JP2016086522A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 左右駆動力差制御に用いられるセンサが故障した場合であっても車両挙動の安定性を確保できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 加減速制御に用いられるセンサが正常と判定され、かつ、左右駆動力差制御に用いられるセンサの少なくとも１つが故障と判定された場合、左右駆動力差制御を停止する一方、加減速制御を継続する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の駆動力制御装置に関する。

特許文献１には、操舵応答性の向上を狙いとし、操舵角および車速に応じて左右駆動輪のトルクを個別に制御する左右駆動力制御が開示されている。

特開2008-295244号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、左右の駆動輪の制御に用いられるセンサ等が故障した場合、左右駆動輪のトルク指令演算が不適切なものとなり、車両挙動の安定性を損なうおそれがあった。
本発明の目的は、左右の駆動輪の制御に用いられるセンサ等が故障した場合であっても車両挙動の安定性を確保できる車両の駆動力制御装置を提供することにある。

本発明では、加減速制御に用いられるセンサが正常と判定され、かつ、左右駆動力差制御に用いられるセンサの少なくとも１つが故障と判定された場合、左右駆動力差制御を停止する一方、加減速制御を継続する。

よって、左右駆動力差制御に用いられるセンサが故障した場合であっても、左右駆動力差制御を停止することで不適切なヨーモーメントの付与を回避でき、車両挙動の安定性を確保できる。また、加減速制御は継続されるため、車両を停止させずにディーラーや自宅まで移動できる。

実施例１の電動車両における駆動系の構成図である。 実施例１の左右駆動力差制御部15bの制御ブロック図である。 実施例１のモータ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のヨーレイトセンサ故障時における左右モータトルク指令値のタイムチャートである。 実施例１の操舵角センサ故障時における左右モータトルク指令値のタイムチャートである。 実施例１のアクセル開度センサ故障時における左右モータトルク指令値のタイムチャートである。 実施例２の左右駆動力差制御部15bの制御ブロック図である。 実施例２の操舵角センサ故障時における左右モータトルク指令値のタイムチャートである。 実施例２のアクセル開度センサ故障時における左右モータトルク指令値のタイムチャートである。 実施例３のモータ制御処理の流れを示すフローチャートである。

〔実施例１〕
図１は、実施例１の電動車両における駆動系の構成図である。
実施例１の電動車両は、左右前輪1,2を操向輪、左右後輪3,4を駆動輪とする後輪駆動方式の車両であり、左右後輪3,4を独立に駆動する左右電動モータ5,6を有する。左右電動モータ5,6は、三相交流モータである。実施例１では、左右電動モータ5,6をばね下側（車輪側）に配置した、いわゆるインホイールモータ方式を採用している。左右電動モータ5,6には、左右インバータ7,8が接続されている。左右インバータ7,8は、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)を各相２組ずつ用いた三相出力インバータである。左右インバータ7,8は、左右モータ制御部9,10からのゲート信号に応じて動作し、左右電動モータ5,6を力行または回生運転させる。

左右モータ制御部9,10は、車両制御・故障検知部15からのモータトルク指令値、左右モータ回転角センサ11,12からのモータ回転角（回転数）および左右電流センサ13,14からの電流値に基づいて左右電動モータ5,6に供給すべき目標電力を算出し、左右電動モータ5,6に供給されている実電力（例えば、実電圧と実電流とから求まる。）と目標電力との差分をゼロとするゲート信号を生成する。左右モータ制御部9,10は、左右モータ回転角センサ11,12および左右モータ制御部9,10とハード線（電線）でそれぞれ接続されている。

車両制御・故障検知部15は、加減速制御部（加減速制御手段）15a、左右駆動力差制御部（左右駆動力差制御手段）15b、加減速制御センサ故障検知部（加減速制御用センサ故障判定手段）15cおよび左右駆動力差制御センサ故障検知部（左右駆動力差制御用センサ故障判定手段）15dを備える。
加減速制御部15aは、アクセル開度センサ16からのアクセル開度、ブレーキペダルストロークセンサ17からのブレーキペダルストローク、左右モータ制御部9,10からのモータ回転数から求めた車速に基づいて、左右後輪3,4の駆動力を制御して車両を加減速させる加減速制御の左右モータトルク指令値を演算する。アクセル開度センサ16は二重系としている。加減速制御部15aは、アクセル開度センサ16およびブレーキペダルストロークセンサ17とハード線でそれぞれ接続されている。また、加減速制御部15aと左右モータ制御部9,10は、CAN(Controller Area Network)により通信を行っている。

左右駆動力差制御部15bは、アクセル開度センサ16からのアクセル開度、ブレーキペダルストロークセンサ17からのブレーキペダルストローク、操舵角センサ18からの操舵角、ヨーレイトセンサ19からのヨーレイト、車輪速センサ20からの各車輪速から求めた車速に基づいて、左右後輪3,4のトルク差を制御して車両にヨーモーメントを発生させる左右駆動力差制御の左右駆動力差制御トルクを演算する。左右駆動力差制御の詳細は後述する。左右駆動力差制御部15bは、操舵角センサ18、ヨーレイトセンサ19および車輪速センサ20とCAN通信により通信を行っている。

加減速制御センサ故障検知部15cは、アクセル開度センサ16やブレーキペダルストロークセンサ17からのセンサ信号、左右モータ制御部9,10からのモータ回転数および電流値に基づき、加減速制御に用いられるセンサ（加減速制御用センサ）であるアクセル開度センサ16、ブレーキペダルストロークセンサ17、左右モータ回転角センサ11,12および左右電流センサ13,14の故障および加減速制御用センサとのCAN通信の異常を判定し、センサ毎に判定結果に基づく加減速制御用センサ故障・通信異常フラグを加減速制御部15aおよび左右駆動力差制御部15bへ送信する。加減速制御センサ故障検知部15cは、加減速制御用センサが正常、かつ、加減速制御用センサとのCAN通信が正常と判定した場合は加減速制御用センサ故障・通信異常フラグをリセットし、加減速制御用センサの少なくとも１つが故障、または、加減速制御用センサとのCAN通信が異常（通信エラー）と判定した場合は加減速制御用センサ故障・通信異常フラグをセットする。各センサの故障判定方法およびCAN通信の異常判定方法は後述する。

左右駆動力差制御センサ故障検知部15dは、操舵角センサ18、ヨーレイトセンサ19、車輪速センサ20からのセンサ信号に基づき、加減速制御には用いられず、左右駆動力差制御に用いられるセンサ（左右駆動力差制御用センサ）である操舵角センサ18、ヨーレイトセンサ19および車輪速センサ20の故障を判定し、センサ毎に判定結果に基づく左右駆動力差制御用センサ故障・通信異常フラグを左右駆動力差制御部15bへ送信する。左右駆動力差制御センサ故障検知部15dは、左右駆動力差制御用センサが正常、かつ、左右駆動力差制御用センサとのCAN通信が正常と判定した場合は左右駆動力差制御用センサ故障・通信異常フラグをリセットし、左右駆動力差制御用センサの少なくとも１つが故障、または、左右駆動力差制御用センサとのCAN通信が異常と判定した場合は左右駆動力差制御用センサ故障・通信異常フラグをセットする。各センサの故障判定方法およびCAN通信の異常判定方法は後述する。

加減速制御部15aは、各加減速制御用センサに対する故障・通信異常フラグがリセットされている場合には、上述したように、各センサに基づく左右モータトルク指令値を左右モータ制御部9,10へ出力する。一方、加減速制御用センサの少なくとも１つに対する故障・通信異常フラグがセットされた場合には、左右モータトルク指令値を一定の変化率で徐々にゼロまで低下させ、その後、ゼロに維持する。すなわち、加減速制御を停止する。

図２は、実施例１の左右駆動力差制御部15bの制御ブロック図である。
ヨーレイト定常目標演算部21は、車速および操舵角から、目標とする車両のヨーレイト定常特性に基づく定常ヨーレイト目標値を演算する。定常ヨーレイト目標値は、あらかじめ設定されたマップや２輪モデルを用いて求める。定常ヨーレイト目標値は、操舵角が大きいほど、または車速が低いほど大きな値に設定される。ヨーレイト過渡目標演算部22は、車速および操舵角から、目標とする車両のヨーレイト過渡特性に基づく過渡ヨーレイト目標値を演算する。過渡ヨーレイト目標値は、定常ヨーレイト目標値に対する１次遅れまたは複数次遅れの値とする。次数は運転者の違和感とならないように決められる。

加減速DYC(Direct Yaw-moment Control)演算部23は、検出されたブレーキペダルストローク、アクセル開度、車速および操舵角と、演算された過渡ヨーレイト目標値とに基づき、車両の加減速状態において車両挙動を安定化させるヨーモーメントを付与する加減速DYC機能（第１の機能）を実施するための加減速DYCトルクを演算する。操舵応答DYC演算部24は、検出された車速および操舵角と、演算された過渡ヨーレイト目標値とに基づき、運転者の操舵に対し、目標とする車両のヨーレイト過渡特性を達成するようにヨーモーメントを付与する操舵応答DYC機能（第２の機能）を実施するための操舵応答DYCトルクを演算する。アンダーステア抑制DYC演算部25は、検出された車速および操舵角に基づき、演算された定常ヨーレイト目標値を達成するようにヨーモーメントを付与するアンダーステア抑制DYC機能（第３の機能）を実施するためのアンダーステア抑制DYCトルクを演算する。外乱抑制DYC演算部26は、検出されたヨーレイトと演算された定常ヨーレイト目標値との偏差を解消するようにヨーモーメントを付与する外乱抑制DYC機能（第４の機能）を実施するための外乱抑制DYCトルクを演算する。

外乱抑制DYCトルク制限部27は、ヨーレイトセンサ19に対する故障・通信異常フラグがリセットされている場合には、外乱抑制DYC演算部26により演算された外乱抑制DYCトルクをそのまま後段へ出力する。一方、ヨーレイトセンサ19に対する故障・通信異常フラグがセットされた場合には、外乱抑制DYCトルクを一定の変化率で徐々にゼロまで低下させ、その後、ゼロに維持する。すなわち、外乱抑制DYC機能を停止する。
外乱抑制DYCトルク制限部27は、ヨーレイトセンサ19に対する故障・通信異常フラグがセットされた状態からリセットされた場合、外乱抑制DYCトルクを一定の変化率で徐々に外乱抑制DYC演算部26の演算値まで戻し、外乱抑制DYC機能を復帰させる。このとき、所定時間または１トリップ中は外乱抑制DYCトルクをゼロに維持し、復帰させないようにしてもよい。これにより、復帰に伴う左右モータトルク指令値の急変を抑制できる。

DYCモーメント調整部28は、操舵角センサ18または車輪速センサ20に対する故障・通信異常フラグがリセットされている場合には、上述したように、各DYCトルクの和を二分して左右駆動力差制御トルクとする。一方、操舵角センサ18または車輪速センサ20に対する故障・通信異常フラグがセットされた場合には、左右駆動力差制御トルクを一定の変化率で徐々にゼロまで低下させ、その後、ゼロに維持する。すなわち、左右駆動力差制御の各DYC機能を全て停止する。
DYCモーメント調整部28は、操舵角センサ18または車輪速センサ20に対する故障・通信異常フラグがセットされた状態からリセットされた場合、左右駆動力差制御トルクを一定の変化率で徐々に各DYCトルクの和の1/2の値まで戻し、左右駆動力差制御の各DYC機能を全て復帰させる。このとき、所定時間または１トリップ中は左右駆動力差制御トルクをゼロに維持し、復帰させないようにしてもよい。これにより、復帰に伴う左右モータトルク指令値の急変を抑制できる。

上限制限部29は、図外の高電圧バッテリからの充放電制限や左右電動モータ5,6の定格トルク等の制限に基づいて左右駆動力差制御トルクの上限値を演算し、左右駆動力差制御トルクを上限値で制限する。上限制限部29により、左右モータトルク指令値が実現不可能な値となるのを回避できる。上限制限部29から出力された制限後の左右駆動力差制御トルクは、加減速制御における左右モータトルク指令値に加算または減算され、最終的な左右モータトルク指令値としてモータ制御部9,10へ出力される。

［モータ制御処理］
図３は、実施例１のモータ制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、加減速制御センサ故障検知部15cにおいて、加減速制御用センサ（アクセル開度センサ16、ブレーキペダルストロークセンサ17、左右モータ回転角センサ11,12および左右電流センサ13,14）のセンサ値を入力する。
ステップS2では、左右駆動力差制御センサ故障検知部15dにおいて、左右駆動力差制御センサ（操舵角センサ18、ヨーレイトセンサ19および車輪速センサ20）のセンサ値を入力する。

ステップS3では、加減速制御センサ故障検知部15cおよび左右駆動力差制御センサ故障検知部15dにおいて、各センサの故障検知を行う。以下に各センサの故障判定方法を列挙する。なお、故障判定時間は、車両挙動の安定性を確保するため、例えば100[msec]程度とする。
1.アクセル開度センサ16
二重系のセンサ値を比較し、乖離があれば故障と判定する。
2.ブレーキペダルストロークセンサ17
断線や地絡があれば場合に故障と判定する。
3.左右モータ回転角センサ11,12
断線があれば場合に故障と判定する。

4.左右電流センサ13,14
U相、V相、W相の電流総和がゼロであれば正常と判定し、ゼロにならなければ故障と判定する。
5.操舵角センサ18
操舵角とヨーレイトとを比較し、乖離があれば故障と判定する。
6.ヨーレイトセンサ19
操舵角とヨーレイトとを比較し、乖離があれば故障と判定する。
7.車輪速センサ20
断線や短絡があれば故障と判定する。
8.CAN通信

ステップS4では、加減速制御センサ故障検知部15cおよび左右駆動力差制御センサ故障検知部15dにおいて、各センサとのCAN通信の異常検知を行う。以下にCAN通信の異常判定方法を列挙する。なお、通信異常判定時間は、車両挙動の安定性を確保するため、例えば100[msec]程度とする。
1.P_RUN診断
送信側が通信周期毎にカウンタを１つずつアップしていき、受信側が受信したカウンタの動きが停止した場合に故障と判定する。
2.CRC(Cyclic Redundancy Check)診断
受信側がCRC演算した結果が送信側のCRC演算結果と一致しない場合に故障と判定する。

ステップS5では、加減速制御センサ故障検知部15cにおいて、加減速制御用センサの故障またはCAN通信の異常が検知されたか否かを判定する。YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS9へ進む。
ステップS6では、加減速制御部15aにおいて、加減速制御を停止する。
ステップS7では、左右駆動力差制御部15bにおいて、左右駆動力差制御における全てのDYC機能を停止する。
ステップS8では、車両制御・故障検知部15におけるモータ制御を停止する。

ステップS9では、左右駆動力差制御センサ故障検知部15dにおいて、ヨーレイトセンサ19の故障またはCAN通信の異常が検知されたか否かを判定する。YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS13へ進む。
ステップS10では、加減速制御部15aにおいて、加減速制御の左右モータトルク指令値を演算する。
ステップS11では、左右駆動力差制御部15bにおいて、外乱抑制DYC機能を停止する。すなわち、外乱抑制DYCトルクをゼロとして各DYCトルクから左右駆動力差制御トルクを演算する。
ステップS12では、車両制御・故障検知部15において、加減速制御の左右モータトルク指令値に左右駆動力差制御の左右駆動力差制御トルクを加算または減算して最終的な左右モータトルク指令を演算し、左右モータ制御部9,10へ出力する。

ステップS13では、左右駆動力差制御センサ故障検知部15dにおいて、操舵角センサ18または車輪速センサ20の故障、または、CAN通信の異常が検知されたか否かを判定する。YESの場合はステップS14へ進み、NOの場合はステップS17へ進む。
ステップS14では、加減速制御部15aにおいて、加減速制御の左右モータトルク指令値を演算する。
ステップS15では、左右駆動力差制御部15bにおいて、左右駆動力差制御における全てのDYC機能を停止する。すなわち、左右駆動力差制御トルクをゼロとする。
ステップS16では、車両制御・故障検知部15において、加減速制御の左右モータトルク指令値を最終的な左右モータトルク指令とし、左右モータ制御部9,10へ出力する。

ステップS17では、加減速制御部15aにおいて、加減速制御の左右モータトルク指令値を演算する。
ステップS18では、左右駆動力差制御部15bにおいて、各DYCトルクから左右駆動力差制御トルクを演算する。
ステップS19では、車両制御・故障検知部15において、加減速制御の左右モータトルク指令値に左右駆動力差制御の左右駆動力差制御トルクを加算または減算して最終的な左右モータトルク指令値を演算し、左右モータ制御部9,10へ出力する。

（ヨーレイトセンサ故障時）
図４は、実施例１のヨーレイトセンサ故障時における左右モータトルク指令値のタイムチャートである。
ヨーレイトセンサ19が正常と判定されている間、左右モータトルク指令値は、加減速制御の左右モータトルク指令値に対し、左右駆動力差制御トルクを加算または減算した値となる。図４のケースでは、右トルク（右後輪4に付与されるモータトルク）は左トルク（左後輪3に付与されるモータトルク）よりも大きくなっている。

実施例１のモータ制御処理では、ヨーレイトセンサ19が故障と判定された場合、加減速制御はそのまま継続し、左右駆動力差制御のうちヨーレイトセンサ19を用いる外乱抑制DYC機能のみを停止する（S1→S2→S3→S4→S5→S9→S10→S11→S12）。ここで、仮に左右駆動力差制御を継続した場合、故障したヨーレイトセンサ19を用いて演算される外乱抑制DYCトルクが不適切な値となって車両挙動の安定性が損なわれるおそれがある。
これに対し、実施例１では、外乱抑制DYC機能を停止するため、不適切なヨーモーメントの付与を回避でき、車両挙動の安定性を確保できる。また、加減速制御の継続により車両を停止させずにディーラーや自宅まで移動できる。なお、加減速制御はヨーレイトセンサ19を用いないため、車両挙動の安定性を損なうことはない。さらに、外乱抑制DYC機能を除く左右駆動力差制御の機能（加減速DYC機能、操舵応答DYC機能およびアンダーステア抑制DYC機能）を継続するため、左右駆動力差制御の全ての機能を損なうことなく、車両の運転性に違和感を与えることなく安定して走行できる。

外乱抑制DYC機能を停止すると、図４に示すように、右モータトルク指令値は外乱抑制DYCトルクの消失分だけ減少し、左モータトルク指令値は外乱抑制DYCトルクの消失分だけ増加する。実施例１では、外乱抑制DYC機能を停止する際、外乱抑制DYCトルクを徐々にゼロまで変化させるため、外乱抑制DYC機能の停止に伴う左右モータトルク指令値の急変を抑制できる。よって、運転者に違和感を与えることなく外乱抑制DYC機能を停止できる。

（操舵角センサまたは車輪速センサ故障時）
図５は、実施例１の操舵角センサ故障時における左右モータトルク指令値のタイムチャートである。
操舵角センサ18が故障と判定される前の状態は図４と同じであるため、説明は省略する。
実施例１のモータ制御処理では、操舵角センサ18が故障と判定された場合、加減速制御はそのまま継続し、左右駆動力差制御を停止する（S1→S2→S3→S4→S5→S9→S13→S14→S15→S16）。ここで、仮に左右駆動力差制御を継続した場合、操舵角センサ18は左右駆動力差制御における全てのDYC機能で用いられているため、故障した操舵角センサ18を用いて演算される各DYCトルクが不適切な値となって車両挙動の安定性が損なわれるおそれがある。
これに対し、実施例１では、全てのDYC機能を停止するため、不適切なヨーモーメントの付与を回避でき、車両挙動の安定性を確保できる。また、加減速制御の継続により車両を停止させずにディーラーや自宅まで移動できる。なお、加減速制御は操舵角センサ18を用いていないため、車両挙動の安定性を損なうことはない。

左右駆動力差制御を停止すると、図５に示すように、右モータトルク指令値は左右駆動力差制御トルクの消失分だけ減少し、左モータトルク指令値は左右駆動力差制御トルクの消失分だけ増加するため、左右モータトルク指令値は一致する。実施例１では、左右駆動力差制御を停止する際、各DYCトルクを徐々にゼロまで変化させるため、左右駆動力差制御の停止に伴う左右モータトルク指令値の急変を抑制できる。よって、運転者に違和感を与えることなく左右駆動力差制御を停止できる。

（加減速制御用センサの故障時）
図６は、実施例１のアクセル開度センサ故障時における左右モータトルク指令値のタイムチャートである。
アクセル開度センサ16が故障と判定される以前の状態は図４と同じであるため、説明は省略する。
実施例１のモータ制御処理では、アクセル開度センサ16が故障と判定された場合、加減速制御および左右駆動力差制御を共に停止する（S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8）。ここで、仮に加減速制御を継続した場合、故障したアクセル開度センサ16を用いて演算される左右モータトルク指令値が不適切な値となって運転者の所望する車両の加減速度が得られなくなる。特に、旋回中に不要な加減速が生じると、車両挙動の安定性が損なわれるおそれがある。また、加減速制御のみを停止し、左右駆動力差制御を継続した場合、車両が停止するまでの間に不要なヨーモーメントが発生し、車両挙動の安定性が損なわれるおそれがある。
これに対し、実施例１では、加減速制御および左右駆動力差制御を共に停止するため、車両挙動の安定性を確保しつつ車両を停止させることができる。

加減速制御および左右駆動力差制御を停止すると、図６に示すように、左右モータトルク指令値はゼロとなる。実施例１では、加減速制御および左右駆動力差制御を停止する際、左右モータトルク指令値および各DYCトルクを徐々にゼロまで変化させるため、加減速制御および左右駆動力差制御の停止に伴う左右モータトルク指令値の急変を抑制できる。よって、運転者に違和感を与えることなく加減速制御および左右駆動力差制御を停止できる。

以上説明したように、実施例１にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 左右後輪3,4の駆動力を制御して車両を加減速させる加減速制御を実行する加減速制御部15aと、左右後輪3,4の駆動力差を制御して車両にヨーモーメントを発生させる左右駆動力差制御を実行する左右駆動力差制御部15bと、加減速制御に用いられるセンサの故障を判定する加減速制御センサ故障検知部15cと、左右駆動力差制御に用いられるセンサの故障を判定する左右駆動力差制御センサ故障検知部15dと、を備え、加減速制御に用いられるセンサが正常と判定され、かつ、左右駆動力差制御に用いられるセンサの少なくとも１つが故障と判定された場合、左右駆動力差制御を停止する一方、加減速制御を継続する。
よって、左右駆動力差制御に用いられるセンサが故障した場合であっても、左右駆動力差制御を停止することで不適切なヨーモーメントの付与を回避でき、車両挙動の安定性を確保できる。また、加減速制御は継続されるため、車両を停止させずにディーラーや自宅まで移動できる。

(2) 加減速制御に用いられるセンサが正常と判定され、かつ、左右駆動力差制御に用いられるセンサの少なくとも１つが故障と判定された場合、左右駆動力差制御の各DYC機能のうち故障判定されたセンサを用いるDYC機能のみを停止する。
よって、左右駆動力差制御の全ての機能を損なうことなく、車両の運転性に違和感を与えることなく安定して走行できる。

(3) 加減速制御に用いられるセンサの少なくとも１つが故障と判定され、かつ、左右駆動力差制御に用いられるセンサが正常と判定された場合、加減速制御および左右駆動力差制御の全てのDYC機能を停止する。
よって、車両挙動の安定性を確保しつつ車両を停止させることができる。

(4) センサの故障は通信異常を含む。センサ自体は故障していなくても、通信エラーが発生した場合は制御を継続できなくなるため、制御停止により車両挙動の安定性を確保できる。

(5) 左右駆動力差制御部15bは、左右駆動力差制御のDYC機能毎に左右駆動力差のDYCトルク（目標値）を演算し、各DYCトルクを加算した左右駆動力差制御トルクを、達成可能な上限値で制限する。
よって、左右モータトルク指令値が実現不可能な値となるのを回避できる。

(6) ヨーレイトセンサ19が故障と判定された場合、ヨーレイトセンサ19を用いる外乱抑制DYC機能の外乱抑制DYCトルクを左右駆動力差制御トルクに含めないことで外乱抑制DYC機能を停止する。
よって、ヨーレイトセンサ19の故障によって車両挙動の安定性を損なうおそれのある外乱抑制DYC機能のみを停止し、他のDYC機能を継続できる。

(7) 左右駆動力差制御に用いられるセンサは、操舵角センサ18、ヨーレイトセンサ19および車輪速センサ20である。
よって、操舵角センサ18、ヨーレイトセンサ19および車輪速センサ20が故障した場合であっても、車両挙動の安定性を確保できる。

(8) 左右駆動輪を独立に駆動する左右電動モータ5,6を備え、加減速制御に用いられるセンサは、左右モータ回転角センサ11,12、アクセル開度センサ16、ブレーキペダルストロークセンサ17および左右モータ電流センサ13,14である。
よって、左右モータ回転角センサ11,12、アクセル開度センサ16、ブレーキペダルストロークセンサ17および左右モータ電流センサ13,14が故障した場合であっても、車両挙動の安定性を確保できる。

(9) 左右駆動力差制御は、検出された操舵角および車速に基づいて車両の加減速状態において車両挙動を安定化させるヨーモーメントを付与する加減速DYC機能と、検出された操舵角および車速に基づいて運転者の操舵に対し目標とする車両のヨーレイト過渡特性を達成するようにモーメントを付与する操舵応答DYC機能と、検出された操舵角および車速に基づいて目標とする車両のヨーレイト定常特性を達成するようにモーメントを付与するアンダーステア抑制DYC機能と、ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差を解消するようにヨーモーメントを付与する外乱抑制DYC機能と、を有し、加減速制御に用いられるセンサが正常と判定され、かつ、ヨーレイトセンサ19が故障と判定された場合には外乱抑制DYC機能のみを停止し、操舵角センサ18または車輪速センサ20が故障と判定された場合には、全てのDYC機能を停止する。
よって、ヨーレイトセンサ19が故障した場合には、車両挙動の安定性を損なうおそれのある外乱抑制DYC機能のみを停止し、他のDYC機能を継続できる。

(10) センサ故障による左右駆動力差制御および加減速制御の停止は、徐々に行う。
よって、左右駆動力差制御および加減速制御の停止に伴う左右モータトルク指令値の急変を抑制でき、運転者に違和感を与えることなく左右駆動力制御および加減速制御を停止できる。

(11) センサ故障により左右駆動力差制御の一部または全てのDYC機能が停止した状態で当該センサが正常と判定された場合、停止中のDYC機能の復帰は、所定時間経過後、および／または、徐々に行う。
よって、左右駆動力差制御の復帰に伴う左右モータトルク指令値の急変を抑制でき、運転者に違和感を与えることなく左右駆動力差制御を復帰できる。

〔実施例２〕
実施例２では、センサ故障と判定された場合、加減速制御および左右駆動力差制御を即時停止する点で実施例１と相違する。以下、実施例１と同じ構成については同一の符号を付して図示ならびに説明を省略し、実施例１と異なる構成のみ説明する。
実施例２の加減速制御部15aは、加減速制御用センサの少なくとも１つに対する故障・通信異常フラグがセットされた場合には、左右モータトルク指令値をゼロとする。

図７は、実施例２の左右駆動力差制御部15bの制御ブロック図である。図７は、図２の外乱抑制DYCトルク制限部27を補正値切り替え部30に置き換えた点で実施例１と相違する。
補正値切り替え部30は、ヨーレイトセンサ19に対する故障・通信異常フラグがリセットされている場合には、補正値としてゼロを出力する。一方、ヨーレイトセンサ19に対する故障・通信異常フラグがセットされた場合には、補正値として外乱抑制DYC演算部26により演算された外乱抑制DYCトルクを出力する。補正値切り替え部30から出力された補正値は、上限制限部29から出力された制限後の左右駆動力差制御トルクから減算された後、加減速制御における左右モータトルク指令値に加算または減算され、最終的な左右モータトルク指令値としてモータ制御部9,10へ出力される。

（左右駆動力差制御用センサ故障時）
図８は、実施例２の操舵角センサ故障時における左右モータトルク指令値のタイムチャートである。
実施例２のモータ制御処理では、操舵角センサ18に対する故障・通信異常フラグがセットされると、左右駆動力差制御トルクは直ちにゼロとなる。つまり、操舵角センサ18が故障と判定されると、左右駆動力差制御は直ちに停止する。

（加減速制御用センサ故障時）
図９は、実施例２のアクセル開度センサ故障時における左右モータトルク指令値のタイムチャートである。
実施例２のモータ制御処理では、アクセル開度センサ16に対する故障・通信異常フラグがセットされると、加減速制御における左右モータトルク指令値および左右駆動力差制御トルクは直ちにゼロとなる。つまり、アクセル開度センサ16が故障と判定されると、加減速制御および左右駆動力差制御は直ちに停止する。

以上説明したように、実施例２にあっては、実施例１の効果(1)〜(5),(7)〜(9),(11)に加え、以下の効果を奏する。
(12) ヨーレイトセンサ19が故障と判定された場合、ヨーレイトセンサ19を用いる外乱抑制DYC機能の外乱抑制DYCトルクを左右駆動力差制御から差し引くことで外乱抑制DYC機能を停止する。
よって、ヨーレイトセンサ19の故障によって車両挙動の安定性を損なうおそれのある外乱抑制DYC機能のみを停止し、他のDYC機能を継続できる。

〔実施例３〕
実施例３では、ヨーレイトセンサ19が故障と判定された場合に左右駆動力差制御における全てのDYC機能を停止する点で実施例１と相違する。以下、実施例１と同じ構成については同一の符号を付して図示ならび説明を省略し、実施例１と異なる構成のみ説明する。
実施例２の加減速制御部15aは、図２に示した実施例１の加減速制御部15aから外乱抑制DYCトルク制限部27を削除した構成である。すなわち、外乱抑制DYC演算部26により演算された外乱抑制DYCトルクは、直接DYCモーメント調整部28へと入力される。

実施例２のDYCモーメント調整部28は、左右駆動力差制御用センサに対する故障・通信異常フラグがリセットされている場合には、各DYCトルクの和の1/2の値を左右駆動力差制御トルクとする。一方、左右駆動力差制御用センサの少なくとも１つに対する故障・通信異常フラグがセットされた場合には、左右駆動力差制御トルクを一定の変化率で徐々にゼロまで低下させ、その後、ゼロに維持する。すなわち、左右駆動力差制御の各DYC機能を全て停止する。
DYCモーメント調整部28は、左右駆動力差制御用センサの少なくとも１つに対する故障・通信異常フラグがセットされた状態からリセットされた場合、左右駆動力差制御トルクを一定の変化率で徐々に各DYCトルクの和の1/2の値まで戻し、左右駆動力差制御の各DYC機能を全て復帰させる。

［モータ制御処理］
図１０は、実施例３のモータ制御処理の流れを示すフローチャートである。図３に示した実施例１のモータ制御処理と同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS21では、左右駆動力差制御センサ故障検知部15dにおいて、左右駆動力差制御用センサの故障、または左右駆動力差制御用センサとのCAN通信の異常が検知されたか否かを判定する。YESの場合はステップS14へ進み、NOの場合はステップS17へ進む。
よって、実施例３にあっては、実施例１の効果(1),(3)〜(8),(10),(11)を奏する。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、後輪それぞれにインホイールモータを備えた電動車両について説明したが、前輪それぞれにインホイールモータを備えた構成でもよい。もしくは、前輪のみ、後輪のみに駆動力を発生させる車両のみならず、前後輪に駆動力を発生させる車両であっても良い。
実施例では、電動モータの配置をインホイールモータ方式としたが、電動モータをばね上側（車体側）に配置した、いわゆるオンボード方式としてもよい。
実施例では、左右駆動力差制御における機能として４つの機能を例示したが、左右駆動力差制御は少なくとも１つ以上の機能があればよい。

1,2 左右前輪
3,4 左右後輪（左右駆動輪）
5,6 左右電動モータ
7,8 左右インバータ
9,10 左右モータ制御部
11,12 左右モータ回転角センサ（加減速制御用センサ）
13,14 左右電流センサ（加減速制御用センサ）
15 車両制御・故障検知部
15a 加減速制御部（加減速制御手段）
15b 左右駆動力差制御部（左右駆動力差制御手段）
15c 加減速制御センサ故障検知部（加減速制御用センサ故障判定手段）
15d 左右駆動力差制御センサ故障検知部（左右駆動力差制御用センサ故障判定手段）
16 アクセル開度センサ（加減速制御用センサ）
17 ブレーキペダルストロークセンサ（加減速制御用センサ）
18 操舵角センサ（左右駆動力差制御用センサ）
19 ヨーレイトセンサ（左右駆動力差制御用センサ）
20 車輪速センサ（左右駆動力差制御用センサ）
21 ヨーレイト定常目標演算部
22 ヨーレイト過渡目標演算部
23 加速度DYC演算部
24 操舵応答DYC演算部
25 アンダーステア抑制DYC演算部
26 外乱抑制DYC演算部
27 外乱抑制DYCトルクトルク制限部
28 DYCモーメント調整部
29 上限制限部
30 補正値切り替え部

Claims (12)

1. 左右駆動輪の駆動力を制御して車両を加減速させる加減速制御を実行する加減速制御手段と、
   左右駆動輪の駆動力差を制御して車両にヨーモーメントを発生させる左右駆動力差制御を実行する左右駆動力差制御手段と、
   前記加減速制御に用いられるセンサの故障を判定する加減速制御用センサ故障判定手段と、
   前記左右駆動力差制御に用いられるセンサの故障を判定する左右駆動力差制御用センサ故障判定手段と、
   を備え、
   前記加減速制御に用いられるセンサが正常と判定され、かつ、前記左右駆動力差制御に用いられるセンサの少なくとも１つが故障と判定された場合、前記左右駆動力差制御を停止する一方、前記加減速制御を継続することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記加減速制御に用いられるセンサが正常と判定され、かつ、前記左右駆動力差制御に用いられるセンサの少なくとも１つが故障と判定された場合、前記左右駆動力差制御の各機能のうち故障判定されたセンサを用いる機能のみを停止することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記加減速制御に用いられるセンサの少なくとも１つが故障と判定され、かつ、前記左右駆動力差制御に用いられるセンサが正常と判定された場合、前記加減速制御および前記左右駆動力差制御の全機能を停止することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置において、
   センサの故障は通信異常を含むことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記左右駆動力差制御手段は、前記左右駆動力差制御の機能毎に左右駆動力差の目標値を演算し、各目標値の加算値を、達成可能な上限値で制限することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
6. 請求項４に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記左右駆動力差制御に用いられるセンサの少なくとも１つが故障と判定された場合、故障判定されたセンサを用いる機能の目標値を前記加算値に含めないことで当該機能を停止することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
7. 請求項４に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記左右駆動力差制御に用いられるセンサの少なくとも１つが故障と判定された場合、故障判定されたセンサを用いる機能の目標値を前記加算値または制限後の加算値から差し引くことで当該機能を停止することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
8. 請求項１ないし７のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記左右駆動力差制御に用いられるセンサは、操舵角センサ、ヨーレイトセンサまたは車輪速センサの少なくとも１つであることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
9. 請求項１ないし８のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置において、
   左右駆動輪を独立に駆動する左右電動モータを備え、
   前記加減速制御に用いられるセンサは、車速センサ、アクセル開度センサ、ブレーキペダルストロークセンサまたはモータ電流センサの少なくとも１つであることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
10. 請求項８に記載の車両の駆動力制御装置において、
    前記左右駆動力差制御は、検出された操舵角および車速に基づいて車両の加減速状態において車両挙動を安定化させるヨーモーメントを付与する第１の機能と、検出された操舵角および車速に基づいて運転者の操舵に対し目標とする車両のヨーレイト過渡特性を達成するようにモーメントを付与する第２の機能と、検出された操舵角および車速に基づいて目標とする車両のヨーレイト定常特性を達成するようにモーメントを付与する第３の機能と、ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差を解消するようにヨーモーメントを付与する第４の機能と、を有し、
    加減速制御に用いられるセンサが正常と判定され、かつ、前記ヨーレイトセンサが故障と判定された場合には前記第４の機能のみを停止し、前記操舵角センサまたは前記車輪速センサが故障と判定された場合には、全ての機能を停止することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
11. 請求項１ないし１０のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置において、
    センサ故障による前記左右駆動力差制御の停止、または、前記左右駆動力差制御および前記加減速制御の停止は、徐々に行うことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
12. 請求項１ないし１１のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置において、
    センサ故障により前記左右駆動力差制御の一部または全ての機能が停止した状態で当該センサが正常と判定された場合、停止中の機能の復帰は、所定時間経過後、および／または、徐々に行うことを特徴とする車両の駆動力制御装置。

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