DE10141548A1 - Verfahren zur Regelung des Motorschleppmomentes in Personenkraftfahrzeugen - Google Patents

Verfahren zur Regelung des Motorschleppmomentes in Personenkraftfahrzeugen

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Abstract

Beschrieben ist ein Verfahren zur Regelung des Motorschleppmomentes in einem mehrachsig angetriebenen Fahrzeug, bei dem eine raddrehzahlbezogene Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ermittelt wird, welche ggf. extrapoliert wird, der individuelle Radschlupf ermittelt wird und das Motorschleppmoment in einem Regelalgorithmus eines programmgesteuerten elektronischen Bremsen- und/oder Fahrdynamikregelungssystems geregelt wird, worin als Eingangsgröße für die Regelung des Motorschleppmoments neben dem Radschlupf auch die zeitliche Änderung des Radschlupfs herangezogen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.
Kraftfahrzeuge mit programmgesteuerten elektronischen Brems­ systemen sind heute weit verbreitet. Von dem sogenannten Regler des Bremssystems werden häufig mehrere Regelungsauf­ gaben übernommen. Hierzu zählen der Blockierschutz (ABS), die Antriebsschlupfregelung (ASR, TCS) als auch die Fahrdy­ namikregelung (ESP). Systeme mit einer Antriebsschlupfrege­ lung umfassen zur Steuerung des Motors eine Schnittstelle, mit der in die Motorsteuerung des Kraftfahrzeug eingegriffen werden kann.
Ein Algorithmus zur Durchführung einer Antriebsschlupfrege­ lung dient zur Begrenzung eines positiven Radschlupfes als Folge eines übermäßig starken Drehmoments an den Antriebsrä­ dern (ASR). Komplementär zur Antriebsschlupfregelung ist häufig auch eine Motorschleppmomentregelung (MSR) vorgese­ hen, welche übermäßigen negativen Radschlupf unterdrücken soll. Ein solcher Fall tritt beispielsweise dann ein, wenn der Fahrer während der Fahrt bei einem Schaltvorgang in ei­ nen niedrigeren Gang schaltet, ohne daß seitens des Fahrers ein ausreichendes Motormoment durch Betätigung des Gaspedals vorgegeben wird. In diesem Fall entsteht ein das Antriebsrad verlangsamendes Drehmoment, wobei das Maß des Moments im we­ sentlichen durch die innere Reibung im Antriebsstrang, ins­ besondere des Motors, verursacht wird. Der Effekt des Schleppmoments ist somit im Allgemeinen um so größer, je stärker das mit dem Antriebsaggregat erzielbare maximale An­ triebsmoment ist.
Die durch das Motorschleppmoment hervorgerufene Fahrzeugver­ zögerung hängt vom aktuellen Bremskraftbeiwert µBM ab, wel­ cher die über die Räder auf die Fahrbahn übertragbare Kraft angibt. Ist das durch ein Rad nach Maßgabe der Fahrbahnhaf­ tung auf die Fahrbahn übertragbare Drehmoment kleiner als das an diesem Rad anliegende, durch ein Motorschleppmoment verursachte Drehmoment, sinkt der Radschlupf λ deutlich zu negativen Werten hin ab. Hierdurch wird der Bereich des op­ timalen Kraftschlusses zwischen Reifen und Fahrbahn verlas­ sen, was mit einem Verlust der Seitenführung einher geht. Die Motorschleppmomentregelung sieht primär vor, einen Ver­ lust der Seitenführung frühzeitig zu verhindern bzw. die Seitenführung möglichst schnell wiederherzustellen.
Ein hierfür geeigneter Regeleingriff besteht beispielsweise darin, Befehle vom Bremsensteuergerät über eine standardi­ sierte Datenschnittstelle (z. B. CAN) an ein Steuergerät für das Antriebsaggregat zu senden, die zu einer Erhöhung des auf die Antriebsräder wirkenden Motormoments und damit zu einer Beseitigung des übermäßig negativen Radschlupfes füh­ ren.
Verfahren zur Motorschleppmomentregelung (MSR) in Kraftfahr­ zeugen, bei denen lediglich eine Achse angetrieben wird, sind bereits bekannt. Die DE-A 38 09 101 beschreibt ein Ver­ fahren und eine Schaltungsanordnung zur Steuerung eines ASR- Systems mit Bremsen- und Motoreingriff. Bei diesem Verfahren wird zur Antriebsschlupfregelung die Radbremse eingesetzt und/oder das Antriebsmoment gedrosselt. Die Antriebsschlupf­ regelung greift hierzu u. a. auf bereits vorhandene Kompo­ nenten einer Antiblockiereinrichtung (ABS) zu. Die Kommuni­ kation mit den benötigten Fahrzeugkomponenten (beispielsweise Motor) kann über einen Fahrzeugdatenbus (CAN) erfolgen. Hierbei werden zur Durchführung des Verfah­ rens Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens durch Schaltkreise zur Signalverarbeitung ausgewertet und Stellsi­ gnale zur Erzeugung von elektromagnetischen Hydraulikventi­ len erzeugt, die eine Steuerung der Bremskraft ermöglichen. Die Elektronik des Systems benötigt zur Berechnung der er­ forderlichen Stellgröße die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vref. Diese Größe wird in der Regel aus den Radgeschwindig­ keiten der einzelnen Räder ermittelt. Treten besondere Fahr­ situationen auf, so kann es vorkommen, daß eines oder mehre­ re Räder nicht mehr die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergeben, da eines der Räder durchdreht. In diesem Fall ist es üblich, daß das durchdrehende Rad nicht zur Bildung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vref herangezogen wird.
Die Motorschleppmomentregelung (MSR) wirkt durch Veränderung des Antriebsmoments M in Abhängigkeit vom Radschlupf auf das Kraftfahrzeug, wobei der Radschlupf nach dem bekannten Ver­ fahren immer aus der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vref und aktuellen individuellen Radgeschwindigkeiten (vVL, vVR, vHL, vHR) bestimmt wird.
Der Radschlupf λ läßt sich beispielsweise dadurch bestimmen, daß der Differenzwert aus individueller Radgeschwindigkeit Vi und Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vref gebildet wird, wo­ bei i = VL, VR, HL, HR ist.
In mehrachsig angetriebenen Fahrzeugen (Allradantrieb) be­ steht bei einer Regelung des Motorschleppmomentes das Pro­ blem, daß im Gegensatz zu einachsig angetriebenen Fahrzeugen keine durch ein freirollendes Rad abgesicherte Fahrzeugrefe­ renzgeschwindigkeit zur Verfügung steht. Es ist aber für die Fahrsicherheit von grundlegender Bedeutung, daß die Fahrzeu­ greferenzgeschwindigkeit in möglichst allen Fahrsituationen weitestgehend mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt.
Es ist möglich, die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit in zur standardmäßigen Bestimmung von vref ungeeigneten Fahrsitua­ tionen, bei denen alle Räder einen Schlupf aufweisen, mit Hilfe weiterer Sensordaten zu extrapolieren. In der unveröf­ fentlichten Deutschen Patentanmeldung 100 44 821.6 ist ein hierfür geeignetes Verfahren, welches für eine Motorschlepp­ momentregelung in mehrachsig angetriebenen Fahrzeugen vorge­ sehen ist, beschrieben. Nach diesem Verfahren wird eine Ex­ trapolation der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit durch Be­ rücksichtigung des Motormoments, welches über das Getriebe auf die Räder wirkt, durchgeführt.
Die benötigten Sensordaten, welche von in üblichen Fahrdyna­ mikregelungssystem ohnehin vorhandenen Sensoren (z. B. Längs- /Querbeschleunigungssensoren oder Gierratensensoren) stam­ men, liefern über die Raddrehzahldaten hinausgehende Infor­ mationen über den aktuellen Fahrzustand.
Nach dem in der Deutschen Patentanmeldung 100 44 821.6 be­ schriebenen Verfahren, von dem die vorliegende Erfindung ausgeht, erfolgt das Nachführen des vorgegebenen Motormo­ ments analog dem Prinzip eines an sich bekannten Algorithmu­ ses, der einen analogen PID-Regler nachbildet, wobei der in­ dividuelle Radschlupf des Rades mit dem niedrigsten Schlupf die Eingangsgröße ist, nach der geregelt wird. Als Sollwert kann dem Regler beispielsweise ein Radschlupf von Null vor­ gegeben werden.
Die Regelgröße MSRtorg kann dabei beispielsweise entsprechend der Gleichung
berechnet werden, wobei k1, k2, k3 Proportionalitätskonstan­ ten sind und I den Integralen Anteil der Abweichung von λ symbolisiert.
Eine zufriedenstellende Regelung wird dann erreicht, wenn der proportionale Anteil k1 des Reglers (P) wesentlich grö­ ßer ist, als der differentielle Anteil k2 des Reglers (D) und des integralen Anteils k3 des Reglers (I), wobei dies insbesondere dann der Fall ist, wenn der Proportionalitäts­ faktor k1 um mindestens den Faktor drei, insbesondere um den Faktor fünf, größer ist, als k2, oder k3. Ein entsprechend eingestellter Regler soll im Folgenden als ein Regler be­ zeichnet werden, der im wesentlichen nach dem Prinzip eines P-Reglers arbeitet.
Nachteil bekannter Verfahren zur Motorschleppmomentregelung ist es, daß die oben beschriebene Ermittlung der Sollgröße für die Motorleistung zumindest überwiegend nach dem Prinzip eines P-Reglers erfolgt, für den charakteristisch ist, daß lediglich die proportionale Abweichung der Istgröße von der Sollgröße betrachtet wird.
Zur Verbesserung des Regelverhaltens von bekannten Motor­ schleppmomentregelungen schlägt die Erfindung ein Verfahren gemäß Anspruch 1 vor.
Gemäß der Erfindung erfolgt die Regelung in geeigneten Fahr­ situationen überwiegend nach dem Prinzip eines D-Reglers (k2 groß gegenüber k1 und k3). Im vorliegenden Fall der MSR- Regelung bedeutet dies eine Regelung mit einer Führungsgrö­ ße, die im wesentlichen die Fahrzeugbeschleunigung, insbe­ sondere Radbeschleunigungen berücksichtigt, wobei die Radbe­ schleunigung auf Basis von Raddrehzahlsensoren an den ein­ zelnen Rädern bestimmt wird.
Das Regelverhalten der Schlupfregelung wird erfindungsgemäß in bestimmten Fahrsituationen (Fahrsituation der zweiten Art) von einer P-Regelung zu einer D-Regelung verschoben, indem der Regelanteil der P-Regelstufe verringert und der Regelanteil der D-Regelstufe und/oder der I-Regelstufe er­ höht wird.
Vorzugsweise ist daher der Proportionalitätsfaktor des vom Radschlupf abhängigen Regelanteils in der Fahrsituation der zweiten Art um mindestens den Faktor 1,5 kleiner, als der entsprechende Proportionalitätsfaktor in der Fahrsituation der ersten Art und der Proportionalitätsfaktor des von der Radbeschleunigung abhängigen Regelanteils in der Fahrsitua­ tion der zweiten Art um mindestens den Faktor 1,5 größer, als der entsprechende Proportionalitätsfaktor in der Fahrsi­ tuation der ersten Art.
Besonders bevorzugt beträgt der Wert der beiden vorstehend genannten Faktoren 3, insbesondere 5.
Wie bereits gesagt, erfolgt vorzugsweise die Umstellung des Regelverhaltens von dem Prinzip des P-Reglers auf das Prin­ zip des D-Reglers und/oder I-Reglers nur unter der Bedin­ gung, daß eine Fahrsituation der zweiten Art vermutet oder erkannt wird. Das Verfahren zur Erkennung der Fahrsituation der zweiten Art ist wird durch das nachfolgende Beispiel nä­ her erläutert.
Die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vref läßt sich bevorzugt dadurch bestimmen, daß diese zunächst auf an sich bekannte Weise aus der Radgeschwindigkeit des am langsamsten drehen­ den Rades unter Berücksichtigung von Umfangskorrekturfakto­ ren gebildet wird.
Aus dieser Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit kann dann durch Differentiation die Fahrzeugbeschleunigung aref errechnet werden.
Im Anschluß daran wird eine Extrapolation der aus den Radda­ ten ermittelten vref durchgeführt, wobei das Ausmaß der benö­ tigten Extrapolation von der Qualität der aus den Raddaten ermittelten vref abhängig ist. Ist diese Qualität hoch, kann die durchgeführte Extrapolation auch sehr klein sein.
Zur Extrapolation wird bevorzugt die Fahrzeugbeschleunigung aref mit einer Fahrzeugbeschleunigung aL eines Längsbeschleu­ nigungssensors in Beziehung gesetzt. Wenn es erforderlich erscheint, kann zusätzlich eine Plausibilitätsbeurteilung der aus den Radgeschwindigkeiten ermittelten Fahrzeugbe­ schleunigung erfolgen. Ist es Plausibel, daß die vorliegende Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit nicht der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, so kann die vorhandene vref an Hand der ermittelten Fahrzeugbeschleunigung (beispielsweise entweder direkt aus der abgeleiteten Fahr­ zeugreferenzgeschwindigkeit oder aus der Beschleunigung, die durch Sensoren festgestellt wird) schrittweise extrapoliert werden. Geeignete Extrapolationsverfahren zur Modifikation der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit sind beispielsweise in den Internationalen Patentanmeldungen WO99/06255 und WO00/52481 beschrieben.
Nach der Erfindung erfolgt eine an sich bekannte Berechnung des individuellen Radschlupfs gemäß einer vergleichenden Be­ trachtung von extrapolierter vref korr und/oder raddrehzahlbezo­ gener Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vref und den individu­ ellen Radgeschwindigkeiten (vVL, vVR, vHL, vHR).
Bei der vergleichenden Betrachtung wird vorzugsweise die raddrehzahlbezogene und/oder extrapolierte Fahrzeugreferenz­ geschwindigkeit mit der jeweiligen Radgeschwindigkeiten ent­ weder durch Differenzbildung oder Verhältnisbildung vergli­ chen.
Wenn das Fahrzeug, welches mit einer Regelung nach der Er­ findung ausgestattet wird, eine elektronisch trennbare Mit­ tenkupplung (Haldex) oder ähnliche Einrichtungen aufweist, kann es zweckmäßig sein, die ermittelte Fahrzeugreferenzge­ schwindigkeit (unkorrigiert oder extrapoliert) durch Abkop­ peln von mindestens einem angetriebenen Rad oder mindestens einer angetriebenen Achse vom Antriebsstrang auf deren Plau­ sibilität hin zu überprüfen. In Abhängigkeit vom Ergebnis dieser Überprüfung wird dann die Fahrzeugreferenzgeschwin­ digkeit extrapoliert.
Das Verfahren nach der Erfindung hat unter anderem den Vor­ teil, daß im Vergleich zu bekannten Verfahren eine Motor­ schleppmomentregelung auch in Fahrsituationen möglich ist, die bisher unberücksichtig bleiben mußten. Hierdurch ergibt sich in kritischen Fahrsituationen eine Erhöhung der Sicher­ heit durch erhöhte Fahrstabilität und Lenkfähigkeit.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und dem nachfolgenden Beispiel.
Beispiel Ermittlung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
Ein elektronisches Bremssystem umfaßt einen elektronischen Regler und eine Hydraulik-Einheit, die mit den Radbremsen über Hydraulikleitungen verbunden ist. Der elektronische Regler weist neben verschiedenen Sensoreingängen (Raddrehzahlsensoren, Gierratensensor, Querbeschleunigungs­ sensor, Längsbeschleunigungssensor und ggf. Wegsensor für das Bremspedal etc.) auch eine mit dem Steuergerät des Mo­ tors verbundene Datenschnittstelle auf, mit der eine Beein­ flussung des Motormoments vorgenommen werden kann.
Im elektronischen Regler werden verschiedene Algorithmen zur Fahrdynamikregelung, wie ABS, MSR und ESP) gemeinsam durch einen Mikrocontroller praktisch parallel abgearbeitet. Zur Berechnung der Regelgrößen können die Algorithmen auf ge­ meinsam benötigte Größen, wie aktueller Radschlupf oder Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, zurückgreifen.
Eine dieser Größen ist die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, deren Ermittlung nachfolgend beschrieben wird:
Die nachfolgenden Verfahrensschritte werden in einer soge­ nannten Reglerschleife pro Sekunde mehrmals wiederholt. Hierdurch ergibt sich ein rekursiver Ablauf und eine gegen­ seitige Abhängigkeit der einzelnen Verfahrensschritte.
Zur Ermittlung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit eines Allrad-Fahrzeugs wird zunächst die Fahrzeugreferenzgeschwin­ digkeit vref aus den Raddrehzahldaten nach an sich bekannten Methoden ermittelt. Im einfachsten Fall wird die Fahrzeugre­ ferenz aus dem langsamsten Rad abgeleitet und auf einem Speicherplatz mit der Bezeichnung vref gespeichert.
Danach wird die zeitliche Ableitung des Verlaufs der Kurve vref(t) mit einer berechneten Fahrzeugbeschleunigung, die sich aus Motordaten (Motormoment) und Getriebedaten (eingelegte Gangstufe) berechnen läßt, verglichen.
Zeigt sich durch Vergleich, daß die mit Motor- und Getriebe­ daten korrigierte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit in einem Speicher vref korr größer ist, als die unkorrigierte Fahrzeugre­ ferenzgeschwindigkeit vref, wird die Abweichung O1 von der aus den Raddaten ermittelten vref und der unter Berücksichti­ gung der Motor- und Getriebedaten extrapolierten vref korr in einem Offsetwertspeicher gespeichert.
Bei der Berechnung des Offsets O1 kann durch Auswertung ei­ nes Beschleunigungssensors berücksichtigt werden, ob das Fahrzeug bergauf oder bergab fährt. Ist dies der Fall, wird eine geeignete Korrektur der aus Motor- und Getriebedaten ermittelten Beschleunigung vorgenommen.
Der Offsetwertspeicher ist vorzugsweise ein programmierter oder als digitales Bauelement ausgebildeter Zähler, welcher inkrementiert, dekrementiert oder gelöscht werden kann. In der Regel werden im Offsetspeicher Absolutwerte gespeichert. Es kann dabei zweckmäßig sein, die Größe der Inkrementalwer­ te zum Inkrementieren bzw. Dekrementieren des Offsetspei­ chers in Abhängigkeit von der Fahrsituation zu verändern.
Zeigt der vorstehend beschriebene Vergleich, daß vref korr nied­ riger ist als vref, wird analog zum vorstehenden Absatz ein weiterer Offsetwert O2 aus der ermittelten Abweichung er­ zeugt. Auch hier kann Bergauffahrt oder Bergabfahrt berück­ sichtigt werden.
In einem weiteren Algorithmus wird ständig unabhängig von der vref-Ermittlung nach an sich bekannten Methoden die Fahr­ situation überwacht. Eine stabile Fahrsituation liegt insbe­ sondere dann vor, wenn kein Motormoment an den Rädern an­ liegt (z. B. nach auskuppeln), keine Aktivierung der Bremsen vorliegt und das Fahrzeug innerhalb vorgegebener Grenzen ge­ radeaus fährt. Letzteres kann durch Auswertung des Lenkwin­ kelsensors und des Querbeschleunigungssensors überprüft wer­ den. Wird eine stabile Fahrsituation mit einer hohen Wahr­ scheinlichkeit erkannt, kann kein Radschlupf vorliegen. vref wird daher mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit gleichgesetzt.
Die ermittelten Offsetwerte O1 und O2 können jeweils positi­ ve oder negative Werte annehmen. Bei einer erkannten stabi­ len Fahrsituation werden die Offsetwerte O1 und O2 wieder auf den Wert Null gesetzt. Dies kann entweder sofort, oder bevorzugt schrittweise durch Dekrementieren des Betrags um einen vorgegebenen Wert erfolgen.
Aktivierung der Motorschleppmomentregelung
Eine Aktivierung der Motorschleppmomentregelung erfolgt, in­ dem überprüft wird, ob ein negativer Radschlupf gegenüber vref korr vorliegt.
Die Berechnung des Radschlupfs λ erfolgt nach der Formel
Wenn der Wert von λ positiv ist, liegt Antriebsschlupf vor. Ist λ negativ, liegt Bremsschlupf vor.
Liegt nun ein negativer Radschlupf gegenüber vref korr vor, so wird zunächst die Abweichung von vref korr und vref durch Be­ trachtung der Werte von O1 und O2 betrachtet. Ist die Abwei­ chung geringer als ein vorgegebener Schwellenwert S1, ent­ spricht die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit weitestgehend der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit.
In diesem Fall wird mittels der Eingangsgröße vref korr oder in Abhängigkeit der Fahrsituation auch mittels vref auf an sich bekannte Weise die Sollgröße der Motorschleppmomentregelung mit den Eingangsgrößen Radschlupf und Radbeschleunigung be­ rechnet, so daß die Hauptregelgröße der Radschlupf ist. Als Radschlupf wird in der Regel der individuelle Radschlupfs des Rades mit dem niedrigsten Schlupf verwendet.
Aufgrund der Betrachtung des Radschlupfes arbeitet der Reg­ ler im wesentlichen nach dem Prinzip eines P-Reglers. Bei der Konfiguration des Reglers als P-Regler kann es sinnvoll sein, geringe Anteile eine D-Anteils und eines I-Anteils zu­ zulassen. Es ist dabei wesentlich, daß der P-Anteil des Reg­ lers überwiegt.
Ist hingegen der Offset O1 oder O2 größer als der Schwellen­ wert S1, so kann angenommen werden, daß die Fahrzeugrefe­ renzgeschwindigkeit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindig­ keit nicht entspricht.
In diesem Fall wird die Motorschleppmomentenregelung in der Weise abgeändert, daß nicht der Radschlupf die Hauptregel­ größe darstellt, sondern die Radbeschleunigungen oder die zeitliche Ableitung des Radschlupfs (Schlupfbeschleunigung). Der Regler arbeitet dann im wesentlichen als reiner D- Regler, wobei auch hier geringe p- oder I-Anteile zugelassen werden können.
Es ist zweckmäßig, beim zuletzt beschriebenen Verfahren in Abhängigkeit der während des Verfahrens ermittelten Radbe­ schleunigungen eine maximale Aktivierungsdauer für die Mo­ torschleppmomentregelung zu ermitteln. Hierdurch wird ver­ mieden, daß bei zu hoch liegender Fahrzeugreferenzgeschwin­ digkeit die Motorschleppmomentregelung eine gewünschte Fahr­ zeugverzögerung verhindert bzw. diese das Fahrzeug beschleu­ nigt.
In entsprechender Weise kann verfahren werden, wenn übermä­ ßige negative Radbeschleunigungen ohne entsprechenden Rad­ schlupf vorliegen, insbesondere wenn die Fahrzeugreferenzge­ schwindigkeit niedriger liegt als die tatsächliche Fahrzeug­ geschwindigkeit.

Claims (7)

1. Verfahren zur Regelung des Motorschleppmomentes in einem mehrachsig angetriebenen Fahrzeug, insbesondere Personen­ kraftfahrzeug, mit den Schritten:
  • - Ermitteln einer raddrehzahlbezogenen Fahrzeugreferenz­ geschwindigkeit vref aus Drehzahldaten der einzelnen Rä­ der,
  • - Extrapolieren der ermittelten Fahrzeugreferenzgeschwin­ digkeit durch Berücksichtigung von Längsbeschleunigungs­ daten und/oder Motordaten und/oder Getriebedaten in Fahr­ situationen, in denen die raddrehzahlbezogene Fahrzeugre­ ferenzgeschwindigkeit unplausibel ist,
  • - Berechnen des individuellen Radschlupfs gemäß einer vergleichenden Betrachtung von extrapolierter vretkorr und/oder raddrehzahlbezogener Fahrzeugreferenzgeschwin­ digkeit vref und den individuellen Radgeschwindigkeiten (vVL, vVR, vHL, vHR) und
  • - Regeln des Motorschleppmoments in einem Regelalgorith­ mus eines programmgesteuerten elektronischen Bremsen- und/oder Fahrdynamik-regelungssystems, wobei als Ein­ gangsgröße im wesentlichen der Radschlupf berücksichtigt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß als Eingangsgröße für die Re­ gelung des Motorschleppmoments neben dem Radschlupf auch die zeitliche Änderung des Radschlupfs und/oder die zeit­ liche Änderung der Radbeschleunigung herangezogen wird, wobei in ermittelten oder vermuteten Fahrsituationen ei­ ner ersten Art der Regelanteil, welcher vom Radschlupf abhängt, überwiegt und in ermittelten oder vermuteten Fahrsituationen einer zweiten Art der Regelanteil, wel­ cher von der zeitlichen Änderung des Radschlupfs abhängt, überwiegt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Proportionalitätsfaktor des vom Radschlupf abhängigen Regelanteils in der Fahrsituation der zweiten Art um min­ destens den Faktor 1,5 kleiner ist, als der entsprechende Proportionalitätsfaktor in der Fahrsituation der ersten Art und der Proportionalitätsfaktor des von der Radbe­ schleunigung abhängigen Regelanteils in der Fahrsituation der zweiten Art um mindestens den Faktor 1,5 größer ist, als der entsprechende Proportionalitätsfaktor in der Fahrsituation der ersten Art.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die drehzahlbezogene Fahrzeugreferenz­ geschwindigkeit, welche mit den Raddrehzahldaten gebildet wird, mit der extrapolierten Fahrzeugreferenzgeschwindig­ keit verglichen wird und ein Maß für die Abweichung die­ ser Größen gespeichert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß überprüft wird, ob die gespeicherte Abweichung einen vor­ gegebenen Schwellenwert über- oder unterschreitet und wenn dies der Fall ist, der Anteil des Regeleinflusses des P-Reglers zugunsten des Anteils des D-Reglers und/oder I-Reglers verschoben wird (Fahrsituation der zweiten Art).
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit überprüft und ggf. korrigiert wird, in dem ein sperrbares Mittendifferential, eine elektronisch steuerbare Mitten- Kupplung, eine sperrbare Viscokupplung oder eine Doppel­ kupplung kurzzeitig geöffnet und das Laufverhalten der nach dem Öffnen vom Antrieb abgekoppelten freirollenden Räder berücksichtigt wird.
6. Programm für einen Mikrorechner in einer elektronisch ge­ steuerten Bremsanlage, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Programm ein Verfahren nach mindestens einem der An­ sprüche 1 bis 5 ausgeführt wird.
7. Rechneranordnung mit einem Speicher für eine Kraftfahr­ zeugbremsanlage, insbesondere programmgesteuerte Brems­ vorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß diese ein Pro­ gramm nach Anspruch 6 umfaßt.
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