebskräften von einzelnen Rädern erzeugt werden können, in einem Fall zeigt, in dem nur die Vorderräder oder die Hinterräder angetrieben werden.
31A ist eine Darstellung, die ein Verfahren zum Berechnen einer Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments Mvft des Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, in dem achten Ausführungsbeispiel zeigt; 31B ist eine Darstellung, die einen Betrieb des achten Ausführungsbeispiels in einem Fall zeigt, in dem sich ein Punkt, der eine Soll-Bremsantriebskraft Fvn und ein Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs zeigt, von P1f zu P2f bewegt; und 31C ist eine Darstellung, die einen Betrieb des achten Ausführungsbeispiels in einem Fall zeigt, in dem sich ein Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs repräsentiert, von P1f zu P2f bewegt.
32 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Bremsantriebskraftsteuerroutine zeigt, die durch eine elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung in einem neunten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird.
Bester Modus zum Ausführen der Erfindung
Verschiedene bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind nachstehend in Einzelheiten unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
Erstes Ausführungsbeispiel
1 ist eine schematische Ansicht, die ein erstes Ausführungsbeispiel eines Bremskraftsteuergeräts für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, das auf ein Fahrzeug mit Vierradantrieb der Bauart mit In-Rad-Motor angewandt wird.
In 1 bezeichnen Bezugszeichen 10FL und 10FR ein linkes bzw. ein rechtes Vorderrad, die lenkbare Räder sind; und 10RL und RR bezeichnen ein linkes bzw. ein rechtes Hinterrad, die nicht lenkbar sind. Motorgeneratoren 12FL und 12FR, die jeweils als In-Rad-Motor dienen, sind in das linke und das rechte Vorderrad 10FL und 10FR eingebaut und das linke und das rechte Vorderrad 10FL und 10FR werden durch die Motorgeneratoren 12FL und 12FR angetrieben. Während einem Bremsen funktionieren die Motorgeneratoren 12FL und 12FR als regenerative Generatoren für das linke und das rechte Vorderrad und generieren Regenerativbremskräfte.
Gleichermaßen sind Motorgeneratoren 12RL und 12RR, die jeweils als In-Rad-Motor dienen, in das linke und das rechte Hinterrad 10RL und 10RR eingebaut, und das linke und das rechte Hinterrad 10RL und 10RR werden durch die Motorgeneratoren 12RL und 12RR angetrieben. Während einem Bremsen funktionieren die Motorgeneratoren 12RL und 12RR als regenerative Generatoren für das linke und das rechte Hinterrad und generieren Regenerativbremskräfte.
Die Antriebskräfte der Motorgeneratoren 12FL bis 12RR werden durch eine elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 auf der Grundlage einer Beschleunigeröffnung Φ gesteuert, die den Durchdrückungsbetrag eines Beschleunigerpedals (in 1 nicht gezeigt) repräsentiert, der durch einen Beschleunigeröffnungssensor 14 erfasst wird. Die Regenerativbremskräfte der Motorgeneratoren 12FL bis 12RR werden ebenso durch das elektronische Steuergerät für eine Antriebskraftsteuerung 16 gesteuert.
Obwohl es in 1 nicht in Einzelheiten gezeigt ist, ist die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 aus einem Mikrocomputer und einem Antriebssteuerkreis aufgebaut. Der Mikrocomputer kann eine herkömmliche Konfiguration haben, in der eine CPU, ein ROM, ein RAM und eine Eingangs/Ausgangsanschlusseinheit miteinander über einen bidirektionalen gemeinsamen Bus verbunden sind. Während einer normalen Fahrt wird elektrische Energie, die in einer Batterie geladen ist (in 1 nicht gezeigt), über den Antriebssteuerkreis zu den Motorgeneratoren 12FL bis 12RR zugeführt. Während einem Verzögern/Bremsen des Fahrzeugs wird elektrische Energie, die durch die Motorgeneratoren 12FL bis 12RR generiert wird, über den Antriebssteuerkreis in die Batterie geladen.
Reibungsbremskräfte des linken und des rechten Vorderrads 10FL und 10FR und des linken und des rechten Hinterrads 10RL und 10RR werden durch eine Steuerung von Bremsdrücken von korrespondierenden Radzylindern 22FL, 22FR, 22RL und 22RR gesteuert, die durch einen Hydrauliksteuerkreis 20 einer Reibungsbremsvorrichtung 18 ausgeführt wird. Obwohl es nicht dargestellt ist, weist der Hydrauliksteuerkreis 20 einen Speicher, eine Ölpumpe, verschiedene Ventilvorrichtungen usw. auf. In einem normalen Zustand wird der Bremsdruck jedes Radzylinders in Übereinstimmung mit einem Betrag, um den ein Bremspedal 24 durch einen Fahrer gedrückt wird, und einem Druck eines Hauptzylinders 26, der in Übereinstimmung mit der Durchdrückung des Bremspedals 24 angetrieben wird, gesteuert. Ferner steuert, falls notwendig, eine elektronische Steuervorrichtung für eine Reibungsbremskraftsteuerung 28 den Bremsdruck von jedem Radzylinder durch Steuern der Ölpumpe und der verschiedenen Ventilvorrichtungen unabhängig von dem Betrag einer Durchdrückung des Bremspedals 24 durch den Fahrer.
Obwohl es in 1 nicht in Einzelheiten gezeigt ist, besteht die elektronische Steuervorrichtung für eine Bremskraftsteuerung 28 aus einem Mikrocomputer und einem Antriebssteuerkreis. Der Mikrocomputer kann eine normale Konfiguration haben, in der eine CPU, ein ROM, ein RAM und eine Eingangs/Ausgangsanschlusseinheit miteinander über einen bidirektionalen gemeinsamen Bus verbunden sind.
Zusätzlich zu einem Signal, das die Beschleunigeröffnung Φ von dem Beschleunigeröffnungssensor 14 angibt, empfängt das elektronische Steuergerät für eine Antriebskraftsteuerung 16 ein Signal, das einen Reibungskoeffizienten μ einer Straßenoberfläche angibt, von einem μ-Sensor 30, ein Signal, das einen Lenkwinkel θ angibt, von einem Lenkwinkelsensor 32, und ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt, von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34. Die elektronische Steuervorrichtung für eine Bremskraftsteuerung 28 empfängt ein Signal, das einen Hauptzylinderdruck Pm angibt, von einem Drucksensor 36, und Bremsdrücke von den Rädern (Radzylinderdrücke) Pbi (i = fl, fr, rl, rr) von korrespondierenden Drucksensoren 38FL bis 38RR. Falls notwendig, tauschen die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 und die elektronische Steuervorrichtung für eine Bremskraftsteuerung 28 Signale aus. Vor allem erfasst der Lenkwinkelsensor 32 den Lenkwinkel θ, so dass der Lenkwinkel θ einen positiven Wert annimmt, wenn das Fahrzeug nach links die Richtung wechselt.
Die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 berechnet eine Soll-Längsbeschleunigung Gxt des Fahrzeugs aus der Beschleunigeröffnung Φ und dem Hauptzylinderdruck Pm, die Beträge der Fahrerbeschleunigungs/Verzögerungsbetätigung sind. Ferner berechnet die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 eine Soll-Gierrate γt des Fahrzeugs aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lenkwinkel θ, der ein Betrag der Fahrerlenkbetätigung ist, auf eine bekannte Weise. Die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 berechnet dann eine Soll-Bremsantriebskraft Fvn, die das Fahrzeug erzielen muss, aus der Soll-Längsbeschleunigung Gxt des Fahrzeugs und berechnet ein Soll-Gesamtgiermoment Mvnt des gesamten Fahrzeugs, das das Fahrzeug erzielen muss, aus der Soll-Gierrate γt des Fahrzeugs.
Ferner berechnet die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 einen Rutschwinkel β des Fahrzeugs auf eine bekannte Weise; berechnet einen Rutschwinkel α des linken und des rechten Vorderrads aus dem Schlupfwinkel β des Fahrzeugs und dem Lenkwinkel θ; und berechnet dann ein Richtungswechselgiermoment Ms des Fahrzeugs, das von Seitenkräften der einzelnen Räder stammt, aus dem Rutschwinkel α. Dementsprechend berechnet die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 als ein Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs, das das Fahrzeug durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erzielen muss, einen Wert, der durch Subtrahieren des Richtungswechselgiermoments Ms von dem Soll-Gesamtgiermoment Mvnt des Fahrzeugs erhalten wird.
Ferner berechnet die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 aus dem Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche die maximale Antriebskraft Fvdfmax des Fahrzeugs und die maximale Bremskraft Fvbfmax des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads generiert werden; und berechnet aus dem Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche das maximale Giermoment Mvlfmax des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung und das maximale Giermoment Mvrfmax des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung, welche Momente mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads generiert werden. Ferner berechnet die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 aus dem Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche die maximale Antriebskraft Fvdrmax des Fahrzeugs und die maximale Bremskraft Fvbrmax des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Rads generiert werden; und berechnet aus dem Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche das maximale Giermoment Mvlrmax des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung und das maximale Giermoment Mvrrmax des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung, welche Momente mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads generiert werden.
Hier wird angenommen, dass die einzelnen Räder hinsichtlich der Bodenkontaktlast und des Reibungskoeffizienten gegenüber der Straßenoberfläche gleich sind, und es wird angenommen, dass die einzelnen Räder den gleichen Gleitkreis haben. Wie in 2A gezeigt ist, wird in einem Zustand, in dem ein Giermoment, das aus den Bremskräften der Räder stammt, nicht auf das Fahrzeug wirkt, die maximale Antriebskraft Fvdfmax des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads generiert werden, erhalten, wenn die Bremsantriebskräfte Fwxfl und Fwxfr des linken und des rechten Vorderrads 10FL und 10FR die maximalen Antriebskräfte Fwdflmax und Fwdfrmax sind; und die maximale Antriebskraft Fvdrmax des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads generiert wird, wird erhalten, wenn die Bremsantriebskräfte Fwxrl und Fwxrr des linken und des rechten Hinterrads 10RL und 10RR die maximalen Antriebskräfte Fwdrlmax und Fwdrrmax sind.
Gleichermaßen wird, wie in 2B gezeigt ist, in einem Zustand, in dem ein Giermoment, das von den Bremsantriebskräften der Räder stammt, nicht auf das Fahrzeug wirkt, die maximale Bremskraft Fvbfmax des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads generiert wird, erhalten, wenn die Bremsantriebskräfte Fwxfl und Fwxfr des linken und des rechten Vorderrads 10FL und 10FR die maximalen Bremskräfte Fwbflmax und Fwbfrmax sind; und die maximale Bremskraft Fvbrmax des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads generiert wird, wird erhalten, wenn die Bremsantriebskräfte Fwxrl und Fwxrr des linken und des rechten Hinterrads 10RL und 10RR die maximalen Bremskräfte Fwbrlmax und Fwbrlmax sind.
Ferner wird, wie in 2C gezeigt ist, in einem Zustand, in dem eine Längskraft, die aus den Bremsantriebskräften der Räder stammt, nicht auf das Fahrzeug wirkt, das maximale Giermoment Mvlfmax des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads generiert wird, erhalten, wenn die Bremsantriebskraft Fwxfl des linken Vorderrads 10FL die maximale Bremskraft Fwbflmax ist und die Bremsantriebskraft Fwxfr des rechten Vorderrads 10FR die maximale Antriebskraft Fwdfrmax ist; und das maximale Giermoment Mvlrmax des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads generiert wird, wird erhalten, wenn die Bremsantriebskraft Fwxrl des linken Hinterrads 10RL die maximale Bremskraft Fwbrlmax ist und die Bremsantriebskraft Fwxrr des rechten Hinterrads 10RR die maximale Antriebskraft Fwdrrmax ist.
Gleichermaßen wird, wie in 2D gezeigt ist, in einem Zustand, in dem das Giermoment des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung das maximale Giermoment Mvlmax ist, das maximale Giermoment Mvrfmax des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads generiert wird, erhalten, wenn die Bremsantriebskraft Fwxfl des linken Vorderrads 10FL die maximale Antriebskraft Fwdflmax ist, und die Bremsantriebskraft Fwxfr des rechten Vorderrads 10FR die maximale Bremskraft Fwbfrmax ist; und das maximale Giermoment Mvrrmax des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads generiert wird, wird erhalten, wenn die Bremsantriebskraft Fwxrl des linken Hinterrads 10RL die maximale Antriebskraft Fwdrlmax ist und die Bremsantriebskraft Fwxrr des rechten Hinterrads 10RR die maximale Bremskraft Fwbrrmax ist.
Vor allem, wenn die Ausgangsmomente der Motorgeneratoren 12FL bis 12RR ausreichend groß sind, werden die maximalen Antriebskräfte und maximalen Bremskräfte der einzelnen Räder durch den Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche bestimmt. Daher können die Beziehung zwischen der maximalen Antriebskraft und der maximalen Bremskraft jedes Rads, die Beziehung zwischen der maximalen Antriebskraft des Fahrzeugs und der maximalen Bremskraft des Fahrzeugs sowie die Beziehung zwischen dem maximalen Giermoment des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung und dem maximalen Giermoments des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung wie nachstehend repräsentiert werden, wo die Richtung einer Beschleunigung des Fahrzeugs als eine positive Richtung für eine Bremsantriebskraft betrachtet wird und die Richtung einer Linksdrehung des Fahrzeugs als eine positive Richtung für ein Giermoment betrachtet wird.
Fwdflmax = Fwdfrmax = –Fwbflmax = –Fwbfrmax
Fwdrlmax = Fwdrrmax = –Fwbrlmax = –Fwbrrmax
Fvdfmax = –Fvbfmax
Mvlfmax = –Mvrfmax
Fvdrfmax = –Fvbrmax
Mvlrmax = –Mvrrmax
Ferner wird die maximale Antriebskraft Fwdimax und die maximale Bremskraft Fwbimax (i = fl, fr, rl, rr) jedes Rads durch den Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche bestimmt. Daher werden die maximalen Antriebskräfte Fvdfmax und Fvdrmax des Fahrzeugs, die maximalen Bremskräfte Fvbfmax und die Fvbrmax des Fahrzeugs und die maximalen Giermomente Mvlfmax und Mvlrmax des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung und die maximalen Giermomente Mvfrmax und Mvrrmax des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung ebenso durch den Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche bestimmt. Dementsprechend kann, falls der Reibungskoeffizient μ der Straßenoberfläche gefunden ist, die maximale Antriebskraft Fwdimax jedes Rads usw. abgeschätzt werden.
Ferner nehmen, wie in 3A gezeigt ist, die ein orthogonales Koordinatensystem zeigt, in dem die horizontale Achse eine Bremsantriebskraft Fvx des Fahrzeugs repräsentiert und die vertikale Achse ein Giermoment Mv des Fahrzeugs repräsentiert, eine Bremsantriebskraft Fvxf des Fahrzeugs und ein Giermoment Mvf des Fahrzeugs, die durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads generiert werden können, Werte innerhalb eines rhomboiden Vierecks (eines Parallelogramms) 100f an, das durch die maximale Antriebskraft Fvdfmax des Fahrzeugs, die maximale Bremskraft Fvbfmax des Fahrzeugs, das maximale Giermoment Mvlfmax des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung und das maximale Giermoment Mvrfmax des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung definiert ist, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads generiert werden. Gleichermaßen nehmen, wie in 3B gezeigt ist, eine Bremsantriebskraft Fvxr des Fahrzeugs und ein Giermoment Mvr des Fahrzeugs, die durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads generiert werden können, Werte innerhalb eines rhomboiden Vierecks 100r an, das durch die maximale Antriebskraft Fvdrmax des Fahrzeugs, die maximale Bremskraft Fvbrmax des Fahrzeugs, das maximale Giermoment Mvlrmax des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung und das maximale Giermoment Mvrrmax des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung definiert ist, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads generiert werden.
In 3 sind Punkte Af bis Df und Punkte Ar bis Dr Punkte korrespondierend zu A bis D von 2. Die Koordinaten der Punkte Af bis Df sind (Fvdfmax, 0), (Fvbfmax, 0), (0, Mvlfmax) bzw. (0, Mvrfmax). Die Koordinaten der Punkte Ar bis Dr sind (Fvdrmax, 0), (Fvbrmax, 0), (0, Mvlrmax) bzw. (0, Mvrrmax). Je geringer der Reibungskoeffizient μ der Straßenoberfläche ist, desto kleiner sind die Flächen der Vierecke 10F und 10R. Ferner steigen, wenn der Lenkwinkel θ steigt, die Seitenkräfte des linken und des rechten Vorderrads, die lenkbare Räder sind, und die Spanne der Längskraft sinkt. Daher ist, je größer der Lenkwinkel θ ist, desto kleiner die Fläche des Vierecks 100f.
Wenn die Spurweite des Fahrzeugs durch Tr repräsentiert ist, gelten die nachstehenden Gleichungen 1 und 2. Dementsprechend stellt, wenn die Soll-Bremsantriebskraft Fvn des gesamten Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs Werte innerhalb des Bereichs des vorstehend beschriebenen Vierecks 100f einnehmen, die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs ein, die durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu der Soll-Bremsantriebskraft Fvn bzw. dem Soll-Giermoment Mvn des Fahrzeugs zu erzeugen sind. Dementsprechend berechnet die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 als die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxtfl und Fwxtfr der linken und rechten Vorderräder Werte, die die nachstehenden Gleichungen 1 und 2 erfüllen, und stellen die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxtrl und Fwxtrr des linken und des rechten Hinterrads auf Null. Fwxtfl + Fwxtfr = Fvft (1) (Fwxtfr – Fwxtfl)Tr/2 = Mvft (2)
Wenn die Soll-Bremsantriebskraft Fvn des gesamten Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs Werte außerhalb des Bereichs des vorstehend beschriebenen Vierecks 100f annehmen, berechnet die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, so dass die Größen der Bremsantriebskraft Fvf des Fahrzeugs und des Giermoments Mvf des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, maximal innerhalb eines Bereichs werden, in dem das Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft Fvft und dem Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, mit dem Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft Fvn und dem Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs übereinstimmt. Danach berechnet die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 als die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxtfl und Fwxtfr des linken und des rechten Vorderrads Werte, die die nachstehenden Gleichungen 1 und 2 erfüllen.
Danach berechnet die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 in Übereinstimmung mit der nachstehenden Gleichung 3 als die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, einen Wert, der durch Subtrahieren der Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, von der Soll-Bremsantriebskraft Fvn des gesamten Fahrzeugs erhalten wird. Ferner berechnet die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 in Übereinstimmung mit der nachstehenden Gleichung 4 als das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, einen Wert, der durch Subtrahieren des Soll-Giermoments Mvft, der mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, von dem Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs erhalten wird. Fvrt = Fvn – Fvft (3) Mvrt = Mvn – Mvft (4)
Ferner berechnet, wenn die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, Werte innerhalb des Bereichs des vorstehend beschriebenen Vierecks 100r auf der Grundlage der Soll-Bremsantriebskraft Fvrt Fahrzeugs und dss Soll-Giermoments Mvrt des Fahrzeugs annehmen, die durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 als die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxtrl und Fwxtrr des linken und des rechten Hinterrads Werte, die die nachstehenden Gleichungen 5 und 6 erfüllen. Fwxtrl + Fwxtrr = Fvrt (5) (Fwxtrr – Fwxtrl)Tr/2 = Mvrt (6)
Im Gegensatz dazu berechnet, wenn die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, Werte außerhalb des Bereichs des vorstehend beschriebenen Vierecks 100r annehmen, die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, so dass die Größen der Bremsantriebskraft Fvr und des Giermoments Mvr des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, innerhalb eines Bereichs maximal werden, in dem das Verhältnis zwischen der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und dem Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, mit dem Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und dem Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs vor einer Korrektur übereinstimmt, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind (mit dem Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft Fvn und dem Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs übereinstimmen). Dementsprechend berechnet die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 als die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxtrl und Fwxtrr des linken und des rechten Hinterrads Werte, die die vorstehend beschriebenen Gleichungen 5 und 6 erfüllen.
Wenn die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxti der einzelnen Räder jeweils einen positiven Wert annehmen und Antriebskräfte sind, stellt die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 Soll-Reibungsbremskräfte Fwbti und Soll-Regenerativbremskräfte Fwrti (i = fl, fr, rl, rr) der einzelnen Räder auf Null ein und gibt Ausgangssignale aus, die die Soll-Reibungsbremskräfte Fwbti der elektronischen Steuervorrichtung für eine Bremskraftsteuerung 28 repräsentieren. Ferner stellt die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 Soll-Antriebskräfte Fwdti (i = fl, fr, rl, rr) der einzelnen Räder auf die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxti ein. Danach berechnet die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 auf der Grundlage der Soll-Antriebskräfte Fwdti und unter Bezugnahme auf ein nicht dargestelltes Kennfeld oder eine Funktion Soll-Antriebsströme lti (i = fl, fr, rl, rr) für die Motorgeneratoren 12FL bis 12RR und steuert die Antriebsströme, die zu den Motorgeneratoren 12FL bis 12RR zugeführt werden, auf der Grundlage der Soll-Antriebsströme lti, um hierdurch die Antriebskräfte der einzelnen Räder zu steuern, so dass die Bremsantriebskräfte Fwxi der einzelnen Räder mit den Soll-Bremsantriebskräften Fwxti übereinstimmen.
Im Gegenteil stellt, wenn die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxti der einzelnen Räder jeweils einen negativen Wert annehmen und Bremskräfte sind und die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxti nicht größer als die maximalen Regenerativbremskräfte der einzelnen Räder sind, die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 die Soll-Antriebskräfte Fwdti und die Soll-Reibungsbremskräfte Fwbti der einzelnen Räder auf Null ein, stellt die Soll-Regenerativbremskräfte Fwrti auf die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxi ein und steuert die Motorgeneratoren 12FL bis 12RR, so dass die Regenerativbremskräfte mit den Soll-Regenerativbremskräften Fwrti übereinstimmen.
Wenn die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxti der einzelnen Räder jeweils eine negativen Wert annehmen und Bremskräfte sind und die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxti größer als die maximalen Regenerativbremskräfte der einzelnen Räder sind, stellt die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 die Soll-Bremsantriebskräfte Fwdti der einzelnen Räder auf Null ein, stellt die Soll-Regenerativbremskräfte Fwrti der einzelnen Räder auf die maximalen Regenerativbremskräfte Fwxrimax (i = fl, fr, rl, rr) ein und steuert die Motorgeneratoren 12FL bis 12RR, so dass die Regenerativbremskräfte mit den maximalen Regenerativbremskräften Fwxrimax übereinstimmen, um hierdurch die Regenerativbremskräfte zu steuern. Ferner berechnet die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 als die Soll-Reibungsbremskräfte Fwbti (i = fl, fr, rl, rr) der einzelnen Räder Bremskräfte korrespondierend zu den Differenzen zwischen Soll-Bremsantriebskräften Fwxti und den maximalen Regenerativbremskräften Fwxrimax und gibt Signale, die die Soll-Reibungsbremskräfte Fwbti der einzelnen Räder repräsentieren, zu der elektronischen Steuervorrichtung für eine Bremskraftsteuerung 28 aus.
Die elektronische Steuervorrichtung für eine Bremskraftsteuerung 28 berechnet Soll-Bremsdrücke Pbti (i = fl, fr, rl, rr) der einzelnen Räder aus den Soll-Reibungsbremskräften Fwbti der einzelnen Räder, die von der elektronischen Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 empfangen werden, und steuert den hydraulischen Steuerkreis 20, so dass die Bremsdrücke Pbi der einzelnen Räder mit den Soll-Bremsdrücken Pbti übereinstimmen, um hierdurch die Reibungsbremskräfte Fwbi (i = fl, fr, rl, rr) der einzelnen Räder zu steuern, so dass sie mit den Soll-Reibungsbremskräften Fwbti übereinstimmen.
Als Nächstes ist die Bremsantriebskraftsteuerung, die durch die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 in dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm beschrieben, das in 4 gezeigt ist. Vor allem wird die Steuerung, die durch das Ablaufdiagramm von 4 repräsentiert ist, gestartet, wenn die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 gestartet ist, und bei vorgegebenen Intervallen wiederholt ausgeführt, bis ein nicht dargestellter Zündschalter ausgeschaltet wird.
Zuerst werden in Schritt 10 Signale einschließlich dem Signal, das die Beschleunigeröffnung Φ angibt, die mittels des Beschleunigeröffnungssensors 14 erfasst wird, gelesen; und in Schritt 20 werden die Soll-Bremsantriebskraft Fvn des gesamten Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs, die das Fahrzeug durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erzielen muss, auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Φ auf die vorstehend beschriebene Weise berechnet.
In Schritt 30 werden auf der Grundlage des Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche und unter Verwendung eines nicht dargestellten Kennfelds oder einer Funktion die maximale Antriebskraft Fvdfmax des Fahrzeugs, die maximale Bremskraft Fvbfmax des Fahrzeugs, das maximale Giermoment Mvlfmax des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung und das maximale Giermoment Mvrfmax des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads generiert werden, berechnet und die maximale Antriebskraft Fvdrmax des Fahrzeugs, die maximale Bremskraft Fvbrmax des Fahrzeugs, das maximale Giermoment Mvlrmax des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung und das maximale Giermoment Mvrrmax des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Rads generiert werden, werden berechnet. Das heißt, dass die Punkte Af bis Df und die Punkte Ar bis Dr, die in 4 gezeigt sind, spezifiziert werden.
In Schritt 40 erfolgt eine Bestimmung, ob der Absolutwert der Soll-Bremsantriebskraft Fvn des gesamten Fahrzeugs nicht größer als die maximale Antriebskraft Fvdfmax des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads generiert wird, und der Absolutwert des Soll-Giermoments Mvn des gesamten Fahrzeugs nicht größer als das maximale Giermoment Mvlfmax des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads generiert wird, ist oder nicht ist. Das heißt, dass eine Bestimmung hinsichtlich dessen erfolgt, ob die Soll-Bremsantriebskraft Fvn des gesamten Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs innerhalb des Bereichs des vorstehend beschriebenen Vierecks 100f fällt und die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads erhalten werden können. Wenn eine negative Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 100, und wenn eine positive Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 50.
In Schritt 50 werden die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, auf die Soll-Bremsantriebskraft Fvn bzw. das Soll-Giermoment Mvn eingestellt. In Schritt 60 werden die Soll- Bremsantriebskräfte Fwxtfl und Fwxtfr des linken und des rechten Vorderrads aus der Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und dem Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit den vorstehend beschriebenen Gleichungen 1 und 2 berechnet. In Schritt 70 werden die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxtrl und Fwxtrr des linken und des rechten Hinterrads auf Null eingestellt. Danach schreitet der Steuerprozess zu Schritt 410.
In Schritt 100 wird eine Einstellung der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments der Vorderräder ausgeführt. Somit werden die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, berechnet, so dass die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs in einem möglichen Ausmaß mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads erzielt werden.
Zum Beispiel wird, wie in 3A gezeigt ist, ein Schnittpunkt Qf zwischen der Außenlinie des Vierecks 100f und einer Linie Lf, die den Ursprung O und einen Punkt Pf verbindet, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn des gesamten Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs repräsentiert, als ein Soll-Punkt erhalten. Wenn die Koordinaten des Soll-Punkts Qf durch (Fvqf, Mvqf) repräsentiert sind, werden die Soll-Bremsantriebskraft Fvt des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, auf Fvqf bzw. Mvqf eingestellt.
In Schritt 200 werden, wie in dem Fall von Schritt 60, die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxtfl und Fwxtfr des linken und des rechten Vorderrads aus der Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und dem Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit den vorstehend beschriebenen Gleichungen 1 und 2 berechnet. Danach schreitet der Steuerprozess zu Schritt 240.
In Schritt 240 wird die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Gleichung 3 durch Subtrahieren der Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, von der Soll-Bremsantriebskraft Fvn des gesamten Fahrzeugs berechnet. Ferner wird das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, in Überstimmung mit der vorstehend beschriebenen Gleichung 4 durch Subtrahieren des Soll-Giermoment Mvft, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, von dem Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs berechnet.
In Schritt 260 erfolgt eine Bestimmung hinsichtlich dessen, ob der Absolutwert der Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, nicht größer als die maximale Antriebskraft Fvdrmax des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, und der Absolutwert des Soll-Giermoments Mvrt des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, nicht größer als das maximale Giermoment Mvlrmax des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads generiert wird, ist oder nicht ist. Das heißt, dass eine Bestimmung hinsichtlich dessen erfolgt, ob die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, innerhalb des Bereichs des vorstehend beschriebenen Vierecks 100r liegen und die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads erhalten werden kann. Wenn eine negative Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 300, und wenn eine positive Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 400.
In Schritt 300 wird eine Einstellung der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments der Hinterräder ausgeführt. Somit werden die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und das korrigierte Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, berechnet, so dass die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs in einem möglichen Ausmaß mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads erzielt werden.
Zum Beispiel wird, wie in 3B gezeigt ist, ein Schnittpunkt Qr zwischen der Außenlinie des Vierecks 100r und einer Linie Lr, die den Ursprung O und einen Punkt Pr, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs repräsentiert, verbindet, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, als ein Soll-Punkt erhalten. Wenn die Koordinaten des Soll-Punkt Qr durch (Fvqr, Mvqr) repräsentiert sind, wird die Soll- Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, auf Fvqr bzw. Mvqr eingestellt.
In Schritt 400 werden die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxtrl und Fwxtrr des linken und des rechten Hinterrads aus der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und dem korrigierten Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit den vorstehend beschriebenen Gleichungen 5 und 6 berechnet. Danach schreitet der Steuerprozess zu Schritt 410.
In Schritt 410 werden die Soll-Reibungsbremskräfte Fwbti auf die vorstehend beschriebene Weise berechnet und Signale, die die Soll-Reibungsbremskräfte Fwbti repräsentieren, zu der elektronischen Steuervorrichtung für eine Bremskraftsteuerung 28 ausgegeben. Somit steuert die elektronische Steuervorrichtung für eine Bremskraftsteuerung 28 die Reibungsbremskräfte Fwbi der einzelnen Räder, so dass sie mit den Soll-Reibungsbremskräften Fwbti übereinstimmen. In Schritt 420 werden die Motorgeneratoren 12FL bis 12RR gesteuert, so dass die Antriebskräfte Fwdi oder die Regenerativbremskräfte Fwri der einzelnen Räder mit den Soll-Antriebskräften Fwdti oder den Soll-Regenerativbremskräften Fwrti übereinstimmen.
Gemäß dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel werden in einem Zustand, in dem die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads nicht erhalten werden können, die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, berechnet, so dass die Größen der Bremsantriebskraft Fv und des Giermoments Mv des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, maximal innerhalb eines Bereichs werden, in dem das Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft Fvft und dem Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, mit dem Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft Fvn und dem Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs übereinstimmt.
Ferner werden in einem Zustand, in dem die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs nicht durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads erhalten werden kann, die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, berechnet, so dass die Größen der Bremsantriebskraft Fv und des Giermoments Mv des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, innerhalb eines Bereichs maximal werden, in dem das Verhältnis zwischen der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und dem Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs mit dem Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und dem Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs vor einer Korrektur übereinstimmen, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind (mit dem Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft Fvn und dem Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs übereinstimmen).
Dementsprechend können gemäß dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel sogar in einem Fall, in dem die Bremsantriebskraft und das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, nicht mittels der Bremsantriebskräfte erzeugt werden können, die durch die einzelnen Räder generiert werden können, die Bremsantriebskraft und das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, in einem möglichen Ausmaß innerhalb des Bereichs der Bremsantriebskräfte erzielt werden, die durch das linke und das rechte Vorderrad und das linke und das rechte Hinterrad generiert werden können. Ferner kann die Einstellung der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels des linken und des rechten Vorderrads oder des linken und des rechten Hinterrads erzeugt werden, ausgeführt werden, so dass das Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft und dem Soll-Giermoment des Fahrzeugs mit dem Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft und dem Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs ausnahmslos übereinstimmt.
In der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-26758 , die durch den Anmelder der vorliegenden Anmeldung eingereicht wurde, wird, wenn die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs nicht mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden kann, eine Einstellung derart ausgeführt, dass die Größen der Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erzeugt werden, die maximalen Werte innerhalb des Bereichs annehmen, in dem das Verhältnis der Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erzeugt werden, im Wesentlichen mit dem Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft und dem Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs übereinstimmt, wodurch die korrigierte Soll- Bremsantriebskraft und das korrigierte Soll-Giermoment berechnet werden. Danach werden die Soll-Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder auf der Grundlage der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft und des korrigierten Soll-Giermoments berechnet. In einem derartigen Fall können die Soll-Bremsantriebskräfte der Vorderräder oder der Hinterräder abhängig von dem Verteilungsverhältnis der Bremsantriebskraft zwischen dem Vorder- und Hinterrädern berechnet werden, um Werte anzunehmen, die tatsächlich nicht durch die Vorderräder oder die Hinterräder generiert werden, können oder Werte anzunehmen, die kleiner als jene sind, die tatsächlich durch die Vorderräder oder die Hinterräder generiert werden können.
Ferner müssen in dem vorstehend beschriebenen, vorhergehend vorgeschlagenen Bremsantriebskraftsteuergerät die Soll-Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder durch eine komplizierte Berechnung (z. B. eine Konvergenzberechnung) auf der Grundlage der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs sowie dem Verteilungsverhältnis der Bremsantriebskräfte zwischen den Vorder- und den Hinterrädern berechnet werden.
Vor allem sind die vorstehend beschriebenen Probleme in Bezug auf das vorhergehende vorgeschlagene Bremsantriebskraftsteuergerät in den Bremsantriebskraftsteuergeräten weiterhin vorhanden, die in den japanischen Patentanmeldungen mit den Nummern 2005-26770 , 2005-56490 , 2005-26492 , 2005-26499 und 2005-56503 (die durch die Anmelder der vorliegenden Anmeldung eingereicht worden sind) vorgeschlagen sind und die andere Einstellverfahren einsetzen.
Im Gegensatz dazu wird gemäß dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel zuverlässig verhindert, dass die Soll-Bremsantriebskräfte der Vorderräder und der Hinterräder berechnet werden, um Werte anzunehmen, die tatsächlich nicht durch die Vorderräder oder die Hinterräder generiert werden können, oder Werte anzunehmen, die kleiner als jene sind, die tatsächlich durch die Vorderräder und die Hinterräder generiert werden können. Daher ist es möglich, die Soll-Bremsantriebskraft und das Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs in einem möglichen Ausmaß durch eine maximale Verwendung der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder zu erhalten. Zusätzlich ist es möglich, die Soll-Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder leicht zu berechnen, ohne dass eine komplizierte Berechnung, wie beispielsweise eine Konvergenzberechnung, erforderlich ist. Vor allem können diese Funktion und diese Wirkung gleichermaßen in anderen Ausführungsbeispielen erhalten werden, die nachstehend beschrieben sind.
Ferner werden gemäß dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel die Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads derart gesteuert, dass die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs in einem möglichen Ausmaß mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads erhalten werden und die Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads werden derart gesteuert, dass die Soll-Bremsantriebskraft und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die nicht mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads erhalten werden können, in einem möglichen Ausmaß mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads erhalten werden können. Daher können in einem Fall, in dem die Größen der Soll-Bremsantriebskraft Fvn und des Soll-Giermoments Mvn des gesamten Fahrzeugs klein sind, die Soll- Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs hauptsächlich mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads erhalten werden, wodurch eine bessere Fahrstabilität des Fahrzeugs verglichen mit einem Fall sichergestellt werden kann, in dem die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs hauptsächlich mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads erhalten werden. Vor allem können diese Funktion und diese Wirkung ebenso gleichermaßen in anderen Ausführungsbeispielen erhalten werden, die nachstehend beschrieben sind.
Ferner sind gemäß dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel die Antriebsquellen der einzelnen Räder die Motorgeneratoren 12FL bis 12RR, die in den einzelnen Rädern vorgesehen sind, und wenn die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxti der einzelnen Räder negative Werte annehmen und Bremskräfte sind, werden Regenerativbremskräfte der Motorgeneratoren 12FL bis 12RR verwendet. Daher ist es möglich, die kinetische Energie des Fahrzeugs als elektrische Energie wirksam zu sammeln, wenn das Fahrzeug gebremst und verzögert wird, während die Bremsantriebskraft und das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, in einem möglichen Ausmaß innerhalb des Bereichs der Bremsantriebskräfte, die durch die einzelnen Räder generiert werden können, erhalten werden. Vor allem können diese Funktion und diese Wirkung ebenso gleichermaßen in anderen Ausführungsbeispielen erhalten werden, wie nachstehend beschrieben ist.
Vor allem sind in dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel die Motorgeneratoren 12FL bis 12RR In-Rad-Motoren; die Motorgeneratoren können jedoch auf Seiten der Fahrzeugkarosserie vorgesehen sein. Die Motoren, die als die Antriebsquellen der einzelnen Räder dienen, können jene sein, die kein regeneratives Bremsen ausführen, und die Antriebsquellen können Antriebsquellen von einer anderen Bauart als Motoren sein, solange wie die ausgewählten Antriebsquellen die Antriebskräfte der einzelnen Räder unabhängig voneinander erhöhen und verringern können. Dies gilt ebenso in den anderen Ausführungsbeispielen, die später beschrieben sind.
Zweites Ausführungsbeispiel
5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Hauptabschnitt einer Bremsantriebskraftsteuerroutine in einem zweiten Ausführungsbeispiel des Bremsantriebskraftsteuergeräts für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, das auf ein Fahrzeug mit Vierradantrieb der Bauart mit In-Rad-Motoren angewandt wird. In 5 sind zu jenen in 4 gezeigten identische Schritte durch gleiche Schrittnummern bezeichnet.
Obwohl es in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, berechnet in dem zweiten Ausführungsbeispiel die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vb und Beschleunigungsrutschbeträge SAi (i = fl, fr, rl, rr) der einzelnen Rädern aus den Radgeschwindigkeiten Vwi der einzelnen Räder auf eine bekannte Weise. Wenn einer der Beschleunigungsrutschbeträge SAi größer als ein Bezugswert für einen Start einer Traktionssteuerung (TRC-Steuerung) wird und eine Bedingung zum Starten der Traktionssteuerung erfüllt ist, führt die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 die Traktionssteuerung durch Steuern des Bremsdrucks Pi des korrespondierenden Rads aus, so dass der Beschleunigungsrutschbetrag des Rads innerhalb eines vorgegebenen Bereichs fällt, bis eine Bedingung zum Beenden der Traktionssteuerung erfüllt ist.
Ferner berechnet die elektronische Steuervorrichtung für eine Bremskraftsteuerung 28 eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vb und Bremsrutschbeträge SBi (i = fl, fr, rl, rr) der einzelnen Räder aus den Radgeschwindigkeiten Vwi der einzelnen Räder auf eine bekannte Weise. Wenn einer der Bremsrutschbeträge SBi größer als ein Bezugswert für einen Start einer Antischlupfsteuerung (ABS-Steuerung) wird und eine Bedingung zum Starten der Antischlupfsteuerung erfüllt ist, führt die elektronische Steuervorrichtung für eine Bremskraftsteuerung 28 die Antischlupfsteuerung durch Steuern des Bremsdrucks Pi des korrespondierenden Rads aus, so dass der Bremsrutschbetrag des Rads innerhalb eines vorgegebenen Bereichs fällt, bis eine Bedingung zum Beenden der Antischlupfsteuerung erfüllt ist.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel werden die Schritte 10 bis 200, die Schritte 260 bis 400 und die Schritte 410 bis 420 auf die gleiche Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt. Nach Abschluss von Schritt 200 erfolgt in Schritt 210 eine Bestimmung hinsichtlich dessen, ob die Bremsantriebskraft von zumindest einem des linken und des rechten Vorderrads beschränkt ist, da das Rad die Antischlupfsteuerung oder Traktionssteuerung durchläuft, oder nicht beschränkt ist. Wenn eine negative Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 230, und wenn eine positive Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 220.
In Schritt 220 wird die Bremsantriebskraft eines Rads, dessen Bremsantriebskraft beschränkt ist, abgeschätzt.
Ferner wird, wenn das linke Vorderrad in einer Bremsantriebskraft beschränkt ist, eine Abweichung ΔFwxfl zwischen der Soll-Bremsantriebskraft Fwxtfl und der Ist-Bremsantriebskraft Fwxfl als ein Fehlbetrag ΔFft der Bremsantriebskraft der Vorderräder berechnet. Wenn das rechte Vorderrad hinsichtlich einer Bremsantriebskraft beschränkt ist, wird eine Abweichung ΔFwxfr zwischen der Soll-Bremsantriebskraft Fwxtfr und der Ist-Bremsantriebskraft Fwxfr als der Fehlbetrag ΔFvft der Bremsantriebskraft der Vorderräder berechnet. Wenn das linke und das rechte Vorderrad hinsichtlich einer Bremskraft beschränkt sind, wird die Summe der Abweichung ΔFwxfl und die Abweichung ΔFwxfr als der Fehlbetrag ΔFvft der Bremsantriebskraft der Vorderräder berechnet. In Schritt 230 wird der Fehlbetrag ΔFvft der Bremsantriebskraft der Vorderräder auf Null eingestellt. Nach Abschluss von Schritt 220 oder 230 schreitet der Steuerprozess zu Schritt 250.
In Schritt 250 wird das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads erzeugt wird, in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Gleichung 4 berechnet; das heißt durch Subtrahieren des Soll-Giermoments Mvft, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, von dem Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs. Die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, wird jedoch in Übereinstimmung mit der nachstehenden Gleichung 7 berechnet; d. h. durch Addieren des Fehlbetrags ΔFvft der Bremsantriebskraft der Vorderräder zu dem Wert, der durch Subtrahieren der Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, von der Soll- Bremsantriebskraft Fvn des gesamten Fahrzeugs erhalten wird. Fvrt = Fvn – Fvft + ΔFtf (7)
Nach Abschluss von Schritt 70 wird in Schritt 75 eine Bestimmung gleichermaßen zu der in dem vorstehend beschriebenen Schritt 210 ausgeführt. Das heißt, dass eine Bestimmung hinsichtlich dessen erfolgt, ob die Bremsantriebskraft von mindestens einem von dem linken und dem rechten Vorderrad beschränkt ist oder nicht beschränkt ist, da das Rad die Antischlupfsteuerung oder die Traktionssteuerung durchläuft. Wenn eine negative Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 410, und wenn eine positive Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 220.
Somit können gemäß dem dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel zusätzlich zu der Funktion und den Wirkungen des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels die nachstehende Funktion und die nachstehenden Wirkungen erzielt werden. Das heißt, dass sogar in einem Fall, in dem das Vorderrad die Antischlupfsteuerung oder Traktionssteuerung durchläuft und die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des linken und des rechten Vorderrads nicht erhalten werden kann, dass der Fehlbetrag ΔFvft der Bremsantriebskraft zu der Soll-Bremsantriebskraft Fvrt der Hinterräder hinzugefügt wird, wodurch die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, eingestellt werden. Daher ist es sogar in einem Fall, in dem zumindest eins von dem linken und dem rechten Vorderrad die Antischlupfsteuerung oder Traktionssteuerung durchläuft, möglich, die Wahrscheinlichkeit, die Soll- Bremsantriebskraft Fvn des gesamten Fahrzeugs durch den Fehlbetrag ΔFvft der Bremsantriebskraft nicht zu erhalten, zuverlässig zu reduzieren.
6A zeigt die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxti der einzelnen Räder unter der Annahme, dass weder das linke Vorderrad noch das rechte Vorderrad die Antischlupfsteuerung oder die Traktionssteuerung durchlaufen. Hier wird angenommen, dass die Antriebskraft des rechten Vorderrads um den Betrag ΔFwdfr unzureichend ist, da das rechte Vorderrad die Traktionssteuerung durchläuft. In dem Fall des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels, wie in 6B gezeigt ist, wird die Bremsantriebskraft des linken und des rechten Vorderrads um den Betrag von ΔFwdfr unzureichend und das Giermoment Mvlf, das mittels der Bremsantriebskraft des linken und rechten Vorderrads erzeugt wird, wird ebenso mangelhaft. Als ein Ergebnis werden die Bremsantriebskraft und das Giermoment des gesamten Fahrzeugs unzureichend.
Im Gegensatz dazu wird gemäß dem dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel, wie in 6C gezeigt ist, der Fehlbetrag ΔFwdfr der Bremsantriebskraft des linken und rechten Vorderrads durch die Bremsantriebskraft des linken und rechten Hinterrads ergänzt. Daher ist es sogar in einem Fall, in dem die Vorderräder die Antischlupfsteuerung oder die Traktionssteuerung durchlaufen, möglich, die Soll-Bremsantriebskraft Fvn des gesamten Fahrzeugs in einem möglichen Ausmaß zu erhalten, während das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs erhalten wird, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist. Daher kann die Fahrleistung des Fahrzeugs zu der Zeit, wenn die Vorderräder die Antischlupfsteuerung oder die Traktionssteuerung durchlaufen, verglichen mit dem Fall des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels verbessert werden.
Ferner kann in einem Fall, in dem die Antischlupfsteuerung oder die Traktionssteuerung für eins von dem linken und dem rechten Vorderrad wie in einem neunten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, das nachstehend beschrieben ist, eine Bremsantriebskraft korrespondierend zu dem Fehlbetrag ΔFwdfr der Bremsantriebskraft des Vorderrads zur Korrektur zu der Soll-Bremsantriebskraft eines Hinterrads hinzugefügt werden, das auf der gleichen Seite wie das Vorderrad in Bezug auf die Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. In einem derartigen Fall kann jedoch durch eine zusätzliche Korrektur der Bremsantriebskraft die Soll-Bremsantriebskraft des Hinterrads in einigen Fällen übermäßig groß werden. Im Gegensatz dazu, wird gemäß dem dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel die Einstellung der Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und des Soll-Giermoments Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, durch Addieren des Fehlbetrags ΔFvft der Bremsantriebskraft zu der Soll-Bremsantriebskraft Fvrt der Hinterräder ausgeführt werden. Daher ist es möglich, zuverlässig zu verhindern, dass die Soll-Bremsantriebskraft der Hinterräder übermäßig groß wird.
Drittes Ausführungsbeispiel
7 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Hauptabschnitt einer Bremsantriebskraftsteuerroutine in einem dritten Ausführungsbeispiel des Bremsantriebskraftsteuergeräts für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, das auf ein Fahrzeug mit Vierradantrieb der Bauart mit In-Rad-Motor angewandt wird. In 7 sind zu jenen in 4 gezeigte identische Schritte durch die gleichen Schrittnummern bezeichnet.
Obwohl es in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, führt die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 in dem dritten Ausführungsbeispiel ebenso wenn notwendig eine Traktionssteuerung aus; und die elektronische Steuervorrichtung für eine Bremskraftsteuerung 28 führt wenn notwendig eine Antischlupfsteuerung aus.
In dem dritten Ausführungsbeispiel werden die Schritte 10 bis 210, die Schritte 260 bis 400 und die Schritte 410 und 420 auf die gleiche Weise wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel durchgeführt. Wenn jedoch eine positive Bestimmung in Schritt 210 erfolgt ist, das heißt, wenn die Bremsantriebskraft von zumindest einem von dem linken und dem rechten Vorderrad beschränkt ist, da das Rad die Antischlupfsteuerung oder die Traktionssteuerung durchläuft, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 225, und wenn eine negative Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 235.
In Schritt 225 wird der Fehlbetrag ΔFvft der Bremsantriebskraft der Vorderräder auf die gleiche Weise wie in Schritt 220 des vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiels berechnet und eine Abweichung zwischen dem Soll-Giermoment Mvft, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, und dem Ist-Giermoment Mvf wird als ein Fehlbetrag ΔMvft des Giermoments der Vorderräder berechnet. In Schritt 235 werden der Fehlbetrag ΔFvft der Bremsantriebskraft der Vorderräder und der Fehlbetrag ΔMvft des Giermoments der Vorderräder auf Null eingestellt. Nach Abschluss von Schritt 225 oder 235 schreitet der Steuerprozess zu Schritt 255.
In Schritt 255 wird die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Gleichung 7 berechnet; d. h. durch Addieren des Fehlbetrags ΔFvft der Bremsantriebskraft der Vorderräder zu dem Wert, der durch Subtrahieren der Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, von der Soll-Bremsantriebskraft Fvn des gesamten Fahrzeugs erhalten wird. Zusätzlich zu dem Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, wird in Übereinstimmung mit der nachstehenden Gleichung 8 berechnet; d. h. durch Addieren des Fehlbetrags ΔMvft des Giermoments der Vorderräder zu dem Wert, der durch Subtrahieren des Soll-Giermoments Mvft, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, von dem Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs erhalten wird. Mvrt = Mvn – Mvft + ΔMvft (8)
In diesem Ausführungsbeispiel wird ebenso nach Abschluss von Schritt 70 in Schritt 75 eine Bestimmung gleichermaßen zu der in dem vorstehend beschriebenen Schritt 210 ausgeführt. Das heißt, dass eine Bestimmung hinsichtlich dessen erfolgt, ob die Bremsantriebskraft von zumindest einem von dem linken und dem rechten Vorderrad beschränkt ist oder nicht beschränkt ist, da das Rad die Antischlupfsteuerung oder die Traktionssteuerung durchläuft. Wenn eine negative Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 410, und wenn eine positive Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 225.
Somit können gemäß dem dargestellten dritten Ausführungsbeispiel zusätzlich zu der Funktion und den Wirkungen des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels die nachstehende Funktion und die nachstehenden Wirkungen erzielt werden. Das heißt, dass sogar in einem Fall, in dem das Vorderrad die Antischlupfsteuerung oder die Traktionssteuerung durchläuft und die Soll-Bremsantriebskraft Fvft und das Soll-Moment Mvft des linken und des rechten Vorderrads nicht erhalten werden können, dass der Fehlbetrag ΔFvft der Bremsantriebskraft zu der Soll-Bremsantriebskraft Fvrt der Hinterräder addiert wird und der Fehlbetrag ΔFvft des Giermoments zu dem Soll-Giermoment Mvrt der Hinterräder addiert wird, wodurch die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, eingestellt werden. Daher ist es sogar in einem Fall möglich, in dem das linke und das rechte Vorderrad die Antischlupfsteuerung oder die Traktionssteuerung durchlaufen, die Wahrscheinlichkeit, die Soll-Bremsantriebskraft Fvn des gesamten Fahrzeugs durch den Fehlbetrag ΔFvft der Bremsantriebskraft nicht zu erhalten, und die Möglichkeit, das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs durch den Fehlbetrag ΔMvft des Giermoments nicht zu erhalten, zuverlässig zu reduzieren.
8A zeigt die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxti der einzelnen Räder unter der Annahme, dass die Vorderräder die Antischlupfsteuerung oder die Traktionssteuerung nicht durchlaufen. Hier wird angenommen, dass die Antriebskraft des rechten Vorderrads um den Betrag ΔFwdfr unzureichend ist und das Giermoment des rechten Vorderrads um den Betrag ΔMvlf unzureichend ist, da das rechte Vorderrad die Traktionssteuerung durchläuft. In dem Fall des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels wird, wie in 8(B) gezeigt ist, die Bremsantriebskraft des linken und des rechten Vorderrads um den Betrag ΔFwdfr unzureichend, und das Giermoment Mvlf, das mittels der Bremsantriebskraft des linken und des rechten Vorderrads erzeugt wird, wird ebenso mangelhaft. Als ein Ergebnis werden die Bremsantriebskraft und das Giermoment des gesamten Fahrzeugs unzureichend.
Im Gegensatz dazu wird gemäß dem dargestellten dritten Ausführungsbeispiel, wie in 8C gezeigt ist, der Fehlbetrag ΔFwdfr der Bremsantriebskraft der Vorderräder durch die Bremsantriebskraft des linken und rechten Hinterrads ergänzt; und der Fehlbetrag ΔMvlf des Giermoments der Vorderräder wird durch das Giermoment ergänzt, das mittels der Bremsantriebskraft des linken und des rechten Hinterrads erzeugt wird. Daher ist es sogar in einem Fall, in dem die Vorderräder die Antischlupfsteuerung oder die Traktionssteuerung durchlaufen, möglich, die Soll-Bremsantriebskraft Fvn des gesamten Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs in einem möglichen Ausmaß zu erhalten. Somit kann die Fahrleistung des Fahrzeugs zur Zeit, wenn die Vorderräder die Antischlupfsteuerung oder die Traktionssteuerung durchlaufen, verglichen mit dem Fall des vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiels weiter verbessert werden.
Viertes Ausführungsbeispiel
9A und 9B sind Ablaufdiagramme, die jeweils ein Verfahren zum Einstellen der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments der Vorderräder und zum Einstellen der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments der Hinterräder in einem vierten Ausführungsbeispiel des Bremsantriebskraftsteuergeräts für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei das vierte Ausführungsbeispiel eine Modifikation des ersten bis dritten Ausführungsbeispiels ist.
Obwohl es in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, werden andere als die Schritte (Schritt 100 und 300) zum Einstellen der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments in dem vierten Ausführungsbeispiel auf die gleiche Weise wie in irgendeinem von dem vorstehend beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt. Das gilt ebenso für das fünfte bis achte Ausführungsbeispiel, die nachstehend beschrieben sind.
In 9 sind Bereiche af, ar, bf und br Bereiche, in denen die Größe des Giermoments, das für das Fahrzeug erforderlich ist, groß ist; und Bereiche cf und cr, sind Bereiche, in denen die Größe der Bremskraft, die für das Fahrzeug erforderlich ist, nicht so groß ist. Daher ist in diesen Bereichen bevorzugt einem Giermoment die Priorität gegeben. Ferner sind Bereiche df, dr, ef und er Bereiche, in denen die Größe der Bremskraft, die für das Fahrzeug erforderlich ist, groß ist. Daher ist in diesen Bereichen bevorzugt einer Bremsantriebskraft Priorität gegeben. Vor allem sind Bezugswerte Fvncf und Fvncr negative Konstanten, die größer als Fvbfmax bzw. Fvbrmax sind.
Die Einstellung (Schritt 100) der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoment der Vorderräder in dem vierten Ausführungsbeispiel wird wie nachstehend ausgeführt. Wenn der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs repräsentiert, in dem Bereich af angeordnet ist, wird die Soll- Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, auf Null eingestellt und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, ist auf das maximale Giermoment Mvlfmax eingestellt (die Werte bei einem Punkt Cf). Wenn der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs repräsentiert, in dem Bereich bf angeordnet ist, wird die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, auf Null eingestellt und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, wird auf das maximale Giermoment Mvrfmax eingestellt (die Werte bei Punkt Df).
Wenn der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs repräsentiert, in dem Bereich cf angeordnet ist, werden Schnittpunkte zwischen der Außenlinie des Vierecks 100f und einer Linie L1f, die durch den Punkt (P1f) verläuft, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs repräsentiert und parallel zu der horizontalen Achse ist, erhalten und von den Schnittpunkten wird ein Punkt Qf näher zu dem Punkt P1f als ein Soll-Punkt erhalten. Wenn die Koordinaten des Soll-Punkts Qf durch (Fvqf, Mvqf) repräsentiert sind, wird die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, auf Fvqf eingestellt, und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, wird auf Mvqf eingestellt.
Wenn der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs repräsentiert, in dem Bereich df angeordnet ist, werden Schnittpunkte zwischen der Außenlinie des Vierecks 100f und eine Linie L2f, die durch den Punkt (P2f) verläuft, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs repräsentiert und parallel zu der vertikalen Achse ist, erhalten und von den Schnittpunkten wird ein Punkt Rf näher zu dem Punkt P2f als ein Soll-Punkt erhalten. Wenn die Koordinaten des Soll-Punkts Rf durch (Fvrf, Mvrf) repräsentiert sind, wird die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, auf Fvrf eingestellt, und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, wird auf Mvrf eingestellt.
Wenn der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Moment Mvn des gesamten Fahrzeugs repräsentiert, in dem Bereich df angeordnet ist, wird die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, auf die maximale Bremskraft Fvbfmax eingestellt und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, wird auf Null eingestellt (die Werte bei einem Punkt Bf).
Gleichermaßen wird die Einstellung (Schritt 300) der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments der Hinterräder in dem vierten Ausführungsbeispiel wie nachstehend ausgeführt. Wenn der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs repräsentiert, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in dem Bereich ar angeordnet ist, wird die korrigierte Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, auf Null eingestellt und das korrigierte Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, wird auf das maximale Giermoment Mvlrmax eingestellt (die Werte bei Punkt Cr). Wenn der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs repräsentiert, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in dem Bereich br angeordnet ist, wird die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, auf Null eingestellt und das korrigierte Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, wird auf das maximale Giermoment Mvrrmax eingestellt (die Werte bei Punkt Dr).
Wenn der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des gesamten Fahrzeugs repräsentiert, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in dem in dem Bereich cr angeordnet ist, werden Schnittpunkte zwischen der Außenlinie des Vierecks 100r und einer Linie L1r, die durch den Punkt (P1r) verläuft, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs repräsentiert, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, und die parallel zu der horizontalen Achse ist, erhalten und von den Schnittpunkten wird ein Punkt Qr näher zu dem Punkt P1r als ein Soll-Punkt erhalten. Wenn die Koordinaten des Soll-Punkts Qr durch (Fvqr, Mvqr) repräsentiert sind, werden die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, auf Fvqr bzw. Mvqr eingestellt.
Wenn der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs repräsentiert, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in dem Bereich dr angeordnet ist, werden Schnittpunkte zwischen der Außenlinie des Vierecks 100r und eine Linie L2r, die durch den Punkt (P2r) verläuft, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs repräsentiert, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, und die parallel zu der vertikalen Achse ist, erhalten und von den Schnittpunkten wird ein Punkt Rr näher zu dem Punkt P2r als ein Soll-Punkt erhalten. Wenn die Koordinaten des Soll-Punkts Rr durch (Fvrr, Mvrr) repräsentiert sind, wird die Soll-Bremsantriebskraft Fvrft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, auf Fvrr eingestellt und das korrigierte Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, wird auf Mvrr eingestellt.
Wenn der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des gesamten Fahrzeugs repräsentiert, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Räder zu erzeugen sind, in dem Bereich dr angeordnet ist, wird die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, auf die maximale Bremskraft Fvbrmax eingestellt und das korrigierte Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, wird auf Null eingestellt (die Werte bei Punkt Br).
Dementsprechend können gemäß dem dargestellten vierten Ausführungsbeispiel zusätzlich zu den Funktionen und Wirkungen des vorstehend beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsbeispiels die nachstehende Funktion und Wirkung erzielt werden. Wenn eine Richtungswechselanforderung für das Fahrzeug hoch ist, wird diese Anforderung berücksichtigt. Wenn eine Beschleunigungs/Verzögerungsanforderung für das Fahrzeug hoch ist, wird diese Anforderung berücksichtigt. In einem derartigen Zustand, während die Richtungswechselanforderung oder die Beschleunigungs/Verzögerungsanforderung berücksichtigt wird, können die Soll-Bremsantriebskräfte und die Soll-Giermomente des linken und des rechten Vorderrads und des linken und des rechten Hinterrads eingestellt werden, so dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, in einem möglichen Ausmaß innerhalb des Bereichs der Bremsantriebskräfte erhalten werden können, die die Vorder- und Hinterräder generieren können.
Fünftes Ausführungsbeispiel
10 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerroutine zum Einstellen der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments der Vorderräder in einem fünften Ausführungsbeispiel des Bremsantriebskraftsteuergeräts für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei das fünfte Ausführungsbeispiel eine Modifikation des ersten bis dritten Ausführungsbeispiels ist. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerroutine zum Einstellen der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments der Hinterräder in dem fünften Ausführungsbeispiel zeigt.
In dem fünften Ausführungsbeispiel schreitet, wenn eine negative Bestimmung in Schritt 40 erfolgt ist, der Steuerprozess zu Schritt 111. In Schritt 111 wird ein Verteilungsverhältnis K, das das Verhältnis einer Verteilung zu einem Giermoment repräsentiert, unter Verwendung eines neuralen Netzwerks 50 berechnet, das in 13 gezeigt ist, so dass je größer der Wert ist, der eine Fahrerbeschleunigungs/Verzögerungsbetätigung angibt (eine Beschleunigeröffnung Φ, ein Beschleunigeröffnungsänderungsbereich Φd, ein Hauptzylinderdruck Pm, eine Hauptzylinderdruckänderungsrate Pmd), desto kleiner das Verteilungsverhältnis K ist und desto größer der Wert ist, der eine Fahrerlenkbetätigung angibt (ein Lenkwinkel θ, eine Lenkwinkeländerungsrate θd), desto größer das Verteilungsverhältnis K ist.
In Schritt 112 wird, wie in 12A gezeigt ist, wird von der Außenlinie des Vierecks 100f eine gerade Linie Lf am nächsten zu dem Punkt Pf, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs repräsentiert, spezifiziert. Vor allem wird, wenn der Punkt Pf, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des Fahrzeugs repräsentiert, in dem ersten Quadranten in 12A angeordnet ist, ein Liniensegment AC als die gerade Linie Lf spezifiziert. Wenn der Punkt Pf in dem zweiten Quadranten in 12A angeordnet ist, wird ein Liniensegment BC als die gerade Linie Lf spezifiziert. Wenn der Punkt Pf in dem dritten Quadranten in 12A angeordnet ist, wird ein Liniensegment AD als die gerade Linie Lf spezifiziert. Wenn der Punkt Pf in dem vierten Quadranten in 12A angeordnet ist, wird ein Liniensegment BD als die gerade Linie Lf spezifiziert.
In Schritt 113 werden die Koordinaten des Endes Q1f der geraden Linie Lf auf der Seite, wo das Giermoment groß ist, durch (Mvfmax, 0) repräsentiert; das Ende Q2f der geraden Linie Lf auf der Seite, wo das Giermoment klein ist, wird durch (0, Fvfmax) repräsentiert; und die Komponenten (Zx1f Zy1f) eines Vektors von dem Punkt Pf zu dem Ende Q1f und die Komponenten (Zx2f Zy2f) eines Vektors von dem Punkt Pf zu dem Ende Q2f werden in Übereinstimmung mit den nachstehenden Gleichungen 9 bzw. 10 berechnet. Vor allem sind, wenn der Punkt Pf in dem ersten Quadranten in 12A angeordnet ist, die Enden Q1f und Q2f die Punkte Cf bzw. Af; wenn der Punkt Pf in dem zweiten Quadranten in 12A angeordnet ist, sind die Enden Q1f und Q2f die Punkte Cf bzw. Bf; wenn der Punkt Pf in dem dritten Quadranten in 12A angeordnet ist, sind die Enden Q1f und Q2f die Punkte Df bzw. Af; und wenn der Punkt Pf in dem vierten Quadranten in 12A angeordnet ist, sind die Enden Q1f und Q2f die Punkte Df bzw. Bf. (Zx1f Zy1f) = (–Fvn Mvfmax – Mvn) (9) Zx2f Zy2f) = (Fvfmax – Fvn -Mvn) (10)
In Schritt 114 werden die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, in Übereinstimmung mit den nachstehenden Gleichungen 11 und 12 als Koordinatenwerte eines Soll-Punkt Rf berechnet, der ein intern teilender Punkt der geraden Linie Lf ist, der auf der Grundlage des Verteilungsverhältnisses K bestimmt wird. Danach schreitet der Steuerablauf zu Schritt 200. Fvft = Fvn + K(Fvfmax – Fvn) + (1 – K)(–Mvn) (11) Mvft = Mvn + K(–Fvn) + (1 – K)(Mvfmax – Mvn) (12)
Ferner schreitet in dem fünften Ausführungsbeispiel, wenn eine negative Bestimmung in Schritt 260 erfolgt, der Steuerprozess zu Schritt 312. In Schritt 312 wird, wie in 12B gezeigt ist, von der Außenlinie des Vierecks 100r eine gerade Linie Lr am nächsten zu dem Punkt Pr, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs repräsentiert, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, auf eine gleiche Weise zu der spezifiziert, die verwendet wird, um die Linie Lf zu spezifizieren.
In Schritt 313 sind die Koordinaten des Endes Q1r der geraden Linie Lr auf der Seite, wo das Giermoment groß ist, durch (Mvrmax, 0) repräsentiert; das Ende Q2r der geraden Linie Lr auf der Seite, wo das Giermoment klein ist, ist durch (0, Fvrmax) repräsentiert; und die Komponenten (Zx1r Zy1r) eines Vektors von dem Punkt Pr zu dem Ende Q1r und die Komponenten (Zx2r Zy2r) eines Vektors von dem Punkt Pr zu dem Ende Q2r werden in Übereinstimmung mit den nachstehenden Gleichungen 13 bzw. 14 berechnet. Vor allem werden die Enden Q1r und Q2r auf eine gleiche Weise zu der spezifiziert, die verwendet wird, um die Enden Q1f und Q2f zu spezifizieren. (Zx1r Zy1r) = (–Fvn Mvrmax – Mvn) (13) (Zx2r Zy2r) = (Fvrmax – Fvn –Mvn) (14)
In Schritt 314 werden die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und das korrigierte Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in Übereinstimmung mit den nachstehenden Gleichungen 15 und 16 als Koordinatenwerte eines Soll- Punkts Rr berechnet, der ein intern teilender Punkt der geraden Linie Lr ist, der auf der Grundlage des Verteilungsverhältnisses K bestimmt wird. Danach schreitet der Steuerprozess zu Schritt 400. Fvrt = Fvn + K(Fvrmax – Fvn) + (1 – K)(–Mvn) (15) Mvrt = Mvn + K(–Fvn) + (1 – K)(Mvrmax – Mvn) (16)
Somit wird durch das dargestellte fünfte Ausführungsbeispiel in einem Zustand, in dem die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn nicht durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads erhalten werden können, das Verteilungsverhältnis K berechnet, so dass je größer der Wert ist, der eine Fahrerbeschleunigungs/Verzögerungsbetätigung angibt, desto kleiner das Verteilungsverhältnis K ist, und je größer der Wert ist, der eine Fahrerlenkbetätigung angibt, desto größer das Verteilungsverhältnis K ist. Danach wird von der Außenlinie des Vierecks 100f die gerade Linie Lf am nächsten zu dem Punkt Pf, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvn des Fahrzeugs repräsentiert, spezifiziert und die Koordinatenwerte eines Soll-Punkts Rf, der ein intern teilender Punkt der geraden Linie Lf ist, der auf der Grundlage des Verteilungsverhältnisses K bestimmt wird, wird als die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs berechnet, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind. Ferner werden in einem Zustand, in dem die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt nicht durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads erhalten werden können, die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt auf eine gleiche Weise zu der eingestellt, die zum Einstellen der Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments Mvft des Fahrzeugs verwendet wird, die mittels der Bremsantriebskräfte der linken und rechten Vorderräder zu erzeugen sind.
Dementsprechend können gemäß dem dargestellten fünften Ausführungsbeispiel zusätzlich zu den Funktionen und Wirkungen von dem vorstehend beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsbeispiel die nachstehende Funktion und Wirkung erzielt werden. Die Soll-Bremsantriebskräfte und die Soll-Giermomente des linken und rechten Vorderrads und des linken und rechten Hinterrads können eingestellt werden, um eine Bremsantriebskraft und ein Giermoment zu erhalten, die für eine Fahrerantriebsbetätigung geeignet sind und die nahe der Bremsantriebskraft und dem Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, in einem möglichen Ausmaß innerhalb des Bereichs der Bremsantriebskräfte sind, die die Vorder- und Hinterräder generieren können.
Sechstes Ausführungsbeispiel
14 ist eine schematische Ansicht, die ein sechstes Ausführungsbeispiel eines Bremsantriebskraftsteuergeräts für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, das auf ein Fahrzeug mit Vierradantrieb angewandt wird, in dem eine Antriebskraft und eine Regenerativbremskraft eines einzigen Motorgenerators, der durch die vier Räder gemeinsam genutzt wird, zwischen den Vorder- und den Hinterrädern und zwischen den linken und den rechten Rädern auf eine gesteuerte Weise verteilt werden. Vor allem sind in 14 Elemente, die identisch zu jenen in 1 gezeigten sind, durch die gleichen wie in 1 verwendeten Bezugszeichen bezeichnet.
In dem sechsten Ausführungsbeispiel ist ein Motorgenerator 40 als eine Antriebsquelle vorgesehen, die durch das linke und das rechte Vorderrad 10FL und 10FR und das linke und das rechte Hinterrad 10RL und 10RR gemeinsam genutzt wird. Eine Antriebskraft und eine Regenerativbremskraft des Motorgenerators 40 werden über ein Zentraldifferenzial 42, das das Verhältnis einer Verteilung einer Antriebskraft und einer Regenerativbremskraft zwischen den Vorder- und Hinterrädern steuern kann, auf eine Antriebswelle 44 für die Vorderräder und eine Antriebswelle 46 für die Hinterräder übertragen.
Die Antriebskraft und die Regenerativbremskraft, die durch die Antriebswelle 44 für die Vorderräder übertragen werden, werden über ein Vorderraddifferenzial 48, das das Verhältnis einer Verteilung einer Antriebskraft und einer Regenerativbremskraft zwischen dem linken und dem rechten Vorderrad steuern kann, zu einer linken Vorderradachse 50L und einer rechten Vorderradachse 50R übertragen, wodurch das linke und das rechte Vorderrad 10FL und 10FR angetrieben und gedreht werden. Gleichermaßen werden die Antriebskraft und die Regenerativbremskraft, die durch die Antriebswelle 46 für die Hinterräder übertragen wird, über ein Hinterraddifferenzial 52, das das Verhältnis einer Verteilung einer Antriebskraft und einer Regenerativbremskraft zwischen dem linken und dem rechten Hinterrad steuern kann, auf eine linke Hinterradachse 54L und eine rechte Hinterradachse 54R übertragen, wodurch das linke und das rechte Hinterrad 10RL und 10RR angetrieben und gedreht werden.
Die Antriebskraft des Motorgenerators 40 wird durch die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Φ, die durch den Beschleunigeröffnungssensor 14 erfasst wird, gesteuert und die Regenerativbremskraft des Motorgenerators 40 wird ebenso durch die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 gesteuert. Ferner steuert die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 das Verhältnis einer Verteilung einer Antriebskraft und einer Regenerativbremskraft zwischen dem Vorder- und dem Hinterrad durch das Zentraldifferenzial 42, das Verhältnis einer Verteilung einer Antriebskraft und einer Regenerativbremskraft zwischen dem linken und dem rechten Rad durch das Vorderraddifferenzial 48 und das Verhältnis einer Verteilung einer Antriebskraft und einer Regenerativbremskraft zwischen dem linken und dem rechten Rad durch das Hinterraddifferenzial 52.
In dem dargestellten sechsten Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass die maximale Antriebskraft des Motorgenerators 40 derart einzustellen ist, dass, wenn die maximale Antriebskraft des Motorgenerators 40 auf das linke und das rechte Vorderrad 10FL und 10FR und das linke und das rechte Hinterrad 10RL und 10RR gleich verteilt ist, die Antriebskräfte Fwdi der einzelnen Räder kleiner als die generierbare maximale Längskraft wird, die durch den Reibungskoeffizienten μ einer normalen Straßenoberfläche bestimmt ist.
Wie in 15A gezeigt ist, werden die maximalen Antriebskräfte Fvdfmax und Fvdrmax des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem das Giermoment, das den Bremsantriebskräften der Räder zuzuordnen ist, nicht auf das Fahrzeug wirkt, erhalten, wenn die Bremsantriebskräfte Fwxfl und Fwxfr des linken und des rechten Vorderrads 10FL und 10FR die maximalen Antriebskräfte Fwdflmax und Fwdfrmax sind, die erzielt werden, wenn die Antriebskraft zu dem linken und dem rechten Rad gleich verteilt ist, und die Bremsantriebskräfte Fwxrl und Fwxrr des linken und des rechten Hinterrads 10RL und 10RR die maximalen Kräfte Fwdrrmax und Fwdrrmax sind, die erzielt werden, wenn die Antriebskraft zu dem linken und dem rechten Rad gleich verteilt ist.
Gleichermaßen werden, wie in 15B gezeigt ist, die maximalen Antriebskräfte Fvbfmax und Fvbrmax des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem das Giermoment, das den Bremsantriebskräften der Räder zuzuordnen ist, nicht auf das Fahrzeug wirkt, erhalten, wenn die Bremsantriebskräfte Fwxfl und Fwxfr des linken und des rechten Vorderrads 10FL und 10FR die maximalen Bremskräfte Fwbflmax und Fwbfrmax sind, die erzielt werden, wenn die Bremskraft zu dem linken und dem rechten Rad gleich verteilt ist, und die Bremsantriebskräfte Fwxrl und Fwxrr des linken und des rechten Hinterrads 10RL und 10RR die maximalen Bremskräfte Fwbrlmax und Fwbrrmax sind, die erzielt werden, wenn die Bremskraft zu dem linken und dem rechten Rad gleich verteilt ist.
Ferner werden, wie in 15C gezeigt ist, die maximalen Giermomente Mvflmax und Mvfrmax des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung in einem Zustand, in dem die Längskraft, die den Bremsantriebskräften der Räder zuzuordnen ist, nicht auf das Fahrzeug wirkt, erhalten, wenn die Antriebskraft für jedes Paar linker und rechter Räder zu dem rechten Rad verteilt wird, so dass die Bremsantriebskräfte Fwxfr und Fwxrr des rechten Vorder- und Hinterrads 10FR und 10RR die maximalen Antriebskräfte Fwdfrmax' und Fwdrrmax' sind und deren Größen gleich zu jenen der maximalen Bremskräfte Fwbflmax und Fwbrlmax des linken Vorder- bzw. Hinterrads 10FL und 10RL sind.
Ferner werden, wie in 15D gezeigt ist, die maximalen Giermomente Mvrfmax und Mvrrmax des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung in einem Zustand, in dem die Längskraft, die den Bremsantriebskräften der Räder zuzuordnen ist, nicht auf das Fahrzeug wirkt, erhalten, wenn die Antriebskraft für jedes Paar linker und rechter Räder zu dem linken Rad verteilt wird, so dass die Bremskräfte Fwxfl und Fwxrl des linken Vorder- und Hinterrads 10FL und 10RL die maximalen Antriebskräfte Fwdflmax' und Fwdrlmax' sind und deren Größen gleich zu jenen der maximalen Bremskräfte Fwbfrmax und Fwbrrmax des rechten Vorder- bzw. Hinterrads 10FR und 10RR sind.
Ferner werden, wie in 16E gezeigt ist, die maximalen Giermomente Mvlfmax' und Mvlrmax des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung in einem Zustand, in dem die Bremsantriebskraft des Fahrzeugs die maximale Antriebskraft Fvdmax ist, erhalten, wenn die Bremsantriebskräfte Fwxfl und Fwxrl des linken Vorder- und Hinterrads 10FL und 10RL beide Null sind und die Bremsantriebskräfte Fwxfr und Fwxrr des rechten Vorder- und Hinterrads 10FR und 10RR die maximalen Antriebskräfte Fwdfrmax' und Fwdrrmax' sind.
Ferner werden, wie in 16F gezeigt ist, die maximalen Giermomente Mvlfmax'' und Mvlrmax'' des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung in einem Zustand, in dem keine Antriebskraft auf irgendeins der Räder wirkt, erhalten, wenn die Bremsantriebskräfte Fwxfr und Fwxrr des rechten Vorder- und Hinterrads 10FR und 10RR beide Null sind und die Bremsantriebskräfte Fwxfl und Fwxrl des linken Vorder- und Hinterrads 10FL und 10RL die maximalen Bremskräfte Fwbflmax und Fwbrrmax sind.
Ferner werden, wie in 16G gezeigt ist, die maximalen Giermomente Mvrfmax' und Mvrrmax' des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung in einem Zustand, in dem die Bremsantriebskraft des Fahrzeugs die maximale Antriebskraft Fvdmax ist, erhalten, wenn die Bremsantriebskräfte Fwxfr und Fwxrr des linken Vorder- und Hinterrads 10FR und 10RR beide Null sind und die Bremsantriebskräfte Fwxfl und Fwxrl des linken Vorder- und Hinterrads 10FL und 10RL die maximalen Antriebskräfte Fwdflmax' und Fwdrlmax' sind.
Ferner werden, wie in 16H gezeigt ist, die maximalen Giermomente Mvrfmax'' und Mvrrmax'' des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung in einem Zustand, in dem keine Antriebskraft auf irgendeines der Räder wirkt, erhalten, wenn die Bremsantriebskräfte Fwxfl und Fwxrl des linken Vorder- und Hinterrads 10FL und 10RL beide Null sind und die Bremsantriebskräfte Fwxfr und Fwxrr des rechten Vorder- und Hinterrads 10FR und 10RR die maximalen Bremskräfte Fwbfrmax und Fwbrrmax sind.
Die maximalen Antriebskräfte Fwdimax der einzelnen Räder werden durch das maximale Ausgangsmoment des Motorgenerators 40, den Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche und den entsprechenden Verteilungsverhältnissen bestimmt; und die maximalen Bremskräfte Fwbimax der einzelnen Räder werden durch den Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche bestimmt. Daher werden die maximalen Antriebskräfte Fvdfmax und Fvdrmax des Fahrzeugs, die maximalen Bremskräfte Fvbfmax und Fvbrmax des Fahrzeugs, die maximalen Giermomente Mvlfmax und Mvlrmax des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung, die maximalen Giermomente Mvrfmax und Mvrrmax des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung usw. ebenso durch das maximale Ausgangsmoment des Motorgenerators 40 und den Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche bestimmt. Dementsprechend können, falls das maximale Ausgangsmoment des Motorgenerators 40 und der Reibungskoeffizient μ der Straßenoberfläche gefunden sind, die maximalen Antriebskräfte Fwdimax der einzelnen Räder usw. abgeschätzt werden.
Ferner nehmen, wie in 17A gezeigt ist, das ein orthogonales Koordinatensystem zeigt, in dem die horizontale Achse eine Bremsantriebskraft Fvx des Fahrzeugs repräsentiert und die vertikale Achse ein Giermoment Mv des Fahrzeugs repräsentiert, eine Bremsantriebskraft Fvx des Fahrzeugs und ein Giermoment Mv des Fahrzeugs, die durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads generiert werden können, Werte innerhalb eines Sechsecks 102f an, das durch die maximale Antriebskraft Fvdfmax des Fahrzeugs, die maximale Bremskraft Fvbfmax des Fahrzeugs, das maximale Giermoment Mvlfmax des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung, das maximale Giermoment Mvrfmax des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung und einem Bereich definiert ist, innerhalb dem das Giermoment Mv des Fahrzeugs variieren kann, wenn die Bremsantriebskraft Fvx des Fahrzeugs die maximale Antriebskraft Fvdfmax oder die maximale Bremskraft Fvbfmax ist. Gleichermaßen nehmen die Bremsantriebskraft Fvx des Fahrzeugs und das Giermoment Mv des Fahrzeugs, die durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads generiert werden können, Werte innerhalb eines Sechsecks 102r ein, das in 17B gezeigt ist.
Vor allem korrespondieren in 17 Punkte Af bis Hf und Punkte Ar bis Hr zu den Fällen von A bis H von 15 und 16. Ferner sind, wie in 17C durch eine gestrichelte Linie bei dem Sechseck 102f gezeigt ist, je geringer der Reibungskoeffizient μ der Straßenoberfläche ist, desto kleiner die Flächen der Sechsecke 102f und 102r. Ferner, wenn der Lenkwinkel θ steigt, steigen die Seitenkräfte des linken und des rechten Vorderrads, die lenkbare Räder sind, und die Spanne der Längskraft sinkt. Daher sind, je größer der Lenkwinkel θ ist, desto kleiner die Flächen der Sechsecke 102f und 102r.
In einem Fall, in dem das Ausgangsmoment des Motorgenerators 40 ausreichend groß ist, werden die maximalen Antriebskräfte und die maximalen Bremskräfte der einzelnen Räder durch den Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche bestimmt. Daher werden, wenn die Richtung einer Beschleunigung des Fahrzeugs und die Linksdrehrichtung des Fahrzeugs als eine positive Richtung betrachtet werden, die Beziehung zwischen der maximalen Antriebskraft und der maximalen Bremskraft jedes Rads, die Beziehung zwischen der maximalen Antriebskraft des Fahrzeugs und der maximalen Bremskraft des Fahrzeugs und die Beziehung zwischen dem maximalen Giermoment des Fahrzeugs in die Linksdrehrichtung und dem maximalen Giermoment des Fahrzeugs in die Rechtsdrehrichtung die gleichen wie jene in dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel. Dementsprechend wird der Bereich einer Antriebskraft und eines Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden können, ein parallelogrammförmiger Bereich, wie in dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel.
Ferner wird in einem Fall, in dem das Ausgangsmoment des Motorgenerators 40 und die maximalen Bremskräfte der einzelnen Räder kleiner als jene in dem Ausführungsbeispiel sind, die Antriebskraft des Fahrzeugs maximal, sogar wenn die gesamte maximale Antriebskraft für das linke und das rechte Rad zu dem linken oder rechten Rad verteilt wird, und die Bremskraft des Fahrzeugs wird maximal, sogar, wenn die gesamte maximale Bremskraft für das linke und das rechte Rad zu dem linken oder dem rechten Rad verteilt wird. Daher wird, wie durch eine imaginäre Linie in 17C angegeben ist, der Bereich einer Antriebskraft und eines Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden können, ein rechteckiger Bereich.
Somit sind die Koordinaten der in 17A gezeigten Punkte Af bis Hf (Fvdfmax, 0), (Fvbfmax, 0), (0, Mvlfmax), (0, Mvrfmax), (Fvdfmax, KmMvlfmax), (Fvdfmax, –KmMvlfmax) und (Fvbfmax, –KmMvlfmax), wobei Km ein Koeffizient von 0 bis 1 ist, eingeschlossen. Ferner sind die Koordinaten der in 17B gezeigten Punkte Ar bis Hr (Fvdrmax, 0), (Fvbrmax, 0), (0, Mvlrmax), (0, Mvrrmax), (Fvdrmax, KmMvlrmax), (Fvdrmax, –KmMvlrmax) und (Fvbrmax, –KmMvlrmax), wobei Km ein Koeffizient von 0 bis 1 ist, eingeschlossen.
In 17 sind die Bereiche af, ar, ef und er Bereiche, in denen die Größe der Bremskraft, die für das Fahrzeug erforderlich ist, groß ist und das Giermoment, das für das Fahrzeug erforderlich ist, verhältnismäßig klein ist, und daher ist in diesen Bereichen bevorzugt eine Priorität einer Bremsantriebskraft gegeben. Die Bereiche bf, br, df, dr, ff, fr, hf und hr sind Bereiche, in denen die Größe der Bremskraft, die für das Fahrzeug erforderlich ist, und die Größe des Giermoments, die für das Fahrzeug erforderlich ist, groß ist, und daher sind in diesen Bereichen sowohl eine Bremsantriebskraft als auch ein Giermoment wichtig. Die Bereiche cf, cr, gf und gr sind Bereiche, in denen die Größe der Bremskraft, die für das Fahrzeug erforderlich ist, verhältnismäßig klein ist, und daher ist in diesen Bereichen einem Giermoment bevorzugt eine Priorität gegeben.
Die Einstellung (Schritt 100) der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments der Vorderräder in dem sechsten Ausführungsbeispiel wird wie nachstehend ausgeführt. In einem Fall, in dem der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs repräsentiert, in dem Bereich af oder ef angeordnet ist, auch wenn dies nicht in 17A gezeigt ist, werden Schnittpunkte zwischen der Außenlinie des Vierecks 100f und einer Linie Lf, die durch den Punkt (Pf) verläuft, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs repräsentiert und parallel zu der horizontalen Achse ist, erhalten und von den Schnittpunkten wird ein Punkt Qf näher dem Punkt Pf als ein Soll-Punkt erhalten. Wenn die Koordinaten des Soll-Punkts Qf durch (Fvqf, Mvqf) repräsentiert sind, werden die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, auf Fvqf bzw. Mvqf eingestellt.
In einem Fall, in dem der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs repräsentiert, in einer der Bereiche bf, df, ff, und hf angeordnet ist, werden die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und rechten Vorderrads zu erzeugen sind, auf die Koordinatenwerte der Punkte Sf, Ff, Hf bzw. Gf eingestellt.
In einem Fall, in dem der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs repräsentiert, in den Bereichen cf oder gf angeordnet ist, wie in 17A gezeigt ist, werden Schnittpunkte zwischen der Außenlinie des Sechsecks 102f und einer Linie Lf, die durch den Punkt (Pf) verläuft, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs repräsentiert, und parallel zu der vertikalen Achse ist, erhalten und von den Schnittpunkten wird ein Punkt Qf näher zu dem Punkt Pf als ein Sollpunkt erhalten. Wenn die Koordinaten des Soll-Punkts Qf durch (Fvqf, Mvqf) repräsentiert sind, werden die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, auf Fvqf bzw. Mvqf eingestellt.
Gleichermaßen wird die Einstellung (Schritt 300) der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments der Hinterräder in dem sechsten Ausführungsbeispiel wie nachstehend ausgeführt. In einem Fall, in dem der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs repräsentiert, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in den Bereichen ar oder er angeordnet ist, obwohl dies in 17B nicht gezeigt ist, werden Schnittpunkte zwischen der Außenlinie des Vierecks 100r und einer Linie Lr, die durch den Punkt (Pr) verläuft, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs repräsentiert, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, und parallel zu der horizontalen Achse ist, erhalten und von den Schnittpunkten wird ein Punkt Qr näher zu dem Punkt Pr als ein Soll-Punkt erhalten. Wenn die Koordinaten des Soll-Punkts Qr durch (Fvqr, Mvqr) repräsentiert sind, werden die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, auf Fvqf bzw. Mvqf eingestellt.
In einem Fall, in dem der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs repräsentiert, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in einem der Breiche br, dr, fr und hr angeordnet ist, wird die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen ist, auf die Koordinatenwerte der Punkte Er, Fr, Hr bzw. Gr eingestellt.
Ferner werden in einem Fall, in dem der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs repräsentiert, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in den Bereichen Fläche cr oder gr angeordnet ist, wie in 17B gezeigt ist, Schnittpunkte zwischen der Außenlinie des Sechsecks 102r und einer Linie Lr, die durch den Punkt (Pr) verläuft, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs repräsentiert, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, und parallel zu der vertikalen Achse ist, erhalten und von den Schnittpunkten wird ein Punkt Qr näher zu dem Punkt Pr als ein Soll-Punkt erhalten. Wenn die Koordinaten des Soll-Punkts Qr durch (Fvqr, Mvqr) repräsentiert sind, werden die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das korrigierte Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, auf Fvqf bzw. Mvqf eingestellt.
Dementsprechend können gemäß dem dargestellten sechsten Ausführungsbeispiel zusätzlich zu den Funktionen und Wirkungen des vorstehend beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsbeispiels die nachstehende Funktion und Wirkung erzielt werden. In einem Zustand, in dem die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn nicht durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads sowie des linken und des rechten Hinterrads erhalten werden können, können die Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads sowie des linken und des rechten Hinterrads auf der Grundlage der Beziehung der Bremsantriebskraft oder des Giermoments, die für das Fahrzeug erforderlich sind, in Bezug auf den Bereich der Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs gesteuert werden, die durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads sowie des linken und rechten Hinterrads erhalten werden können. Somit können die Soll-Bremsantriebskräfte und das Soll-Giermoment der Vorderräder und der Hinterräder derart eingestellt werden, dass die Bremsantriebskraft, die für das Fahrzeug erforderlich ist, in einem möglichen Ausmaß innerhalb des Bereichs der Bremsantriebskräfte erhalten werden kann, die durch das linke und das rechte Vorderrad sowie das linke und das rechte Hinterrad generiert werden können.
In dem dargestellten sechsten Ausführungsbeispiel ist die Antriebsquelle der einzige Motorgenerator 40, der durch die vier Räder gemeinsam genutzt wird. Die Antriebsquelle, die die einzelnen Räder antreibt, während die Verteilung einer Antriebskraft zwischen den linken und rechten Rädern gesteuert wird, kann jedoch jegliche bekannte Antriebseinrichtung sein, wie beispielsweise eine Brennkraftmaschine oder ein Hybridsystem.
In dem dargestellten sechsten Ausführungsbeispiel ist der einzige Motorgenerator 40 als eine Antriebsquelle vorgesehen, die durch die vier Räder gemeinsam genutzt wird. Es kann jedoch eine Antriebsquelle, die durch das linke und das rechte Vorderrad gemeinsam genutzt wird, und eine Antriebsquelle vorgesehen sein, die durch das linke und das rechte Hinterrad gemeinsam genutzt wird. Alternativ kann eine gemeinsame Antriebsquelle nur für das linke und das rechte Vorderrad oder für das linke und das rechte Hinterrad vorgesehen sein. In einem derartigen Fall nimmt das Sechseck 102 eine Gestalt an, die durch 102f' in 17C bezeichnet ist, und die Bremsantriebskraft des Fahrzeugs zu der Zeit, wenn das Giermoment des Fahrzeugs in der Linksdrehrichtung und das Giermoment des Fahrzeugs in der Rechtsdrehrichtung die maximalen Werte Mvlmax bzw. Mvrmax sind, nimmt einen negativen Wert an; d. h. wird eine Bremskraft. Die vorstehend beschriebene Funktion und Wirkung können in dem Fall eines derartigen Fahrzeugs erhalten werden.
Siebtes Ausführungsbeispiel
18 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerroutine zum Einstellen der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments der Vorderräder in einem siebten Ausführungsbeispiel des Bremsantriebskraftsteuergeräts für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei das siebte Ausführungsbeispiel eine Modifikation des ersten bis dritten Ausführungsbeispiels ist. 19 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerroutine zum Einstellen der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments der Hinterräder in dem siebten Ausführungsbeispiel zeigt.
In dem siebten Ausführungsbeispiel schreitet, wenn eine negative Bestimmung in Schritt 40 erfolgt ist, der Steuerprozess zu Schritt 121. In Schritt 121 wird, wie in 24A und 25A gezeigt ist, ein Schnittpunkt Qf zwischen der Außenlinie des Vierecks 100f und einer Linie Lf, die den Ursprung O und einen Punkt Pf verbindet, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments Mvn des Fahrzeugs repräsentiert, als ein Soll-Punkt erhalten. Wenn die Koordinaten des Soll-Punkts Qf durch (Fvqf, Mvqf) repräsentiert sind, werden die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, auf Fvqf bzw. Mvqf eingestellt. Danach schreitet der Steuerprozess zu Schritt 122.
In Schritt 122 wird eine Änderungsrate Fvnd der Soll-Bremsantriebskraft Fvn als ein nach der Zeit differenzierter Wert der Soll-Bremsantriebskraft Fvn des Fahrzeugs berechnet und ein Grenzwert Mlimf des Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs wird aus dem Absolutwert der Änderungsrate Fvnd der Soll-Bremsantriebskraft Fvn unter Bezugnahme auf ein Kennfeld korrespondierend zu einem Graphen, der in 20 gezeigt ist, berechnet. Vor allem ist in 20 ein Grenzwert Mlimfo zu der Zeit, wenn der Absolutwert der Änderungsrate Fvnd der Soll-Bremsantriebskraft Fvn gleich oder geringer als ein beschränkter Bezugswert Fvndfo ist, ein größerer konstanter Wert als die Größen der maximalen Giermomente Mvlfmax und Mvrfmax.
In Schritt 123 wird eine Änderungsrate Mvnd des Soll-Giermoments Mvn als ein nach der Zeit differenzierter Wert des Soll-Giermoments Mvn des Fahrzeugs berechnet und ein Grenzwert Mlimf der Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs wird aus dem Absolutwert der Änderungsrate Mvnd des Soll-Giermoments Mvn unter Bezugnahme auf ein Kennfeld korrespondierend zu einem Graphen, der in 21 gezeigt ist, berechnet. Vor allem ist in 21 ein Grenzwert Flimfo zu der Zeit, wenn der Absolutwert der Änderungsrate Mvnd des Soll-Giermoments Mvn gleich oder geringer als ein beschränkter Bezugswert Mvndo ist, ein größerer konstanter Wert als die Größen der maximalen Bremsantriebskräfte Fvdfmax und Mvbfmax.
In Schritt 124 erfolgt eine Bestimmung hinsichtlich dessen, ob der Absolutwert des Soll-Giermoments Mvft des Fahrzeugs, der mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, den Grenzwert Mlimf überschreitet oder nicht. Wenn eine negative Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 126. Wenn eine positive Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 125, in dem das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs auf signMvft·Mlimf korrigiert wird, wobei signMvft das Vorzeichen des Soll-Giermoments Mvft des Fahrzeugs repräsentiert, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist. Danach schreitet der Steuerprozess zu Schritt 126.
Zum Beispiel wird in einem Zustand, der in 24B gezeigt ist, obwohl die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs bei dem Koordinatenwert Fvqf des Soll-Punkts Qf aufrechterhalten wird, das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, auf Mlimf korrigiert. Dementsprechend werden die Soll-Bremsantriebskraft Fvft und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, auf die Koordinatenwerte eines Schnittpunkts Qf' zwischen einer geraden Linie, die den Grenzwert Mlimf repräsentiert, und einer Senkrechten, die sich von dem Soll-Punkt Qf zu der geraden Linie erstreckt, eingestellt.
In Schritt 126 erfolgt eine Bestimmung hinsichtlich dessen, ob der Absolutwert der Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, den Grenzwert Flimf überschreitet. Wenn eine negative Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 200. Wenn eine positive Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 127, in dem die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs auf signFvft·Flimf korrigiert wird, wobei signFvft das Vorzeichen der Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs repräsentiert, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind. Danach schreitet der Steuerprozess zu Schritt 200.
Zum Beispiel wird in einem Zustand, der in 25B gezeigt ist, obwohl das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, bei dem Koordinatenwert Mvqf des Soll-Punkts Qf aufrechterhalten wird, die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen ist, auf Flimf korrigiert. Dementsprechend werden die Soll-Bremsantriebskraft Fvft und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, auf die Koordinatenwerte an eines Schnittpunkts zwischen Qf' zwischen einer geraden Linie, die den Grenzwert Flimf repräsentiert, und einer Senkrechten, die sich von dem Soll-Punkt Qf zu der geraden Linie erstreckt, eingestellt.
Wie in 19, 22, 23, 26 und 27 gezeigt ist, werden die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, ebenso in Übereinstimmung mit den Schritten 321 bis 327 von 19 korrespondierend zu den vorstehend beschriebenen Schritten 121 bis 127 wie in dem Fall der Soll-Bremsantriebskraft Fvft und des Soll-Giermoments Mvft des Fahrzeugs eingestellt, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind. Somit werden die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, berechnet.
Dementsprechend können gemäß dem dargestellten siebten Ausführungsbeispiel zusätzlich zu den Funktionen und Wirkungen der vorstehend beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsbeispiele die nachstehende Funktion und Wirkung erzielt werden. Die Soll-Bremsantriebskräfte und die Soll-Giermomente der Vorderräder und der Hinterräder können derart eingestellt werden, dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, in einem möglichen Ausmaß innerhalb des Bereichs von Bremsantriebskräften erhalten werden können, die durch das linke und das rechte Vorderrad sowie das linke und das rechte Hinterrad generiert werden können. Ferner wird verhindert, sogar wenn die Soll-Bremsantriebskraft Fvn oder das Soll-Giermoment Mvn sich plötzlich durch eine abrupte Fahrerbeschleunigungs/Verzögerungsbetätigung oder eine abrupte Fahrerlenkbetätigung ändert, dass die Soll-Giermomente Mvft und Mvrt des Fahrzeugs und die Soll-Bremsantriebskräfte Fvft und Fvrt des Fahrzeugs sich abrupt ändern. Dementsprechend kann das vorliegende Ausführungsbeispiel die Wahrscheinlichkeit reduzieren, dass die Fahrstabilität des Fahrzeugs sinkt oder ein Insasse des Fahrzeugs durch eine abrupte Erhöhung oder Verringerung des Giermoments oder der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs ein unnatürliches Gefühl empfindet.
Hier ist ein Fall berücksichtigt, in dem, wie in 24C gezeigt ist, sich die Soll-Bremsantriebskraft Fvn bei einer konstanten Änderungsrate durch eine abrupte Fahrerbeschleunigungs/Verzögerungsbetätigung abrupt ändert, und der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des Fahrzeugs repräsentiert, bewegt sich von P1f zu P2f. Wenn die Änderungen der Soll-Bremsantriebskräfte Fvft und der Soll-Giermomente Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, nicht beschränkt sind, bewegt sich der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskräfte Fvft und die Soll-Giermomente Mvft des Fahrzeugs repräsentiert von Q1f zu Cf und dann Q2f entlang der Außenlinie des Vierecks 100f, wodurch das Giermoment des Fahrzeugs abrupt steigt und sinkt.
Im Gegensatz dazu wird gemäß dem dargestellten siebten Ausführungsbeispiel das Soll-Giermoment Mvft beschränkt, so dass es nicht den Grenzwert Mlimf erreicht. Daher kann sogar in einem Fall, in dem die Soll-Bremsantriebskraft Fvn sich durch eine abrupte Fahrerbeschleunigungs/Verzögerungsbetätigung abrupt ändert und der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des Fahrzeugs repräsentiert, sich von P1f zu P2f bewegt, der Punkt der die Soll-Bremsantriebskräfte Fvft und die Soll-Giermomente Mvft des Fahrzeugs repräsentiert, sich von Q1f zu R1f und dann zu R2f bewegen, wodurch zuverlässig verhindert werden kann, dass das Giermoment des Fahrzeugs abrupt steigt oder sinkt.
Gleichermaßen wird ein Fall berücksichtigt, in dem, wie in 25C gezeigt ist, sich das Soll-Giermoment Mvn durch eine abrupte Fahrerlenkbetätigung abrupt ändert, und der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des Fahrzeugs repräsentiert, sich von P1f zu P2f bewegt. Wenn die Änderungen der Soll-Bremsantriebskräfte Fvft und der Soll-Giermomente Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Vorderräder zu erzeugen sind, nicht beschränkt sind, bewegt sich der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskräfte Fvft und die Soll-Giermomente Mvft des Fahrzeugs repräsentiert, von Q1f zu Af und dann zu Q2f entlang der Außenlinie des Vierecks 100f, wodurch die Bremsantriebskraft des Fahrzeugs abrupt steigt und sinkt.
Im Gegensatz dazu ist gemäß dem dargestellten siebten Ausführungsbeispiel die Soll-Bremsantriebskraft Fvft beschränkt, um den Grenzwert Flimf nicht zu überschreiten. Daher bewegt sich sogar in einem Fall, in dem das Soll-Giermoment Mvn sich durch eine abrupte Fahrerlenkbetätigung abrupt ändert und der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des Fahrzeugs repräsentiert, sich von P1f zu P2f bewegt, der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskräfte Fvft und die Soll-Giermomente Mvft des Fahrzeugs repräsentiert, von Q1f zu R1f und dann zu R2f, wodurch zuverlässig verhindert werden kann, dass die Bremsantriebskraft des Fahrzeugs abrupt steigt und sinkt.
Insbesondere wird gemäß dem dargestellten siebten Ausführungsbeispiel der Grenzwert Mlimf in Übereinstimmung mit der Änderungsrate Fvnd der Soll-Bremsantriebskraft Fvn derart variabel eingestellt, dass je größer der Absolutwert der Änderungsrate Fvrtd der Soll-Bremsantriebskraft Fvn ist, desto kleiner der Grenzwert Mlimf ist, wie in 20 gezeigt ist; und der Grenzwert Flimf wird in Übereinstimmung mit der Änderungsrate Mvnd des Soll- Giermoments Mvn derart variabel eingestellt, dass je größer der Absolutwert der Änderungsrate Mvnd des Soll-Giermoments Mvn ist, desto kleiner der Grenzwert Flimf ist, wie in 21 gezeigt ist. Ferner werden die Grenzwerte Mlimr und Flimr ebenso auf die gleiche Weise variabel eingestellt. Somit wird, wenn die Wahrscheinlichkeit, dass das Giermoment oder die Bremsantriebskraft des Fahrzeugs steigt oder sinkt, stark steigt, die Strenge einer Beschränkung der Soll-Giermomente Mvft und Mvrt und der Bremsantriebskräfte Fvft und Fvrt erhöht. Dementsprechend können in einem Zustand, in dem eine Beschleunigungs/Verzögerungsbetätigung oder eine Lenkbetätigung durch den Fahrer sanft ist, das Giermoment und die Bremsantriebskraft, die für das Fahrzeug erforderlich sind, ausnahmslos auf das Fahrzeug aufgebracht werden; und in einem Zustand, in dem die Beschleunigungs/Verzögerungsbetätigung oder die Lenkbetätigung des Fahrers abrupt ist, kann eine abrupte Änderung des Giermoments oder der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs ausnahmslos verhindert werden. Ferner kann das Ausmaß einer Änderung des Giermoments oder der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs zu der Zeit, wenn die Geschwindigkeit der Beschleunigungs/Verzögerungsbetätigung oder die Lenkbetätigung durch den Fahrer sich stark ändert, verglichen mit einem Fall ausnahmslos reduziert werden, in dem die entsprechenden Grenzwerte konstant sind.
Achtes Ausführungsbeispiel
28 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerroutine zum Einstellen der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments der Vorderräder in einem achten Ausführungsbeispiel des Bremsantriebskraftsteuergeräts für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei das achte Ausführungsbeispiel eine Modifikation des ersten bis dritten Ausführungsbeispiels ist. 29 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerroutine zum Einstellen der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments der Hinterräder in dem achten Ausführungsbeispiel zeigt.
In dem achten Ausführungsbeispiel stellt, wie in 30 gezeigt ist, die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 eine Ellipse 104f ein, deren Mitte mit dem Ursprung O des orthogonalen Koordinatensystems übereinstimmt, und deren Hauptradius Laf (der Radius entlang der Hauptachse) und deren Nebenradius Lbf (der Radius entlang der Nebenachse) mit der horizontalen Achse und der vertikalen Achse des orthogonalen Koordinatensystems übereinstimmen. Der Hauptradius Laf und der Nebenradius Lbf werden auf nicht größere Werte als Fvdfmax und Mvlfmax in Übereinstimmung mit dem Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche eingestellt, so dass, wenn der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche klein ist, der Hauptradius Laf und der Nebenradius Lbf verglichen mit einem Fall kleinere Werte annehmen, in dem der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche groß ist. Ferner wird der Hauptradius Laf in Übereinstimmung mit der Änderungsrate des Soll-Giermoments Mvn variabel eingestellt, so dass je größer die Größe der Änderungsrate des Soll-Giermoments Mvn ist, desto kleiner der Hauptradius Laf ist; und der Nebenradius Lbf wird in Übereinstimmung mit der Änderungsrate der Soll-Bremsantriebskraft Fvn derart variabel eingestellt, dass je größer die Größe der Änderungsrate der Soll-Bremsantriebskraft Fvn ist, desto kleiner der Nebenradius Lbf ist.
Die Beziehung zwischen den Längen der zwei diagonalen Linien eines Vierecks 100f und der Korrespondenz zwischen den Radien der Ellipse 104f entlang der horizontalen und der vertikalen Achse und dem Hauptradius Laf und dem Nebenradius Lbf ändern sich abhängig von der Skaleneinteilung der horizontalen und der vertikalen Achse. Daher ändern sich die Gestalt des Vierecks 100f und der Ellipse 104f abhängig von den Skaleneinteilungen der horizontalen und vertikalen Achse.
In einem Fall, in dem die Soll-Bremsantriebskraft Fvn des Fahrzeuges und das Soll-Giermoment Mvn des Fahrzeugs Werte innerhalb des Bereichs des Vierecks 100f und des Bereichs der Ellipse 104f annehmen, stellt das elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, auf die Soll-Bremsantriebskraft Fvn bzw. das Soll-Giermoment Mvn ein.
Im Gegensatz zu einem Fall, in dem die Soll-Bremsantriebskraft Fvn des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvn des Fahrzeugs Werte außerhalb des Bereichs des Vierecks 100f oder des Bereichs der Ellipse 104f annehmen, berechnet die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, so dass das Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und dem Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, mit dem Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft Fvn und dem Soll-Giermoment Mvn übereinstimmt und die Größen der Soll-Bremsantriebskraft Fvft und des Soll-Giermoments Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, werden innerhalb des Bereichs des Vierecks 100f und des Bereichs der Ellipse 104f maximal.
In dem achten Ausführungsbeispiel schreitet, wenn eine negative Bestimmung in Schritt 40 erfolgt ist, der Steuerprozess zu Schritt 131. In Schritt 131 werden der Hauptradius Laf und der Nebenradius Lbf der Ellipse 104f, die in 30 gezeigt ist, aus dem Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche, der Größe der Änderungsrate des Soll-Giermoments Mvn und der Größe der Änderungsrate der Soll-Bremsantriebskraft Fvn unter Verwendung eines nicht dargestellten Kennfelds oder einer nicht dargestellten Funktion bestimmt.
In Schritt 132 wird, wie in 31A und 31B gezeigt ist, ein Schnittpunkt Q1f zwischen der Außenlinie des Vierecks 100f und einem Liniensegment Lf, das den Ursprung O und einen Punkt Pf verbindet, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvn des Fahrzeugs repräsentiert, als ein erster Soll-Punkt erhalten; und ein Schnittpunkt Q2f zwischen der Ellipse 104f und dem Liniensegment Lf, das den Ursprung O und den Punkt Pf verbindet, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvn des Fahrzeugs repräsentiert, wird als ein zweiter Soll-Punkt erhalten.
In Schritt 133 erfolgt eine Bestimmung hinsichtlich dessen, ob von dem ersten und dem zweiten Soll-Punkt Q1f und Q2f der erste Soll-Punkt Q1f näher zu dem Ursprung O liegt oder nicht. Wenn in Schritt 134 eine positive Bestimmung erfolgt ist, werden die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Antriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, auf Fvqlf bzw. Mvqlf eingestellt, wobei Fvqlf und Mvqlf die Koordinatenwerte des ersten Soll-Punkts Q1f repräsentieren. Danach schreitet der Steuerprozess zu Schritt 200. Wenn in Schritt 135 eine negative Bestimmung erfolgt ist, werden die Soll-Bremsantriebskraft Fvft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind, auf Fvq2f bzw. Mvq2f eingestellt, wobei Fvq2f und Mvq2f die Koordinatenwerte des zweiten Soll-Punkts Q2f repräsentieren. Danach schreitet der Steuerprozess zu Schritt 200.
Wie in 29 gezeigt ist, werden ebenso die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, in Übereinstimmung mit den Schritten 331 bis 335 von 29 korrespondierend zu den vorstehend beschriebenen Schritten 131 bis 135 eingestellt, wie in dem Fall der Soll-Bremsantriebskraft Fvft und des Soll-Giermoments Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads zu erzeugen sind. Somit werden die korrigierte Soll-Bremsantriebskräfte Fvrt und das korrigierte Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, berechnet. Vor allem wird in diesem Fall eine Ellipse eingestellt, deren Hauptradius Lar und deren Nebenradius Lbr variabel auf Werte gleich oder geringer als Fvdrmax bzw. Mvlrmax in Übereinstimmung mit dem Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche eingestellt werden.
Dementsprechend können gemäß dem dargestellten achten Ausführungsbeispiel zusätzlich zu den Funktionen und Wirkungen des vorstehend beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsbeispiels die nachstehende Funktion und Wirkung erzielt werden. Die Soll-Bremsantriebskräfte und die Soll-Giermomente der Vorderräder und der Hinterräder können derart eingestellt werden, dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment, die für das Fahrzeug erforderlich sind, in einem möglichen Ausmaß innerhalb des Bereichs der Bremsantriebskräfte erhalten werden können, die durch das linke und das rechte Vorderrad und das linke und das rechte Hinterrad generiert werden können. Ferner wird wie in dem Fall des vorstehend beschriebenen siebten Ausführungsbeispiels verhindert, sogar wenn die Soll-Bremsantriebskraft Fvn oder das Soll-Giermoment Mvn sich plötzlich durch eine abrupte Fahrerbeschleunigungs/Verzögerungsbetätigung oder eine abrupte Fahrerlenkbetätigung ändern, dass sich die Soll-Giermomente Mvft und Mvrt des Fahrzeugs und die Soll-Bremsantriebskräfte Fvft und Fvrt des Fahrzeugs abrupt ändern. Dementsprechend kann das vorliegende Ausführungsbeispiel die Wahrscheinlichkeit wirksam reduzieren, dass die Fahrstabilität des Fahrzeugs sinkt oder dass ein Insasse des Fahrzeugs durch eine abrupte Erhöhung oder Verringerung des Giermoments oder der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs ein unnatürliches Gefühl empfindet.
Hier ist ein Fall berücksichtigt, in dem, wie in 31B gezeigt ist, sich die Soll-Bremsantriebskraft Fvn mit einer konstanten Änderungsrate durch eine abrupte Fahrerbeschleunigungs/Verzögerungsbetätigung abrupt ändert und der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des Fahrzeugs repräsentiert, bewegt sich von P1f zu P2f. Wenn die Änderungen der Soll-Bremsantriebskräfte Fvft und des Soll-Giermoments Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Vorderräder zu erzeugen sind, nicht durch die Ellipse 104f beschränkt sind, bewegt sich der Punkt, der durch die Soll- Bremsantriebskräfte Fvft und die Soll-Giermomente Mvft des Fahrzeugs repräsentiert ist, von Q1f zu Cf und dann zu Q1f' entlang der Außenlinie des Vierecks 100f, wodurch das Giermoment des Fahrzeugs abrupt steigt oder sinkt.
Im Gegensatz dazu wird gemäß dem dargestellten achten Ausführungsbeispiel der Nebenradius Lbf der Ellipse 104f kleiner als der Standardwert gemacht und das Soll-Giermoment Mvft wird beschränkt, um das Viereck 100f und die Ellipse 104f nicht zu überschreiten. Daher bewegt sich sogar in einem Fall, in dem die Soll-Bremsantriebskraft Fvn sich durch eine abrupte Fahrerbeschleunigungs/Verzögerungsbetätigung abrupt ändert, und der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des Fahrzeugs repräsentiert, sich von P1f zu P2f bewegt, der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskräfte Fvft und die Soll-Giermomente Mvft des Fahrzeugs repräsentiert, von Q1f zu R1f, zu R2f und dann zu Q1f', wodurch zuverlässig verhindert werden kann, dass das Giermoment des Fahrzeugs abrupt steigt oder sinkt.
Gleichermaßen ist ein Fall berücksichtigt, in dem, wie in 31C gezeigt ist, sich das Soll-Giermoment Mvn durch eine abrupte Fahrerlenkbetätigung abrupt ändert und der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des Fahrzeugs repräsentiert, bewegt sich von P1f zu P2f. Wenn die Änderungen der Soll-Bremsantriebskräfte Fvft und der Soll-Giermomente Mvft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Vorderräder zu erzeugen sind, nicht durch die Ellipse 104f beschränkt sind, bewegt sich der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskräfte Fvft und die Soll-Giermomente Mvft des Fahrzeugs repräsentiert, von Q1f zu Af und dann zu Qlf' entlang der Außenlinie des Vierecks 100f, wodurch die Bremsantriebskraft des Fahrzeugs abrupt steigt oder sinkt.
Im Gegenteil ist gemäß dem dargestellten achten Ausführungsbeispiel der Hauptradius Laf der Ellipse 104f kleiner als der Standardwert ausgeführt und die Soll-Bremsantriebskraft Fvft ist darauf beschränkt, das Viereck 100f und die Ellipse 104f nicht zu überschreiten. Daher bewegt sich sogar in einem Fall, in dem das Soll-Giermoment Mvn sich durch eine abrupte Fahrerlenkbetätigung abrupt ändert und der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn des Fahrzeugs repräsentiert, sich bewegt von P1f zu P2f, der Punkt, der die Soll-Bremsantriebskräfte Fvft und die Soll-Giermomente Mvft des Fahrzeugs repräsentiert, sich von Q1f zu R1f, zu R2f und dann zu Q1f', wodurch zuverlässig verhindert werden kann, dass die Bremsantriebskraft des Fahrzeugs abrupt steigt oder sinkt.
Neuntes Ausführungsbeispiel
32 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Hauptabschnitt einer Bremsantriebskraftsteuerroutine in einem neunten Ausführungsbeispiel des Bremsantriebskraftsteuergeräts für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, das auf ein Fahrzeug mit Vierradantrieb der Bauart mit In-Rad-Motor angewandt wird. In 32 sind zu jenen in 4 gezeigten identische Schritte durch die gleichen Schrittnummern bezeichnet.
Auch in diesem neunten Ausführungsbeispiel führt die elektronische Steuervorrichtung für eine Antriebskraftsteuerung 16 eine Traktionssteuerung wenn notwendig aus; und die elektronische Steuervorrichtung für eine Bremskraftsteuerung 28 führt eine Antischlupfsteuerung wie in dem vorstehend beschriebenen zweiten und dritten Ausführungsbeispiel wenn notwendig aus.
In dem neunten Ausführungsbeispiel werden die Schritte 10 bis 200, die Schritte 240 bis 400 und die Schritte 410 und 420 auf die gleiche Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt. Nach Abschluss von Schritt 200 erfolgt in Schritt 215 eine Bestimmung dahingehend, ob die Bremsantriebskraft von einem von dem linken und dem rechten Vorderrad beschränkt ist oder nicht, da das Rad die Antischlupfsteuerung oder Traktionssteuerung durchläuft. Wenn eine negative Bestimmung erfolgt ist, wird ein Merker Ff in Schritt 230 auf Null zurückgesetzt. Wenn eine positive Bestimmung erfolgt ist, wird in Schritt 220 der Fehlbetrag ΔFvft der Bremsantriebskraft der Vorderräder auf die gleiche Weise wie bei dem vorstehend beschriebenen zweiten und dritten Ausführungsbeispiel berechnet und dann wird der Merker Ff auf 1 gesetzt.
Ferner schreitet, wenn in Schritt 260 eine positive Bestimmung erfolgt ist, das heißt, es bestimmt ist, dass die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, innerhalb des Bereichs des vorstehend beschrieben Vierecks 100r liegen, und die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads erhalten werden können, der Steuerprozess zu Schritt 270.
In Schritt 270 werden auf die gleiche Weise wie in dem vorstehend beschriebenen Schritt 400 die Soll-Bremsantriebskräfte Fwxtri und Fwxtrr des linken und des rechten Hinterrads aus der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und dem Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit den vorstehend beschriebenen Gleichungen 5 und 6 berechnet. In Schritt 280 erfolgt eine Bestimmung dahingehend, ob der Merker Ff 1 ist oder nicht. Wenn eine negative Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 410, und wenn eine positive Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 290. In Schritt 290 wird die Soll-Bremsantriebskraft Fwxtrl oder Fwxtrr des Hinterrads, das auf der gleichen Seite in Bezug auf die Querrichtung des Fahrzeugs wie das Vorderrad angeordnet ist, für das die Antischlupfsteuerung oder die Traktionssteuerung ausgeführt wird, durch hierzu Addieren des Fehlbetrags ΔFvft der Bremsantriebskraft der Vorderräder korrigiert.
Ferner wird in dem neunten Ausführungsbeispiel nach Abschluss von Schritt 70 in Schritt 80 eine Bestimmung gleichermaßen zu der in dem vorstehend beschriebenen Schritt 215 ausgeführt. Das heißt, dass eine Bestimmung dahingehend erfolgt, ob die Bremsantriebskraft von einem von dem linken und dem rechten Vorderrad beschränkt ist oder nicht, da das Rad die Antischlupfsteuerung oder Traktionssteuerung durchläuft. Wenn eine negative Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 410, und wenn eine positive Bestimmung erfolgt ist, schreitet der Steuerprozess zu Schritt 85. In Schritt 85 wird der Fehlbetrag ΔFvft der Bremsantriebskraft der Vorderräder auf die gleiche Weise wie in dem vorstehend beschriebenen Schritt 220 berechnet.
In Schritt 90 wird die Soll-Bremsantriebskraft Fwxtrl oder Fwxtrr des Hinterrads, das auf der gleichen Seite in Bezug auf die Querrichtung des Fahrzeugs wie das Vorderrad angeordnet ist, für das die Antischlupfsteuerung oder die Traktionssteuerung ausgeführt wird, durch Einstellen der Soll-Bremsantriebskraft Fwxtrl oder Fwxtrr auf den Wert des Fehlbetrags ΔFvft der Bremsantriebskraft der Vorderräder korrigiert.
Somit können gemäß dem dargestellten neunten Ausführungsbeispiel zusätzlich zu der Funktion und den Wirkungen des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels die nachstehende Funktion und die nachstehenden Wirkungen erzielt werden. Das heißt, dass sogar in einem Fall, in dem die Soll-Bremsantriebskraft Fvft und das Soll-Giermoment Mvft des linken und des rechten Vorderrads nicht erhalten werden kann, da zumindest eines von dem linken und dem rechten Vorderrad die Antischlupfsteuerung oder die Traktionssteuerung durchläuft, der Fehlbetrag ΔFvft der Bremsantriebskraft des Vorderrads zu der Soll-Bremsantriebskraft Fwxtrl oder Fwxtrr des Hinterrads auf der gleichen Seite in Bezug auf die Querrichtung des Fahrzeugs wie das Vorderrad, für das die Antischlupfsteuerung oder Traktionssteuerung ausgeführt wird, addiert wird, wodurch die Fehlbeträge der Bremsantriebskraft und des Giermoments durch die Bremsantriebskraft und das Giermoment der Hinterräder ergänzt wird. Hierdurch können eine Bremsantriebskraft, die zu der Summe der Soll-Bremsantriebskraft Fvft des linken und des rechten Vorderrads sowie der Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des linken und des rechten Hinterrads korrespondiert, und ein Giermoment erhalten werden, das zu der Summe des Soll-Giermoments Mvft und des Soll-Giermoments Mvrt des linken und des rechten Hinterrads korrespondiert.
Insbesondere wird gemäß dem dargestellten neunten Ausführungsbeispiel in einem Zustand, in dem eine negative Bestimmung in Schritt 40 erfolgt ist; d. h., wenn bestimmt ist, dass die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Vorderrads nicht erhalten werden können, der Fehlbetrag ΔFvft der Bremsantriebskraft der Vorderräder zu der Soll-Bremsantriebskraft Fwxtrl oder Fwxtrr des Hinterrads addiert. Eine derartige Addition des Fehlbetrags ΔFvft wird jedoch nur ausgeführt, wenn eine positive Bestimmung in Schritt 260 erfolgt ist; das heißt, nur wenn bestimmt ist, dass die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte des linken und des rechten Hinterrads zu erzeugen sind, innerhalb des Vierecks 100r angeordnet sind, und die Soll-Bremsantriebskraft Fvrt des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment Mvrt des Fahrzeugs können durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte der linken und rechten Hinterräder erhalten werden. Daher kann das vorliegende Ausführungsbeispiel die Wahrscheinlichkeit zuverlässig reduzieren, dass die Bremsantriebskraft eines Rads, zu der der Fehlbetrag ΔFvft der Bremsantriebskraft der Vorderräder addiert wird, übermäßig groß wird.
Um wirksam zu verhindern, dass die Bremsantriebskraft des Rads, zu der der Fehlbetrag ΔFvft der Bremsantriebskraft der Vorderräder addiert ist, übermäßig groß wird, kann das vorliegende Ausführungsbeispiel derart modifiziert werden, dass in Schritt 290 die Bremsantriebskraft, die das Rad generieren kann, abgeschätzt wird, eine Abweichung zwischen der Bremsantriebskraft und der Soll-Bremsantriebskraft Fwxtrl oder Fwxtrr vor einer Korrektur durch eine Addition als eine Spanne ΔFwxtr der Bremsantriebskraft berechnet wird und der Betrag der Additionskorrektur der Bremsantriebskräfte auf die Spanne ΔFwxtr oder weniger beschränkt wird.
Vorstehend sind die spezifischen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung in Einzelheiten beschrieben; es ist jedoch für den Fachmann ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt ist und andere verschiedene Ausführungsbeispiele innerhalb des Umfangs der der vorliegenden Erfindung möglich sein können.
Zum Beispiel sind die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele derart konfiguriert, dass die Motorgeneratoren 12FL bis 12RR oder der Motorgenerator 40 eine Regenerativbremskraft wenn notwendig generiert. Die Ausführungsbeispiele können jedoch derart modifiziert werden, dass, sogar wenn die Antriebsquelle (die Antriebsquellen) ein Motorgenerator ist, die Antriebsquelle (die Antriebsquellen) keine Regenerativbremskraft generieren und die Bremskraft nur mittels eines Reibungsbremsens generiert wird.
Ferner wird in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen eine Einstellung der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs zunächst für die Vorderräder ausgeführt und dann für die Hinterräder ausgeführt. Insbesondere in einem Fall, in dem die Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs eine Antriebskraft ist, oder in einem Fall, in dem weder eine Traktionssteuerung noch eine Antischlupfsteuerung für die Vorderräder ausgeführt wird, sondern eine Traktionssteuerung oder eine Antischlupfsteuerung für die Hinterräder ausgeführt wird, können die Ausführungsbeispiele jedoch derart modifiziert werden, dass eine Einstellung der Soll-Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs zunächst für die Hinterräder ausgeführt wird und dann für die Vorderräder ausgeführt wird.
Ferner werden in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen eine Einstellung der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs für die Vorderräder und jene für die Hinterräder auf die gleiche Weise ausgeführt. Die Ausführungsbeispiele können jedoch derart modifiziert werden, dass eine Einstellung der Soll-Bremsantriebskraft und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs für die Vorderräder und jener für die Hinterräder auf unterschiedliche Art und Weise ausgeführt werden.
In dem ersten bis fünften Ausführungsbeispiel und dem siebten bis neuen Ausführungsbeispiel werden die einzelnen Räder durch korrespondierende Motorgeneratoren angetrieben, die als eine Antriebsquelle dienen. Die Konfiguration für ein Antreiben der einzelnen Räder in diesen Ausführungsbeispielen kann jedoch durch die Konfiguration zum Antreiben der einzelnen Räder in dem vorstehend beschriebenen sechsten Ausführungsbeispiel ersetzt werden.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen werden die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn, die für das Fahrzeug erforderlich sind und durch eine Steuerung der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder zu erzeugen sind, auf der Grundlage des Betrags einer Fahrerbeschleunigungs/Verzögerungsbetätigung und des Betrags einer Fahrerlenkbetätigung berechnet. Die Ausführungsbeispiele können jedoch derart modifiziert werden, dass, wenn das Verhalten des Fahrzeugs instabil ist, die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn unter Berücksichtigung von nicht nur dem Betrag einer Fahrerbeschleunigungs/Verzögerungsbetätigung und dem Betrag einer Fahrerlenkbetätigung sondern auch einer Soll-Längsbeschleunigung oder einer Soll-Gierrate berechnete werden, die notwendig sind, um das Verhalten des Fahrzeugs zu stabilisieren.
Zusammenfassung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsantriebskraft und ein Giermoment, die für ein Fahrzeug erforderlich sind, in einem möglichen Ausmaß innerhalb eines Bereichs von Bremsantriebskräften, die die Vorder- und die Hinterräder generieren können, zu erhalten, wenn eine Soll-Bremsantriebskraft und ein Soll-Giermoment des Fahrzeugs mittels Bremsantriebskräften nicht erhalten werden können, die durch die einzelnen Räder generiert werden können. Eine Soll-Bremsantriebskraft Fvn und ein Soll-Giermoment Mvn des gesamten Fahrzeugs werden berechnet und wenn die Soll-Bremsantriebskraft Fvn und das Soll-Giermoment Mvn nicht mittels der Bremsantriebskräfte der Vorderräder erhalten werden können, werden eine Soll-Bremsantriebskraft Fvft und ein Soll-Giermoment Mvft der Vorderräder derart eingestellt, dass die Größen der Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Vorderräder erzeugt werden, maximal bei einem Verhältnis zwischen Fvn und Mvn werden. Eine Soll-Bremsantriebskraft Fvrt und ein Soll-Giermoment Mvrt der Hinterräder werden auf der Grundlage von Fvn, Mvn, Fvft und Mvft berechnet und gleichermaßen wird eine Einstellung für jene wenn notwendig ausgeführt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 309357 [0002]
- JP 2005-26758 [0126]
- JP 2005-26770 [0128]
- JP 2005-56490 [0128]
- JP 2005-26492 [0128]
- JP 2005-26499 [0128]
- JP 2005-56503 [0128]

Claims

Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch eine Bremsantriebskraftaufbringungseinrichtung zum Aufbringen von Bremsantriebskräften auf einzelne Räder; eine Einrichtung zum Erfassen eines Betrags einer Insassenantriebsbetätigung; eine Einrichtung zum Berechnen einer Soll-Bremsantriebskraft eines gesamten Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments des gesamten Fahrzeugs, die mittels Bremsantriebskräften der einzelnen Räder generiert werden müssen, auf der Grundlage von zumindest dem Betrag der Insassenantriebsbetätigung; und eine Steuereinrichtung zum Steuern der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder durch derartiges Steuern der Bremsantriebskraftaufbringungseinrichtung, dass eine Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und ein Giermoment des gesamten Fahrzeugs sich der Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und dem Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs in einem möglichen Ausmaß annähern, wobei eine von einer Radgruppe, die Vorderräder umfasst, und einer Radgruppe, die Hinterräder umfasst, als eine erste Radgruppe definiert ist und die andere Radgruppe als eine zweite Radgruppe definiert ist und wobei die Steuereinrichtung eine erste Einstelleinrichtung, die betriebsfähig ist, wenn die Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs oder das Soll-Giermoment des gesamten Fahrzeugs nicht mittels einer Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erhalten werden kann, zum Einstellen einer Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen sind, auf Werte, die mittels der Bremsantriebskraft der erste Radgruppe erhalten werden können; eine Einrichtung zum Berechnen einer Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und eines Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels einer Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, auf der Grundlage der Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des gesamten Fahrzeugs sowie der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen sind; und eine zweite Einstelleinrichtung, die betriebsfähig ist, wenn die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, nicht mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe erhalten werden können, zum Einstellen der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, auf Werte aufweist, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe erhalten werden können.
Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die erste Radgruppe die Gruppe der Vorderräder ist und die zweite Radgruppe die Gruppe der Hinterräder ist.
Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn der Bremsantriebskraft von zumindest einem der Räder der ersten Radgruppe eine Beschränkung auferlegt ist, die Einrichtung zum Berechnen der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, einen Fehlbetrag der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erzeugt wird, berechnet, wobei der Fehlbetrag durch die Beschränkung, die der Bremsantriebskraft auferlegt ist, auftritt, und die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, auf der Grundlage der Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des gesamten Fahrzeugs, der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen sind, und des Fehlbetrags der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erzeugt wird, berechnet.
Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn der Bremsantriebskraft von zumindest einem der Räder der ersten Radgruppe eine Beschränkung auferlegt ist, die Einrichtung zum Berechnen der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, Fehlbeträge der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erzeugt werden, berechnet, wobei die Fehlbeträge durch die Beschränkung, die der Bremsantriebskraft auferlegt ist, auftreten, und die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll- Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, auf der Grundlage der Soll-Bremsantriebskraft des gesamten Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des gesamten Fahrzeugs, der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Soll-Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen sind, und der Fehlbeträge der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und des Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe erzeugt werden, berechnet.
Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit einer Soll-Bremsantriebskraftkorrektureinrichtung, die betriebsfähig ist, wenn die Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs und das Soll-Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe zu erzeugen sind, mittels der Bremsantriebskraft der zweiten Radgruppe in einem Zustand erhalten werden können, in dem der Bremsantriebskraft von einem der Räder der ersten Radgruppe eine Beschränkung auferlegt ist, zum Berechnen eines Fehlbetrags der Soll-Bremsantriebskraft des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskraft der ersten Radgruppe zu erzeugen ist, wobei der Fehlbetrag durch die Beschränkung, die der Bremsantriebskraft auferlegt ist, auftritt, und zum Erhöhen der Soll-Bremsantriebskraft eines Rads der zweiten Radgruppe auf der Grundlage des Fehlbetrags, das auf der gleichen Seite in Bezug auf die Querrichtung des Fahrzeugs wie das Rad angeordnet ist, dessen Bremsantriebskraft beschränkt ist.
Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei zumindest eine der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung die Einstellung derart ausführt, dass die Größen der Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erzeugt werden, innerhalb eines Bereichs maximal werden, in dem ein Verhältnis zwischen der Bremsantriebskraft und dem Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erzeugt werden, im Wesentlichen mit einem Verhältnis zwischen der Soll-Bremsantriebskraft und dem Soll-Giermoment übereinstimmt.
Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei zumindest eine der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung als eine korrigierte Soll-Bremsantriebskraft und ein korrigiertes Soll-Giermoment eine Bremsantriebskraft und ein Giermoment bestimmt, die innerhalb der Bereiche der Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs liegen, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erhalten werden können, so dass das bestimmte Giermoment einen Wert annimmt, der im Wesentlichen gleich einem Wert am nächsten zu dem Soll-Giermoment ist; und eine Einstellung derart ausführt, dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erzeugt werden, gleich der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft bzw. dem korrigierten Soll-Giermoment werden.
Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei zumindest eine der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung als eine korrigierte Soll-Bremsantriebskraft und ein korrigiertes Soll-Giermoment eine Bremsantriebskraft und ein Giermoment bestimmt, die innerhalb der Bereiche der Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs liegen, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erhalten werden können, so dass die bestimmte Bremsantriebskraft einen Wert annimmt, der im Wesentlichen gleich einem Wert am nächsten zu der Soll-Bremsantriebskraft ist; und eine Einstellung derart ausführt, dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erzeugt werden, gleich der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft bzw. dem korrigierten Soll-Giermoment werden.
Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei zumindest eine der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung ein Verhältnis einer Korrektur zu der Soll-Bremsantriebskraft und dem Soll-Giermoment auf der Grundlage einer Fahrerantriebsbetätigung bestimmt; die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment auf der Grundlage des Verhältnisses der Korrektur derart erhöht oder senkt, dass die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft und das korrigierte Soll-Giermoment Werte annehmen, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden können; und eine Einstellung derart ausführt, dass die Bremsantriebskraft und das Giermoment des Fahrzeugs, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden können, gleich der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft bzw. dem korrigierten Soll-Giermoment werden.
Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Bremsantriebskraftaufbringungseinrichtung Bremskräfte auf die einzelnen Räder unabhängig voneinander aufbringt und eine Bremskraft auf ein linkes und ein rechtes Rad unter Verwendung einer Antriebseinrichtung aufbringt, die durch das linke und das rechte Rad gemeinsam genutzt wird, während die Verteilung der Antriebskraft zwischen dem linken und dem rechten Rad geändert wird, und wobei zumindest eine der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung als ein Bezugsgiermoment den maximalen Wert der Größe des Giermoments des Fahrzeugs, das mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden kann, bestimmt, wenn die Größe der Bremsantriebskraft des Fahrzeugs der maximale Wert ist, der mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden kann; die Größe der Soll-Bremsantriebskraft auf den maximalen Wert korrigiert, wenn die Größe des Soll-Giermoments gleich oder geringer als das Bezugsgiermoment ist und die Größe der Soll-Bremsantriebskraft größer als der maximale Wert ist; die Größe des Soll-Giermoments auf einen Wert korrigiert, der mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden kann, wenn die Größe der Soll-Bremsantriebskraft gleich oder geringer als der maximale Wert ist und die Größe des Soll-Giermoments größer als der Wert ist, der mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden kann; und die Größe der Soll-Bremsantriebskraft auf den maximalen Wert sowie die Größe des Soll-Giermoments auf das Bezugsgiermoment korrigiert, wenn die Größe der Soll-Bremsantriebskraft größer als der maximale Wert ist und die Größe des Soll-Giermoments größer als das Bezugsgiermoment ist.
Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei zumindest eine von der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment derart korrigiert, dass die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft und das korrigierte Soll-Giermoment Werte annehmen, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden können; und eine Änderung des korrigierten Soll-Giermoments, die zumindest einer Änderung in der Soll-Bremsantriebskraft zuzuordnen ist, in einem Zustand unterdrückt, in dem die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment nicht mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erhalten werden können.
Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei zumindest eine von der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment derart korrigiert, dass die korrigierte Soll-Bremsantriebskraft und das korrigierte Soll-Giermoment Werte annehmen, die mittels der Bremsantriebskräfte der einzelnen Räder erhalten werden können; und eine Änderung in der korrigierten Soll-Bremsantriebskraft, die zumindest einer Änderung des Soll-Giermoments zuzuordnen ist, in einem Zustand unterdrückt, in dem die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment nicht mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erhalten werden können.
Bremsantriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei zumindest eine der ersten und der zweiten Einstelleinrichtung die Soll-Bremsantriebskraft oder das Soll-Giermoment auf einen Wert korrigiert, der innerhalb von Bereichen der Bremsantriebskraft und des Giermoments des Fahrzeugs liegt, die mittels der Bremsantriebskräfte der Räder erhalten werden können, und der innerhalb einer Ellipse liegt, die in einem orthogonalen Koordinatensystem definiert ist, deren zwei Achsen zu der Bremsantriebskraft und dem Giermoment des Fahrzeugs korrespondieren, wobei ein Zentrum der Ellipse auf der Achse des orthogonalen Koordinatensystems, die zu der Bremsantriebskraft korrespondiert, liegt und die Richtungen des Haupt- und Nebenradius der Ellipse mit den Achsen des orthogonalen Koordinatensystems übereinstimmen.