DE112011102282B4

DE112011102282B4 - Bremsgerät und Fahrzeug

Info

Publication number: DE112011102282B4
Application number: DE112011102282.4T
Authority: DE
Inventors: Taro Osakabe; Takayuki Kaneko
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-07-05
Filing date: 2011-06-29
Publication date: 2019-06-19
Anticipated expiration: 2031-06-30
Also published as: DE112011102282T5; BR112012033351A2; CN102958769B; US9028013B2; CN102958769A; BR112012033351B1; US20130168935A1; WO2012005156A1; JP2012011980A; JP5464081B2

Abstract

Bremsgerät (20), das eine Bremskraft (Fxrf, Fxlf) auf einen ersten Reifen (14), und einen zweiten Reifen (12) aufbringt, die drehbar auf verschiedenen Seiten des Fahrzeugkörpers (11) des Fahrzeugs (10) in einer Richtung rechtwinklig zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugkörpers (11) angeordnet sind, wobei das Bremsgerät (20) aufweist:einen Hauptzylinder (23), der konfiguriert ist, eine erste Flüssigkeitsdruckkammer (R) und eine zweite Flüssigkeitsdruckkammer (R) zu umfassen, die einen Flüssigkeitsdruck zuführen;einen Kolben (113, 115), der konfiguriert ist, eine externe Kraft auf die erste Flüssigkeitsdruckkammer (R) und die zweite Flüssigkeitsdruckkammer (R) aufzubringen;eine erste Hydraulikbremseinheit (28), die konfiguriert ist, ausgehend von dem von der ersten Flüssigkeitsdruckkammer (R) zugeführten Flüssigkeitsdruck die Bremskraft (Fxrf) auf den ersten Reifen (14) aufzubringen; undeine zweite Hydraulikbremseinheit (28), die konfiguriert ist, ausgehend von dem von der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer (R) zugeführten Flüssigkeitsdruck die Bremskraft (Fxlf) auf den zweiten Reifen (12) aufzubringen,dadurch gekennzeichnet, dassdie erste Flüssigkeitsdruckkammer (R) und/oder die zweite Flüssigkeitsdruckkammer (R) in dem Hauptzylinder (23) mit einer Rückstellfeder oder einer mehrstufigen Feder mit einer nichtlinearen Federcharakteristik versehen sind, wobei,das Bremsgerät (20) so eingestellt ist, dass, wenn der Schwerpunkt (g) im Verhältnis zur Mitte in einer Richtung rechtwinklig zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugkörpers (11) abweicht, nachdem ein Insasse in das Fahrzeug (10) gestiegen ist und der erste Reifen (14) auf einer Seite nahe an dem Schwerpunkt (g) angeordnet ist und der zweite Reifen (12) auf einer Seite entfernt von dem Schwerpunkt (g) angeordnet ist:in einem Zustand, in dem eine Hubgröße des Kolbens (113, 115) kleiner als ein eingestellter Wert ist, ein Druck der ersten Flüssigkeitsdruckkammer (R) gleich einem Druck der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer (R) in dem Hauptzylinder (23) ist,ein Unterschied in einem Verhältnis zwischen dem Druck der ersten Flüssigkeitsdruckkammer (R) und dem Druck der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer (R), wenn die Hubgröße des Kolbens (113, 115) größer ist als der eingestellte Wert, größer wird als ein Unterschied in dem Verhältnis des Drucks der ersten Flüssigkeitsdruckkammer (R) und des Drucks der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer (R), wenn die Hubgröße des Kolbens (113, 115) kleiner ist als der eingestellter Wert, der Druck der ersten Flüssigkeitsdruckkammer (R) größer als der Druck der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer (R) ist,die Bremskraft (Fxrf) des ersten Reifens (14) größer als die Bremskraft (Fxlf) des zweiten Reifens (12) ist, undein Unterschied in einem Verhältnis zwischen der Bremskraft (Fxrf) die auf den ersten Reifen (14) aufgebracht wird und der Bremskraft (Fxlf) die auf den zweiten Reifen (12) aufgebracht wird wenn die Hubgröße des Kolbens (113, 115) größer oder gleich dem eingestellten Wert ist, größer wird als ein Unterschied in dem Verhältnis zwischen der Bremskraft (Fxrf) die auf den ersten Reifen (14) aufgebracht wird und der Bremskraft (Fxlf) die auf den zweiten Reifen (12) aufgebracht wird, wenn die Hubgröße des Kolbens (113, 115) kleiner ist als der eingestellter Wert.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremsgerät, das eine Bremskraft ausübt, wenn es eine Geschwindigkeit verringert, und ein Fahrzeug.
Hintergrund
Ein Fahrzeug wie zum Beispiel ein Automobil ist mit einem Bremsgerät wie zum Beispiel einer Bremse ausgestattet, um das fahrende Fahrzeug zu verzögern und anzuhalten. Das Bremsgerät verzögert das Fahrzeug und hält es an, indem es eine Last auf einen drehenden Reifen, eine Achse und einen Antriebsmechanismus in einer Richtung aufbringt, in der die Drehung unterdrückt wird. Hier offenbart als ein Gerät, dass die Bremskraft des Bremsgeräts steuert, zum Beispiel JP 2007-168694 A ein Fahrzeugfahrsteuergerät, das eine Rollsteifigkeitsänderungseinheit zum Ändern der Rollsteifigkeit eines Fahrzeugs und eine Antriebs-/Bremskraftaufbringungseinheit zum Aufbringen einer Antriebs-/Bremskraft auf ein Fahrzeugrad hat. Das Fahrzeugfahrsteuergerät hat eine Steuereinheit, die ein Giermoment berechnet, das notwendig ist, um ausgehend von einem Unterschied in der Rollsteifigkeit des Fahrzeugs mit Bezug auf die Rollrichtung des Fahrzeugs gegen ein eigenes Giermoment zu wirken, das auf das Fahrzeug wirkt, wenn eine abnormale Fixierung, die die unterschiedliche Rollsteifigkeit des Fahrzeugs verursacht, in der Rollsteifigkeitsänderungseinheit durch die Rollrichtung des Fahrzeugs auftritt, und steuert einen Antriebs-/Bremskraftunterschied zwischen linken und rechten Rädern, um das notwendige Giermoment auf das Fahrzeug aufzubringen. Das in JP 2007-168694 A offenbarte Gerät kann die Leistungsfähigkeit des geraden Fahrens verbessern, indem es die Bremskräfte der linken und rechten Räder anpasst, falls dies notwendig ist. Außerdem ist ebenfalls als ein Gerät zum Anpassen der Bremskraft eine ABS-(Antiblockierbremssystem-) Steuerung oder eine VCS-(Fahrzeugsteuersystem-) Steuerung ebenfalls bekannt.
Eine gattungsgemäße hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptzylinder, zwei voneinander beabstandeten Kolben, einer Primär- und einer Sekundärdruckkammer und zwei Rückstellfedern mit einer linearen Federkennlinie ist beispielsweise bekannt aus DE 199 03 014 A1 .
Des Weiteren sind Fahrzeugbremsvorrichtungen beispielsweise aus DE 11 2006 001 312 T5 , JP 2008-037259 A , US 4,290,265 A oder FR 2 253 653 A1 bekannt.
Zusammenfassung
Technisches Problem
Bei Fahrzeugen mit bekannten Fahrzeugbremsvorrichtungen können beim Bremsen Kräfte aufgrund eines Giermoments auf die Fahrzeugkarosserie auftreten, durch welche das Fahrzeug vorgespannt bzw. verspannt wird. Wenn nämlich die Bremse betätigt wird, kann das Fahrzeug angehalten werden, während es in eine Richtung gebogen wird. Sogar in einem derartigen Fall kann unterdrückt werden, dass das Fahrzeug verspannt wird, indem die Bremskraft unter Verwendung des in JP 2007-168694 A offenbarten Geräts, einer ABS-Steuerung oder einer VCS-Steuerung gesteuert wird.
Da jedoch das in JP 2007-168694 A offenbarte Steuergerät die Steuerung ausgehend von einem Erfassungswert durchführt, wird die gleiche Bremskraft auf die linken und rechten Fahrzeugräder ausgeübt, bevor die Steuerung begonnen wird. Hierbei sind der Abstand zwischen dem Schwerpunkt und dem linken Fahrzeugrad und der Abstand zwischen dem Schwerpunkt und dem rechten Fahrzeugrad zueinander an den linken und rechten Seiten des Fahrzeugkörpers unterschiedlich. Aus diesem Grund wird ein Drehmoment erzeugt, wenn die gleiche Bremskraft auf die linken und rechten Fahrzeugräder aufgebracht wird, und somit wird der Fahrzeugkörper verspannt.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Betrachtung der voranstehend beschriebenen Umstände gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremsgerät bereitzustellen, das in der Lage ist, wirkungsvoll zu unterdrücken, dass ein Fahrzeugkörper verspannt wird, wenn ein Fahrzeugkörper gebremst wird, und ein Fahrzeug bereitzustellen, das dieses aufweist.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch ein Bremsgerät mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 5 gelöst.
Lösung des Problems
Um das voranstehend erwähnte Problem zu lösen und die Aufgabe zu lösen, weist ein Bremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung, das eine Bremskraft auf einen ersten Reifen und einen zweiten Reifen aufbringt, die drehbar an dem Fahrzeugkörper angeordnet sind, auf: einen Hauptzylinder, der konfiguriert ist, eine erste Flüssigkeitsdruckkammer und eine zweite Flüssigkeitsdruckkammer zu haben, die einen Flüssigkeitsdruck zuführen; einen Kolben, der konfiguriert ist, eine externe Kraft auf die erste Flüssigkeitsdruckkammer und die zweite Flüssigkeitsdruckkammer aufzubringen; eine erste Hydraulikbremseinheit, die konfiguriert ist, eine Bremskraft ausgehend von dem von der ersten Flüssigkeitsdruckkammer zugeführten Flüssigkeitsdruck auf den ersten Reifen aufzubringen; und eine zweite Hydraulikbremseinheit, die konfiguriert ist, eine Bremskraft ausgehend von dem von der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer zugeführten Flüssigkeitsdruck auf den zweiten Reifen aufzubringen, wobei ein Unterschied in einem Verhältnis zwischen einem Druck der ersten Flüssigkeitsdruckkammer und einem Druck der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer in dem Hauptzylinder, wenn eine Hubgröße des Kolbens groß ist, größer wird als ein Unterschied in dem Verhältnis des Drucks, wenn die Hubgröße des Kolbens klein ist.
Außerdem ist es bevorzugt, dass der Druck der ersten Flüssigkeitsdruckkammer gleich dem Druck der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer in dem Hauptzylinder in einem Zustand ist, in dem die Hubgröße des Kolbens kleiner als ein gesetzter Wert ist. Außerdem ist es bevorzugt, dass der Druck der ersten Flüssigkeitsdruckkammer unterschiedlich zu dem Druck der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer in dem Hauptzylinder ist, wenn von dem Kolben eine externe Kraft aufgebracht wird.
Außerdem ist es bevorzugt, dass zumindest eine aus der ersten Flüssigkeitsdruckkammer und der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer in dem Hauptzylinder mit einer Rückstellfeder oder einer Mehrstufenfeder mit einer nicht linearen Federcharakteristik bereitgestellt ist.
Außerdem ist es bevorzugt, dass ein innerhalb der ersten Flüssigkeitsdruckkammer erzeugter Gleitwiderstand mit Bezug auf die Bewegung des Kolbens und ein innerhalb der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer erzeugter Gleitwiderstand mit Bezug auf die Bewegung des Kolbens in dem Hauptzylinder sich mit der Hubgröße des Kolbens ändern.
Außerdem ist es bevorzugt, dass die erste Flüssigkeitsdruckkammer in dem Hauptzylinder näher an einem die externe Kraft von dem Kolben empfangenden Ende in Relation zu der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer angeordnet ist, und die zweite Flüssigkeitsdruckkammer ist mit einem Widerstandsbauteil bereitgestellt, das eine Verringerung des Volumens der Flüssigkeitsdruckkammer schwierig macht, wenn die Hubgröße des Kolbens ansteigt.
Um das voranstehend erwähnte Problem zu lösen und die Aufgabe zu lösen hat ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung einen Fahrzeugkörper und ein Bremsgerät, das konfiguriert ist, eine Bremskraft auf den Fahrzeugkörper aufzubringen, wobei das Bremsgerät so eingestellt ist, dass die Bremskraft in einer Richtung rechtwinklig zu der Fahrrichtung des Fahrzeugkörpers nahe an einem Schwerpunkt größer als die Bremskraft entfernt von dem Schwerpunkt größer ist, während ein Fahrer in das Fahrzeug kommt, und das Bremsgerät so eingestellt ist, dass ein Unterschied in dem Verhältnis zwischen der Bremskraft nahe an dem Schwerpunkt und der Bremskraft entfernt von dem Schwerpunkt, wenn die Bremskraft groß ist, größer als ein Unterschied in dem Verhältnis zwischen der Bremskraft nahe dem Schwerpunkt und der Bremskraft entfernt von dem Schwerpunkt wird, wenn die Bremskraft klein ist. Außerdem ist es bevorzugt, zusätzlich einen ersten Reifen zu haben, der drehbar angeordnet ist, dass er nahe an dem Schwerpunkt des Fahrzeugkörpers liegt; und einen zweiten Reifen, der drehbar angeordnet ist, dass er von dem Schwerpunkt des Fahrzeugkörpers entfernt liegt, wobei das Bremsgerät einen Hauptzylinder hat, der konfiguriert ist, eine erste Flüssigkeitsdruckkammer und eine zweite Flüssigkeitsdruckkammer zu haben, die einen Flüssigkeitsdruck zuführen, eine erste Hydraulikbremseinheit, die konfiguriert ist, eine Bremskraft ausgehend von dem von der ersten Flüssigkeitsdruckkammer zugeführten Flüssigkeitsdruck auf den ersten Reifen aufzubringen, und eine zweite Hydraulikbremseinheit, die konfiguriert ist, ausgehend von dem von der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer zugeführten Flüssigkeitsbremsdruck eine Bremskraft auf den zweiten Reifen aufzubringen, wobei der Druck der ersten Flüssigkeitsdruckkammer größer als der Druck der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer wird, wenn die Bremskraft ansteigt.
Außerdem ist es bevorzugt, dass der Hauptzylinder einen ersten Kolben und einen ersten Zylinder hat, die die erste Flüssigkeitsdruckkammer bestimmen, eine erste Feder, die den ersten Kolben stützt, einen zweiten Kolben und einen zweiten Zylinder, die die zweite Flüssigkeitsdruckkammer bestimmen, und eine zweite Feder, die den zweiten Kolben stützt, und zumindest eine aus erster Feder und zweiter Feder eine nicht lineare Federcharakteristik aufweist, und wenn die Bremskraft ansteigt, eine Federkonstante der zweiten Feder größer als die der ersten Feder wird.
Außerdem ist es bevorzugt, dass der erste Reifen und der zweite Reifen in der Fahrrichtung an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers angeordnet sind.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Das Bremsgerät und das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung weisen eine Wirkung auf, dass das Vorspannen des Fahrzeugs wirkungsvoll unterdrückt werden kann, wenn das Fahrzeug gebremst wird.
Figurenliste

1 ist eine schematische Ansicht, die eine schematische Konfiguration eines ein Bremsgerät aufweisenden Fahrzeugs gemäß dem Stand der Technik darstellt.
2 ist eine schematische Ansicht, die eine schematische Konfiguration eines Hauptzylinders des Bremsgeräts darstellt.
3 ist eine erläuternde Ansicht, die eine Kraft erläutert, die auf einen Fahrzeugkörper wirkt, wenn das Fahrzeug gebremst wird.
4 ist ein Diagramm, der ein Beispiel einer Beziehung zwischen einer Last und einem Hub einer zweiten Feder darstellt.
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Flüssigkeitsdruck einer ersten Kammer und einem Flüssigkeitsdruck einer zweiten Kammer darstellt.
6 ist ein Diagramm, das ein anderes Beispiel einer Beziehung zwischen einem Flüssigkeitsdruck einer ersten Kammer und einem Flüssigkeitsdruck einer zweiten Kammer darstellt.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einer Benutzungsfrequenz und einer Bremskraft eines Bremsgeräts darstellt.
8 ist eine schematische Ansicht, die ein anderes Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Hauptzylinders eines Bremsgeräts darstellt.
9 ist eine schematische Ansicht, die ein anderes Beispiel einer schematischen Konfiguration des Hauptzylinders des Bremsgeräts darstellt.
10 ist eine schematische Ansicht, die ein anderes Beispiel des Hauptzylinders des Bremsgeräts darstellt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
[Ausführungsform]
1 ist eine schematische Ansicht, die eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs mit einem Bremsgerät darstellt, wie sie auch aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus der DE 11 2006 001 312 T5 , bekannt ist. Wie in 1 dargestellt ist, hat ein Fahrzeug 10 einen Fahrzeugkörper 11, einen linken Vorderreifen 12, einen rechten Vorderreifen 14, einen linken Hinterreifen 16, einen rechten Hinterreifen 18 und eine Bremsvorrichtung bzw. ein Bremsgerät 20. Darüber hinaus hat das Fahrzeug 10 neben der voranstehend beschriebenen Konfiguration, obwohl dies in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, verschiedene Bestandteile, die für das Fahrzeug benötigt werden, wie zum Beispiel eine Antriebsquelle, eine Leistungsübertragungseinheit, eine Betätigungseinheit und einen Sitz.
Der Fahrzeugkörper 11 ist ein Gehäuse, das heißt eine Karosserie des Fahrzeugs 10. Der Fahrzeugkörper 10 hat darin die Antriebsquelle, die Leistungsübertragungseinheit, die Betätigungseinheit, den Sitz und Ähnliches.
Der linke Vorderreifen 12, der rechte Vorderreifen 14, der linke Hinterreifen 16 und der rechte Hinterreifen 18 sind an vier Ecken des Fahrzeugkörpers 11 angeordnet und berühren eine Straßenoberfläche. Wenn der linke Vorderreifen 12, der rechte Vorderreifen 14, der linke Hinterreifen 16 und der rechte Hinterreifen 18 durch die Antriebsquelle und die Leistungsübertragungseinheit gedreht werden, wird die Antriebskraft auf die Straßenoberfläche übertragen, so dass sich der Fahrzeugkörper 11 relativ zu der Straßenoberfläche bewegt.
Das Bremsgerät 20 hat ein Bremspedal 21, das durch einen Fahrer betätigt wird, ein Bremsverstärkungsgerät (einen Bremsverstärker) 22, der eine Kraft eines Tretens auf ein Pedal verstärkt, die in das Bremspedal 21 eingegeben wird, einen Hauptzylinder 23, der die Kraft des Tretens auf das Pedal, die durch das Bremsverstärkungsgerät 22 verstärkt wird, in einen Flüssigkeitsdruck (einen Hydraulikdruck) der Bremsflüssigkeit umwandelt, eine erste Hydraulikleitung 24 und eine zweite Hydraulikleitung 26, die einen Hydraulikdruck zirkulieren, der von dem Hauptzylinder 23 zugeführt wurde, und Hydraulikbremseinheiten 28_lf , 28_rf , 28_lr und 28_rr , die so angeordnet sind, um den entsprechenden Reifen zu entsprechen, und durch den von der ersten Hydraulikleitung 24 und der zweiten Hydraulikleitung 26 zugeführten Hydraulikdruck eine Bremskraft zu erzeugen. Außerdem ist die erste Hydraulikleitung 24 mit der Hydraulikbremseinheit 28_rf und der Hydraulikbremseinheit 28_lr verbunden. Zusätzlich ist die zweite Hydraulikleitung 26 mit der Hydraulikbremseinheit 28_lf und der Hydraulikbremseinheit 28_rr verbunden.
Hier bringt die Hydraulikbremseinheit 28_lf eine Bremskraft auf den linken Vorderreifen 12 auf, die Hydraulikbremseinheit 28_rf bringt eine Bremskraft auf den rechten Vorderreifen 14 auf, die Hydraulikbremseinheit 28_lr bringt eine Bremskraft auf den linken Hinterreifen 16 auf, und die Hydraulikbremseinheit 28_rr bringt eine Bremskraft auf den rechten Hinterreifen 18 auf. Die Hydraulikbremseinheit 28_lf hat einen Radzylinder 30_lf , auf den durch die zweite Hydraulikleitung 26 von dem Hauptzylinder 23 ein Hydraulikdruck zugeführt wird, eine Bremsscheibe 32_lf , der sich zusammen mit dem Fahrzeugrad (auf dem linken Vorderrad 12) dreht, und einen Bremsbelag 34_lf , der durch den Fahrzeugkörper 11 gestützt ist, um nicht drehbar zu sein, seine Position durch den Radzylinder 30_lf ändert, und die Bremsscheibe 32_lf berührt, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Die Hydraulikbremseinheit 28_lf weist die voranstehend beschriebene Konfiguration auf, und wenn ein hoher Hydraulikdruck (ein Hydraulikdruck, der verwendet wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird) von dem Hauptzylinder 23 zugeführt wird, bewegt der Radzylinder 30_lf den Bremsbelag 34_lf in eine Richtung, in der der Bremsbelag gegen die Bremsscheibe 32_lf gedrückt wird. Entsprechend berühren der Bremsbelag 34_lf und die Bremsscheibe 32_lf einander und bringen dabei eine Kraft auf, die in einer Richtung ausgeübt wird, in der die Drehung der Bremsscheibe 32_lf angehalten wird. Auf diese Weise bringt die Hydraulikbremseinheit 28_lf durch den von dem Hauptzylinder 23 zugeführten Hydraulikdruck die Bremskraft auf den Reifen auf, der an der gegenüberliegenden Position angeordnet ist.
Als Nächstes weisen die hydraulischen Bremseinheiten 28_rf , 28_lr , und 28_rr mit Ausnahme der unterschiedlichen Anordnungspositionen (der entsprechenden Reifen) grundsätzlich die gleichen Konfigurationen auf wie die hydraulische Bremseinheit 28_lf auf. In der Hydraulikbremseinheit 28_rf ändert sich eine Position eines Radzylinders 30_rf durch den von dem ersten Hydraulikohr 24 zugeführten Hydraulikdruck, wenn das Fahrzeug gebremst wird, ein hoher Hydraulikdruck wird von der ersten Hydraulikleitung 24 zu dem Radzylinder 30_rf zugeführt, um zu verursachen, dass ein Bremsbelag 34_rf eine Bremsscheibe 32_rf berührt und dabei eine Bremskraft auf den rechten Vorderreifen 14 aufbringt. In der Hydraulikbremseinheit 28_lr , ändert sich eine Position eines Radzylinders 30_lr durch den von der ersten Hydraulikleitung 24 zugeführten Hydraulikdruck, und wenn das Fahrzeug gebremst wird, wird ein hoher Hydraulikdruck von der ersten Hydraulikleitung 24 zu dem Radzylinder 30_lr zugeführt, um zu verursachen, dass ein Bremsbelag 34_lr eine Bremsscheibe 32_lr berührt und dabei eine Bremskraft auf den linken Hinterreifen 16 aufbringt. In der Hydraulikbremseinheit 28_rr ändert sich eine Position eines Radzylinders 30_rr durch den von der zweiten Hydraulikleitung 26 zugeführten Hydraulikdruck, und wenn das Fahrzeug gebremst wird, wird ein hoher Hydraulikdruck von der zweiten Hydraulikleitung 26 auf den Radzylinder 30_rr zugeführt, um zu verursachen, dass ein Bremsbelag 34_rr eine Bremsscheibe 32_rr berührt und dabei eine Bremskraft auf den rechten Hinterreifen 18 aufbringt.
Als Nächstes wird der Hauptzylinder 23 mit Bezug auf 2 beschrieben. 2 ist hier eine schematische Ansicht, die eine schematische Konfiguration des Hauptzylinders des Bremsgeräts darstellt. Wie in 2 dargestellt ist, hat der Hauptzylinder 23 einen Zylinder 112, einen Eingangskolben 113, einen Druckbeaufschlagungskolben 115, eine erste Feder 138, eine zweite Feder 139 und einen Speichertank 146.
Der Zylinder 112 ist in einer zylindrischen Form ausgebildet, in der das Basisende geöffnet ist und das vordere Ende geschlossen ist, und der Eingangskolben 113 und der Druckbeaufschlagungskolben 115 sind koaxial in dem Zylinder angeordnet und so gelagert, dass sie entlang der axialen Richtung beweglich sind.
In dem Eingangskolben 113 ist die äußere Randfläche gestützt, um an der inneren Randfläche des Zylinders 112 beweglich zu sein, die eine zylindrische Form aufweist. Das Bremsverstärkungsgerät 22 (siehe 1) ist mit dem Basisende des Eingangskolbens 113 (der Basisendseite des Zylinders 112) verbunden. Außerdem sind ein zylindrischer Abschnitt, dessen äußere Randfläche den Zylinder 112 berührt, und ein erster Kolben 120, der innerhalb des zylindrischen Abschnitts angeordnet ist, an der vorderen Endseite des Eingangskolbens 113 angeordnet. Das vordere Ende des ersten Kolbens 120 ist mit einer Scheibe bereitgestellt, die einen größeren Durchmesser als die des anderen Abschnitts aufweist. Der erste Kolben 120 weist nämlich eine Form auf, in der ein Ende eines stangenartigen Elements mit dem Basisende des Eingangskolbens 113 verbunden ist, und das andere Ende ist mit einer Scheibe versehen.
Der Druckbeaufschlagungskolben 115 ist an der vorderen Endseite des Eingangskolbens 113 innerhalb des Zylinders 112 angeordnet, und dessen äußere Randfläche ist gestützt, um an der inneren Randfläche des Zylinders 112 beweglich zu sein. Der Druckbeaufschlagungskolben 115 ist mit einem ersten Zylinder 122 an der Seite des Eingangskolbens 113 bereitgestellt. Der erste Zylinder 122 ist ein zylindrisches Element, und das Vorderende, das heißt, die Scheibe des ersten Kolbens 120, ist in diesen eingefügt. Außerdem ist in dem ersten Zylinder 122 der Innendurchmesser des Zylinders im Wesentlichen gleich dem Durchmesser der Scheibe des ersten Kolbens 120, und das Ende an der Seite des Eingangskolbens 113 ist kleiner als das des anderen Abschnitts. Der erste Zylinder 122 ist nämlich in einer Form ausgebildet, in der das vordere Ende des ersten Kolbens 120 sich nicht löst. In dieser Weise wird der Raum, der durch den Basisendseitenbereich des ersten Zylinders 122 und den ersten Kolben 120 ausgebildet ist, eine erste Kammer (eine erste Flüssigkeitsdruckkammer) R₁ . Darüber hinaus wird der Bereich rechtwinklig zu der Achse der ersten Kammer R₁ , das heißt, der Öffnungsbereich des ersten Zylinders 122 ein Öffnungsbereich A₁ . Außerdem ist die erste Kammer R₁ mit der ersten Hydraulikleitung 24 durch eine Leitung (nicht dargestellt) verbunden.
Als Nächstes ist die Form der vorderen Endseite des Druckbeaufschlagungskolbens 115 im Wesentlichen die gleiche wie die Form der vorderen Endseite des Eingangskolbens 113, und ein zylindrischer Abschnitt, der eine äußere Randfläche aufweist, die den Zylinder 112 berührt, und ein innerhalb des zylindrischen Abschnitts vorgesehener zweiter Kolben 124 sind angeordnet. Das vordere Ende des zweiten Kolbens 124 ist ebenfalls mit einer Scheibe bereitgestellt, die einen größeren Durchmesser als die des anderen Abschnitts aufweist.
Als Nächstes ist das zylindrische Basisende des Zylinders 112, das heißt, der zu dem Druckbeaufschlagungskolben 115 gerichtete Abschnitt mit einem zweiten Zylinder 126 bereitgestellt. Der zweite Zylinder 126 ist ein zylindrisches Element, und das vordere Ende, das heißt, die Scheibe des zweiten Kolbens 124 ist in diesen eingefügt. Darüber hinaus ist der zweite Zylinder 126 an dem Zylinder 112 befestigt. Außerdem ist sogar in dem zweiten Zylinder 126 der zylindrische Innendurchmesser im Wesentlichen gleich dem Durchmesser der Scheibe des zweiten Kolbens 124, und der Durchmesser des Endes an der Seite des Druckbeaufschlagungskolbens 115 ist kleiner als der des anderen Abschnitts. Der zweite Zylinder 126 ist nämlich in einer Form ausgebildet, in der das vordere Ende des zweiten Kolbens 124 sich nicht löst. Auf diese Weise wird der Raum, der durch den Basisendseitenbereich des zweiten Zylinders 126 und den zweiten Kolben 124 ausgebildet ist, eine zweite Kammer (eine zweite Flüssigkeitsdruckkammer) R₂ . Darüber hinaus wird die Fläche rechtwinklig zu der Achse der zweiten Kammer R₂ , nämlich die Öffnungsfläche des zweiten Zylinders 126 eine Öffnungsfläche A₂ . Darüber hinaus ist in der Ausführungsform die Öffnungsfläche A₂ gleich groß wie die Öffnungsfläche A₁ . Außerdem ist die zweite Kammer R₂ mit der zweiten Hydraulikleitung 26 durch eine Leitung (nicht dargestellt) verbunden.
Die erste Feder 138 ist zwischen dem Eingangskolben 113 und dem Druckbeaufschlagungskolben 115 angeordnet. Insbesondere ist die erste Feder an dem inneren Rand des zylindrischen Abschnitts des Eingangskolbens 113 und dem äußeren Rand des ersten Zylinders 122 des Druckbeaufschlagungskolbens 115 angeordnet. Die erste Feder 138 ist eine Rückstellfeder, und bringt eine Vorspannkraft in einer Richtung auf, in der der Eingangskolben 113 und der Druckbeaufschlagungskolben 115 sich voneinander in der axialen Richtung trennen. Darüber hinaus ist die erste Feder 138 eine Feder, die eine nicht lineare Federcharakteristik aufweist. Die Federcharakteristik der ersten Feder 138 wird später beschrieben.
Die zweite Feder 139 ist zwischen dem Druckbeaufschlagungskolben 115 und dem Basisende des Zylinders 112 angeordnet. Insbesondere ist die zweite Feder in dem inneren Rand des zylindrischen Abschnitts des Druckbeaufschlagungskolbens 115 und dem äußeren Rand des zweiten Zylinders 126 des Zylinders 112 angeordnet. Die zweite Feder 139 ist ebenfalls eine Rückstellfeder und bringt eine Vorspannkraft in einer Richtung auf, in die der Druckbeaufschlagungskolben 115 und das Basisende des Zylinders 112 sich voneinander in der axialen Richtung trennen.
Der Speichertank 146 ist ein Tank, der ein Arbeitsfluid speichert. Außerdem ist der Zylinder 112 mit einer Entlastungsleitung 155 und einer Entlastungsleitung 159 bereitgestellt. Die Entlastungsleitung 155 verbindet den Raum zwischen dem Eingangskolben 113 und dem Druckbeaufschlagungskolben 115 (der Raum, in dem die erste Feder 138 angeordnet ist) mit dem Speichertank 146. Außerdem verbindet die Entlastungsleitung 159 den Raum zwischen dem Druckbeaufschlagungskolben 115 und dem Zylinder 112 (der Raum, in dem die zweite Feder 139 angeordnet ist) mit dem Speichertank 146. Entsprechend wird das Arbeitsfluid zu zwei Räumen innerhalb des Zylinders 112 zugeführt.
Außerdem ist der Berührungsabschnitt zwischen dem Eingangskolben 113 und dem Zylinder 112 mit zwei Dichtelementen 163 versehen, die mit dem Abschnitt angeordnet sind, in dem die Entlastungsleitung 155 das Arbeitsfluid zu dem voranstehend beschriebenen Raum zuführt, der dazwischen in der axialen Richtung angeordnet ist. Die Dichtelemente 163 unterdrücken, dass das Arbeitsfluid zwischen dem Eingangskolben 113 und dem Zylinder 112 ausströmt. Der Berührungsabschnitt zwischen dem Druckbeaufschlagungskolben 115 und dem Zylinder 112 ist mit zwei Dichtelementen 162 versehen, die mit dem Abschnitt angeordnet sind, in dem die Entlastungsleitung 159 das Arbeitsfluid zu dem voranstehend beschriebenen Raum zuführt, der in der axialen Richtung dazwischen eingefügt ist. Die Dichtelemente 162 unterdrücken, dass das Arbeitsfluid aus dem Bereich zwischen dem Druckbeaufschlagungskolben 115 und dem Zylinder 112 ausströmt.
Der Hauptzylinder 23 weist die voranstehend beschriebene Konfiguration auf, und wenn ein Insasse auf das Bremspedal 21 tritt, wird die Betätigungskraft (die Kraft des Darauftretens) zu dem Bremsverstärkungsgerät 22 übertragen, und die Betätigungskraft wird in einem verstärkten Zustand zu dem Hauptzylinder 23 übertragen. Wenn der Eingangskolben 113 in dem Hauptzylinder 23 gegen die Vorspannkraft der ersten Feder 138 vorläuft, wird die erste Kammer R₁ mit Druck beaufschlagt. Dann wird der Hydraulikdruck der ersten Kammer R₁ zu der ersten Hydraulikleitung 24 abgegeben.
Wenn der Eingangskolben 113 vorläuft, drückt außerdem der Eingangskolben 113 den Druckbeaufschlagungskolben 115 durch die erste Feder 138 und die erste Kammer R₁ , und der Druckbeaufschlagungskolben 115 läuft gegen die Vorspannkraft der zweiten Feder 139 vor. Dann wird die zweite Kammer R₂ mit Druck beaufschlagt, und der Hydraulikdruck der zweiten Kammer R₂ wird zu der zweiten Hydraulikleitung 26 abgegeben.
Das Fahrzeug 10 weist die voranstehend beschriebene Konfiguration auf, und wenn der Insasse auf das Bremspedal 21 tritt, wird der Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder 23 zu der ersten Hydraulikleitung 24 und der zweiten Hydraulikleitung 26 abgegeben. Entsprechend wird der Hydraulikdruck, der von der ersten Kammer R₁ des Hauptzylinders 23 abgegeben wird, durch die erste Hydraulikleitung 24 zu der Hydraulikbremseinheit 28_rf und die Hydraulikbremseinheit 28_lr abgegeben. Der Hydraulikdruck, der von der zweiten Kammer R₂ des Hauptzylinders 23 abgegeben wird, wird durch die zweite Hydraulikleitung 26 zu der Hydraulikbremseinheit 28_lf und der Hydraulikbremseinheit 28_rr abgegeben. Da der Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder 23 zu den entsprechenden Hydraulikbremseinheiten abgegeben wird, berührt auf diese Weise der Bremsbelag die Bremsscheibe jeder Hydraulikbremseinheit, und bringt dabei die Bremskraft auf den Reifen auf. Entsprechend wird das Fahrzeug 10 verzögert und angehalten.
Auf diese Weise bringt das Fahrzeug 10 die Bremskraft durch das Bremsgerät 20 auf jeden Reifen auf. Wie nämlich in 3 dargestellt ist, wird eine Bremskraft Fxlf durch die Hydraulikbremseinheit 28_lf auf den linken Vorderreifen 12 aufgebracht, eine Bremskraft Fxrf wird durch die Hydraulikbremseinheit 28_rf auf den rechten Vorderreifen 14 aufgebracht, eine Bremskraft Fxlr wird durch die Hydraulikbremseinheit 28_lr , auf den linken Hinterreifen 16 aufgebracht, und eine Bremskraft Fxrr wird durch die Hydraulikbremseinheit 28_rr auf den rechten Hinterreifen 18 aufgebracht. 3 ist hier eine erläuternde Ansicht, die eine Kraft darstellt, die auf den Fahrzeugkörper wirkt, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Darüber hinaus wird die größere Bremskraft auf die Vorderräder aufgebracht, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Die Bremskraft Fxlf und die Bremskraft Fxrf sind nämlich größer als die Bremskraft Fxlr und die Bremskraft Fxrr. Hier kann die Bremskraft F ausgehend von der Druckaufnahmefläche des Bremsbelags, dem Scheibendurchmesser (dem Durchmesser der Bremsscheibe), dem Reibungskoeffizienten (dem Reibungskoeffizienten µ des Bremsbelags und der Bremsscheibe), der Größenordnung des Hydraulikdrucks und dem Reifendurchmesser berechnet werden. Insbesondere kann die Bremskraft durch F= ((Druckaufnahmefläche des Bremsbelags) x (Scheibendurchmesser) x (Reibungskoeffizient) x (Hydraulikdruck) x2) / (Reifendurchmesser) berechnet werden.
Wie in 3 dargestellt ist, weicht in dem Fahrzeug 10 der Schwerpunkt g im Verhältnis zur Mitte (der Mitte) in einer Richtung rechtwinklig zu der Fahrtrichtung zur rechten Seite (Seite des rechten Reifens) ab, während ein Benutzer (ein Fahrer) in das Fahrzeug steigt. Aus diesem Grund ist der Abstand zwischen dem linken Reifen (dem linken Vorderreifen 12 und dem linken Hinterreifen 16) und dem Schwerpunkt g in einer Richtung rechtwinklig zu der Fahrtrichtung Lwl, und der Abstand zwischen dem rechten Reifen (dem rechten Vorderreifen 14 und dem rechten Hinterreifen 18) und dem Schwerpunkt g ist Lwr. Hierbei erfüllt die Beziehung zwischen dem Abstand Lwl und dem Abstand Lwr die Ungleichung Lwr < Lwl.
Wie in 3 dargestellt ist, erzeugt das Fahrzeug 10, dessen Schwerpunkt g nicht in der Mitte positioniert ist, nämlich das Fahrzeug 10, dessen Schwerpunkt zu einer Seite abweicht, ein Drehmoment Mz, wenn die Bremse betätigt wird. Hier wird das Drehmoment Mz = (Fxlf + Fxlr) x Lwl - (Fxrf + Fxrr) x Lwr. Hier erhöht sich außerdem die Komponente des langen Abstands von (Fxlf + Fxlr) x Lwl außerdem aufgrund von (Fxlf + Fxlr) = (Fxrf + Fxrr), so dass das Moment erzeugt wird. Darüber hinaus erhöht sich das erzeugte Moment, da der abweichende Abstand des Schwerpunkts g sich erhöht. Wenn der Flüssigkeitsdruck, in dem der durch die erste Kammer R₁ erzeugte Flüssigkeitsdruck und der durch die zweite Kammer R₂ erzeugte Flüssigkeitsdruck im Wesentlichen zueinander gleich werden, von dem Hauptzylinder 23 zu dem auf diese Weise erzeugten Moment ausgegeben wird, wird die Bremskraft durch die Größe nicht gleichförmig, in der der Schwerpunkt g von der Mitte abweicht, da (Fxlf + Fxlr) und (Fxrf + Fxrr) zueinander gleich sind. Aus diesem Grund wird das Drehmoment Mz erzeugt, und das Fahrzeug 10 wird verspannt. Das Fahrzeug wird nämlich gebogen.
Im Gegenzug unterdrückt das Fahrzeug 10 der Ausführungsform die Erzeugung des Drehmoments Mz, indem es den durch die erste Kammer R₁ erzeugten Flüssigkeitsdruck von dem durch die zweite Kammer R₂ erzeugten Flüssigkeitsdruck unterschiedlich macht, wenn das Fahrzeug gebremst wird, und somit unterdrückt, dass das Fahrzeug 10 verspannt wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Im Folgenden wird mit Bezug auf 4 und 7 das Bremsgerät 20 des Fahrzeugs 10 beschrieben.
Zuerst wird die zweite Feder 139 mit Bezug auf 4 beschrieben. Hier ist 4 ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einer Last und einem Hub der zweiten Feder darstellt. Darüber hinaus bezeichnet in dem in 4 dargestellten Diagramm die horizontale Achse den Hub, und die vertikale Achse bezeichnet die Last. Außerdem bezeichnet der Hub die Schrumpfgröße der zweiten Feder 139. Außerdem stellt 4 zum Zweck des Vergleichs ebenfalls ein Liniensegment 200 dar, das die gleiche Federcharakteristik wie die der ersten Feder 138 darstellt, und ein Liniensegment 202, das eine Federcharakteristik darstellt, die deren Verformung (Schrumpfung) schwieriger als die der ersten Feder 138 zusätzlich zu dem Verhältnis zwischen der Last und dem Hub der zweiten Feder 139 macht.
Die zweite Feder 139 ist eine Feder, die eine nicht lineare Federcharakteristik aufweist, wie in einem Liniensegment 204 in 4 dargestellt ist. In der zweiten Feder 139 verringert sich das Hubausmaß mit Bezug auf die Last, wenn der Hub eine vorbestimmte Größe oder mehr wird, wie in dem Liniensegment 204 der 4 dargestellt ist. Die zweite Feder 139 kann nämlich nicht einfach weiter schrumpfen, wenn die Feder um einen vorbestimmten Abstand oder mehr geschrumpft ist. Hier in der Ausführungsform wird die Schrumpfgröße der zweiten Feder 139 die Bewegung des zweiten Kolbens 124 mit Bezug auf den zweiten Zylinder 126, nämlich die Relativbewegung zwischen dem zweiten Zylinder 126 und dem zweiten Kolben 124.
Somit wird von dem Eingangskolben 113 eine externe Kraft auf den Hauptzylinder 23 aufgebracht, der erste Kolben 120, der Druckbeaufschlagungskolben 115 und der zweite Kolben 124 bewegen sich relativ, und die Volumina der ersten Kammer R₁ und der zweiten Kammer R₂ verringern sich. Wenn das Volumen der zweiten Kammer R₂ ein vorbestimmtes Volumen oder weniger wird, schrumpft die zweite Feder 139 nicht einfach. Wenn die zweite Feder 139 nicht einfach schrumpfen kann, verringert sich auf diese Weise die Größe des verringerten Volumens der zweiten Kammer R₂ mit Bezug auf die Eingangskraft. Da die Größe des verringerten Volumens der zweiten Kammer R₂ relativ kleiner als die Größe des verringerten Volumens der ersten Kammer R₁ ist, wird entsprechend der von der zweiten Kammer R₂ abgegebene Hydraulikdruck niedriger als der von der ersten Kammer R₁ abgegebene Hydraulikdruck.
Mit der voranstehend beschriebenen Konfiguration führt das Fahrzeug 10 der Ausführungsform den in 5 dargestellten Flüssigkeitsdruck zu. Hier ist 5 ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer darstellt. Darüber hinaus bezeichnet in dem in 5 dargestellten Diagramm die horizontale Achse den Flüssigkeitsdruck (den Hydraulikdruck) [MPa] der ersten Kammer, und die vertikale Achse bezeichnet den Flüssigkeitsdruck (den Hydraulikdruck) [MPa] der zweiten Kammer. Hier ist ein in 5 dargestellter Bereich 210 ein Bereich, in dem die Größe des Darauftretens des Bremspedals klein ist, das heißt, die externe Kraft von dem Eingangskolben 113 des Hauptzylinders 23 ist klein, und ein Bereich 212 ist ein Bereich, in dem die Größe des Darauftretens des Bremspedals groß ist, das heißt, die externe Kraft von dem Eingangskolben 113 des Hauptzylinders 23 ist groß. In dem Bereich 210 werden der Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und der Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer beide niedrige Drücke, und in dem Bereich 212 werden der Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und der Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer beide die höheren Drücke als die in dem Bereich 210. Außerdem stellt eine fette Linie 214, die in 5 dargestellt ist, ein Beispiel einer Änderung des Drucks dar, wenn tatsächlich auf das Bremspedal 21 getreten wird und dieses dann geöffnet wird. Außerdem ist eine punktierte Linie 216, die in 5 dargestellt ist, eine Linie, die ein Verhältnis darstellt, in dem der Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und der Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer sich eins zu eins ändern, und eine Linie 218 ist eine Linie, die ein Verhältnis darstellt, in dem eine Änderungsrate des Flüssigkeitsdrucks der ersten Kammer um eine vorbestimmte Rate höher als eine Änderungsrate des Flüssigkeitsdrucks der zweiten Kammer ist.
In dem Hauptzylinder 23 werden in einem Zustand, in dem die Größe des Darauftretens des Bremspedals 21 klein ist, der Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und der Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer Werte, in denen die Drücke einander im Wesentlichen eins zu eins entsprechen, wie durch die punktierte Linie 216 in einem Bereich 210 angezeigt ist, der durch die fette Linie 214 in 5 angezeigt ist. Folglich wird in dem Hauptzylinder 23, wenn die Größe des Darauftretens des Bremspedals 21 sich auf eine vorbestimmte Größe des Darauftretens oder mehr erhöht, das heißt, die Hubgröße (die Schrumpfgröße) der zweiten Feder 139 wird eine vorbestimmte Größe oder mehr, die Schrumpfgröße der zweiten Feder 139 mit Bezug auf die darauf aufgebrachte Kraft kleiner als die der ersten Feder 138. Aus diesem Grund wird in dem Hauptzylinder 23, wenn die Größe des Darauftretens des Bremspedals 21 eine vorbestimmte Größe oder mehr wird, der Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer größer als der Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer, wie durch die fette Linie 214 in dem Bereich 212 in 5 angezeigt ist. Es wird nämlich eine Änderungsrate des Flüssigkeitsdrucks der ersten Kammer größer als eine Änderungsrate des Flüssigkeitsdrucks der zweiten Kammer. Entsprechend wird ein Unterschied in dem Verhältnis zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer in dem Bereich 212 größer als ein Unterschied in dem Verhältnis zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer in dem Bereich 210, so dass das Verhältnis gleich zu der Linie 218 im Verhältnis zu der punktierten Linie 216 wird. Darüber hinaus wird in der Ausführungsform der Druck der ersten Kammer höher als der Druck der zweiten Kammer.
Wie in 5 dargestellt ist, ist das Bremsgerät 20 und das dieses aufweisende Fahrzeug 10 so eingestellt, dass der Flüssigkeitsdruck, in dem der Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer R₁ höher als der Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer R₂ ist, zugeführt wird, wenn die Größe des Darauftretens auf das Bremspedal 21 eine vorbestimmte Größe oder mehr wird (das heißt, die Bewegungsgröße des Eingangskolbens 113 wird eine vorbestimmte Größe oder mehr, nämlich die Bremskraft wird eine vorbestimmte Größe oder mehr). Wenn noch genauer die Größe des Darauftretens eine vorbestimmte Größe oder mehr wird, wird ein Unterschied in dem Verhältnis zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer größer als ein Unterschied in dem Verhältnis zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer, wenn die Größe des Darauftretens kleiner als eine vorbestimmte Größe ist.
Als Nächstes ist 6 ein Diagramm, das ein anderen Beispiel einer Beziehung zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer darstellt. Darüber hinaus bezeichnet sogar in dem in 6 dargestellten Diagramm die horizontale Achse den Flüssigkeitsdruck (den Hydraulikdruck) [MPa] der ersten Kammer, und die vertikale Achse bezeichnet den Flüssigkeitsdruck (den Hydraulikdruck) [MPa] der zweiten Kammer. Das in 6 dargestellte Diagramm ist ein Beispiel, wenn die Feder verwendet wird, in der die Federcharakteristik wie der zweiten Feder das Verhältnis des Liniensegments 202 erfüllt, das in 4 dargestellt ist. Das in 6 dargestellte Diagramm ist nämlich ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen den Flüssigkeitsdrücken darstellt, die durch die erste Kammer R₁ und die zweite Kammer R₂ erzeugt werden, das heißt, die Flüssigkeitsdrücke, die zu der ersten Hydraulikleitung 24 und der zweiten Hydraulikleitung 26 abgegeben werden, wenn der Flüssigkeitsdruck so eingestellt ist, dass der durch die erste Kammer R₁ erzeugte Flüssigkeitsdruck höher ist als der durch die zweite Kammer R₂ erzeugte Flüssigkeitsdruck, und das Verhältnis zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer R₁ und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer R₂ mit Bezug auf die Eingabe konstant wird. Außerdem stellt eine fette Linie 220 ebenfalls ein Beispiel einer Änderung des Drucks dar, wenn tatsächlich auf das Bremspedal 21 getreten wird und dieses dann geöffnet wird. Außerdem ist die in 6 dargestellte punktierte Linie 216 eine Linie, die ein Verhältnis darstellt, in dem der Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und der Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer sich eins zu eins ändern, und die Linie 218 ist eine Linie, die ein Verhältnis darstellt, in dem eine Änderungsrate des Flüssigkeitsdrucks der ersten Kammer um eine vorbestimmte Rate höher als eine Änderungsrate des Flüssigkeitsdrucks der zweiten Kammer ist. Darüber hinaus ändert sich in der fetten Linie 220 das Verhältnis zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer R₁ und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer R₂ ausgehend von dem Verhältnis der Linie 218, nämlich der Rate der Linie 218. Wie in 6 dargestellt ist, ist es möglich, wenn die Federcharakteristik der ersten Feder sich linear ändert, wie durch das in 4 dargestellte Liniensegment 202 angezeigt ist, den Flüssigkeitsdruck zuzuführen, in dem der Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer R₁ höher als der der zweiten Kammer R₂ ist.
Da das Bremsgerät 20 und das dieses aufweisende Fahrzeug 10 den Hydraulikdruck durch den Hauptzylinder 23 erzeugen, wie in 5 und 6 dargestellt ist, können die Bremskraft Fxrf und die Bremskraft Fxlr eingestellt werden, so dass sie relativ größer als die Bremskraft Fxlf und die Bremskraft Fxrr sind. Da die Komponente von (Fxrf + Fxrr) x Lwr größer werden kann und die Komponente von (Fxlf + Fxlr) x Lwl kleiner werden kann, ist es möglich, das erzeugte Drehmoment Mz zu verringern. Da außerdem der Flüssigkeitsdruckunterschied eingestellt werden kann, (Fxrf + Fxrr) x Lwr = (Fxlf + Fxlr) x Lwl zu erfüllen, kann das Drehmoment Mz eingestellt werden, kleiner zu sein, um idealerweise 0 zu werden.
Auf diese Weise können das Bremsgerät 20 und das dieses aufweisende Fahrzeug 10 das Drehmoment Mz verringern, das erzeugt wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird, indem ein Unterschied des Flüssigkeitsdrucks zwischen der ersten Kammer R₁ und der zweiten Kammer R₂ eingestellt wird, und können somit unterdrücken, dass das Fahrzeug 10 verspannt wird, wenn das Fahrzeug 10 gebremst wird. Außerdem erzeugen das Fahrzeug 10 und das Bremsgerät 20 einen Unterschied in der Bremskraft, der durch die mechanische Struktur erzeugt wird (das heißt, die Bezugseinstellung und die Initialeinstellung). Aus diesem Grund ist es möglich, wenn die Bremskraft unter Verwendung eines Sensors oder Ähnlichem angepasst wird, das Drehmoment Mz sogar in der unkontrollierbaren Zeitzone zu verringern, das heißt, während der Initialbremszeit (von dem Beginn der Berechnung des Bremsvorgangs zu dem Beginn der Steuerung der Bremskraft). Insbesondere in dem Fall eines leichten Fahrzeugs und eines Fahrzeugs, das einen kurzen Radstand aufweist, kann das Fahrzeug leicht verspannt werden, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Jedoch kann die Bremsstabilität durch das Erzeugen eines Unterschieds der Bremskraft wie in der Ausführungsform verbessert werden.
Darüber hinaus weist in dem Bremsgerät 20 und in dem dieses aufweisenden Fahrzeug 10 der Ausführungsform die zweite Feder 139 eine Charakteristik auf, die in dem Liniensegment 204 der 4 dargestellt ist, der Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und der Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer werden mit der in der fetten Linie 214 von 5 dargestellten Beziehung mit Bezug auf die Größe des Darauftretens auf das Bremspedal erzeugt, und dann wird der Hydraulikdruck zu den entsprechenden Hydraulikbremseinheiten zugeführt. Wenn die Größe des Darauftretens des Bremspedals klein ist, das heißt, die Bremskraft klein ist, kann entsprechend ein Unterschied zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer (ein Unterschied der Rate) verringert werden. Wenn die Bremskraft groß ist, kann ein Unterschied zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer (ein Unterschied der Rate) erhöht werden.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen der Verwendungsfrequenz und der Bremskraft des Bremsgeräts hier darstellt. Darüber hinaus bezeichnet in dem in 7 dargestellten Diagramm die horizontale Achse die Bremskraft (die Bremsung G) und die vertikale Achse bezeichnet die Frequenz. Wie in 7 dargestellt ist, führt das Bremsgerät 20 regelmäßig einen Bremsvorgang mit einer kleinen Bremskraft durch, das heißt, einen Bremsvorgang zum Erzeugen des Flüssigkeitsdrucks in dem Bereich des Bereichs 210, der in 5 dargestellt ist. Außerdem führt das Bremsgerät 20 nur durch eine vorbestimmte Anzahl einen Bremsvorgang durch, der eine große Bremskraft aufweist, das heißt, einen Bremsvorgang zum Erzeugen des Flüssigkeitsdrucks in dem Bereich des Bereichs 212, der in 5 dargestellt ist. Hier wird in vielen Fällen der Bremsvorgang durchgeführt, der eine kleine Bremskraft aufweist, wenn das Fahrzeug gleichmäßig angehalten wird, oder wenn das Fahrzeug in der Erwartung einer stabilen Fahrbetriebsart angehalten und verzögert wird. Im Gegenzug wird in vielen Fällen der Bremsvorgang für einen Notfallvorgang durchgeführt, der eine große Bremskraft aufweist, wie zum Beispiel ein plötzlicher Bremsvorgang. Da das Fahrzeug aufgrund des Notfallvorgangs in vielen Fällen plötzlich verzögert werden muss, besteht auf diese Weise ein Bedarf, die Bewegung des Fahrzeugs stabiler zu steuern. Aus diesem Grund wird der Bremsvorgang, der eine große Bremskraft aufweist, ein Bremsstabilitätseinflussbereich 230, in dem der Einfluss mit Bezug auf die Bremsstabilität groß ist.
Da außerdem der Bremsvorgang, der eine kleine Bremskraft aufweist, eine große Anzahl von Wiederholungen verwendet wird, können hauptsächlich der Reifen, der Bremsbelag und ähnliches des Bremsgeräts verschlissen werden. Aus diesem Grund wird der Bremsvorgang, der eine kleine Bremskraft aufweist, ein Verschleißeinflussbereich, in dem der Einfluss mit Bezug auf den Verschleiß groß ist. Da darüber hinaus der Bremsvorgang, der eine große Bremskraft aufweist, eine kleine Anzahl von Wiederholungen verwendet wird, ist der Einfluss mit Bezug auf den Verschleiß klein.
Entsprechend wird in dem Bremsgerät 20 und in dem dieses aufweisenden Fahrzeug 10 der Ausführungsform die Federcharakteristik der zweiten Feder 139 nicht linear, und das Verhältnis zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer wird im Wesentlichen eins zu eins in einem Verschleißeinflussbereich 232 eingestellt, das heißt, in dem Bereich 210 der 5, und dabei unterdrückt, dass die linken und rechten entsprechenden Bestandteile des Bremsgeräts ungleichmäßig verschlissen werden. Es ist nämlich möglich, das Auftreten eines ungleichmäßigen Verschleißes zu unterdrücken, in dem ein Bestandteil der linken und rechten entsprechenden Bestandteile stark verschlissen wird. Außerdem ist in dem Bremsgerät 20 und dem dieses aufweisenden Fahrzeug 10 der Ausführungsform ein Unterschied zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer (ein Unterschied der Rate) eingestellt, in dem Bremsstabilitätseinflussbereich, das heißt in dem Bereich 212, groß zu sein. Wenn eine große Bremskraft erzeugt wird, kann entsprechend ein geeigneter Unterschied zwischen den linken und rechten Bremskräften erzeugt werden, und somit kann das Drehmoment verringert werden, das erzeugt wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird, wie voranstehend beschrieben wurde. Entsprechend kann der Bremsvorgang stabilisiert werden.
Mit der voranstehend beschriebenen Konfiguration können das Bremsgerät 20 und das dieses aufweisende Fahrzeug 10 der Ausführungsform die Bremsstabilität verbessern und den ungleichmäßigen Verschleiß in einem Zustand unterdrücken, in dem die Bremskraft groß ist, und die hohe Bremsstabilität benötigt wird. Es ist nämlich möglich, die Bremsstabilität und das Unterdrücken des ungleichmäßigen Verschleißes (die Verbesserung der Lebensdauer des Geräts) in einem geeigneten Gleichgewicht gemäß dem Verwendungszustand zu realisieren.
Hier in der voranstehend beschriebenen Ausführungsform ist ein Unterschied in dem Verhältnis zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer eingestellt, in dem Verschleißeinflussbereich 232 und dem Bremsstabilitätseinflussbereich 230 geändert zu werden, indem die zweite Feder als die nicht lineare Feder konfiguriert ist, worauf die vorliegende Erfindung aber nicht begrenzt ist. Das Bremsgerät kann verschiedene Konfigurationen verwenden, in denen ein Unterschied in dem Verhältnis zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer sich ändert, das heißt, ein Unterschied in dem Verhältnis zwischen den Bremskräften, die durch eine Bremseinheit und die andere Bremseinheit erzeugt werden, ändert sich in dem Verschleißeinflussbereich 232 und dem Bremsstabilitätseinflussbereich 230. Im Folgenden wird mit Bezug auf 8 bis 10 ein anderes Beispiel des Hauptzylinders beschrieben, der in dem Bremsgerät verwendet wird. 8 bis 10 sind schematische Ansichten, die entsprechend ein anderes Beispiel der schematischen Konfiguration des Hauptzylinders des Bremsgeräts darstellen. Außerdem weist der in 8 bis 10 dargestellte Hauptzylinder mit Ausnahme davon, dass die zweite Feder nicht als die nicht lineare Feder konfiguriert ist, die gleiche Konfiguration wie der in 2 dargestellte Hauptzylinder auf. Somit wird im Folgenden die spezifische Konfiguration des Hauptzylinders jeder Zeichnung beschrieben werden. Darüber hinaus sind die zweiten Federn 139 der in 8 bis 10 dargestellten Hauptzylinder alle lineare Federn.
Ein Hauptzylinder 302, der in 8 dargestellt ist, hat eine dritte Feder 310 innerhalb des zweiten Zylinders 126. Die dritte Feder 310 ist eine Hohlfeder und ist innerhalb des zweiten Zylinders 126 entlang des zweiten Zylinders 126 angeordnet. Außerdem ist die dritte Feder 310 ein Element, das in der axialen Richtung kürzer als der zweite Zylinder 126 ist, wo ein Ende an der Seite des zweiten Kolbens 124 angeordnet ist und das andere Ende an der gegenüberliegenden Endseite des Eingangskolbens 113 des Zylinders 112 angeordnet ist.
Wenn eine externe Kraft von dem Eingangskolben 113 zu dem Hauptzylinder 302 ausgeübt wird, das heißt, es wird auf das Bremspedal 21 getreten, bewegen sich der erste Kolben 120 und der erste Zylinder 122 relativ zueinander. Im Folgenden wird ein Fall beschrieben, in dem das Volumen der zweiten Kammer R₂ sich in dem Maximalzustand verringert. Die dritte Feder 310 ist zwischen dem Zylinder 112 und dem zweiten Kolben 124 innerhalb des zweiten Zylinders 126 in einem Zustand angeordnet, in dem keine Kraft in der Bewegungsrichtung des zweiten Kolbens 124 ausgeübt wird, bis das Volumen der zweiten Kammer R₂ ein vorbestimmtes Volumen wird, sogar wenn das Volumen der zweiten Kammer R₂ sich verringert. Darüber hinaus verringert der Hauptzylinder 302 das Volumen der zweiten Kammer R₂ und verringert ebenfalls das Volumen der ersten Kammer R₁ . Entsprechend wird ein vorbestimmter Flüssigkeitsdruck abgegeben, wie voranstehend beschrieben wurde.
Wenn das Volumen der zweiten Kammer R₂ ein vorbestimmtes Volumen oder weniger in dem Hauptzylinder 302 wird, berühren folglich beide Enden der dritten Feder 310 entsprechend den zweiten Kolben 124 und den Zylinder 112. Wenn die externe Kraft weiter von dem Eingangskolben 113 ausgeübt wird, das heißt, es wird auf das Bremspedal 21 getreten, schrumpft folglich die dritte Feder 310 graduell. Darüber hinaus wird die dritte Feder 310 zu dieser Zeit mit Bezug auf die relative Bewegung zwischen dem zweiten Kolben 124 und dem zweiten Zylinder 126 ein Widerstand. Wenn das Volumen der zweiten Kammer R₂ ein vorbestimmtes Volumen oder weniger in dem Hauptzylinder 302 wird, kann entsprechend die Größe des verringerten Volumens der ersten Kammer R₁ größer als die Größe des verringerten Volumens der zweiten Kammer R₂ werden.
Sogar wenn die dritte Feder 310 wie in dem Hauptzylinder 302 bereitgestellt ist, nämlich die Feder ist in mehreren Stufen bereitgestellt, ist es auf diese Weise möglich, einen Unterschied in dem Verhältnis des Flüssigkeitsdrucks zu erhöhen, wenn die Größe des Darauftretens auf das Bremspedal 21 eine vorbestimmte Größe oder mehr wird, nämlich die Bremskraft wird eine vorbestimmte Größe oder mehr, wie voranstehend beschrieben wurde. Es ist nämlich möglich, einen Unterschied in der Bremskraft zu erhöhen.
In einem Hauptzylinder 320, der in 9 dargestellt ist, ist ein zweiter Zylinder 326 so ausgebildet, dass die Rauheit (die Oberflächenrauheit eines Bereichs 324 an der Seite des Zylinders 112 an der gegenüberliegenden Seite zu dem zweiten Kolben 124) zu der Innenfläche rauer als die Rauheit des Bereichs an der Seite des Eingangskolbens 113 (dem ersten Kolben 120) ist.
Wenn die externe Kraft von dem Eingangskolben 113 zu dem Hauptzylinder 320 ausgeübt wird, das heißt, es wird auf das Bremspedal 21 getreten, bewegen sich der zweite Kolben 124 und der zweite Zylinder 326 relativ zueinander. Im Folgenden wird ein Fall beschrieben, in dem das Volumen der ersten Kammer R₁ sich von dem Maximalzustand verringert. Wenn die externe Kraft von dem Eingangskolben 113 auf den Hauptzylinder 320 ausgeübt wird, das heißt, es wird auf das Bremspedal getreten, bewegen sich der zweite Kolben 124 und der zweite Zylinder 326 relativ zueinander in einer gleitenden Weise, so dass sich das Volumen der zweiten Kammer R₂ verringert. Darüber hinaus verringert der Hauptzylinder 320 das Volumen der zweiten Kammer R₂ und verringert ebenfalls das Volumen der ersten Kammer R₁ . Entsprechend wird ein vorbestimmter Flüssigkeitsdruck abgegeben, wie voranstehend beschrieben wurde.
Wenn das Volumen der zweiten Kammer R₂ in dem Hauptzylinder 320 ein vorbestimmtes Volumen oder weniger wird, berührt folglich das vordere Ende des zweiten Kolbens 124 den Bereich 324 des zweiten Zylinders 326. Wenn die externe Kraft weiter von dem Eingangskolben 113 ausgeübt wird, das heißt, es wird auf das Bremspedal 21 getreten, bewegt sich folglich das vordere Ende des zweiten Kolbens 124, während es den Bereich 324 des zweiten Zylinders 326 berührt. Da die Rauigkeit des Bereichs 324 rauer als die des anderen Bereichs ist, wird der Bereich zu dieser Zeit mit Bezug auf die relative Bewegung zwischen dem zweiten Kolben 124 und dem zweiten Zylinder 326 ein Widerstand. Wenn das Volumen der zweiten Kammer R₂ in dem Hauptzylinder 320 ein vorbestimmtes Volumen oder weniger wird, kann entsprechend die Größe des verringerten Volumens der ersten Kammer R₁ größer als die Größe des verringerten Volumens der zweiten Kammer R₂ werden.
Sogar wenn sich die Rauigkeit der Berührungsoberfläche des zweiten Zylinders 326 mit Bezug auf den zweiten Kolben 124 für jeden Bereich ändert, wie in dem Hauptzylinder 320, kann auf diese Weise ein Unterschied in dem Verhältnis des Flüssigkeitsdrucks weiter erhöht werden, wenn die Größe des Tretens auf das Bremspedal eine vorbestimmte Größe oder mehr wird, das heißt, die Bremskraft wird eine vorbestimmte Größe oder mehr, wie voranstehend beschrieben wurde. Es ist nämlich möglich, einen Unterschied in der Bremskraft zu erhöhen.
In einem Hauptzylinder 340, der in 10 dargestellt ist, ist ein zweiter Zylinder 342 mit einem Vorsprung 344 bereitgestellt, der an der Seite des Zylinders 112 ausgebildet ist, um einen Durchmesser aufzuweisen, der kleiner als der des Eingangskolbens 113 ist (der zweite Kolben 124). Darüber hinaus weist der Vorsprung 344 eine verformbare Form auf und wird für den Durchtritt des zweiten Kolbens 124 ein Widerstand. Jedoch ist der zweite Kolben 124 nicht unbeweglich befestigt. Der zweite Kolben 124 kann sich nämlich mit Bezug auf den zweiten Zylinder 342 zu dem Zylinder 112 bewegen, während er den Vorsprung 344 berührt.
Wenn die externe Kraft von dem Eingangskolben 113 zu dem Hauptzylinder 340 ausgeübt wird, das heißt, es wird auf das Bremspedal 21 getreten, bewegen sich der zweite Kolben 124 und der zweite Zylinder 342 relativ zueinander. Im Folgenden wird ein Fall beschrieben, in dem sich das Volumen der zweiten Kammer R₂ von dem Maximalzustand verringert. Wenn die externe Kraft von dem Eingangskolben 113 auf den Hauptzylinder 340 ausgeübt wird, das heißt, es wird auf das Bremspedal 21 getreten, bewegen sich der zweite Kolben 124 und der zweite Zylinder 342 relativ zueinander in einer gleitenden Weise, so dass das Volumen der zweiten Kammer R₂ sich verringert. Darüber hinaus verringert der Hauptzylinder 340 das Volumen der zweiten Kammer R₂ und verringert ebenfalls das Volumen der ersten Kammer R₁ . Entsprechend wird ein vorbestimmter Flüssigkeitsdruck abgegeben, wie voranstehend beschrieben wurde.
Wenn das Volumen der zweiten Kammer R2 in dem Hauptzylinder 340 ein vorbestimmtes Volumen oder weniger wird, berührt folglich das vordere Ende des zweiten Kolbens 124 den Vorsprung 344 des zweiten Zylinders 342. Wenn die externe Kraft von dem Eingangskolben 113 ausgeübt wird, das heißt, es wird auf das Bremspedal 21 getreten, bewegt sich das vordere Ende des zweiten Kolbens 124, während es den Vorsprung 344 des zweiten Zylinders 342 berührt. Da der Durchmesser des zweiten Zylinders 342 zu dieser Zeit kleiner als der des anderen Bereichs ist, wird der Vorsprung 344 mit Bezug auf die relative Bewegung zwischen dem zweiten Kolben 124 und dem zweiten Zylinder 342 ein Widerstand. Wenn das Volumen der zweiten Kammer R₂ in dem Hauptzylinder 340 ein vorbestimmtes Volumen oder weniger wird, wird entsprechend die Größe des verringerten Volumens der ersten Kammer R₁ größer als die Größe des verringerten Volumens der zweiten Kammer R₂ .
Sogar wenn der Vorsprung in der Berührungsfläche des zweiten Zylinders 342 mit Bezug auf den zweiten Kolben 124 wie in dem Hauptzylinder 340 bereitgestellt ist, kann auf diese Weise ein Unterschied in dem Verhältnis des Flüssigkeitsdrucks erhöht werden, wenn die Größe des Tretens auf das Bremspedal 21 eine vorbestimmte Größe oder mehr wird, das heißt, die Bremskraft wird eine vorbestimmte Größe oder mehr, wie voranstehend beschrieben wurde. Ein Unterschied in der Bremskraft kann erhöht werden. Darüber hinaus ist die Form des Vorsprungs nicht besonders begrenzt. Außerdem ist die Form auch nicht begrenzt.
Darüber hinaus wird in der voranstehend beschriebenen Ausführungsform das Drehmoment Mz aus den Bremskräften der vier Fahrzeugräder berechnet, die das Fahrzeug bestimmen, und der Flüssigkeitsdruckunterschied zum Unterdrücken des Drehmoments Mz, das erzeugt wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug betritt, wird berechnet. Jedoch kann der Flüssigkeitsdruckunterschied zum Unterdrücken des Drehmoments Mz nur durch die Vorderräder berechnet werden, die die größeren Bremskräfte aufweisen. Das Verhältnis zwischen den Bremskräften erfüllt nämlich die Gleichung Fxlf x Lwl = Fxrf x Lwr und kann unter Verwendung der Gleichung Mz = Fxlf x Lwl - Fxrf x Lwr berechnet werden, und der Flüssigkeitsdruckunterschied kann ausgehend von dem Verhältnis eingestellt werden.
Außerdem ist es wünschenswert, dass das Bremsgerät eine Konfiguration aufweist, in der der Flüssigkeitsdruckunterschied zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer nicht auftritt, das heißt, das Verhältnis zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer ist eingestellt, in dem Verschleißeinflussbereich (dem Bereich, der die kleine Bremskraft und einen niedrigen Flüssigkeitsdruck aufweist) eins zu eins zu sein. Auf diese Weise kann der ungleichmäßige Verschleiß weiter zuverlässig unterdrückt werden, indem das Verhältnis zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer in dem Verschleißeinflussbereich eins zu eins eingestellt wird.
Außerdem ist es wünschenswert, dass das Bremsgerät eine Konfiguration aufweist, in der die eingangskolbenseitige Flüssigkeitsdruckkammer (in der Ausführungsform die erste Kammer R₁ ) die Flüssigkeitsdruckkammer wird, die den höheren Flüssigkeitsdruck erzeugt, wie es in der Ausführungsform der Fall ist. Es ist nämlich wünschenswert, die Flüssigkeitsdruckkammer nahe dem Eingangskolben anzuordnen, die den höheren Flüssigkeitsdruck erzeugen muss. Da die Flüssigkeitsdruckkammer, die den Flüssigkeitsdruck einfach erhöhen kann, aus dem Gesichtspunkt der Struktur entsprechend als die Flüssigkeitsdruckkammer eingestellt sein kann, die den höheren Flüssigkeitsdruck erzeugt, ist es möglich, den hohen Flüssigkeitsdruck in der entsprechenden Flüssigkeitsdruckkammer mit der einfacheren Konfiguration zu erzeugen. Darüber hinaus ist die Flüssigkeitsdruckkammer, die den höheren Flüssigkeitsdruck erzeugt, grundsätzlich die Flüssigkeitsdruckkammer, die den Flüssigkeitsdruck zuführt, und bewirkt, dass die Bremskraft unter den Vorderrädern des Fahrzeugs auf den Reifen nahe dem Schwerpunkt wirkt. Da darüber hinaus die voranstehend beschriebene Wirkung erhalten werden kann, ist es wünschenswert, die Beziehung zwischen der Flüssigkeitsdruckkammer, die den Flüssigkeitsdruck zuführt und dem Reifen (der Hydraulikbremseinheit) wie in der Ausführungsform einzustellen, aber die gegenteilige Beziehung kann eingestellt werden.
Außerdem ist es erwünscht, dass das Bremsgerät eine Konfiguration aufweist, in der die Flüssigkeitsdruckkammer, deren Flüssigkeitsdruck relativ sinkt, mit den Bestandteilen (der nicht linearen Feder, der mehrstufigen Feder, und dem Widerstand) bereitgestellt ist, um ein Verringern des Volumens der Flüssigkeitsdruckkammer schwer zu machen, wie es in der Ausführungsform der Fall ist. Entsprechend ist es möglich, den Flüssigkeitsdruck mit einer einfachen Konfiguration zu ändern. Darüber hinaus ist die Ausführungsform nicht darauf begrenzt, und das Volumen der Flüssigkeitsdruckkammer verringert sich einfach in der Flüssigkeitsdruckkammer, deren Flüssigkeitsdruck relativ steigt. Der Widerstand für die Bewegung des Kolbens kann nämlich verringert werden. Zum Beispiel kann der Gleitwiderstand sich mit der Bewegung des Kolbens verringern.
Außerdem kann das Bremsgerät so eingestellt sein, dass der Flüssigkeitsdruckunterschied zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer, das heißt, der Bremskraftunterschied normalerweise erzeugt wird, und der Flüssigkeitsdruckunterschied zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer sich außerdem erhöht, das heißt, ein Unterschied in dem Verhältnis zwischen dem Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer und dem Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer steigt weiter an, wenn die Bremskraft eine vorbestimmte Größe oder mehr wird. Wenn der Flüssigkeitsdruckunterschied eingestellt ist, normal erzeugt zu werden, kann auf diese Weise die Bremsstabilität in dem Verschleißeinflussbereich verbessert werden. Darüber hinaus kann sogar in diesem Fall der ungleichmäßige Verschleiß durch das Verringern des Flüssigkeitsdruckunterschieds (oder eines Unterschieds in dem Verhältnis des Flüssigkeitsdrucks) unterdrückt werden.
Wenn darüber hinaus der Flüssigkeitsdruckunterschied zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer normal erzeugt wird, kann der Flüssigkeitsdruckunterschied (das heißt, der Bremskraftunterschied) als Flüssigkeitsdruckunterschied ((der Flüssigkeitsdruck der ersten Kammer) - (der Flüssigkeitsdruck der zweiten Kammer)) = (G₂ - G₁ + N₂) / A berechnet werden, wenn die Federlast der ersten Feder 138 durch G₁ bezeichnet ist, die Federlast der zweiten Feder 139 durch G₂ bezeichnet ist, der Gleitwiderstand zwischen dem Druckbeaufschlagungskolben 115 und dem Zylinder 112 mit N₂ bezeichnet ist, und die Fläche des ersten Zylinders 122 und des zweiten Zylinders 126 mit A bezeichnet ist. Der Flüssigkeitsdruckunterschied kann nämlich durch die Federlast der ersten Feder 138 und der zweiten Feder 139 und den Gleitwiderstand zwischen dem Druckbeaufschlagungskolben 115 und dem Zylinder 112 angepasst werden.
Außerdem sind in der voranstehend beschriebenen Ausführungsform die Öffnungsfläche A₁ des ersten Zylinders 122 und die Öffnungsfläche A₂ des zweiten Zylinders 126 auf die gleiche Fläche eingestellt, aber der Flüssigkeitsdruckunterschied kann sogar durch die zwei Öffnungsflächen angepasst werden. Darüber hinaus können als ein Verfahren zum Einstellen des durch die erste Kammer R₁ des Hauptzylinders 23 erzeugten Flüssigkeitsdrucks und des durch die zweite Kammer R₂ des Hauptzylinders 23 erzeugten Flüssigkeitsdrucks auf verschiedene Flüssigkeitsdrücke zusätzlich dazu verschiedene Verfahren verwendet werden.
Da in der voranstehend beschriebenen Ausführungsform die Steuerung einfach durchgeführt wird und der Einfluss auf das Fahrzeuggleichgewicht reduziert werden kann, ist es außerdem wünschenswert, den Bremskraftunterschied durch den Flüssigkeitsdruckunterschied und den von dem Hauptzylinder zugeführten Hydraulikdruckunterschied bereitzustellen, aber die Einstellung des normalen Erzeugens des Bremskraftunterschieds ist nicht darauf begrenzt. Der Bremskraftunterschied kann durch das Einstellen von verschiedenen die Bremskraft beeinflussenden Bedingungen so erzeugt werden, dass er an den linken und rechten Seiten unterschiedlich ist (die Seite nahe des Schwerpunkts und die Seite in einer Richtung rechtwinklig zu der Fahrtrichtung entfernt von dem Schwerpunkt). Insbesondere kann der Bremskraftunterschied durch das Einstellen der Druckaufnahmefläche des Bremsbelags, des Scheibendurchmessers, des Reibungskoeffizienten und des Reifendurchmessers an den linken und rechten Seiten auf verschiedene Werte erzeugt werden. Wenn darüber hinaus die Reifendurchmesser auf verschiedene Reifendurchmesser eingestellt sind, ist die Fahrleistungsfähigkeit verschlechtert. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, einen anderen Gegenstand als den Reifendurchmesser anzupassen.
Hier in der voranstehend beschriebenen Ausführungsform ist der durch die erste Kammer und die zweite Kammer erzeugte Flüssigkeitsdruckunterschied, das heißt, ein Unterschied zwischen der durch den rechten Reifen des Fahrzeugs erzeugten Bremskraft und der durch den linken Reifen des Fahrzeugs erzeugten Bremskraft (als „Bremskraftunterschied“ bezeichnet) nämlich unter der Annahme definiert, dass nur der Insasse (der Fahrer) in das Fahrzeug steigt, das heißt, nur eine Person in das Fahrzeug steigt. Jedoch ist es wünschenswert, den Bremskraftunterschied unter der Annahme von verschiedenen Schwerpunkten zu berechnen. Wenn der Bremskraftunterschied durch die Annahme von verschiedenen Schwerpunkten eingestellt wird, das heißt, verschiedenen Verwendungszuständen, ist es nämlich möglich, das erzeugte Drehmoment Mz in einem beliebigen Verwendungszustand zu verringern. Wenn der Bremskraftunterschied unter der Annahme von verschiedenen Schwerpunkten berechnet wird, ist es hier wünschenswert, den Bremskraftunterschied so einzustellen, dass das erzeugte Drehmoment Mz innerhalb des Bereichs eingestellt wird. Entsprechend kann das Drehmoment Mz, das erzeugt wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird, sogar in einem beliebigen Fall innerhalb eines vorbestimmten Bereichs (der im Wesentlichen identische Bereich) eingestellt werden. Somit kann das Fahrzeug unter der gleichen Bedingung unabhängig von dem Verwendungszustand fahren.
Außerdem ist es wünschenswert, das Fahrzeug 10 so einzustellen, dass der Bremskraftunterschied im Wesentlichen unabhängig davon das gleiche (identische) Drehmoment Mz aufweist, ob eine Person oder zwei Personen in das Fahrzeug steigen. Wenn die Fälle, in denen eine Person und zwei Personen in das Fahrzeug steigen, zusammen gezählt werden, ist es auf diese Weise möglich, einen Fall anzunehmen, in dem die Anzahl der Passagiere an der linken Seite des Fahrzeugs gleich der Anzahl der Passagiere an der rechten Seite des Fahrzeugs ist, und einen Fall, in dem die Anzahl der Passagiere an der linken Seite des Fahrzeugs sich von der Anzahl der Passagiere an der rechten Seite des Fahrzeugs um eine Person unterscheidet. Sogar in dem Fall, in dem drei oder vier Personen in das Fahrzeug steigen, ist entsprechend das Gleichgewicht des Schwerpunkts im Wesentlichen identisch, und somit ist es möglich, den Verwendungszustand zu unterdrücken, in dem das große Drehmoment Mz erzeugt wird.
Industrielle Anwendbarkeit
Wie voranstehend beschrieben wurde, sind das Bremsgerät und das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung nützlich, um die Geschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs zu verringern.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
11: Fahrzeugkörper
20: Bremsgerät
23: Hauptzylinder
24: erste Hydraulikleitung
26: zweite Hydraulikleitung
28_lf, 28_rf, 28_lr, 28_rr: Hydraulikbremseinheit

Claims

Bremsgerät (20), das eine Bremskraft (Fxrf, Fxlf) auf einen ersten Reifen (14), und einen zweiten Reifen (12) aufbringt, die drehbar auf verschiedenen Seiten des Fahrzeugkörpers (11) des Fahrzeugs (10) in einer Richtung rechtwinklig zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugkörpers (11) angeordnet sind, wobei das Bremsgerät (20) aufweist: einen Hauptzylinder (23), der konfiguriert ist, eine erste Flüssigkeitsdruckkammer (R₁) und eine zweite Flüssigkeitsdruckkammer (R₂) zu umfassen, die einen Flüssigkeitsdruck zuführen; einen Kolben (113, 115), der konfiguriert ist, eine externe Kraft auf die erste Flüssigkeitsdruckkammer (R₁) und die zweite Flüssigkeitsdruckkammer (R₂) aufzubringen; eine erste Hydraulikbremseinheit (28_rf), die konfiguriert ist, ausgehend von dem von der ersten Flüssigkeitsdruckkammer (R₁) zugeführten Flüssigkeitsdruck die Bremskraft (Fxrf) auf den ersten Reifen (14) aufzubringen; und eine zweite Hydraulikbremseinheit (28_lf), die konfiguriert ist, ausgehend von dem von der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer (R₂) zugeführten Flüssigkeitsdruck die Bremskraft (Fxlf) auf den zweiten Reifen (12) aufzubringen, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Flüssigkeitsdruckkammer (R₁) und/oder die zweite Flüssigkeitsdruckkammer (R₂) in dem Hauptzylinder (23) mit einer Rückstellfeder oder einer mehrstufigen Feder mit einer nichtlinearen Federcharakteristik versehen sind, wobei, das Bremsgerät (20) so eingestellt ist, dass, wenn der Schwerpunkt (g) im Verhältnis zur Mitte in einer Richtung rechtwinklig zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugkörpers (11) abweicht, nachdem ein Insasse in das Fahrzeug (10) gestiegen ist und der erste Reifen (14) auf einer Seite nahe an dem Schwerpunkt (g) angeordnet ist und der zweite Reifen (12) auf einer Seite entfernt von dem Schwerpunkt (g) angeordnet ist: in einem Zustand, in dem eine Hubgröße des Kolbens (113, 115) kleiner als ein eingestellter Wert ist, ein Druck der ersten Flüssigkeitsdruckkammer (R₁) gleich einem Druck der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer (R₂) in dem Hauptzylinder (23) ist, ein Unterschied in einem Verhältnis zwischen dem Druck der ersten Flüssigkeitsdruckkammer (R₁) und dem Druck der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer (R₂), wenn die Hubgröße des Kolbens (113, 115) größer ist als der eingestellte Wert, größer wird als ein Unterschied in dem Verhältnis des Drucks der ersten Flüssigkeitsdruckkammer (R₁) und des Drucks der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer (R₂), wenn die Hubgröße des Kolbens (113, 115) kleiner ist als der eingestellter Wert, der Druck der ersten Flüssigkeitsdruckkammer (R₁) größer als der Druck der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer (R₂) ist, die Bremskraft (Fxrf) des ersten Reifens (14) größer als die Bremskraft (Fxlf) des zweiten Reifens (12) ist, und ein Unterschied in einem Verhältnis zwischen der Bremskraft (Fxrf) die auf den ersten Reifen (14) aufgebracht wird und der Bremskraft (Fxlf) die auf den zweiten Reifen (12) aufgebracht wird wenn die Hubgröße des Kolbens (113, 115) größer oder gleich dem eingestellten Wert ist, größer wird als ein Unterschied in dem Verhältnis zwischen der Bremskraft (Fxrf) die auf den ersten Reifen (14) aufgebracht wird und der Bremskraft (Fxlf) die auf den zweiten Reifen (12) aufgebracht wird, wenn die Hubgröße des Kolbens (113, 115) kleiner ist als der eingestellter Wert.
Bremsgerät (20) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein innerhalb der ersten Flüssigkeitsdruckkammer (R₁) mit Bezug auf die Bewegung des Kolbens (113, 115) erzeugter Gleitwiderstand und ein innerhalb der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer (R₂) mit Bezug auf die Bewegung des Kolbens (113, 115) in dem Hauptzylinder (23) erzeugter Gleitwiderstand mit der Hubgröße des Kolbens (113, 115) ändern.
Bremsgerät (20) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Flüssigkeitsdruckkammer (R₁) in dem Hauptzylinder (23) näher als die zweite Flüssigkeitsdruckkammer (R₂) an einem die externe Kraft von dem Kolben (113, 115) empfangenden Ende angeordnet ist, und die zweite Flüssigkeitsdruckkammer (R₂) mit einem Widerstandsbauteil versehen ist, das eine Verringerung eines Volumens der Flüssigkeitsdruckkammer (R₂) schwierig macht, wenn die Hubgröße des Kolbens (113, 115) ansteigt.
Bremsgerät (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Reifen (14) und der zweite Reifen (12) an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers (11) in der Fahrtrichtung angeordnet sind.
Fahrzeug (10) mit: einem Fahrzeugkörper (11); und einem ersten Reifen (14)und einem zweiten Reifen (12), die drehbar auf verschiedenen Seiten des Fahrzeugkörpers (11) des Fahrzeugs (10) in einer Richtung rechtwinklig zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugkörpers (11) angeordnet sind; und einem Bremsgerät (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 4.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptzylinder (23) einen ersten Kolben (113) und einen ersten Zylinder (122) hat, die die erste Flüssigkeitsdruckkammer (R₁) bilden, eine erste Feder (138), die den ersten Kolbens (113) stützt, einen zweiten Kolben (115) und einen zweiten Zylinder (126), die die zweite Flüssigkeitsdruckkammer (R₂) bilden, und eine zweite Feder (139), die den zweiten Kolben (115) stützt, und die erste Feder (138) und/oder die zweite Feder (139) eine nichtlineare Federcharakteristik aufweisen, und, wenn eine Hubgröße des Kolbens (113, 115) größer ist als ein eingestellter Wert, eine Federkonstante der zweiten Feder (139) größer als die der ersten Feder (138) wird.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Reifen (14) und der zweite Reifen (12) an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers (11) in der Fahrtrichtung angeordnet sind.