JP6547410B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動力制御装置に関する。

特許文献１には、操舵応答性の向上を狙いとし、操舵角および車速に応じて左右駆動輪のトルクを個別に制御する左右駆動力制御が開示されている。

特開2008-295244号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、回生協調ブレーキユニットが故障すると、必要な減速度が得られない可能性があり、この状態で左右駆動力制御によるヨーモーメントを車両に付与すると、車両挙動の安定性を損なうという問題があった。
本発明の目的は、回生協調ブレーキユニットが故障した場合に車両挙動の安定性を確保できる車両の駆動力制御装置を提供することにある。

本発明では、回生協調ブレーキユニットが故障と判定された場合、左右モータトルク指令値をモータトルク指令値とする。

よって、回生協調ブレーキユニットが故障した場合には左右モータトルク指令値を前記モータトルク指令値とすることにより、不適切なヨーモーメントの付与を回避でき、車両挙動の安定性を確保できる。また、車両の加減速は継続されるため、運転者は車両をディーラーや自宅まで移動させることができる。

実施例１の電動車両における制駆動系の構成図である。 実施例１の左右駆動力差制御部19bの制御ブロック図である。 実施例１のモータ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の電動車両において回生制動中に加減速制御用センサが故障したときの左右モータトルク指令値およびディスクブレーキ液圧のタイムチャートである。 実施例１の電動車両において回生制動中に回生協調ブレーキユニット18が故障したときの左右モータトルク指令値およびディスクブレーキ液圧のタイムチャートである。 実施例１の電動車両において回生制動中に総制動力情報に通信異常が発生したときの左右モータトルク指令値およびディスクブレーキ液圧のタイムチャートである。

〔実施例１〕
図１は、実施例１の電動車両における制駆動系の構成図である。
実施例１の電動車両は、左右前輪1,2を操向輪、左右後輪3,4を駆動輪とする後輪駆動方式の車両であり、左右後輪3,4を独立に駆動する左右電動モータ5,6を有する。左右電動モータ5,6は、三相交流モータである。実施例１では、左右電動モータ5,6をばね下側（車輪側）に配置した、いわゆるインホイールモータ方式を採用している。左右電動モータ5,6には、左右インバータ7,8が接続されている。左右インバータ7,8は、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)を各相２組ずつ用いた三相出力インバータである。左右インバータ7,8は、左右モータ制御部9,10からのゲート信号に応じて動作し、左右電動モータ5,6を力行または回生運転させる。

左右モータ制御部9,10は、車両制御・故障検知部19からのモータトルク指令値、左右モータ回転角センサ11,12からのモータ回転角（回転数）および左右電流センサ13,14からの電流値に基づいて左右電動モータ5,6に供給すべき目標電力を算出し、左右電動モータ5,6に供給されている実電力（例えば、実電圧と実電流とから求まる。）と目標電力との差分をゼロとするゲート信号を生成する。左右モータ制御部9,10は、左右モータ回転角センサ11,12および左右モータ制御部9,10とハード線（電線）でそれぞれ接続されている。

ブレーキ制御部15は、ブレーキペダルストロークセンサ16からのブレーキペダルストローク（ブレーキペダルの操作量）に基づいて運転者が要求する車両の総制動力を決定し、総制動力を達成するための回生ブレーキトルク指令値を生成する。ブレーキ制御部15は、回生ブレーキトルク指令値および総制動力を車両制御・故障検知部19へ出力する。ブレーキ制御部15は、車両制御・故障検知部19から回生ブレーキトルク実行値を入力し、左右電動モータ5,6の回生運転（回生ブレーキ）のみでは総制動力が達成できない場合、不足分（総制動力に対応するブレーキトルク−回生ブレーキトルク実行値）を摩擦ブレーキで補うためのブレーキ液圧指令値を生成し、ブレーキ液圧ブースタ17へ出力する。ブレーキ制御部15は、上記の演算を二重系としている。ブレーキ液圧ブースタ17は、ブレーキ液圧指令値に応じたブレーキ液を各輪のディスクブレーキに供給し、摩擦制動力を発生させる。ブレーキ制御部15およびブレーキ液圧ブースタ17により、回生協調ブレーキユニット18が構成される。

車両制御・故障検知部19は、加減速制御部（加減速制御手段）19a、左右駆動力差制御部（左右駆動力差制御手段）19b、加減速制御センサ故障検知部（加減速制御用センサ故障判定手段）19c、左右駆動力差制御センサ故障検知部（左右駆動力差制御用センサ故障判定手段）19dおよび回生協調ブレーキユニット故障検知部（回生制動故障判定手段，通信異常判定手段）19eを備える。
加減速制御部19aは、アクセル開度センサ20からのアクセル開度（アクセルペダルの操作量）、ブレーキ制御部15からの回生ブレーキトルク指令値、右モータ制御部10からのモータ回転数（車速）に基づいて、左右後輪3,4の駆動力を制御して車両を加減速させる加減速制御の左右モータトルク指令を演算する。アクセル開度センサ20は二重系としている。加減速制御部19aは、アクセル開度センサ20とハード線で接続されている。また、加減速制御部19aは、左右モータ制御部9,10およびブレーキ制御部15とそれぞれCAN(Controller Area Network)により通信を行っている。

左右駆動力差制御部19bは、ブレーキ制御部15からの総制動力、操舵角センサ21からの操舵角、ヨーレイトセンサ22からのヨーレイト、車輪速センサ23からの各車輪速、左モータ制御部9からのモータ回転数（車速）に基づいて、左右後輪3,4のトルク差を制御して車両にヨーモーメントを発生させる左右駆動力差制御の左右駆動力差制御トルクを演算する。左右駆動力差制御の詳細は後述する。左右駆動力差制御部19bは、ブレーキ制御部15、操舵角センサ21、ヨーレイトセンサ22および車輪速センサ23とCAN通信により通信を行っている。

加減速制御センサ故障検知部19cは、アクセル開度センサ20からのセンサ信号、左右モータ制御部9,10からのモータ回転数および電流値に基づき、加減速制御に用いられるセンサ（加減速制御用センサ）であるアクセル開度センサ20、左右モータ回転角センサ11,12および左右電流センサ13,14の故障および加減速制御用センサとのCAN通信の異常を判定し、センサ毎に判定結果に基づく加減速制御用センサ故障・通信異常フラグを加減速制御部19aおよび左右駆動力差制御部19bへ送信する。加減速制御センサ故障検知部19cは、加減速制御用センサが正常、かつ、加減速制御用センサとのCAN通信が正常と判定した場合は加減速制御用センサ故障・通信異常フラグをリセットし、加減速制御用センサの少なくとも１つが故障、または、加減速制御用センサとのCAN通信が異常（通信エラー）と判定した場合は加減速制御用センサ故障・通信異常フラグをセットする。各センサの故障判定方法およびCAN通信の異常判定方法は後述する。

左右駆動力差制御センサ故障検知部19dは、操舵角センサ21、ヨーレイトセンサ22、車輪速センサ23からのセンサ信号に基づき、左右駆動力差制御に用いられるセンサ（左右駆動力差制御用センサ）である操舵角センサ21、ヨーレイトセンサ22および車輪速センサ23の故障を判定し、センサ毎に判定結果に基づく左右駆動力差制御用センサ故障・通信異常フラグを左右駆動力差制御部19bへ送信する。左右駆動力差制御センサ故障検知部19dは、左右駆動力差制御用センサが正常、かつ、左右駆動力差制御用センサとのCAN通信が正常と判定した場合は左右駆動力差制御用センサ故障・通信異常フラグをリセットし、左右駆動力差制御用センサの少なくとも１つが故障、または、左右駆動力差制御用センサとのCAN通信が異常と判定した場合は左右駆動力差制御用センサ故障・通信異常フラグをセットする。各センサの故障判定方法およびCAN通信の異常判定方法は後述する。

回生協調ブレーキユニット故障検知部19eは、回生協調ブレーキユニット18から制動に関する各情報（回生ブレーキトルク指令値、ブレーキ液圧指令値、液圧センサ計測値等）を取得して回生協調ブレーキユニット18の故障を判定し、情報毎に判定結果に基づく回生協調ブレーキユニット故障フラグを加減速制御部19a、左右駆動力差制御部19bおよびブレーキ制御部15へ送信する。回生協調ブレーキユニット故障検知部19eは、回生協調ブレーキユニット18が正常と判定した場合は回生協調ブレーキユニット故障フラグをリセットし、回生協調ブレーキユニット18が故障と判定した場合は回生協調ブレーキユニット故障フラグをセットする。回生協調ブレーキユニット18の故障判定方法は後述する。
また、回生協調ブレーキユニット故障検知部19eは、ブレーキ制御部15からの総制動力情報の出力を監視して総制動力情報の通信異常を判定し、判定結果に基づく総制動力情報異常フラグを左右駆動力差制御部19bへ出力する。回生協調ブレーキユニット故障検知部19eは、総制動力情報の通信が正常と判定した場合は総制動力情報通信異常フラグをリセットし、総制動力情報の通信が異常と判定した場合は総制動力情報通信異常フラグをセットする。

加減速制御部19aは、各加減速制御用センサに対する故障・通信異常フラグがリセットされている場合には、上述したように、各センサに基づく左右モータトルク指令値を左右モータ制御部9,10へ出力する。一方、加減速制御用センサの少なくとも１つに対する故障・通信異常フラグがセットされた場合には、左右モータトルク指令値をゼロとし、加減速制御を停止する。このとき、左右モータトルク指令値を徐々に低下させてもよい。また、加減速制御部19aは、回生協調ブレーキユニット故障フラグがセットされた場合には、左右モータトルク指令値を上限値で制限する。上限値は、車両の駆動力または車速に基づいて設定した値とする。
ブレーキ制御部15は、回生協調ブレーキユニット故障フラグがセットされると、回生ブレーキトルク指令値をゼロとし、回生ブレーキの出力を停止し、総制動力に応じてディスクブレーキ液圧を立ち上げ、摩擦ブレーキを発生させる。

図２は、実施例１の左右駆動力差制御部19bの制御ブロック図である。
ヨーレイト定常目標演算部24は、車速および操舵角から、目標とする車両のヨーレイト定常特性に基づく定常ヨーレイト目標値を演算する。定常ヨーレイト目標値は、あらかじめ設定されたマップや２輪モデルを用いて求める。定常ヨーレイト目標値は、操舵角が大きいほど、または車速が低いほど大きな値に設定される。ヨーレイト過渡目標演算部25は、車速および操舵角から、目標とする車両のヨーレイト過渡特性に基づく過渡ヨーレイト目標値を演算する。過渡ヨーレイト目標値は、定常ヨーレイト目標値に対する１次遅れまたは複数次遅れの値とする。次数は運転者の違和感とならないように決められる。

加減速DYC(Direct Yaw-moment Control)演算部26は、総制動力、アクセル開度、車速および操舵角と、演算された過渡ヨーレイト目標値とに基づいて車両の加減速度を推定し、推定した加減速度において車両挙動を安定化させるヨーモーメントを付与する加減速DYC機能を実施するための加減速DYCトルクを演算する。操舵応答DYC演算部27は、検出された車速および操舵角と、演算された過渡ヨーレイト目標値とに基づき、運転者の操舵に対し、目標とする車両のヨーレイト過渡特性を達成するようにヨーモーメントを付与する操舵応答DYC機能を実施するための操舵応答DYCトルクを演算する。アンダーステア抑制DYC演算部28は、検出された車速および操舵角に基づき、演算された定常ヨーレイト目標値を達成するようにヨーモーメントを付与するアンダーステア抑制DYC機能を実施するためのアンダーステア抑制DYCトルクを演算する。外乱抑制DYC演算部29は、検出されたヨーレイトと演算された定常ヨーレイト目標値との偏差を解消するようにヨーモーメントを付与する外乱抑制DYC機能を実施するための外乱抑制DYCトルクを演算する。

加減速DYC切り替え部30は、総制動力情報通信異常フラグがリセットされている場合には、加減速DYC演算部26により演算された加減速DYCトルクをそのまま後段へ出力する。一方、総制動力情報通信異常フラグがセットされた場合には、加減速DYCトルクをゼロとして後段へ出力する。
DYCモーメント調整部31は、加減速制御用センサ故障・通信異常フラグ、左右駆動力差制御用センサ故障・通信異常フラグおよび回生協調ブレーキユニット故障フラグが全てリセットされている場合には、上述したように、各DYCトルクの和を二分して左右駆動力差制御トルクとする。一方、上記各フラグの１つがセットされた場合には、左右駆動力差制御トルクをゼロとし、左右駆動力差制御の各DYC機能を全て停止する。このとき、左右駆動力差制御トルクを徐々に低下させてもよい。なお、ヨーレイトセンサ22の故障や通信異常に起因して左右駆動力差制御用センサ故障・通信異常フラグがセットされている場合、外乱抑制DYC機能のみを停止させ、他の機能を継続させてもよい。

上限制限部32は、図外の高電圧バッテリからの充放電制限や左右電動モータ5,6の定格トルク等の制限に基づいて左右駆動力差制御トルクの上限値を演算し、左右駆動力差制御トルクを上限値で制限する。上限制限部32により、左右モータトルク指令値が実現不可能な値となるのを回避できる。上限制限部32から出力された制限後の左右駆動力差制御トルクは、加減速制御における左右モータトルク指令値に加算または減算され、最終的な左右モータトルク指令値としてモータ制御部9,10へ出力される。

［モータ制御処理］
図３は、実施例１のモータ制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、加減速制御センサ故障検知部19cにおいて、加減速制御用センサ（アクセル開度センサ20、左右モータ回転角センサ11,12および左右電流センサ13,14）のセンサ値を入力する。
ステップS2では、左右駆動力差制御センサ故障検知部19dにおいて、左右駆動力差制御センサ（操舵角センサ21、ヨーレイトセンサ22および車輪速センサ23）のセンサ値を入力する。
ステップS3では、回生協調ブレーキユニット故障検知部19eにおいて、回生協調ブレーキユニット18から制動情報を入力する。

ステップS4では、加減速制御センサ故障検知部19c、左右駆動力差制御センサ故障検知部19dおよび回生協調ブレーキユニット故障検知部19eにおいて、各センサおよび回生協調ブレーキユニット18の故障検知を行う。以下に各センサの故障判定方法を列挙する。なお、故障判定時間は、車両挙動の安定性を確保するため、例えば100[msec]程度とする。
1.アクセル開度センサ20
二重系のセンサ値を比較し、乖離があれば故障と判定する。
2.左右モータ回転角センサ11,12
断線があれば場合に故障と判定する。

3.左右電流センサ13,14
U相、V相、W相の電流総和がゼロであれば正常と判定し、ゼロにならなければ故障と判定する。
4.操舵角センサ21
操舵角とヨーレイトとを比較し、乖離があれば故障と判定する。
5.ヨーレイトセンサ22
操舵角とヨーレイトとを比較し、乖離があれば故障と判定する。
6.車輪速センサ23
断線や短絡があれば故障と判定する。
7.回生協調ブレーキユニット18
(1) ディスクブレーキに供給されたブレーキ液圧を計測する液圧センサの計測値とブレーキ液圧指令値とを比較し、乖離があれば故障と判定する。
(2) ブレーキ制御部15において二重系で演算されたブレーキ液圧指令値を比較し、乖離があれば故障と判定する。
(3) 液圧センサに断線があれば故障と判定する。

ステップS5では、加減速制御センサ故障検知部19c、左右駆動力差制御センサ故障検知部19dおよび回生協調ブレーキユニット故障検知部19eにおいて、各センサとのCAN通信の異常検知および総制動力情報の通信の異常検知を行う。以下にCAN通信の異常判定方法を列挙する。なお、通信異常判定時間は、車両挙動の安定性を確保するため、例えば100[msec]程度とする。
1.P_RUN診断
送信側が通信周期毎にカウンタを１つずつアップしていき、受信側が受信したカウンタの動きが停止した場合に故障と判定する。
2.CRC(Cyclic Redundancy Check)診断
受信側がCRC演算した結果が送信側のCRC演算結果と一致しない場合に故障と判定する。

ステップS6では、加減速制御センサ故障検知部19cにおいて、加減速制御用センサの故障またはCAN通信の異常が検知されたか否かを判定する。YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS10へ進む。
ステップS7では、加減速制御部19aにおいて、加減速制御を停止する。
ステップS8では、左右駆動力差制御部19bにおいて、左右駆動力差制御における全てのDYC機能を停止する。
ステップS9では、車両制御・故障検知部19におけるモータ制御を停止する。

ステップS10では、左右駆動力差制御センサ故障検知部19dにおいて、左右駆動力差制御用センサの故障またはCAN通信の異常が検知されたか否かを判定する。YESの場合はステップS11へ進み、NOの場合はステップS14へ進む。
ステップS11では、加減速制御部19aにおいて、加減速制御の左右モータトルク指令値を演算する。
ステップS12では、左右駆動力差制御部19bにおいて、左右駆動力差制御における全てのDYC機能を停止する。
ステップS13では、車両制御・故障検知部19において、加減速制御の左右モータトルク指令値を最終的な左右モータトルク指令値とし、左右モータ制御部9,10へ出力する。

ステップS14では、回生協調ブレーキユニット故障検知部19eにおいて、回生協調ブレーキユニット18の故障が検知されたか否かを判定する。YESの場合はステップS15へ進み、NOの場合はステップS19へ進む。
ステップS15では、加減速制御部19aにおいて、加減速制御の左右モータトルク指令値を演算する。
ステップS16では、加減速制御部19aにおいて、左右モータトルク指令値を上限値で制限する。
ステップS17では、左右駆動力差制御部19bにおいて、左右駆動力差制御における全てのDYC機能を停止する。
ステップS18では、車両制御・故障検知部19において、加減速制御の左右モータトルク指令値を最終的な左右モータトルク指令値とし、左右モータ制御部9,10へ出力する。

ステップS19では、回生協調ブレーキユニット故障検知部19eにおいて、総制動力情報の通信異常が検知されたか否かを判定する。YESの場合はステップS20へ進み、NOの場合はステップS23へ進む。
ステップS20では、加減速制御部19aにおいて、加減速制御の左右モータトルク指令値を演算する。
ステップS21では、左右駆動力差制御部19bにおいて、加減速DYC機能を停止する。すなわち、加減速DYCトルクをゼロとして各DYCトルクから左右駆動力差制御トルクを演算する。
ステップS22では、車両制御・故障検知部19において、加減速制御の左右モータトルク指令値に左右駆動力差制御の左右駆動力差制御トルクを加算または減算して左右的な左右モータトルク指令値を演算し、左右モータ制御部9,10へ出力する。

ステップS23では、加減速制御部19aにおいて、加減速制御の左右モータトルク指令値を演算する。
ステップS24では、左右駆動力差制御部19bにおいて、各DYCトルクから左右駆動力差制御トルクを演算する。
ステップS25では、車両制御・故障検知部19において、加減速制御の左右モータトルク指令値に左右駆動力差制御の左右駆動力差制御トルクを加算または減算して最終的な左右モータトルク指令値を演算し、左右モータ制御部9,10へ出力する。

（加減速制御用センサの故障時）
図４は、実施例１の電動車両において回生制動中に加減速制御用センサが故障したときの左右モータトルク指令値およびディスクブレーキ液圧のタイムチャートである。
加減速制御用センサが正常と判定されている間、左右モータトルク指令値は、加減速制御の左右モータトルク指令値に対し、左右駆動力差制御トルクを加算または減算した値となる。図４のケースでは、左トルク（左後輪3に付与される回生ブレーキトルク）は、右トルク（右後輪4に付与される回生ブレーキトルク）よりも大きくなっている。なお、回生制動中であるため、左右モータトルク指令値は左右回生ブレーキトルク指令値に一致する。

実施例１のモータ制御処理では、加減速制御用センサ（例えば、アクセル開度センサ20）が故障と判定された場合、加減速制御および左右駆動力差制御を共に停止する(S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S9)。モータ制御を停止すると、図４に示すように、左右モータトルク指令値（左右回生ブレーキトルク指令値）はゼロとなる。また、回生ブレーキトルク実行値がゼロとなるため、総制動力に応じてディスクブレーキ液圧が立ち上がる。ここで、仮に加減速制御を継続した場合、故障した加減速制御用センサを用いて演算される左右モータトルク指令値が不適切な値となって運転者の所望する車両の加減速度が得られなくなる。特に、旋回中に不要な加減速が生じると、車両挙動の安定性が損なわれるおそれがある。また、加減速制御のみを停止し、左右駆動力差制御を継続した場合、車両が停止するまでの間に不要なヨーモーメントが発生し、車両挙動の安定性が損なわれるおそれがある。
これに対し、実施例１では、加減速制御用センサが故障と判定された場合は、加減速制御および左右駆動力差制御を共に停止し、摩擦ブレーキトルクを発生させるため、車両挙動の安定性を確保しつつ車両を停止させることができる。

（回生協調ブレーキユニットの故障時）
図５は、実施例１の電動車両において回生制動中に回生協調ブレーキユニット18が故障したときの左右モータトルク指令値およびディスクブレーキ液圧のタイムチャートである。
回生協調ブレーキユニット18が故障と判定される前の状態は図４と同じであるため、説明は省略する。

実施例１のモータ制御処理では、回生協調ブレーキユニット18が故障と判定された場合、加減速制御は上限値を設けて継続し、左右駆動力差制御を停止する(S1→S2→S3→S4→S5→S6→S10→S14→S15→S16→S17→S18)。ブレーキ制御部15は、回生協調ブレーキユニット18が故障と判定された場合、左右回生ブレーキトルク指令値をゼロとする。左右駆動力差制御を停止し、左右回生ブレーキトルク指令値をゼロとすると、図５に示すように、左右モータトルク指令値はゼロとなる。また、回生ブレーキトルク実行値がゼロとなるため、総制動力に応じてディスクブレーキ液圧が立ち上がる。回生協調ブレーキユニット18が故障とすると、総制動力に応じた回生ブレーキトルクが付与されず、必要な減速度が得られない可能性がある。よって、この状態で左右駆動力差制御を継続し、車両にヨーモーメントが付与されると、車両挙動の安定性を損なうおそれがある。

これに対し、実施例１では、回生協調ブレーキユニット18が故障と判定された場合は、左右駆動力差制御における全てのDYC機能を停止するため、ヨーモーメントの付与によって車両挙動が不安定となるのを抑制でき、車両挙動の安定性を確保できる。また、加減速制御は継続するため、図５に示すように、運転者のアクセル操作に応じて左右モータトルク指令値が演算され、左右モータトルク指令値に応じて左右電動モータ5,6が駆動される。よって、運転者は車両をディーラーや自宅まで移動させることができる。このとき、左右モータトルク指令値は上限値で制限されるため、より安全に走行することができる。

（総制動力情報の通信異常時）
図６は、実施例１の電動車両において回生制動中に総制動力情報に通信異常が発生したときの左右モータトルク指令値およびディスクブレーキ液圧のタイムチャートである。
総制動力情報が通信異常と判定される前の状態は図４と同じであるため、説明は省略する。

実施例１では、総制動力情報が通信異常と判定された場合、加減速制御はそのまま継続し、左右駆動力差制御のうち総制動力情報を用いる加減速DYC機能のみを停止する(S1→S2→S3→S4→S5→S6→S10→S14→S19→S20→S21→S22)。加減速DYC機能を停止すると、図６に示すように、右モータトルク指令値は加減速DYCトルクの消失分だけ減少し、左モータトルク指令値は加減速DYCトルクの消失分だけ増加する。ここで、仮に左右駆動力差制御を継続した場合、総制動力情報を用いて演算される加減速DYCトルクが不適切な値となって車両挙動の安定性が損なわれるおそれがある。

これに対し、実施例１では、総制動力情報が通信異常と判定された場合は、加減速DYC機能を停止するため、不適切なヨーモーメントの付与を回避でき、車両挙動の安定性を確保できる。また、加減速制御の継続により運転者は車両をディーラーや自宅まで移動させることができる。なお、加減速制御は総制動力情報を用いないため、車両挙動の安定性を損なうことはない。さらに、加減速DYC機能を除く左右駆動力差制御の機能（操舵応答DYC機能、アンダーステア抑制DYC機能および外乱抑制DYC機能）を継続するため、左右駆動力差制御の全ての機能を損なうことなく、車両の運転性に違和感を与えることなく安定して走行できる。

以上説明したように、実施例１にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 左右後輪3,4の駆動・制動力を制御して車両を加減速させる加減速制御を実行する加減速制御部19aと、左右後輪3,4の駆動・制動力差を制御して車両にヨーモーメントを発生させる左右駆動力差制御を実行する左右駆動力差制御部19bと、車輪に要求される総制動力および左右後輪3,4の駆動・制動力への回生ブレーキトルク指令値を算出するとともに、総制動力に対応する回生ブレーキトルク指令値の不足分を摩擦ブレーキで補う回生協調ブレーキユニット18と、回生協調ブレーキユニット18の故障を判定する回生協調ブレーキユニット故障検知部19eと、を備え、回生協調ブレーキユニット18が故障と判定された場合、左右駆動力差制御を停止する一方、加減速制御は継続する。
よって、回生協調ブレーキユニット18が故障した場合には左右駆動力差制御を停止することにより、不適切なヨーモーメントの付与を回避でき、車両挙動の安定性を確保できる。また、加減速制御は継続されるため、運転者は車両をディーラーや自宅まで移動させることができる。

(2) 回生協調ブレーキユニット18の通信異常を判定する回生協調ブレーキユニット故障検知部19eを備え、回生協調ブレーキユニット18が通信異常と判定された場合、左右駆動力差制御の各DYC機能のうち回生協調ブレーキユニット18から出力される情報を用いるDYC機能のみを停止する。
よって、左右駆動力差制御の全ての機能を損なうことなく、車両の運転性に違和感を与えることなく安定して走行できる。

(3) 回生協調ブレーキユニット18が通信異常と判定された場合に停止させる機能は、回生協調ブレーキユニット18から出力される車両の総制動力情報に基づいて車両の減速度を推定し、推定した減速度に応じて車両にヨーモーメントを発生させる加減速DYC機能である。
よって、総制動力情報の通信異常によって車両挙動の安定性を損なうおそれのある加減速DYC機能のみを停止し、他のDYC機能を継続できる。

(4) 回生協調ブレーキユニット18が故障と判定された場合、回生制動を停止し、摩擦制動により総制動力に応じた減速度を発生させる。
よって、不適切な回生ブレーキトルクの付与を抑制できる。また、摩擦ブレーキトルクによって運転者の要求する減速度を発生させることができる。

(5) 回生協調ブレーキユニット18が故障と判定された場合、加減速制御は上限値を設定して継続する。
よって、左右モータトルクに上限を設けることで、より安全に走行することができる。

(6) 回生協調ブレーキユニット18に対する制動要求は主にブレーキペダルストロークより生成され、加減速制御部19aに対する加減速要求は主にアクセル開度より生成される。
よって、運転者の要求する駆動・制動力を発生させることができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、後輪それぞれにインホイールモータを備えた電動車両について説明したが、前輪それぞれにインホイールモータを備えた構成でもよい。もしくは、前輪のみ、後輪のみに駆動力を発生させる車両のみならず、前後輪に駆動力を発生させる車両であってもよい。
実施例では、電動モータの配置をインホイールモータ方式としたが、電動モータをばね上側（車体側）に配置した、いわゆるオンボード方式としてもよい。
実施例では、左右駆動力差制御における機能として４つの機能を例示したが、左右駆動力差制御は少なくとも１つ以上の機能があればよい。

1,2 左右前輪
3,4 左右後輪（左右駆動輪）
5,6 左右電動モータ
7,8 左右インバータ
9,10 左右モータ制御部
11,12 左右モータ回転角センサ
13,14 左右電流センサ
15 ブレーキ制御部
16 ブレーキペダルストロークセンサ
17 ブレーキ液圧ブースタ
18 回生協調ブレーキユニット
19 車両制御・故障検知部
19a 加減速制御部（加減速制御手段）
19b 左右駆動力差制御部（左右駆動力差制御手段）
19c 加減速制御センサ故障検知部（加減速制御用センサ故障判定手段）
19d 左右駆動力差制御センサ故障検知部（左右駆動力差制御用センサ故障判定手段）
19e 回生協調ブレーキユニット故障検知部（回生制動故障判定手段，通信異常判定手段）
20 アクセル開度センサ
21 操舵角センサ
22 ヨーレイトセンサ
23 車輪速センサ
24 ヨーレイト定常目標演算部
25 ヨーレイト過渡目標演算部
26 加減速DYC演算部
27 操舵応答DYC演算部
28 アンダーステア抑制DYC演算部
29 外乱抑制DYC演算部
30 加減速DYC切り替え部
31 DYCモーメント調整部
32 上限制限部

Claims (6)

1. 左右駆動輪にそれぞれ配置した左右電動モータの駆動・制動力を制御して車両を加減速させるための左右モータトルク指令値を演算する加減速制御手段と、
   前記左右駆動輪の駆動・制動力差を制御して車両にヨーモーメントを発生させるための左右駆動力差制御トルクを演算する左右駆動力差制御手段と、
   前記左右モータトルク指令値に左右駆動力差制御トルクを加算または減算したモータトルク指令値によって前記左右電動モータを力行または回生運転させるモータ制御手段と、
   車輪に要求される総制動力および左右駆動輪の駆動・制動力への回生ブレーキトルク指令値を算出するとともに、前記総制動力に対応する前記回生ブレーキトルク指令値の不足分を摩擦ブレーキで補う回生協調ブレーキユニットと、
   前記回生協調ブレーキユニットの故障を判定する回生制動故障判定手段と、
   を備え、
   前記モータ制御手段は、前記回生協調ブレーキユニットが故障と判定された場合、前記左右モータトルク指令値を前記モータトルク指令値とすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記回生協調ブレーキユニットの通信異常を判定する通信異常判定手段を備え、
   前記モータ制御手段は、前記回生協調ブレーキユニットが通信異常と判定された場合、前記左右駆動力差制御トルクのうち、前記回生協調ブレーキユニットから出力される情報に基づいて車両にヨーモーメントを発生させるためのトルクを除いたトルクを前記左右モータトルク指令値に加算して前記モータトルク指令値とすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記回生協調ブレーキユニットから出力される情報に基づいて車両にヨーモーメントを発生させるためのトルクは、前記回生協調ブレーキユニットから出力される車両の制動力情報に基づいて車両の減速度を推定し、推定した減速度に応じて車両にヨーモーメントを発生させるためのトルクであることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記回生協調ブレーキユニットが故障と判定された場合、左右駆動輪の駆動・制動力への回生ブレーキトルク指令値を停止し、摩擦制動により必要な制動力を発生させることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記加減速制御手段は、前記回生協調ブレーキユニットが故障と判定された場合、前記左右モータトルク指令値に上限値を設定することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
6. 請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記回生協調ブレーキユニットに対する制動要求は主にブレーキペダルの操作量より生成され、
   前記加減速制御手段に対する加減速要求は主にアクセルペダルの操作量より生成されることを特徴とする車両の駆動力制御装置。

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