DE2450874C3

DE2450874C3 - Blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE2450874C3
Application number: DE19742450874
Authority: DE
Inventors: Donald John Byron; Brian Roger Shilton
Original assignee: Clayton Dewandre Co Ltd
Current assignee: Wabco Automotive UK Ltd
Priority date: 1973-10-25
Filing date: 1974-10-25
Publication date: 1980-12-18
Also published as: GB1468014A; DE2450874B2; DE2450874A1

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte hy draulische Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptzylinder zum direkten Betätigen einer ersten Bremse, mit einer vom Hauptzylinder mittels Druck steuerbaren Ventileinrichtung in einem Fremdkraftkreis zum Zuführen von Druckmitte! sowohl zu einer zweiten Bremse als auch zu einer Servoeinrichtung zum Erhöhen des der ersten Bremse zugeführten Bremsdruckes, wobei in einer Leitung von der Ventileinrichtung zur zweiten Bremse und zur Servoeinrichtung ein Magnetventil vorgesehen ist. das von einer das Drehzahlverhalten auswertenden Steuerlogik bei Auftreten eines drohenden Radblockierens die von der Ventileinrichtung kommende Leitung schließt und die Leitung zur Bremse bzw Servoeinrichtung zürn Vorratsbehälter des Fremdkraftkreises hin entlüftet.

Eine derartige Fahrzeugbremsanlage ist bekannt durch die DE-OS 20 17 185. Diese bekannte Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß dann, wenn der Fahrer eines Wagens in einer Paniksituation weiterhin einen sich verstärkenden Druck auf das Bremspedal ausübt, sich dieses in einer Druckerhöhung auswirkt. Welche eine Drucksteigerung im Abgabezylinder und damit eine verstärkte Wirkung auf die Bremsen hat. Diese Druckerhöhung kann bereits genügen, um die Räder zu blockieren, insbesondere dann, Wenn diese auf einer Oberfläche mil geringem Reibungswert rollen,

Von diesem Stand der Technik ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß es für den Fahrer eines Fahrzeuges unmöglich ist, das Antiblockiersystem durch stärkere Betätigung des Bremspedals unwirksam werden zu lassen, so daß dieses immer in dem gewünschten Maße wirksam ist.
Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß

ίο ein weiteres Magnetventil in der Leitung zwischen Hauptzylinder und Abgabezylinder der Servoeinrichtung vorgesehen ist, wobei das weitere Magnetventil zusammen mit dem Magnetventil erregbar ist, um die Verbindung vom Hauptzylinder zu unterbrechen und um die Servoseite des Abgabezylinders zu einem Niederdruckbereich des Hauptzylinders zu entlüften.

Vorteilhaft wird das Magnetventil in einer oder beiden Leitungen von der Ventileinrichtung rlurch ein zusätzliches Einlaßmagnetventil ergänzt, so daß der Druck konstant gehalten werden kann.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Magnetventile doppelt vorhanden und gestatten somit eine Einzelradregelung.

Durch die DE-OS 21 59 562 ist eine Einzelradregelung an sich bekannt. Nach der Lehre dieser Veröffentlichung werden beispielsweise die beiden vorderen Bremsen gztrennt verstärkt und auch getrennt geregelt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist an Hand der Zeichnung näher erläutert, und zwar zeigt

Fig. 1 schematisch eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage und
F i g. 2 eine weitere Ausführungsform.
Bei der in F i g. 1 gezeigten Ausführungsform wird eine Bremsanlage verwendet, bei der durch einen pedalbetätigten Hauptzylinder 1 unter Druck gesetztes Fluid durch eine Leitung 2 zu einem Abgabezylinder 3 geführt wird, der hydraulisch mit ersten Bremsen 4 auf einer Achse verbunden ist. Dip Kraftabgabe des Hauptzylinders 1 bzw. die Bewegung seines Kolbens betätigen weiterhin eine Ventüeinrichtung 5 in einem Volleistungskreislauf (lull power circuit), der zusätzlich zu der Ventileinrichtung einen Niederdruckspeicherbehälter 6, eine Pumpe 7 und einen Druckspeicher 8 aufweist. Wenn .''e Ventileinrichtung 5 betätigt wird, führt sie Druckfluid von dem Kreislauf zu zweiten Bremsen 9 auf einer Achse und zu einer Servoeinrichtung 10, deren Kolben 11 dadurch bewegt wird, und an einem Kolben 12 öes Abgabezylinders 3 angreift und diesen verschiebt, so daß der darauf wirkende Druck des Hauptzylinders 1 erhöht wird. Wenn der Kolben 11 an dem Kolben 12 des Abgabezylinders angreift, schließt er eine darin vorgesehene Bohrung 13. Die Anordnung ist so getroffen, daß bei einer Störung des Pumpenkreislaufes von dem Hauptzylinder 1 getrenntes Fluid durch die Bohrung 13 strömt, um direkt die Bremsen 4 zu betätigen. In eine Leitung 15 ist zwischen der Ventileinrichtung 5 und den Bremsen 9 ein Magnetventil 14 eingesetzt. Das Magnetventil 14 wird durch die Steuerlogik so betätigt, daß der Leitungsdruck zu den Bremsen abgesenkt oder Unterbrochen Und eine Leitung 15, falls erforderlich, zu dem Niederdruckspeicherbehälter 6, beispielsweise über eine Rückführöffnung in der Ventileinrichtung 5 entlüftet wird. Für einen Antiblokkier-Bremszyklus ist somit keine gesonderte externe Druckquelle erforderlich, da der Druckspeicher 8, der sich bereits in diesem Kreislauf befindet, allen Anforderungen genügt.

Wenn nur für die Bremsen 4 eine Antiblockiersteuerung vorgesehen werden soll, ist es nicht günstig, wenn das Magnetventil zwischen den Abgabezylinder 3 und die Bremsen eingesetzt wird, da dies eine zusätzliche Druckfluidquelle für das Nachfüllen des Hydrauliksystems zwischen dem Zylinder und den Bremsen auf das Lüften des Systems während des Antiblockierzyklus folgend erforderlich machen würde. Stattdessen wird der Vorteil der hydraulischen Oberschußleistung des Druckspeichers 8 ausgenutzt und ein Magnetventil 17 in eine Volldruckleitung 18 zu der Servoeinrichtung 10 eingesetzt Dadurch ändert die Antiblockiersteuerung das Ausmaß der Erhöhung, das durch die Servoeinrichtung erreicht wird, und somit den von dem Abgabezylinder 3 gelieferten Druck. Bei dieser Anordnung besteht jedoch die Möglichkeit, daß bei fortgesetztem Druck auf das Bremspedal während eines Abschnittes eines Antiblockierzyklus, wenn das Magnetventil 17 geschlossen ist, dazu führen kann, daß der so erhaltene zusätzliche Hauptzylinderdruck den Kolben 11 der Servoeinrichtung zurückdrückt, dabei die Bohrung 13 in dem Kolben 12 des Abgabezylinders öffnet und Jen Druck an den angeschlossenen Bremsen 4 erhöht Das bedeutet, daß die Antiblockiersteuerung überlaufen wird. Um eine solche Auswirkung zu verhindern, wird ein zusätzliches Magnetventil 19 in die Leitung 2 von dem Hauptzylinder 1 zu dem Abgabezylinder 3 eingesetzt Dieses Magnetventil 19 wird am Beginn eines AntiblocKierzyklus erregt, so daß das Strömen von Fluid von dem Hauptzylinder 1 zu dem Abgabezylinder 3 unterbrochen und gleichzeitig die Servoseite des Kolbens 12 über eine Leitung 20 mit einem Niederdruckbereich, beispielsweise des Hauptzylinders, entlüftet wird. Am Ende des Antiblockiervorgangs wird das Magnetventil 19 automatisch entregt.

Die Antiblockiersteuerung nach Fig-1 kann sowohl bei der ersten Achse als auch bei der zweiten Achse gleichzeitig verwendet werden. Zur Verfeinerung sind die Magnetventile 14, 17 jeweils durch ein zusätzliches Einlaßmagnetventil 14a bzw. 17a ergänzt, so daß eine Druckaufrechterhaltungseinrichtung gegeben ist, wobei das Magnetventil 14a bzw. 17a zur Aufrechterhaltung des Druckes erregt, die beiden Ventile 14, 14a bzw. 17, 17a zur Reduzierung des Druckes erregt sind und der Druck wieder ansteigt, wenn die beiden Ventile entregt werden.

Bei der weiter verfeinerten Ausführungsform nach Fig.2 ist an jedem der vier Räder einzeln eine Antiblockiersteuerung vorgesehen, wobei die Anordnung der kombinierten Zwei-Achsensteuerung von Fig. 1 entspricht wobei jedoch soweit erforderlich Moduliersteuerelemente doppelt vorgesehen sind. Jede Radbremse 9 hat somit zwei Magnetventile 14, 14a, wobei zwei Servoeinrichtungen 10 und 10a jeweils zwei Abgabezylinder 3 bzw. 3a betätigen, die mit ihren jeweiligen Bremsen 4 verbunden sind. In jeder der beiden Volldruckleitungen 18, 18a zu den beiden Servoeinrichtungen 10,10a sind zwei Magnetventile 17 bzw. 17a vorgesehen. Man sieht, daß die beiden Abgabjzylinder 3,3a mit einem gemeinsamen Hauptzylinder 1 so verbunden sind, daß nur ein Magnetventil 19 erforderlich ist, um die Übersteuerwirkung, wie sie vorstehend erwähnt wurde, zu verhindern. Anstelle der einzelnen Antiblockiersteuerung an jedem der vier Räder kann diese Steuerung nur an einer der beiden Achsen vorgesehen werden, wobei die Bremsen der anderen Achse gemeinsam gesteuert werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptzylinder zum direkten Betätigen einer ersten Bremse, mit einer vom Hauptzylinder mittels Druck steuerbaren Ventileinrichtung in einem Fremdkraftkreis zum Zuführen von Druckmittel sowohl zu einer zweiten Bremse als auch zu einer Servoeinrichtung zum Erhöhen des der ersten Bremse zugeführten Bremsdruckes, wobei in einer Leitung von der Ventüeinrichtung zur zweiten Bremse und zur Servoeinrichtung ein Magnetventil vorgesehen ist, das von einer das Drehzahlverhalten auswertenden Steuerlogik bei Auftreten eines drohenden Radblockierens die von der Ventileinrichtung kommende Leitung schließt und die Leitung zur Bremse bzw. Servoeinrichtung zum Vorratsbehälter des Fremdkraftkreises hin entlüftet, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Magnetve/Hl (19) in der Leitung (2) zwischen Hauptzylinder (1) und Abgabezylinder (3) der Servoeinrichtung vorgesehen ist, wobei das weitere Magnetventil (19) zusammen mit dem Magnetventil (17) erregbar ist, um die Verbindung vom Hauptzylinder (1) zu unterbrechen und um die Servoseite des Abgabezylinders (3) zu einem Niederdruckbereich des Hauptzylinders (1) zu entlüften.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (14) in einer oder beiden Leitungen von der Ventileinrichtung (5) durch ein zusätzliches Einlaßmagnetventil (17a,) ergänzt wird, so daß der Druck konstant gehalten werden kann.

3. FahrzeugbremsanLge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dit Magnetventile (14, 14a bzw. 17,17a^ doppelt vorhanden sind und somit eine Einzelradregelung gestatten.