WO2018056028A1 - 電動車両の制御装置、制御方法および制御システム - Google Patents

電動車両の制御装置、制御方法および制御システム Download PDF

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WO2018056028A1
WO2018056028A1 PCT/JP2017/031704 JP2017031704W WO2018056028A1 WO 2018056028 A1 WO2018056028 A1 WO 2018056028A1 JP 2017031704 W JP2017031704 W JP 2017031704W WO 2018056028 A1 WO2018056028 A1 WO 2018056028A1
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target wheel
torque
slip
control
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PCT/JP2017/031704
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金子　聡
鈴木　圭介
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an electric vehicle control device, a control method, and a control system.
  • An object of the present invention is to provide a control device, a control method, and a control system for an electric vehicle that can suppress unnecessary torque fluctuations in slip control non-target wheels.
  • the control device for an electric vehicle limits the torque output to the non-target wheel in accordance with the torque output to the target wheel of the slip control after the start of the slip control.
  • the limit value of the torque output to the non-target wheel is updated when the fluctuation range of the torque output during the period is within a predetermined range.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a torque limit value calculation method in a torque limit value calculation processing unit 23.
  • 3 is a torque limit value setting map corresponding to an estimated road surface ⁇ value.
  • 5 is a flowchart illustrating a method for calculating and updating a road surface ⁇ estimated value in a road surface ⁇ estimation processing unit 22. It is a time chart when a front wheel slips at the time of the start of a vehicle in the control device of the conventional electric vehicle. 3 is a time chart when the front wheels 2FL and 2FR slip when the vehicle starts in the first embodiment.
  • 6 is a time chart when the rear wheels 2RL and 2RR slip after the front wheels 2FL and 2FR slip when the vehicle starts in the first embodiment.
  • 4 is a time chart when the front wheels 2FL and 2FR slip during deceleration of the vehicle in the first embodiment.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a control system for an electric vehicle according to the first embodiment.
  • the electric vehicle 1 includes a front motor 3 that outputs torque to front wheels (hereinafter also referred to as front wheels) 2FL and 2FR. Power transmission between the front motor 3 and the front wheels 2FL and 2FR is performed via the speed reducer 4, the differential 5 and the front axles 6FL and 6FR.
  • the electric vehicle 1 includes a rear motor 7 that outputs torque to rear wheels (hereinafter also referred to as rear wheels) 2RL and 2Rr. Power transmission between the rear motor 7 and the rear wheels 2RL and 2RR is performed via the reduction gear 8, the dog clutch 9, the differential 10, and the rear axles 6RL and 6RR.
  • Each wheel 2FL, 2FR, 2RL, 2RR has a wheel speed sensor 11FL, 11FR, 11RL, 11RR that detects the wheel speed.
  • the front motor 3 has a resolver 12 that detects the motor rotation speed.
  • the rear motor 7 has a resolver 13 that detects the motor rotation speed.
  • the electric vehicle 1 has a low voltage battery 14 and a high voltage battery 15.
  • the low voltage battery 14 is, for example, a lead storage battery.
  • the high voltage battery 15 is, for example, a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery. The high voltage battery 15 is charged with the electric power boosted by the DC-DC converter 16.
  • the electric vehicle 1 includes a vehicle control device (control unit) 17, a front motor control device 18, a rear motor control device 19, and a battery control device 20.
  • the control devices 17, 18, 19, and 20 share information with each other via the CAN bus 21.
  • the vehicle control device 17 inputs information from various sensors and performs integrated control of the vehicle.
  • the vehicle control device 17 calculates the required front torque that the front motor 3 should output in accordance with the required torque distribution with respect to the required torque according to the accelerator operation of the driver.
  • the required distribution torque is a required value of the torque distribution ratio of the front wheels 2FL, 2FR and the rear wheels 2RL, 2RR, and is appropriately set according to the running state.
  • the vehicle control device 17 calculates a front required torque that the rear motor 7 should output in accordance with the required torque distribution with respect to the required torque.
  • the front motor control device 18 controls the power supplied to the front motor 3 based on the front required torque.
  • the rear motor control device 19 controls the power supplied to the rear motor 7 based on the rear required torque.
  • the battery control device 20 monitors the charge / discharge state of the high voltage battery 15 and the single cells constituting the high voltage battery 15.
  • the battery control device 20 calculates the battery required torque limit value based on the charge / discharge state of the high-voltage battery 15 and the like.
  • the battery request torque limit value is the maximum torque allowed in the front motor 3 and the rear motor 7.
  • the battery request torque limit value is set to a smaller value than usual.
  • the vehicle control device 17 Slip control that suppresses slip by controlling torque output to the wheel (target wheel) is executed.
  • the motor torque is controlled so that the wheel speed of the target wheel converges to the target wheel speed.
  • the target wheel speed is a speed obtained by adding a predetermined offset value to the vehicle speed.
  • the vehicle speed is a speed estimated from a detection signal of an acceleration sensor mounted on the electric vehicle 1.
  • the vehicle control device 17 performs torque limit control that limits the torque output to the wheels (non-target wheels) that are not the wheels subject to the slip control among the front wheels 2FL, 2FR or the rear wheels 2RL, 2RR. Execute.
  • the torque limiting control of the first embodiment the torque of the non-target wheel is limited based on the torque output to the target wheel of the slip control with the aim of suppressing unnecessary torque fluctuation of the non-target slip control wheel. Details will be described below.
  • the estimated value of the front road surface ⁇ and the estimated value of the rear road surface ⁇ that is the coefficient of road surface friction between the rear wheels 2RL and 2RR and the road surface are calculated.
  • the road surface ⁇ estimation processing unit 22 calculates a road surface ⁇ estimated value using the slip control torque for the target wheel for slip control and using the required torque and the required torque distribution for the non-target wheel.
  • the estimated road surface ⁇ is calculated using the slip control torque.
  • the road surface ⁇ estimation processing unit 22 recalculates and updates the road surface ⁇ estimated value when the fluctuation range of the torque of the target wheel for slip control falls within a predetermined range (road surface ⁇ estimated value calculating step).
  • the torque limit value calculation processing unit 23 includes a front torque limit value calculation processing unit 23a and a rear torque limit value calculation processing unit 23b.
  • the front torque limit value calculation processing unit 23a calculates the front torque limit value based on the requested torque distribution and the rear road surface ⁇ estimated value.
  • the rear torque limit value calculation processing unit 23b calculates a rear torque limit value based on the required torque distribution and the estimated value of the front road surface ⁇ .
  • the torque limit value is updated by peak hold. That is, when updating the torque limit value, the torque limit value calculated from the current road surface ⁇ estimated value is compared with the current torque limit value, and the smaller absolute value is set as the torque limit value.
  • the torque limit value is determined by selecting low between the calculated torque limit value and the current torque limit value, and during deceleration, the torque limit value is determined by selecting high between the calculated torque limit value and the current torque limit value.
  • the vehicle control device 17 controls the power supplied to the motor on the non-target wheel side based on the front torque limit value during the torque limit control (non-target wheel torque limit control step). A specific method for calculating the front torque limit value and the rear torque limit value will be described later.
  • the slip control torque calculation processing unit 24 compares the front wheel speed and the rear wheel speed with the target wheel speed and sets or clears the slip control flag, that is, detects slips of the front wheels 2FL and 2FR and the rear wheels 2RL and 2RR.
  • a slip detection unit 24a The slip control torque calculation processing unit 24 calculates a slip control torque for converging the wheel speed of the target wheel to the target wheel speed during the slip control.
  • the vehicle control device 17 controls the electric power supplied to the target wheel side motor based on the slip control torque (target wheel slip control step).
  • the slip control torque calculation processing unit 24 also executes slip control for the non-target wheel (non-target wheel slip control step). ). At this time, the slip control torque of the non-target wheel is calculated with the torque limit value calculated by the torque limit value calculation processing unit 23 as the upper limit.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a torque limit value calculation method in the torque limit value calculation processing unit 23.
  • step S1 it is determined whether the slip control flag is set. If YES, the process proceeds to step S2, and if NO, the process proceeds to step S8.
  • step S2 it is determined whether both front and rear slip control is being performed. If YES, the process proceeds to step S3. If NO, the process proceeds to step S4.
  • step S3 as a calculation method of the torque limit value, a method of calculating by multiplying the road surface ⁇ estimated value by a predetermined gain is selected. When the road surface ⁇ estimated value is the same, the torque limit value determined in step S3 is smaller than the torque limit value determined in step S4 described later.
  • step S4 as a method for calculating the torque limit value, a method is selected from the road surface ⁇ estimated value by referring to a torque limit value setting map corresponding to the road surface ⁇ estimated value shown in FIG.
  • the torque limit value is 0 when the road surface ⁇ estimated value is 0, and is the maximum value when the road surface ⁇ estimated value exceeds a predetermined value ( ⁇ 1.0).
  • the torque limit value is a value proportional to the road surface ⁇ estimated value.
  • step S5 it is determined whether the front motor torque distribution is equal to or greater than the rear motor torque distribution. If YES, the process proceeds to step S6.
  • step S6 based on the estimated value of the front road surface ⁇ , the torque limit values of the rear wheels 2RL and 2RR are determined using the method selected in step S3 or step S4.
  • step S7 the torque limit values of the front wheels 2FL and 2FR are determined using the method selected in step S3 or step S4 based on the estimated value of the rear road surface ⁇ .
  • step S8 there is no limit value for both front and rear.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a method for calculating and updating the road surface ⁇ estimated value in the road surface ⁇ estimation processing unit 22.
  • step S11 it is determined whether the elapsed time after the end of the slip control is less than a certain time. If YES, the process proceeds to step S12. If NO, the process proceeds to step S19.
  • step S12 it is determined whether the slip control flag is set. If YES, the process proceeds to step S13. If NO, the process proceeds to step S18.
  • step S13 it is determined whether the difference between the torque command value corresponding to the required torque and the slip control torque is greater than a certain value. If YES, the process proceeds to step S14. If NO, the process proceeds to step S18.
  • step S14 it is determined whether a predetermined time has elapsed since the start of slip control. If YES, the process proceeds to step S15. If NO, the process proceeds to step S18. In step S15, it is determined whether the fluctuation range of the motor torque of the wheel to be controlled is within a predetermined range. If YES, the process proceeds to step S17. If NO, the process proceeds to step S16.
  • the predetermined range is a range in which it can be determined that the slip of the target wheel for the slip control is sufficiently suppressed.
  • step S16 it is determined whether the previous cycle is during slip control intervention. If YES, the process proceeds to step S17, and if NO, the process proceeds to return.
  • step S17 an estimated road surface ⁇ value is calculated from the slip control torque and updated.
  • the estimated road surface ⁇ value may be calculated from the measured torque value of the axle 6.
  • step S18 the current road surface ⁇ estimated value is held.
  • step S19 the road surface ⁇ estimated value is updated to a high ⁇ value (1.0).
  • FIG. 6 is a time chart when the front wheels slip when the vehicle starts in a conventional electric vehicle control apparatus.
  • the driver starts the accelerator operation.
  • the front torque command value and the rear torque command value increase to generate front motor torque and rear motor torque.
  • the vehicle starts to start, and the front wheel speed and the rear wheel speed rise.
  • slip control is started for the front wheel, and the front motor torque is controlled to be the slip control torque.
  • torque limit control is started for the rear wheel, and the rear motor torque is controlled to be the torque limit value.
  • the torque limit value is constantly updated in accordance with the change in the slip control torque, so that unnecessary torque fluctuation occurs in the rear motor torque, and the rear wheel torque control is unstable. There was a problem of becoming.
  • FIG. 7 is a time chart when the front wheels 2FL and 2FR slip when the vehicle starts in the first embodiment.
  • the section from time t0 to t2 is the same as the section from time t0 to t2 in FIG.
  • slip control for the front wheels 2FL and 2FR and torque limit control for the rear wheels 2RL and 2RR are started.
  • the torque limit value is determined based on the estimated value of the front road surface ⁇ estimated from the slip control torque at the slip control start time (t2).
  • the estimated value of the front road surface ⁇ estimated at the start of the slip control is held, so that the limit torque determined from the estimated value of the front road surface ⁇ is also kept constant.
  • the estimated value of the front road surface ⁇ is updated based on the slip control torque at time t3. The As the front road surface ⁇ estimated value is updated, the torque limit value is also updated.
  • the torque limit value determined at time t3 is greater than the torque limit value determined at time t2. Becomes a small value, and the rear motor torque is more limited.
  • the torque limit value determined at time t2 is held (peak hold). ).
  • the torque limit value of the rear motor torque is not updated until the fluctuation range of the front motor torque is within a predetermined range. Therefore, it is possible to avoid the torque limit value being dragged by a transient change of the slip control torque. Therefore, unnecessary torque fluctuations of the rear wheels 2RL and 2RR during the slip control of the front wheels 2FL and 2FR can be suppressed. As a result, stable torque control of the rear wheels 2RL and 2RR can be realized.
  • FIG. 8 is a time chart when the rear wheels 2RL and 2RR slip after the front wheels 2FL and 2FR slip when the vehicle starts in the first embodiment.
  • the section from time t0 to t3 is the same as the section from time t0 to t3 in FIG.
  • the slip control of the rear wheels 2RL and 2RR can be suppressed by performing slip control on the rear wheels 2RL and 2RR as well.
  • the torque limit values of the rear wheels 2RL and 2RR are calculated before the slip control torque of the rear wheels 2RL and 2RR, and the slip control torque is limited to the torque limit value or less. Thereby, mutual interference between torque limit control and slip control can be avoided. As a result, it is possible to suppress the hunting of the torque control of the rear wheels 2RL and 2RR between the torque limit control and the slip control.
  • the front road surface is based on the slip control torque at time t4.
  • the ⁇ estimate is updated.
  • the torque limit value is also updated.
  • the torque limit value is made smaller than when only front front slip control is being performed. Thereby, it is possible to suppress the slip of the rear wheels 2RL and 2RR from continuing.
  • FIG. 9 is a time chart when the front wheels 2FL and 2FR slip when the vehicle is decelerated in the first embodiment.
  • slip control for the front wheels 2FL and 2FR and torque limit control for the rear wheels 2RL and 2RR are started.
  • the torque limit value is determined based on the estimated value of the front road surface ⁇ estimated from the slip control torque at the slip control start time (t0).
  • the limit torque determined from the estimated value of the front road surface ⁇ is also kept constant.
  • FIGS. 7 to 9 show examples in which slip control is performed on the front wheels 2FL and 2FR and torque limit control is performed on the rear wheels 2RL and 2RR, but slip control is performed on the rear wheels 2RL and 2RR.
  • a control device for an electric vehicle comprising a front wheel, a front wheel electric motor that outputs torque to the front wheel, a rear wheel, and a rear wheel electric motor that outputs torque to the rear wheel
  • a slip detection unit that detects a slip of the front wheel and the rear wheel, and a wheel having a larger slip detected by the slip detection unit among the front wheel and the rear wheel is set as a target wheel for slip control, and the other wheel is
  • a target wheel slip control unit that executes a target wheel slip control that suppresses slipping of the target wheel by controlling torque output to the target wheel, and after the start of the target wheel slip control,
  • the torque output to the non-target wheel is limited according to the torque output to the target wheel, and the fluctuation range of the torque output to the target wheel is within a predetermined range during the limit Serial
  • a non-target wheel torque limitation control unit for executing the non-target wheel torque limiting control
  • the torque output to the non-target wheel is controlled to A non-target wheel slip control unit that executes non-target wheel slip control for suppressing slip of the non-target wheel is provided.
  • the non-target wheel torque limit control unit sets the limit value to be smaller than the previous limit value when the limit value is updated.
  • a road surface ⁇ estimated value is calculated based on the torque output to the target wheel, and a fluctuation range of the torque output to the target wheel after the calculation is within the predetermined range.
  • a road surface ⁇ estimated value calculation unit that recalculates and updates the road surface ⁇ estimated value when the vehicle becomes inside, and the non-target wheel torque limit control unit calculates the road surface ⁇ calculated by the road surface ⁇ estimated value calculation unit. Based on the update of the estimated value, the torque limit value of the non-target wheel is updated.
  • the non-target wheel torque limit control unit peaks the limit value. In still another preferred aspect, in any one of the above aspects, the non-target wheel torque limit control unit sets the limit value before the calculation for the non-target wheel slip control by the non-target wheel slip control unit. Performs an update operation. In still another preferred aspect, in any of the above aspects, the target wheel is a front wheel and the non-target wheel is a rear wheel.
  • a control method for an electric vehicle including a front wheel, a front wheel electric motor that outputs torque to the front wheel, a rear wheel, and a rear wheel electric motor that outputs torque to the rear wheel.
  • a slip detection step for detecting slip of the front wheel and the rear wheel, and a wheel having a larger slip detected by the slip detection step among the front wheel and the rear wheel is set as a wheel for slip control.
  • the target wheel slip control step for controlling the torque output to the target wheel to suppress the slip of the target wheel, and after the start of the target wheel slip control step, the target wheel
  • the torque output to the non-target wheel is limited according to the torque output to the wheel, and during the limitation, the fluctuation range of the torque output to the target wheel is within a predetermined range.
  • a non-target wheel torque limiting control step of said running the non-target wheel torque limiting control for updating the limit value of the torque to be output to the non-target wheels when Tsu.
  • the torque output to the non-target wheel is controlled to A non-target wheel slip control step for suppressing slip of the target wheel is provided.
  • the non-target wheel torque limit control step includes a step of setting the limit value to be smaller than a previous limit value when the limit value is updated.
  • a road surface ⁇ estimated value is calculated based on the torque output to the target wheel, and a fluctuation range of the torque output to the target wheel after the calculation is within the predetermined range.
  • a road surface ⁇ estimated value calculating step for recalculating and updating the road surface ⁇ estimated value when the vehicle becomes inside, and the non-target wheel torque limit control step includes the road surface ⁇ calculated by the road surface ⁇ estimated value calculating step. Based on the update of the estimated value, the torque limit value of the non-target wheel is updated.
  • the non-target wheel torque limit control step includes a step of peak-holding the limit value. In yet another preferred aspect, in any one of the above aspects, the non-target wheel torque limit control step sets the limit value prior to the calculation for the non-target wheel slip control in the non-target wheel slip control step. A step of performing an operation for updating. In still another preferred aspect, in any of the above aspects, the target wheel is a front wheel and the non-target wheel is a rear wheel.
  • the control system for an electric vehicle includes: a front wheel electric motor that outputs torque to a front wheel of the electric vehicle; and a rear wheel electric motor that outputs torque to a rear wheel of the electric vehicle.
  • a control unit for controlling the front wheel electric motor and the rear wheel electric motor, the control unit detecting a slip of the front wheel and the rear wheel, the front wheel and the rear wheel Wheel having a larger slip detected by the slip detection unit is a target wheel for slip control, and when the other wheel is a non-target wheel, the torque output to the target wheel is controlled to
  • the torque output to the non-target wheel is limited when the torque output range to the target wheel falls within a predetermined range during the limit.
  • a non-target wheel torque limit control unit that executes non-target wheel torque limit control for updating the limit value.

Abstract

スリップ制御非対象輪の不要なトルク変動を抑制できる電動車両の制御装置、制御方法および制御システムを提供する。　電動車両の制御装置は、対象輪スリップ制御の開始後、対象輪に出力されたトルクに応じて非対象輪に出力するトルクを制限し、当該制限中、対象輪に出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときに非対象輪に出力するトルクの制限値を更新する。

Description

電動車両の制御装置、制御方法および制御システム
　本発明は、電動車両の制御装置、制御方法および制御システムに関する。
　従来、前輪用電動モータおよび後輪用電動モータを有する電動車両の制御装置では、四輪駆動走行中に前輪がスリップした場合、前輪のスリップを抑制すると共に前輪に出力するトルクに応じて後輪に出力するトルクを制限している（例えば特許文献１）。
特開2005-170086号公報
　しかしながら、上記従来技術にあっては、後輪に出力するトルクの制限値を前輪に出力するトルクの変化に合わせて常時更新しているため、後輪に不要なトルク変動が生じるという問題があった。
  本発明の目的は、スリップ制御非対象輪の不要なトルク変動を抑制できる電動車両の制御装置、制御方法および制御システムを提供することにある。
　本発明の一実施形態における電動車両の制御装置は、スリップ制御の開始後、スリップ制御の対象輪に出力されたトルクに応じて非対象輪に出力するトルクを制限し、当該制限中、対象輪に出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときに非対象輪に出力するトルクの制限値を更新する。
　よって、本発明の一実施形態にあっては、スリップ制御非対象輪の不要なトルク変動を抑制できる。
実施形態１における電動車両の制御システムの構成図である。 車両制御装置17においてスリップ制御およびトルク制限制御を実行するためのブロック図である。 トルク制限値算出処理部23におけるトルク制限値の算出方法を示すフローチャートである。 路面μ推定値に応じたトルク制限値設定マップである。 路面μ推定処理部22における路面μ推定値の算出および更新方法を示すフローチャートである。 従来の電動車両の制御装置において車両の発進時にフロント輪がスリップした場合のタイムチャートである。 実施形態１において車両の発進時にフロント輪2FL,2FRがスリップした場合のタイムチャートである。 実施形態１において車両の発進時にフロント輪2FL,2FRがスリップした後、リア輪2RL,2RRがスリップした場合のタイムチャートである。 実施形態１において車両の減速時にフロント輪2FL,2FRがスリップした場合のタイムチャートである。
　〔実施形態１〕
  図１は、実施形態１における電動車両の制御システムの構成図である。
  電動車両1は、前輪（以下、フロント輪ともいう）2FL,2FRにトルクを出力するフロントモータ3を有する。フロントモータ3およびフロント輪2FL,2FR間の動力伝達は、減速機4、ディファレンシャル5およびフロント車軸6FL,6FRを介して行われる。電動車両1は、後輪（以下、リア輪ともいう）2RL,2Rrにトルクを出力するリアモータ7を有する。リアモータ7およびリア輪2RL,2RR間の動力伝達は、減速機8、ドグクラッチ9、ディファレンシャル10およびリア車軸6RL,6RRを介して行われる。ドグクラッチ9が締結されている場合には、リアモータ7およびリア輪2RL,2RR間で動力が伝達される。一方、ドグクラッチ9が解放されている場合には、リアモータ7およびリア輪2RL,2RR間で動力は伝達されない。各車輪2FL,2FR,2RL,2RRは、車輪速を検出する車輪速センサ11FL,11FR,11RL,11RRを有する。フロントモータ3は、モータ回転数を検出するレゾルバ12を有する。リアモータ7は、モータ回転数を検出するレゾルバ13を有する。電動車両1は、低電圧バッテリ14および高電圧バッテリ15を有する。低電圧バッテリ14は、例えば鉛蓄電池である。高電圧バッテリ15は、例えばリチウムイオン電池またはニッケル水素電池である。高電圧バッテリ15は、DC-DCコンバータ16により昇圧された電力により充電される。
　電動車両1は、車両制御装置（コントロールユニット）17、フロントモータ制御装置18、リアモータ制御装置19およびバッテリ制御装置20を有する。各制御装置17,18,19,20は、CANバス21を介してお互いに情報を共有する。車両制御装置17は、各種センサから情報を入力し、車両の統合制御を行う。車両制御装置17は、ドライバのアクセル操作等に応じた要求トルクに対し、要求トルク配分に応じてフロントモータ3が出力すべきフロント要求トルクを算出する。要求配分トルクは、フロント輪2FL,2FRおよびリア輪2RL,2RRのトルク配分比の要求値であって、走行状態に応じて適宜設定される。また、車両制御装置17は、要求トルクに対し、要求トルク配分に応じてリアモータ7が出力すべきフロント要求トルクを算出する。フロントモータ制御装置18は、フロント要求トルクに基づいてフロントモータ3に供給する電力を制御する。リアモータ制御装置19は、リア要求トルクに基づいてリアモータ7に供給する電力を制御する。バッテリ制御装置20は、高電圧バッテリ15の充放電状態および高電圧バッテリ15を構成する単電池セルを監視する。バッテリ制御装置20は、高電圧バッテリ15の充放電状態等に基づいて、バッテリ要求トルク制限値を算出する。バッテリ要求トルク制限値は、フロントモータ3、リアモータ7において許容する最大トルクである。例えば高電圧バッテリ15の充電量が低下しているときには、通常よりもバッテリ要求トルク制限値を小さな値に設定する。
  車両制御装置17は、四輪駆動走行中、フロント輪2FL,2FRの車輪速（フロント車輪速）またはリア輪2RL,2RRの車輪速（リア車輪速）の一方が目標車輪速を超えると、該車輪（対象輪）に出力するトルクを制御してスリップを抑制するスリップ制御を実行する。スリップ制御では、対象輪の車輪速が目標車輪速に収束するようにモータトルクを制御する。ここで、目標車輪速は、車両速度に所定のオフセット値を加算した速度とする。車両速度は、電動車両1に搭載された加速度センサの検出信号等から推定した速度とする。
  また、車両制御装置17は、スリップ制御開始後、フロント輪2FL,2FRまたはリア輪2RL,2RRのうちスリップ制御の対象輪ではない車輪（非対象輪）に出力するトルクを制限するトルク制限制御を実行する。実施形態１のトルク制限制御では、スリップ制御非対象輪の不要なトルク変動を抑制することを狙いとし、スリップ制御の対象輪に出力されたトルクに基づいて非対象輪のトルクを制限する。以下、詳細に説明する。
　図２は、車両制御装置17においてスリップ制御およびトルク制限制御を実行するためのブロック図である。
  車両制御装置17は、路面μ推定処理部（路面μ推定値演算部）22、トルク制限値算出処理部（非対象輪トルク制限制御部）23およびスリップ制御トルク算出処理部（対象輪スリップ制御部、非対象輪スリップ制御部）24を有する。
  路面μ推定処理部22は、スリップ制御中であることを示すスリップ制御中フラグがセットされている場合、要求トルクおよびスリップ制御トルクに基づき、フロント輪2FL,2FRと路面との間の路面摩擦係数であるフロント路面μ推定値、およびリア輪2RL,2RRと路面との間の路面摩擦係数であるリア路面μ推定値を算出する。路面μ推定処理部22は、スリップ制御の対象輪についてはスリップ制御トルクを用い、非対象輪については要求トルクおよび要求トルク配分を用いて路面μ推定値を算出する。なお、非対象輪についてもスリップ制御を開始した場合は、スリップ制御トルクを用いて路面μ推定値を算出する。路面μ推定処理部22は、スリップ制御の対象輪のトルクの変動幅が所定範囲内となったとき、路面μ推定値を再演算して更新する（路面μ推定値演算ステップ）。
  トルク制限値算出処理部23は、フロントトルク制限値算出処理部23aおよびリアトルク制限値算出処理部23bを有する。フロントトルク制限値算出処理部23aは、スリップ制御中フラグがセットされている場合、要求トルク配分およびリア路面μ推定値に基づいてフロントトルク制限値を算出する。リアトルク制限値算出処理部23bは、スリップ制御中フラグがセットされている場合、要求トルク配分およびフロント路面μ推定値に基づいてリアトルク制限値を算出する。なお、トルク制限値の更新は、ピークホールドにより行う。つまり、トルク制限値を更新する際、現在の路面μ推定値から算出したトルク制限値と現在のトルク制限値とを比較し、絶対値が小さい方をトルク制限値とする。よって、加速時は算出したトルク制限値と現在のトルク制限値とのセレクトローによりトルク制限値を決定し、減速時は算出したトルク制限値と現在のトルク制限値とのセレクトハイによりトルク制限値を決定する。車両制御装置17は、トルク制限制御時、フロントトルク制限値に基づいて非対象輪側のモータに供給する電力を制御する（非対象輪トルク制限制御ステップ）。フロントトルク制限値およびリアトルク制限値の具体的な算出方法については後述する。
  スリップ制御トルク算出処理部24は、各車輪速を監視し、フロント車輪速およびリア車輪速が共に目標車輪速以下である場合には、スリップ制御中フラグをクリア(=0)する。スリップ制御トルク算出処理部24は、フロント車輪速またはリア車輪速の一方が目標車輪速を超えると、スリップ制御中フラグをセット(=1)し、スリップ制御を開始する。スリップ制御トルク算出処理部24は、フロント車輪速およびリア車輪速を目標車輪速と比較してスリップ制御フラグをセットまたはクリアする、つまり、フロント輪2FL,2FRおよびリア輪2RL,2RRのスリップを検出するスリップ検出部24aを有する。スリップ制御トルク算出処理部24は、スリップ制御中、対象輪の車輪速を目標車輪速に収束させるためのスリップ制御トルクを算出する。車両制御装置17は、スリップ制御時、スリップ制御トルクに基づいて対象輪側のモータに供給する電力を制御する（対象輪スリップ制御ステップ）。スリップ制御トルク算出処理部24は、スリップ制御中に非対象輪の車輪速が対象輪の車輪速または目標車輪速を超えると、非対象輪についてもスリップ制御を実行する（非対象輪スリップ制御ステップ）。このとき、非対象輪のスリップ制御トルクは、トルク制限値算出処理部23により算出されたトルク制限値を上限として算出する。
　図３は、トルク制限値算出処理部23におけるトルク制限値の算出方法を示すフローチャートである。
  ステップS1では、スリップ制御中フラグがセットされているかを判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。
  ステップS2では、フロント・リア共にスリップ制御中であるかを判定する。YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はステップS4へ進む。
  ステップS3では、トルク制限値の算出方法として、路面μ推定値に所定のゲインを乗じて算出する方法を選択する。路面μ推定値が同一の場合、ステップS3で決定されるトルク制限値は、後述するステップS4で決定されるトルク制限値よりも小さな値となる。
  ステップS4では、トルク制限値の算出方法として、路面μ推定値から、図４に示す路面μ推定値に応じたトルク制限値設定マップを参照して算出する方法を選択する。トルク制限値設定マップにおいて、トルク制限値は、路面μ推定値が0のときは0、路面μ推定値が所定値(<1.0)を超える場合は最大値となる。路面μ推定値が0と所定値との間の範囲にある場合、トルク制限値は路面μ推定値に比例した値となる。
  ステップS5では、フロントモータトルク配分がリアモータトルク配分以上であるかを判定する。YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS7へ進む。
  ステップS6では、フロント路面μ推定値に基づき、ステップS3またはステップS4で選択した方法を用いてリア輪2RL,2RRのトルク制限値を決定する。
  ステップS7では、リア路面μ推定値に基づき、ステップS3またはステップS4で選択した方法を用いてフロント輪2FL,2FRのトルク制限値を決定する。
  ステップS8では、フロント・リア共に制限値無しとする。
　図４は、路面μ推定処理部22における路面μ推定値の算出および更新方法を示すフローチャートである。
  ステップS11では、スリップ制御終了後の経過時間が一定時間未満であるかを判定する。YESの場合はステップS12へ進み、NOの場合はステップS19へ進む。
  ステップS12では、スリップ制御中フラグがセットされているかを判定する。YESの場合はステップS13へ進み、NOの場合はステップS18へ進む。
  ステップS13では、要求トルクに応じたトルク指令値とスリップ制御トルクとの差が一定以上かを判定する。YESの場合はステップS14へ進み、NOの場合はステップS18へ進む。
  ステップS14では、スリップ制御開始から所定時間経過したかを判定する。YESの場合はステップS15へ進み、NOの場合はステップS18へ進む。
  ステップS15では、制御対象輪のモータトルクの変動幅が所定範囲内かを判定する。YESの場合はステップS17へ進み、NOの場合はステップS16へ進む。所定範囲は、スリップ制御の対象輪のスリップが充分に抑制されたと判定できる範囲とする。
  ステップS16では、前回サイクルがスリップ制御介入時かを判定する。YESの場合はステップS17へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
  ステップS17では、スリップ制御トルクから路面μ推定値を算出し、更新する。計測した車軸6のトルク値から路面μ推定値を算出してもよい。
  ステップS18では、現在の路面μ推定値を保持する。
  ステップS19では、路面μ推定値を高μ値(1.0)に更新する。
　次に、実施形態１の作用効果を説明する。
  図６は、従来の電動車両の制御装置において車両の発進時にフロント輪がスリップした場合のタイムチャートである。
  時刻t0では、ドライバがアクセル操作を開始する。アクセル操作量の増加に応じてフロントトルク指令値およびリアトルク指令値が増加し、フロントモータトルクおよびリアモータトルクが発生する。
  時刻t1では、車両が発進を開始し、フロント車輪速およびリア車輪速が立ち上がる。
  時刻t2では、フロント車輪速が目標車輪速を超えたため、フロント輪に対してスリップ制御が開始され、フロントモータトルクはスリップ制御トルクとなるように制御される。同時に、リア輪に対してトルク制限制御が開始され、リアモータトルクはトルク制限値となるように制御される。ここで、従来の電動車両の制御装置では、トルク制限値をスリップ制御トルクの変化に合わせて常時更新しているため、リアモータトルクに不要なトルク変動が生じ、リア輪のトルク制御が不安定になるという問題があった。
　図７は、実施形態１において車両の発進時にフロント輪2FL,2FRがスリップした場合のタイムチャートである。
  時刻t0～t2の区間は、図６の時刻t0～t2の区間と同じであるため説明は省略する。
  時刻t2では、フロント車輪速が目標車輪速を超えたため、フロント輪2FL,2FRに対するスリップ制御およびリア輪2RL,2RRに対するトルク制限制御が開始される。このとき、トルク制限値は、スリップ制御開始時刻(t2)におけるスリップ制御トルクから推定されたフロント路面μ推定値に基づいて決定される。時刻t2～t3の区間では、スリップ制御開始時に推定されたフロント路面μ推定値が保持されるため、フロント路面μ推定値から決まる制限トルクも一定に維持される。
  時刻t3では、スリップ制御開始時刻(t2)から所定時間が経過し、かつ、フロントモータトルクが目標車輪速に収束しているため、時刻t3におけるスリップ制御トルクに基づきフロント路面μ推定値が更新される。フロント路面μ推定値の更新に伴い、トルク制限値も更新される。時刻t3で推定されたフロント路面μ推定値は、時刻t2で推定されたフロント路面μ推定値よりも小さいため、時刻t3で決定されるトルク制限値は、時刻t2で決定されたトルク制限値よりも小さな値となり、リアモータトルクがより制限される。ここで、仮に時刻t3で推定されたフロント路面μ推定値が時刻t2で推定されたフロント路面μ推定値よりも大きい場合には、時刻t2で決定されたトルク制限値が保持される（ピークホールド）。これにより、スリップ制御により過渡的に低下したフロント路面μ推定値に基づいて過度に大きなトルク制限値が算出されるのを防止できるため、リア輪2RL,2RRのスリップを抑制できる。
  以上のように、実施形態１では、スリップ制御開始後、フロントモータトルクの変動幅が所定範囲内となるまではリアモータトルクのトルク制限値を更新しない。これにより、トルク制限値がスリップ制御トルクの過渡的な変化に引きずられるのを回避できる。よって、フロント輪2FL,2FRのスリップ制御中におけるリア輪2RL,2RRの不要なトルク変動を抑制できる。この結果、安定したリア輪2RL,2RRのトルク制御を実現できる。
　図８は、実施形態１において車両の発進時にフロント輪2FL,2FRがスリップした後、リア輪2RL,2RRがスリップした場合のタイムチャートである。
  時刻t0～t3の区間は、図７の時刻t0～t3の区間と同じであるため説明は省略する。
  時刻t3では、リア車輪速がフロント車輪速（＝目標車輪速）を超えたため、リア輪2RL,2RRに対するスリップ制御が開始される。リア輪2RL,2RRがスリップした場合には、リア輪2RL,2RRにもスリップ制御を施すことにより、リア輪2RL,2RRのスリップが継続するのを抑制できる。ここで、リア輪2RL,2RRのトルク制限値は、リア輪2RL,2RRのスリップ制御トルクよりも先に算出され、スリップ制御トルクはトルク制限値以下に制限される。これにより、トルク制限制御とスリップ制御との相互干渉を回避できる。この結果、トルク制限制御およびスリップ制御間でリア輪2RL,2RRのトルク制御がハンチングするのを抑制できる。
  時刻t4では、フロント輪2FL,2FRに対するスリップ制御開始時刻(t2)から所定時間が経過し、かつ、フロントモータトルクが目標車輪速に収束しているため、時刻t4におけるスリップ制御トルクに基づきフロント路面μ推定値が更新される。フロント路面μ推定値の更新に伴い、トルク制限値も更新される。ここで、フロント・リア共にスリップ制御中である場合には、フロントのみスリップ制御中である場合よりもトルク制限値を小さくする。これにより、リア輪2RL,2RRのスリップが継続するのを抑制できる。
　図９は、実施形態１において車両の減速時にフロント輪2FL,2FRがスリップした場合のタイムチャートである。
  時刻t0では、フロント車輪速が目標車輪速を下回ったため、フロント輪2FL,2FRに対するスリップ制御およびリア輪2RL,2RRに対するトルク制限制御が開始される。
  時刻t1では、スリップ制御開始時刻(t0)におけるスリップ制御トルクから推定されたフロント路面μ推定値に基づいてトルク制限値が決定される。時刻t1からt2の区間では、スリップ制御開始時に推定されたフロント路面μ推定値が保持されるため、フロント路面μ推定値から決まる制限トルクも一定に維持される。
  時刻t2では、スリップ制御開始時刻(t0)から所定時間が経過し、かつ、フロントモータトルクが目標車輪速に収束しているため、時刻t2におけるスリップ制御トルクに基づきフロント路面μ推定値が更新される。フロント路面μ推定値の更新に伴い、トルク制限値も更新される。
  図７～９では、フロント輪2FL,2FRに対してスリップ制御を実行し、リア輪2RL,2RRに対してトルク制限制御を実行する例を示したが、リア輪2RL,2RRに対してスリップ制御を実行し、フロント輪2FL,2FRに対してスリップ制御を実行する場合も同様の作用効果が得られる。
　以上説明した実施形態から把握し得る他の態様について、以下に記載する。
  前輪と、前記前輪にトルクを出力する前輪用電動モータと、後輪と、前記後輪にトルクを出力する後輪用電動モータと、を備える電動車両の制御装置は、その一つの態様において、前記前輪および前記後輪のスリップを検出するスリップ検出部と、前記前輪および前記後輪のうち前記スリップ検出部により検出されたスリップが大きな方の車輪をスリップ制御の対象輪とし、他方の車輪を非対象輪としたとき、前記対象輪に出力するトルクを制御して前記対象輪のスリップを抑制する対象輪スリップ制御を実行する対象輪スリップ制御部と、前記対象輪スリップ制御の開始後、前記対象輪に出力されたトルクに応じて前記非対象輪に出力するトルクを制限し、当該制限中、前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときに前記非対象輪に出力するトルクの制限値を更新する非対象輪トルク制限制御を実行する非対象輪トルク制限制御部と、を備える。
  より好ましい態様では、上記態様において、前記対象輪スリップ制御の開始後、前記非対象輪のスリップが前記対象輪のスリップよりも大きくなった場合、前記非対象輪に出力するトルクを制御して前記非対象輪のスリップを抑制する非対象輪スリップ制御を実行する非対象輪スリップ制御部を備える。
　別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記非対象輪トルク制限制御部は、前記制限値を更新する際、前記制限値を前回の制限値よりも小さく設定する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記対象輪に出力されたトルクに基づき路面μ推定値を演算し、当該演算後に前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が前記所定範囲内となったとき、前記路面μ推定値を再演算して更新する路面μ推定値演算部を備え、前記非対象輪トルク制限制御部は、前記路面μ推定値演算部により演算された路面μ推定値の更新に基づき前記非対象輪のトルクの制限値を更新する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記非対象輪トルク制限制御部は、前記制限値をピークホールドする。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記非対象輪トルク制限制御部は、前記非対象輪スリップ制御部による前記非対象輪スリップ制御のための演算よりも前に前記制限値を更新するための演算を行う。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記対象輪は前輪であり、前記非対象輪は後輪である。
　また、他の観点から、前輪と、前記前輪にトルクを出力する前輪用電動モータと、後輪と、前記後輪にトルクを出力する後輪用電動モータと、を備える電動車両の制御方法は、ある態様において、前記前輪および前記後輪のスリップを検出するスリップ検出ステップと、前記前輪および前記後輪のうち前記スリップ検出ステップにより検出されたスリップが大きな方の車輪をスリップ制御の対象輪とし、他方の車輪を非対象輪としたとき、前記対象輪に出力するトルクを制御して前記対象輪のスリップを抑制する対象輪スリップ制御ステップと、前記対象輪スリップ制御ステップの開始後、前記対象輪に出力されたトルクに応じて前記非対象輪に出力するトルクを制限し、当該制限中、前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときに前記非対象輪に出力するトルクの制限値を更新する非対象輪トルク制限制御を実行する非対象輪トルク制限制御ステップと、を備える。
  好ましくは、上記態様において、前記対象輪スリップ制御ステップの開始後、前記非対象輪のスリップが前記対象輪のスリップよりも大きくなった場合、前記非対象輪に出力するトルクを制御して前記非対象輪のスリップを抑制する非対象輪スリップ制御ステップを備える。
　別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記非対象輪トルク制限制御ステップは、前記制限値を更新する際、前記制限値を前回の制限値よりも小さく設定するステップを備える。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記対象輪に出力されたトルクに基づき路面μ推定値を演算し、当該演算後に前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が前記所定範囲内となったとき、前記路面μ推定値を再演算して更新する路面μ推定値演算ステップを備え、前記非対象輪トルク制限制御ステップは、前記路面μ推定値演算ステップにより演算された路面μ推定値の更新に基づき前記非対象輪のトルクの制限値を更新する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記非対象輪トルク制限制御ステップは、前記制限値をピークホールドするステップを備える。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記非対象輪トルク制限制御ステップは、前記非対象輪スリップ制御ステップによる前記非対象輪スリップ制御のための演算よりも前に前記制限値を更新するための演算を行うステップを備える。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記対象輪は前輪であり、前記非対象輪は後輪である。
　さらに、他の観点から、電動車両の制御システムは、ある態様において、前記電動車両の前輪にトルクを出力する前輪用電動モータと、前記電動車両の後輪にトルクを出力する後輪用電動モータと、前記前輪用電動モータおよび前記後輪用電動モータを制御するコントロールユニットと、を備え、前記コントロールユニットは、前記前輪および後輪のスリップを検出するスリップ検出部と、前記前輪および前記後輪のうち前記スリップ検出部により検出されたスリップが大きな方の車輪をスリップ制御の対象輪とし、他方の車輪を非対象輪としたとき、前記対象輪に出力するトルクを制御して前記対象輪のスリップを抑制する対象輪スリップ制御を実行する対象輪スリップ制御部と、前記対象輪スリップ制御の開始後、前記対象輪に出力されたトルクに応じて前記非対象輪に出力するトルクを制限し、当該制限中、前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときに前記非対象輪に出力するトルクの制限値を更新する非対象輪トルク制限制御を実行する非対象輪トルク制限制御部と、を備える。
　以上、本発明のいくつかの実施形態について説明してきたが、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれる。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。
　本願は、２０１６年９月２３日出願の日本特許出願番号２０１６－１８５１０６号に基づく優先権を主張する。２０１６年９月２３日出願の日本特許出願番号２０１６－１８５１０６号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。
1　電動車両、2FL,2FR　フロント輪（前輪）、2RL,2RR　リア輪（後輪）、3　フロントモータ（前輪用電動モータ）、7　リアモータ（後輪用電動モータ）、17　車両制御装置（コントロールユニット）、22　路面μ推定処理部（路面μ推定値演算部）、23　トルク制限値算出処理部（非対象輪トルク制限制御部）、24　スリップ制御トルク算出処理部（対象輪スリップ制御部、非対象輪スリップ制御部）、24a　スリップ検出部

Claims (15)

  1. 　前輪と、前記前輪にトルクを出力する前輪用電動モータと、後輪と、前記後輪にトルクを出力する後輪用電動モータと、を備える電動車両の制御装置であって、
    　前記前輪および前記後輪のスリップを検出するスリップ検出部と、
    　前記前輪および前記後輪のうち前記スリップ検出部により検出されたスリップが大きな方の車輪をスリップ制御の対象輪とし、他方の車輪を非対象輪としたとき、前記対象輪に出力するトルクを制御して前記対象輪のスリップを抑制する対象輪スリップ制御を実行する対象輪スリップ制御部と、
    　前記対象輪スリップ制御の開始後、前記対象輪に出力されたトルクに応じて前記非対象輪に出力するトルクを制限し、当該制限中、前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときに前記非対象輪に出力するトルクの制限値を更新する非対象輪トルク制限制御を実行する非対象輪トルク制限制御部と、
    　を備える電動車両の制御装置。
  2. 　請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
    　前記対象輪スリップ制御の開始後、前記非対象輪のスリップが前記対象輪のスリップよりも大きくなった場合、前記非対象輪に出力するトルクを制御して前記非対象輪のスリップを抑制する非対象輪スリップ制御を実行する非対象輪スリップ制御部を備える電動車両の制御装置。
  3. 　請求項２に記載の電動車両の制御装置において、
    　前記非対象輪トルク制限制御部は、前記制限値を更新する際、前記制限値を前回の制限値よりも小さく設定する
    　電動車両の制御装置。
  4. 　請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
    　前記対象輪に出力されたトルクに基づき路面μ推定値を演算し、当該演算後に前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が前記所定範囲内となったとき、前記路面μ推定値を再演算して更新する路面μ推定値演算部を備え、
    　前記非対象輪トルク制限制御部は、前記路面μ推定値演算部により演算された路面μ推定値の更新に基づき前記非対象輪のトルクの制限値を更新する
    　電動車両の制御装置。
  5. 　請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
    　前記非対象輪トルク制限制御部は、前記制限値をピークホールドする
    　電動車両の制御装置。
  6. 　請求項２に記載の電動車両の制御装置において、
    　前記非対象輪トルク制限制御部は、前記非対象輪スリップ制御部による前記非対象輪スリップ制御のための演算よりも前に前記制限値を更新するための演算を行う
    　電動車両の制御装置。
  7. 　請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
    　前記対象輪は前輪であり、前記非対象輪は後輪である
    　電動車両の制御装置。
  8. 　前輪と、前記前輪にトルクを出力する前輪用電動モータと、後輪と、前記後輪にトルクを出力する後輪用電動モータと、を備える電動車両の制御方法であって、
    　前記前輪および前記後輪のスリップを検出するスリップ検出ステップと、
    　前記前輪および前記後輪のうち前記スリップ検出ステップにより検出されたスリップが大きな方の車輪をスリップ制御の対象輪とし、他方の車輪を非対象輪としたとき、前記対象輪に出力するトルクを制御して前記対象輪のスリップを抑制する対象輪スリップ制御ステップと、
    　前記対象輪スリップ制御ステップの開始後、前記対象輪に出力されたトルクに応じて前記非対象輪に出力するトルクを制限し、当該制限中、前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときに前記非対象輪に出力するトルクの制限値を更新する非対象輪トルク制限制御を実行する非対象輪トルク制限制御ステップと、
    　を備える電動車両の制御方法。
  9. 　請求項８に記載の電動車両の制御方法において、
    　前記対象輪スリップ制御ステップの開始後、前記非対象輪のスリップが前記対象輪のスリップよりも大きくなった場合、前記非対象輪に出力するトルクを制御して前記非対象輪のスリップを抑制する非対象輪スリップ制御ステップを備える電動車両の制御方法。
  10. 　請求項９に記載の電動車両の制御方法において、
    　前記非対象輪トルク制限制御ステップは、前記制限値を更新する際、前記制限値を前回の制限値よりも小さく設定するステップを備える
    　電動車両の制御方法。
  11. 　請求項８に記載の電動車両の制御方法において、
    　前記対象輪に出力されたトルクに基づき路面μ推定値を演算し、当該演算後に前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が前記所定範囲内となったとき、前記路面μ推定値を再演算して更新する路面μ推定値演算ステップを備え、
    　前記非対象輪トルク制限制御ステップは、前記路面μ推定値演算ステップにより演算された路面μ推定値の更新に基づき前記非対象輪のトルクの制限値を更新する
    　電動車両の制御方法。
  12. 　請求項８に記載の電動車両の制御方法において、
    　前記非対象輪トルク制限制御ステップは、前記制限値をピークホールドするステップを備える
    　電動車両の制御方法。
  13. 　請求項９に記載の電動車両の制御方法において、
    前記非対象輪トルク制限制御ステップは、前記非対象輪スリップ制御ステップによる前記非対象輪スリップ制御のための演算よりも前に前記制限値を更新するための演算を行うステップを備える
    　電動車両の制御方法。
  14. 　請求項８に記載の電動車両の制御方法において、
    　前記対象輪は前輪であり、前記非対象輪は後輪である
    　電動車両の制御方法。
  15. 　電動車両の制御システムであって、
    　前記電動車両の前輪にトルクを出力する前輪用電動モータと、
    　前記電動車両の後輪にトルクを出力する後輪用電動モータと、
    　前記前輪用電動モータおよび前記後輪用電動モータを制御するコントロールユニットと、
    　を備え、
    　前記コントロールユニットは、
    　前記前輪および後輪のスリップを検出するスリップ検出部と、
    　前記前輪および前記後輪のうち前記スリップ検出部により検出されたスリップが大きな方の車輪をスリップ制御の対象輪とし、他方の車輪を非対象輪としたとき、前記対象輪に出力するトルクを制御して前記対象輪のスリップを抑制する対象輪スリップ制御を実行する対象輪スリップ制御部と、
    　前記対象輪スリップ制御の開始後、前記対象輪に出力されたトルクに応じて前記非対象輪に出力するトルクを制限し、当該制限中、前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときに前記非対象輪に出力するトルクの制限値を更新する非対象輪トルク制限制御を実行する非対象輪トルク制限制御部と、
    　を備える
    　電動車両の制御システム。
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