DE10044821A1

DE10044821A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Verringerung nachteiliger Auswirkungen von Motorschleppmomenten, sowie dessen Verwendung

Info

Publication number: DE10044821A1
Application number: DE10044821A
Authority: DE
Inventors: Rainer Klusemann
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2000-05-08
Filing date: 2000-09-11
Publication date: 2001-11-29
Anticipated expiration: 2020-09-12
Also published as: DE10044821B4

Abstract

Beschrieben ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verringerung nachteiliger Auswirkungen von Motorschleppmomenten auf das Fahrverhalten von Kraftfahrzeugen durch Veränderung des Antriebsmoments M in Abhängigkeit vom Radschlupf, wobei der Radschlupf aus der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v¶ref¶ und aktuellen individuellen Radgeschwindigkeiten (v¶VL,¶ v¶VR,¶ v¶HL,¶ v¶HR¶) bestimmt wird, worin die bereits anderweitig ermittelte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit durch Abkoppeln mindestens eines angetriebenen Rades vom Antriebsstrang überprüft wird und die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Ergebnis der Prüfung korrigiert wird, sowie die Verwendung des Verfahrens in Kraftfahrzeugen mit mindestens zwei antreibbaren Achsen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, die Verwendung des Verfahren in Kraftfahrzeugen mit mindestens zwei antreibbaren Achsen, sowie eine Vorrich tung gemäß Oberbegriff von Anspruch 10.

In Kraftfahrzeuge kommen zunehmend komplexe elektronische Systeme zur Steuerung und Regelung des Fahrverhaltens, ins besondere elektronisch gesteuerte Bremssysteme zum Einsatz. Beispiele sind Bremskraftregelsysteme (ABS), Fahrstabili tätsprogramme (ESP) und Antriebsschlupfregelungssysteme (ASR, BTCS oder TCS). Im sogenannten Regler der vorstehend genannten Systeme werden Berechnungen auf Basis von Daten von Fahrzustands-Sensoren durchgeführt. Beispiele für be reits eingesetzte Sensoren sind Raddrehzahl-, Längsbeschleu nigungs-, Querbeschleunigungs- und Motordrehmomentsensoren. Bei einer Antriebsschlupfregelung (ASR) wird durch den Reg ler dafür gesorgt, daß bei starker Beschleunigung des Fahr zeugs die das Fahrzeug beschleunigenden Räder nicht durch drehen. Das kann zum einen durch Abbremsen des durchdrehen den Rades geschehen und/oder zum anderen durch Drosselung der Antriebsleistung erfolgen.

In der DE-A 38 09 101 ist ein Verfahren und eine Schaltungsan ordnung zur Steuerung eines ASR-Systems mit Bremsen- und Mo toreingriff beschrieben. Bei diesem Verfahren wird zur An triebsschlupfregelung die Radbremse eingesetzt und/oder das Antriebsmoment gedrosselt. Die Antriebsschlupfregelung greift hierzu u. a. auf bereits vorhandene Komponenten einer Antiblockiereinrichtung (ABS) zu. Die Kommunikation mit den benötigten Fahrzeugkomponenten (beispielsweise Motor) kann über einen an sich bekannten Fahrzeugdatenbus (CAN) erfol gen. Hierbei werden zur Durchführung des Verfahrens Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens durch Schaltkreise zur Signalverarbeitung ausgewertet und Stellsignale zur Erzeu gung von elektromagnetischen Hydraulikventilen erzeugt, die eine Steuerung der Bremskraft ermöglichen. Die Elektronik des Systems benötigt zur Berechnung der erforderlichen Stellgröße die sog. Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_ref. Diese Größe wird in der Regel aus den Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder ermittelt. Treten besondere Fahrsitua tionen auf, so kann es vorkommen, daß eines oder mehrere Rä der nicht mehr die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit wieder geben, da eines der Räder durchdreht. In diesem Fall ist es üblich, daß das durchdrehende Rad nicht zur Bildung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_ref herangezogen wird.

Bei Reduzierung der Antriebsleistung z. B. durch den Fahrer auf Fahrbahnen mit einem niedrigen Reibwert (Gaswegnahme des Fahrers auf Schnee) kann es zu einem negativen Schlupf der Antriebsräder kommen, was unter Umständen zum Schleudern des Kraftfahrzeugs durch den Verlust an Seitenführungskräften der Räder führen kann. Diese Gefahr ist im allgemeinen um so größer, je höher die Motorleistung des Fahrzeugs ist. Ein Verfahren zur Verringerung dieser negativen Auswirkungen (Motorschleppmomentregelung/MSR) ist in dem Europäischen Pa tent EP 0 697 404 B1 beschrieben.

Bekanntlich muß für die Motorschleppmomentregelung als wich tige Eingangsgröße die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit be nutzt werden, die üblicherweise aus dem Drehverhalten der Fahrzeugräder abgeleitet wird. Bei bekannten Verfahren wird jedoch nicht berücksichtigt, daß bei einem mehrachsig ange triebenen Fahrzeug (z. B. Allrad-Fahrzeug) eine Bildung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit erheblich schwieriger ist, da nicht wie sonst üblich zur Stützung der Fahrzeugreferenz geschwindigkeit auf ein nicht angetriebene Rad zurückgegrif fen werden kann.

Die Erfindung setzt sich daher zum Ziel, ein Verfahren zur Verringerung von nachteiligen Auswirkungen von Motorschlepp momenten anzugeben, welches sich auch in Fahrzeugen mit meh reren angetriebenen Achsen einsetzen läßt und dort zufrie denstellend arbeitet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfah ren gemäß Anspruch 1.

Das erfindungsgemäße Verfahren dient zur Verringerung nachteiliger Auswirkungen von Motorschleppmomenten auf das Fahrverhalten von Kraftfahrzeugen. Eine nachteilhafte Aus wirkung kann zum Beispiel dann bestehen, wenn ein Rad auf grund des Motorschleppmoments vom Zustand der Haftreibung in den Zustand der Gleitreibung übergeht.

Die Motorschleppmomentregelung (MSR) wirkt durch Veränderung des Antriebsmoments M in Abhängigkeit vom Radschlupf auf das Kraftfahrzeug, wobei der Radschlupf aus der Fahrzeugrefe renzgeschwindigkeit v_ref und aktuellen individuellen Radge schwindigkeiten (v_VL, v_VR, V_HL, v_HR) bestimmt wird.

Der Radschlupf λ läßt sich vorzugsweise bestimmen, indem der Differenzwert aus individueller Radgeschwindigkeit V_i und Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_ref gebildet wird, wobei i = VL, VR, HL, HR ist. Ein Beispiel für die Berechnung von λ läßt sich mit der Formel

angeben. Wenn der Wert von λ positiv ist, liegt Antriebs schlupf vor. Ist λ negativ, liegt Bremsschlupf vor.

Erfindungsgemäß wird eine bereits anderweitig ermittelte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit durch Abkoppeln vom An triebsstrang mindestens eines angetriebenen Rades, insbeson dere mindestens einer angetriebenen Achse, überprüft. In Abhängigkeit vom Ergebnis der Prüfung wird die Fahrzeugrefe renzgeschwindigkeit korrigiert.

Erfindungsgemäß bevorzugt werden vor dem Abkoppeln bestimmte nachfolgend beschriebene Bedingungen überprüft, wobei vom Ergebnis der Prüfung abhängt, ob ein Abkoppeln durchgeführt wird:

Bedingungen, die zum Abkoppeln führen

a) Das Kraftfahrzeug ist im Zustand eines geregelten Motor schleppmoments, wobei definitionsgemäß das Motorschleppmo ment das negative Motormoment ist, welches das Kraftfahrzeug verzögert.
b) Das Kraftfahrzeug ist noch nicht im Zustand eines gere gelten Motorschleppmoments und
- a) das Motorschleppmoment überschreitet einen fest vorgege benen Schwellenwert S1 und
  - - für die Fahrzeugverzögerung a_v, die durch Differentia tion und Negation von v_ref oder durch einen Längsbe schleunigungssensor bestimmt ist, ist die Bedingung
    a_v < ([-_i] - S2)
    für mindestens ein Rad erfüllt,
    wobei i = VL, VR, HL, HR, [_i] die individuelle Radver zögerung und S2 ein Schwellenwert ist, oder
  - - die in Schritt ba) festgestellte Überschreitung des Motorschleppmoments liegt für eine Zeit vor, die größer ist als eine vorgegebene Mindestzeit T_M, die vorzugswei se etwa 100 ms beträgt.
c) Die Fahrzeugverzögerung a_v, die durch Differentiation und Negation von v_ref oder durch einen Längsbeschleunigungssensor bestimmt ist, ist bei geschlossener Hauptkupplung (Antriebs kupplung, die auf alle Räder wirkt) positiv.
d) Es liegt eine Verringerung der Antriebsleistung durch Fahrerwunsch vor, die ein vorgegebenes Mindestmaß über schreitet. Vorzugsweise ist dies dann der Fall, wenn ein Pa rameter für die abgerufene Motorleistung (z. B. Fahrergas) einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet. Besonders bevorzugt gilt Schritt d) als erfüllt, wenn durch den Fahrer nahezu kein Motormoment mehr angefordert wurde (vollständige "Gaswegnahme").

Erfindungsgemäß bevorzugt sind die Bedingungen a), b, c) und d) ODER-verknüpft. Die Bedingungen c) und d) können vorzugs weise auch logisch UND-verknüpft sein. Besonders bevorzugt werden nur die Bedingungen a) und b) abgefragt.

Nach dem Abkoppeln wird das abgekoppelte Rad oder die abge koppelte Achse nicht sofort wieder an den Antriebsstrang an gekoppelt, sondern vorzugsweise so lange gewartet, bis das Motorschleppmoment kleiner ist als ein weiterer Schwellen wert S3, oder bis der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Haupt kupplung (Antriebskupplung, die auf alle Räder wirkt) geöff net hat.

Der Schwellenwert S3 ist eine fest vorgegebene positive Grö ße für das Motorschleppmoment, deren günstigster Wert durch Fahrversuche ermittelt werden kann.

Wird eine Korrektur der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vor genommen, z. B. wenn nach dem Abkoppeln festgestellt wurde, daß eine Abweichung zwischen tatsächlicher Fahrzeuggeschwin digkeit und Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vorliegt, so wird die Korrektur von v_ref vorzugsweise dadurch vorgenommen, daß zu v_ref iterativ ein positiver oder negativer Korrektur wert k hinzuaddiert wird. Die Korrektur erfolgt dabei in entgegengesetzte Richtung zur festgestellten Abweichung von der tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit.

Die Bestimmung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_ref er folgt bevorzugt mittels Raddrehzahlsensoren, wobei V_ref ggf. insbesondere im Falle von ausschließlich durchdrehenden Rä dern durch Extrapolation von Beschleunigungsdaten, Motor drehmomentdaten und/oder Informationen über die eingelegte Getriebestufe korrigiert sein kann.

Bei einem Kraftfahrzeug mit Allradantrieb kann es sein, daß über einen längeren Zeitraum hinweg die aus den Raddrehzahl signalen bestimmte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit nicht der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, da auf rutschigem Untergrund alle hierfür verwendbaren Räder durch drehen.

Weicht die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit von der tatsäch lichen Fahrzeuggeschwindigkeit V_t ab, so kann dies zu einem Fehlverhalten der Antriebsschlupf-Regelung führen. Aufgrund der damit verbundenen Gefahren wird erfindungsgemäß vorgese hen, die Abweichung von V_ref und tatsächlicher V_t durch Über prüfung von v_ref mittels Abkoppeln so kurz wie möglich zu halten.

Die Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit V_ref läßt sich bevorzugt dadurch bestimmen, daß zunächst die Radgeschwindigkeit des am langsamsten drehenden Rades herangezogen wird. Aus dieser Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit wird durch Differentiation eine Fahrzeugbeschleunigung a_ref errechnet. Die Fahrzeugbe schleunigung kann dann mit einer Fahrzeugbeschleunigung ei nes Längsbeschleunigungssensors in Beziehung gesetzt werden. Wenn es erforderlich erscheint, kann eine Plausibilitätsbe urteilung der aus den Radgeschwindigkeiten ermittelten Fahr zeugbeschleunigung erfolgen. Ist es Plausibel, daß die vor liegende Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit nicht der tatsäch lichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, so kann diese an hand der ermittelten Fahrzeugbeschleunigung (beispielsweise entweder direkt aus der abgeleiteten Fahrzeugreferenzge schwindigkeit oder aus der Beschleunigung, die durch Senso ren festgestellt wird) extrapoliert werden. Ein geeignetes Extrapolationsverfahren ist beispielsweise in der P 98938709.7 (P9071) und der unveröffentlichten Patentanmel dung P 19939979.4 (P9584) beschrieben.

Gemäß der Erfindung wird für eine verbesserte Motorschlepp momentregelung auf die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit dadurch geschlossen, daß ein Abkoppeln von Achsen bzw. eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs vom Antrieb vorgenommen wird. Hierdurch läßt sich das Laufverhalten der abgekoppel ten Räder beobachten. Verlangsamt sich die Radgeschwindig keit der abgekoppelten Räder an der abgekoppelten Achse, so liegen durchdrehende Antriebsräder vor und die ermittelte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ist zu hoch. In diesem Fall kann die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit zu niedrigeren Wer ten hin korrigiert werden, zum Beispiel indem in diskreten Schritten ein konstanter Wert (Korrekturwert k) zu v_ref hin zuaddiert wird.

Das Abkoppeln erfolgt vorzugsweise für eine Dauer von weni ger als 2000 ms.

Die Erfindung betrifft auch die Verwendung eines Verfahrens, insbesondere eines Verfahrens wie weiter oben beschrieben, zur Verringerung nachteiliger Auswirkungen von Motorschlepp momenten auf das Fahrverhalten von Kraftfahrzeugen durch Veränderung des Bremsdrucks und/oder des Antriebsmoments M in Abhängigkeit vom Radschlupf, wobei der Radschlupf aus der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_ref und aktuellen individu ellen Radgeschwindigkeit (v_VL, v_VR, V_HL, v_HR) bestimmt wird, in Kraftfahrzeugen mit mindestens zwei antreibbaren Achsen.

Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durch führung des Verfahrens nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren durch Algo rithmen in einem computergesteuerten elektrisch/ hydraulischem Regler durchgeführt wird und das Abkoppeln durch Öffnen einer elektrisch oder hydraulisch sperrbare Allrad-Kupplung erfolgt.

Der Zusammenhang zwischen Motormoment, Trägheitsmoment der Räder und der Kraftübertragung für eine Fahrzeugsteuerung ist in der Deutschen Patentanmeldung Nr. 19939979.4 (P9584) beschrieben. Nach dem dort angegebenen Verfahren lassen sich Motormomenten jeweils zugeordnete Beschleunigungswerte in Abhängigkeit von der eingelegten Getriebestufe zuordnen. Mit Hilfe dieser Tabelle kann unter anderem die Fahrzeugrefe renzgeschwindigkeit extrapoliert werden, wenn die Methode des langsamsten Rades, wie weiter oben beschrieben, versagt.

Es kann in einer Weiterbildung des Verfahrens vorgesehen sein, daß das Abkoppeln während eines bestimmten Zeitraums nicht zu häufig vorgenommen wird. Hierdurch läßt sich wäh rend des Fahrens auf niedrigen Reibwerten ein indifferentes Fahrzeugverhalten vermeiden.

In einem System zur Steuerung der Fahrdynamik mit zusätzli chen Sensoren, wie Längsbeschleunigungssensor und Raddreh zahlsensoren, können diese, gemeinsam mit Motordaten sowie Getriebedaten, bevorzugt in den Algorithmus zur Bildung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit mit einbezogen sein.

Nachfolgend wird die Erfindung an Hand eines Ausführungsbei spiels näher erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 ein Flußdiagramm zur Darstellung des erfindungsgemä ßen Verfahrens und

Fig. 2 die schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens.

In Fig. 1 ist ein Verfahren zur Verringerung von nachteili gen Auswirkungen einer Motorschleppmomentregelung MSR auf das Fahrverhalten eines Kraftfahrzeugs 1 dargestellt. Übli cherweise wird bei der MSR durch Veränderung des Bremsdrucks und des Antriebsmoments M eine Regelung in Abhängigkeit vom Radschlupf durchgeführt.

Die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_ref wird normalerweise aus den einzelnen Radgeschwindigkeiten in einem nicht darge stellten Verfahrensabschnitt ermittelt.

In Schritt 11 wird v_ref durch Abkoppeln mindestens eines an getriebenen Rades 5 vom Antriebsstrang 4 überprüft.

Ein Abkoppeln erfolgt nur dann wenn in Schritt 16 ermittelt wird, daß das Kraftfahrzeug im Zustand eines geregelten Mo torschleppmoments ist oder in Schritt 17 festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug noch nicht im Zustand eines geregelten Motorschleppmoments ist. Nur wenn zusätzlich zu Schritt 17 festgestellt wird, daß das Motorschleppmoment MS einen fest vorgegebenen Schwellenwert S1 überschreitet (Schritt 18) und die Fahrzeugverzögerung a_v die Bedingung a_v < ([- _i] - S2) für mindestens ein Rad erfüllt ist (Schritt 19).

Alternativ zu Schritt 19 kann auch auf ein notwendiges Ab koppeln hindeuten, wenn in Schritt 20 festgestellt wird, daß die in Schritt 18 festgestellte Überschreitung des Motor schleppmoments für eine Zeit, die größer ist als eine vorge gebene Mindestzeit T_M, vorliegt.

Ein Abkoppeln kann alternativ zu den Schritten 16 bis 20 auch davon abhängig gemacht werden, daß die Schritte 21 und 22 auf ein Abkoppeln hindeuten. Schritt 21 überprüft, ob die Fahrzeugverzögerung a_v bei geschlossener Hauptkupplung 6 po sitiv ist. Schritt 22 überwacht durch Vergleich mit einem Schwellenwert, ob die Antriebsleistung durch Fahrerwunsch nahezu vollständig verringert wurde.

Von dem Ergebnis der Prüfung in den Schritten 14 und 15, welche miteinander ODER-verknüpft sind, wird abhängig ge macht, ob ein zuvor für die Überprüfung abgekoppeltes Rad wieder mit dem Antriebsstrang verbunden werden kann. Schritt 14 prüft, ob das Motorschleppmoment kleiner ist als ein wei terer Schwellenwert S3. Schritt 15 überwacht, ob der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Hauptkupplung 6 geöffnet hat.

In Schritt 13 wird v_ref korrigiert, wenn eine Abweichung von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit v_t festgestellt wird. Die Korrektur von v_ref erfolgt dadurch, daß zu v_ref ite rativ ein positiver oder negativer Korrekturwert k hinzuad diert wird. Die Korrektur erfolgt in entgegengesetzte Rich tung zur festgestellten Abweichung, so daß sich eine Verrin gerung der Abweichung ergibt.

In Fig. 2 ist ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Motor MOT und den Antriebsachsen 2 und 3 dargestellt. 6 bezeichnet eine gewöhnliche vom Fahrer zu betätigende Kupplung. Die Radge schwindigkeiten der Räder 5 werden durch nichtgezeichnete Raddrehzahlsensoren aufgenommen und einem elektronischen Regler 7 für eine Motorschleppmomentregelung (MSR) zuge führt. In der Verarbeitungseinheit 7 erfolgt eine an sich bekannte Bildung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_ref. Die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit wird an andere Systeme, wie z. B. ABS weitergeleitet. Die Fahrzeugreferenzgeschwin digkeit kann anhand von Motordrehmomentdaten eines Motors MOT und Getriebedaten eines nichtgezeichneten Getriebes kor rigiert bzw. extrapoliert sein.

Der Regler 7 kann über eine Ansteuerleitung oder über einen Datenbus auf die elektronisch trennbare Allrad- Mittenkupplung 8, beispielsweise eine Haldex-Kupplung, zugreifen und diese wahlweise öffnen oder schließen. Hier durch läßt wenn gewünscht auch für relativ kurze Zeit eine Achse vom Antriebsstrang 6 und damit vom Motor MOT abkop peln. Ferner ist eine Einrichtung zur Regelung des Motormo ments über eine Leitung 9 vorgesehen, welche ebenfalls durch einen Fahrzeug-Datenbus (z. B. CAN) realisiert sein kann.

Claims

1. Verfahren zur Verringerung nachteiliger Auswirkungen von Motorschleppmomenten auf das Fahrverhalten von Kraft fahrzeugen (1) durch Veränderung des Antriebsmoments M in Abhängigkeit vom Radschlupf, wobei der Radschlupf aus der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_ref und aktuellen individuellen Radgeschwindigkeiten (v_VL, v_VR, v_HL, v_HR) be stimmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die bereits an derweitig ermittelte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit durch Abkoppeln (11) mindestens eines angetriebenen Ra des (5) vom Antriebsstrang (4) überprüft wird und die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Er gebnis der Prüfung korrigiert (13) wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abkoppeln nur dann erfolgt,

a) wenn das Kraftfahrzeug im Zustand eines geregelten Motorschleppmoments ist (16) oder
b) wenn das Kraftfahrzeug noch nicht im Zustand eines geregelten Motorschleppmoments ist (17) nur dann, wenn
- 1. ba) das Motorschleppmoment einen fest vorgegebenen Schwellenwert S1 überschreitet (18) und
  - - für die Fahrzeugverzögerung a_v, die durch Differentia tion und Negation von v_ref oder durch einen Längsbe schleunigungssensor bestimmt ist, die Bedingung
    a_v < ([-_i] - S2
    für mindestens ein Rad erfüllt ist (19), wobei i = VL, VR, HL, HR, [-_i] die individuelle Radverzögerung und S2 ein Schwellenwert ist, oder
  - - die in Schritt ba) festgestellte Überschreitung des Motorschleppmoments für eine Zeit, die größer ist als eine vorgegebene Mindestzeit T_M, vorliegt (20).

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abkoppeln nur dann erfolgt, wenn

a) die Fahrzeugverzögerung a_v, die durch Differentiation und Negation von v_ref oder durch einen Längsbeschleuni gungssensor bestimmt ist (21), bei geschlossener Haupt kupplung positiv ist und/oder wenn
b) eine Verringerung der Antriebsleistung durch Fahrer wunsch ein vorgegebenes Mindestmaß überschreitet (22).

4. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein zuvor für die Überprü fung abgekoppeltes Rad erst dann wieder mit dem An triebsstrang verbunden wird, wenn das Motorschleppmoment kleiner ist als ein weiterer Schwellenwert S3 (14), oder wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Hauptkupplung (6) geöffnet hat (15).

5. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur von v_ref da durch erfolgt, daß zu v_ref iterativ ein positiver oder negativer Korrekturwert k hinzuaddiert wird (13), wobei die Korrektur in entgegengesetzte Richtung zur festge stellten Abweichung erfolgt.

6. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Abkoppeln für eine Dauer von weniger als 2000 ms erfolgt.

7. Verwendung eines Verfahrens zur Verringerung nachteili ger Auswirkungen von Motorschleppmomenten auf das Fahr verhalten von Kraftfahrzeugen durch Veränderung des Bremsdrucks und/oder des Antriebsmoments M in Abhängig keit vom Radschlupf, wobei der Radschlupf aus der Fahr zeugreferenzgeschwindigkeit v_ref und aktuellen individu ellen Radgeschwindigkeit (v_VL, v_VR, v_HL, v_HR) bestimmt wird, in Kraftfahrzeugen mit mindestens zwei antreibba ren Achsen (2, 3).

8. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach minde stens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich net, daß das Verfahren durch Algorithmen in einem compu tergesteuerten elektrisch/hydraulischem Regler (7) durchgeführt wird und das Abkoppeln durch Öffnen einer elektrisch oder hydraulisch sperrbaren Allrad-Kupplung (8) erfolgt.