WO2013076902A1 - 車両用駆動制御装置、車両用駆動制御方法 - Google Patents

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雅仁 平
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle drive control device and a vehicle drive control method.
  • Patent Document 1 executes motor traction control when a slip of a motor-driven wheel is detected.
  • a road surface friction coefficient is estimated, and a motor torque lower limit value that can suppress slipping of the motor-driven wheels is calculated according to the road surface friction coefficient, so that the actual motor torque does not become smaller than the motor torque lower limit value.
  • the motor torque is reduced.
  • An object of the present invention is to improve the acceleration performance of a vehicle by reliably recovering the grip force when a slip tendency of a drive wheel is detected and avoiding a decrease in drive torque.
  • the vehicle drive control apparatus estimates a road surface friction coefficient and estimates an upper limit torque capable of suppressing a wheel slip tendency according to the road surface friction coefficient. And if the slip tendency of a wheel is detected, the drive torque of a rotational drive source will be reduced to the preset minimum torque in the range which can suppress the slip tendency of a wheel.
  • the drive torque of the rotary drive source decreases to the minimum torque, the drive torque of the rotary drive source increases at a preset first increase rate until the upper limit torque is reached or until a slip tendency of the wheel is detected.
  • the second increase rate preset in a range smaller than the first increase rate until the drive torque of the rotational drive source detects the slip tendency of the wheels. Increase with.
  • the drive torque of the rotational drive source is reduced to a preset minimum torque that can suppress the slip tendency of the wheel, so that the grip force of the drive wheel is reliably recovered. be able to.
  • the drive torque of the rotary drive source is increased at the first increase rate until it reaches the upper limit torque, and thereafter, it is increased at the second increase rate.
  • the acceleration performance of the vehicle can be improved.
  • FIG. 10 is a time chart showing Comparative Example 1. 10 is a time chart showing Comparative Example 2. It is a time chart which shows this embodiment. It is a time chart which shows the modification 1 of this embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle.
  • the front wheels 1FL and 1FR are main drive wheels that are driven by the engine 2 (internal combustion engine), and the rear wheels 1RL and 1RR are auxiliary drive wheels that can be driven by the electric motor 3 (electric motor). It is a wheel drive vehicle.
  • the electric motor 3 is a field winding type motor.
  • the driving force of the engine 2 is transmitted to the front wheels 1FL and 1FR via the automatic transmission 4 having a torque converter and the differential gear 5 in order, and is also transmitted to the generator 7 (generator) via the V-belt 6. .
  • the generator 7 generates electric power using the power transmitted via the V-belt 6, and the generated electric power is transmitted through the power cable 8 and converted from direct current to alternating current by a pulse width modulation (PWM) inverter 9. It is supplied to the electric motor 3.
  • PWM pulse width modulation
  • the driving force of the electric motor 3 is transmitted to the rear wheels 1RL and 1RR via the speed reducer 10, the electromagnetic clutch 11, and the differential gear 12 in this order.
  • the V-belt 6 is, for example, a serpentine-type V-ribbed that drives a plurality of auxiliary machines with a single belt, and transmits the power of the engine 2 to the alternator 15.
  • the alternator 15 generates power using the power transmitted via the V belt 6, and the generated power is charged in the battery 16.
  • the battery 16 supplies electric power to various electrical equipment mounted on the vehicle.
  • the serpentine is meandering, and is zigzag between a plurality of pulleys while ensuring a necessary winding angle.
  • the belt tension adjustment is, for example, an adjustment bolt method or an auto tensioner method.
  • the output of the engine 2 is controlled by the engine controller 20.
  • the engine controller 20 controls the output of the engine 2 by adjusting the rotation angle of the throttle motor 23 connected to the throttle valve 22 in accordance with the accelerator opening Acc detected by the accelerator sensor 21.
  • the output voltage of the generator 7 is controlled by the 4WD controller 24.
  • the 4WD controller 24 controls the output voltage Vg of the generator 7 by adjusting the field current Ig via an IC regulator built in the generator 7.
  • a 14V battery 25 of the vehicle is used, the battery voltage Vb is used when the output voltage Vg of the generator 7 is less than the battery voltage Vb, and the output voltage Vg when the output voltage Vg is equal to or higher than the battery voltage Vb. May be used. Further, the battery voltage Vb may be always used.
  • a junction box 26 provided in the middle of the power cable 8 includes a main relay that turns on / off the power supply to the electric motor 3 in response to a relay control command from the 4WD controller 24, an energization current Ia, and a generator voltage.
  • a current sensor and a voltage detection circuit for monitoring Vg and the motor induced voltage Vm by the 4WD controller 24 are incorporated.
  • the output of the electric motor 3 is controlled by the 4WD controller 24.
  • the 4WD controller 24 controls the output of the electric motor 3 by adjusting the duty ratio of the switching element built in the inverter 9 and adjusting the field current Im of the electric motor 3.
  • the electric motor 3 is provided with a motor rotation sensor and a thermistor for monitoring the motor rotation speed Nm and the motor temperature with the 4WD controller 24.
  • the electromagnetic clutch 11 is controlled in power transmission from the electric motor 3 to the rear wheels 1RL and 1RR by controlling the energization of the excitation current in accordance with the clutch control command from the 4WD controller 24.
  • the 4WD controller 24 includes an engine rotation sensor that detects the engine speed Ne, an accelerator sensor that detects the accelerator opening Acc, and wheel speed sensors 27FL to 27RR that detect the wheel speeds Vw FL to Vw RR. A signal is also input.
  • FIG. 2 is a block diagram of arithmetic processing executed by the 4WD controller 24.
  • the 4WD controller 24 includes a target motor torque calculator 24A, a motor required power calculator 24B, a power generation controller 24C, and a motor controller 24D. Although the detailed description of the control of the main relay and the electromagnetic clutch 11 is omitted, the 4WD controller 24 outputs a relay control command to the main relay to drive the electric motor 3 when the electric motor 3 is driven and controlled. And the clutch 10 is controlled to be engaged by outputting a clutch control command to the electromagnetic clutch 11.
  • FIG. 3 is a block diagram of the target motor torque calculator 24A.
  • slip speed calculating section 30 calculates the slip speed [Delta] V F of the front wheels 1FL ⁇ 1FR.
  • the slip speed [Delta] V F for example, as shown in the following formula (1), from an average wheel speed of the front wheels 1FL ⁇ 1FR, calculated by subtracting the average wheel speed of the rear wheels 1RL ⁇ 1RR.
  • ⁇ V F (Vw FL + Vw FR ) / 2 ⁇ (Vw RL + Vw RR ) / 2 .
  • the first motor torque calculation unit 31 with reference to the control map in FIG calculates the first motor torque Tm1 in accordance with the slip speed [Delta] V F.
  • the control map the slip on the horizontal axis velocity [Delta] V F, the vertical axis and the first motor torque Tm1
  • the slip speed [Delta] V F is increased
  • the first motor torque Tm1 is set so as to increase accordingly Yes.
  • the vehicle speed calculation unit 32 calculates the vehicle speed V according to the selected low value of the wheel speeds Vw FL to Vw RR and the total driving force F of the vehicle.
  • the total driving force F is obtained by the sum of the front wheel driving force estimated from the torque converter slip ratio and the rear wheel driving force estimated from the target motor torque Tm * .
  • the second motor torque calculation unit 33 refers to the control map in the figure and calculates the second motor torque Tm2 according to the vehicle speed V and the accelerator opening Acc.
  • the horizontal axis is the accelerator opening Acc
  • the vertical axis is the second motor torque Tm2
  • the second motor torque Tm2 is set to be smaller as the value is higher.
  • the target motor torque calculation unit 34 uses the rear wheel speeds Vw RL and Vw RR and the vehicle speed V to select the high values of the first motor torque Tm1 and the second motor torque Tm2, and the rear wheels 1RL and 1RR. To a value that suppresses the acceleration slip (known traction control), and calculates a target motor torque Tm * .
  • the traction control unit 35 executes a traction control process every predetermined time (for example, 10 msec) in order to suppress acceleration slip (idling) of the rear wheels 1RL and 1RR, and calculates a final target motor torque Tm * .
  • FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of the traction control process.
  • step S101 as shown in the following equation, the rear wheel speed Vw RL and Vw RR, and in accordance with the vehicle speed V, the transition from to calculate the slip ratio S of the rear wheels in step S102.
  • Vw R is the average wheel speed of the rear wheels
  • V is the vehicle body speed.
  • S (Vw R ⁇ V) / Vw R
  • Vw R (Vw RL + Vw RR ) / 2
  • step S102 it is determined whether or not the rear wheel slip ratio S is greater than a preset determination threshold th.
  • the determination threshold th is a threshold for determining whether or not the rear wheels 1RL and 1RR are in a slip tendency.
  • the determination result is S> th, it is determined that the rear wheels 1RL and 1RR are in a slip tendency, and the process proceeds to step S103.
  • the determination result is S ⁇ th, it is determined that the rear wheels 1RL and 1RR are not in the slip tendency, and the process proceeds to step S109.
  • step S103 it is determined whether or not the slip rate S (n-1) before one sampling is equal to or less than a predetermined determination threshold th.
  • a predetermined determination threshold th it is determined that the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR is detected, and the process proceeds to step S104.
  • the determination result is S (n ⁇ 1) > th, it is determined that the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR is not detected, and the process proceeds to step S106.
  • step S104 the road surface friction coefficient ⁇ is estimated, and then the process proceeds to step S105.
  • step S105 as shown in the following equation, the grip limit torque T LIM that can be output in the current road surface condition is estimated according to the estimated road surface friction coefficient ⁇ , and then the process proceeds to step S106.
  • the grip limit torque T LIM corresponds to an upper limit value that can suppress the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR in the current road surface state.
  • T LIM ⁇ (m ⁇ ⁇ ⁇ r) + ⁇ / i m: Rear axle weight r: Tire diameter ⁇ : Friction of rear drive unit i: Rear reduction ratio
  • step S106 the preset minimum motor torque TMIN is set as the target motor torque Tm * , and then the process proceeds to step S107.
  • the minimum motor torque T MIN corresponds to a motor torque that guarantees the recovery of the grip force even when the road surface friction coefficient ⁇ is small as in a frozen road, and is equal to or less than the above-described grip limit torque T LIM .
  • step S108 after outputting the target motor torque Tm * , the process returns to a predetermined main program.
  • step S110 it is determined whether or not the current motor torque Tm is smaller than the grip limit torque TLIM .
  • the determination result is Tm ⁇ T LIM , it is determined that the motor torque Tm can still be increased, and the process proceeds to step S111.
  • the determination result is Tm ⁇ TLIM, it is determined that the motor torque Tm has already reached the upper limit value capable of suppressing the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR, and the process proceeds to step S112.
  • step S111 a value obtained by adding a preset increase amount ⁇ to the current motor torque Tm is set as the set motor torque Ts, and then the process proceeds to step S113.
  • the increase amount ⁇ corresponds to a maximum increase rate (maximum increase speed) at which the motor torque Tm can be increased per unit time in the system configuration.
  • Ts ⁇ Tm + ⁇ a value obtained by adding a preset increase amount ⁇ in a range smaller than the above-described increase amount ⁇ to the current motor torque Tm is set as the set motor torque Ts.
  • the process proceeds to S113.
  • step S113 it is determined whether or not the set motor torque Ts is equal to or greater than the target motor torque Tm * .
  • the determination result is Ts ⁇ Tm *
  • it is determined that there is no torque request equal to or greater than the set motor torque Ts and the process proceeds to step S114 in order to prioritize the current target motor torque Tm * .
  • the determination result is Ts ⁇ Tm *
  • it is determined that there is still a torque request equal to or greater than the set motor torque Ts and the process proceeds to step S116 in order to limit the current target motor torque Tm * to the set motor torque Ts.
  • step S115 the grip limit torque TLIM is reset, and then the process proceeds to step S108.
  • step S116 as shown in the following equation, the set motor torque Ts is set as the target motor torque Tm * , and then the process proceeds to step S108. Tm * ⁇ Ts
  • the required motor power Pm * required for the electric motor 3 is calculated according to the target motor torque Tm * and the motor rotational speed Nm, as shown in the following equation (2).
  • Pm * Tm * ⁇ Nm (2)
  • FIG. 5 is a block diagram of the power generation control unit 24C.
  • the target power calculation unit 40 calculates the target power Pg * to be output by the generator 7 according to the required motor power Pm * and the motor efficiency ⁇ m as shown in the following equation (3).
  • Pg * Pm * / ⁇ m (3)
  • the limit value calculation unit 41 calculates limit values PL1 and PL2 for the output power.
  • the limit value PL1 is an upper limit value that can suppress the belt slip of the V belt 6, and as shown in the following equation (4), the torque upper limit value TL that can be transmitted by the V belt 6, the generator rotational speed Ng, It is calculated according to the generator efficiency ⁇ g.
  • PL1 TL ⁇ Ng ⁇ ⁇ g (4)
  • the limit value PL2 is an upper limit value that can suppress engine stall or drivability deterioration due to overload of the engine 2, and may be calculated according to the engine speed Ne or may be a predetermined value.
  • the final target power calculation unit 42 calculates the value selected by the target power Pg * and the limit values PL1 and PL2 as the final target power Pg * .
  • the control processing unit 43 controls the field current Ig of the generator 7 so that the generator 7 outputs the target power Pg * .
  • FIG. 6 is a block diagram of the control processing unit 43.
  • the field current Ig flowing through the rotor coil 7a is passed through the IC regulator so that the deviation ⁇ Ig between the actual field current Ig and the target field current Ig * becomes zero. Control.
  • the actual field current Ig is detected by a current sensor.
  • FIG. 7 is a block diagram of the motor control unit 24.
  • known vector control is performed in accordance with the target motor torque Tm * and the motor rotational speed Nm, and the duty ratio of the switching element built in the inverter 9 and the electric motor so that the target motor torque Tm * is output.
  • the field current Im of the motor 3 is adjusted.
  • the front wheels 1FL and 1FR driven by the engine 2 have accelerated and slipped due to a large depression of the accelerator pedal or a low friction coefficient of the road surface such as a rainy road, a snowy road, and a frozen road.
  • the target motor torque Tm * is calculated with an increase in growth and the accelerator opening Acc of the front wheel slip speed [Delta] V F, with power generation of the generator 7 is started in response to this, powering the start of the electric motor 3 Is done.
  • the output of the engine 2 is suppressed, and the acceleration slip of the front wheels 1FL and 1FR can be suppressed.
  • the generator 7 by supplying the electric power generated by the generator 7 to the electric motor 3 and driving the rear wheels 1RL and 1RR by the electric motor 3, that is, in a four-wheel drive state, not only energy efficiency is improved, Smooth and stable starting performance and running performance can be exhibited.
  • the required power Pm required for the electric motor 3 * calculates the required power Pm * target power generator 7 to be output from the Pg *, and the target power Pg * is the actual output power Pg Since the field current Ig of the generator 7 is controlled so as to match, the generator 7 can accurately supply the necessary electric power Pm * required for the electric motor 3 and accurately output the target motor torque Tm *. be able to.
  • the field current Ig of the generator 7 is detected by a current sensor, and feedback control is performed so that the actual field current Ig follows the target field current Ig * , so that the output power Pg can be reliably set to the target power Pg *. Can be followed.
  • the electric motor 3 is driven when the front wheels 1FL and 1FR are slipping at acceleration.
  • the present invention is not limited to this, and the front wheels 1FL and 1FR are in a grip state.
  • the electric motor 3 may be driven simply according to the accelerator opening Acc of the driver.
  • the present embodiment calculates the first motor torque Tm1 in accordance with the front wheel slip rate [Delta] V F, but is not limited thereto.
  • the first motor torque Tm1 may be calculated according to the slip tendency of the front wheels 1FL and 1FR, for example, the first motor torque Tm1 may be calculated according to the wheel acceleration and the slip ratio of the front wheels 1FL and 1FR.
  • the front wheels 1FL and 1FR are the main drive wheels that are driven by the engine 2, and the rear wheels 1RL and 1RR are auxiliary drive wheels that can be driven by the electric motor 3.
  • the present invention is not limited to this.
  • the rear wheels 1RL and 1RR may be main driving wheels, and the front wheels 1FL and 1FR may be auxiliary driving wheels.
  • a single-motor power train that drives the rear wheels 1RL and 1RR with a single electric motor 3
  • the present invention is not limited to this.
  • an AC motor is used for the electric motor 3, but a DC motor may be used.
  • the present invention is applied to a four-wheel vehicle, but may be applied to a two-wheel vehicle, a three-wheel vehicle, or a vehicle having five or more wheels.
  • FIG. 8 is a time chart showing the first comparative example.
  • the driving torque of the electric motor 3 is reduced to the minimum motor torque TMIN that can reliably suppress the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR by the intervention of the traction control.
  • the driving torque of the electric motor 3 decreases to the minimum motor torque TMIN , the driving torque of the electric motor 3 is gradually increased (slowly).
  • the drive torque of the electric motor 3 is reduced to the minimum motor torque TMIN, and this is repeated thereafter.
  • the rate of increase increase in slope
  • FIG. 9 is a time chart showing the second comparative example.
  • the road surface friction coefficient ⁇ is estimated, and the grip limit torque T LIM that can suppress the slip tendency of the wheels is estimated according to the road surface friction coefficient ⁇ .
  • the driving torque of the electric motor 3 is reduced to the grip limit torque T LIM .
  • the driving torque of the electric motor 3 decreases to the grip limit torque T LIM , the driving torque of the electric motor 3 is gradually increased (slowly).
  • the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR is detected again, the drive torque of the electric motor 3 is reduced to the grip limit torque T LIM, and this is repeated thereafter.
  • the grip limit torque T LIM that can suppress the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR according to the estimated road surface friction coefficient ⁇
  • the grip limit torque T It also affects the accuracy of LIM . For example, if the estimation is larger than the actual road surface friction coefficient ⁇ , even if the motor torque is reduced to the grip limit torque T LIM calculated according to the estimated value, the rear wheels 1RL and 1RR Slip tendency may not be suppressed. That is, the wheel speeds of the rear wheels 1RL and 1RR are not sufficiently lowered, and the slip tendency may be continued.
  • FIG. 10 is a time chart showing the present embodiment.
  • the road surface friction coefficient ⁇ is estimated (S104), and the grip limit torque T LIM that can suppress the slip tendency of the wheels is estimated according to the road surface friction coefficient ⁇ (S105).
  • the drive torque of the electric motor 3 is first reduced to the minimum motor torque TMIN that can reliably suppress the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR (S106, S108).
  • the driving torque of the electric motor 3 when detecting a slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR, the driving torque of the electric motor 3, because it reduces the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR to the minimum motor torque T MIN that can be suppressed, the rear wheels 1RL and The grip force of 1RR can be reliably recovered.
  • a driving torque of the electric motor 3 is reduced to the minimum motor torque T MIN, After corrective slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR (the determination in S102 "No"), the driving torque of the electric motor 3, the estimated Until the grip limit torque T LIM is reached (determination in S110 is “Yes”), the amount of increase ⁇ is increased every calculation cycle (S111, S116, S108).
  • the increase amount ⁇ corresponds to the maximum increase amount by which the drive torque can be increased by the electric motor 3. Therefore, since the drive torque Tm of the electric motor 3 is increased at the maximum increase rate that can be increased in the system configuration, the drive torque can be quickly increased and the acceleration performance of the vehicle can be improved.
  • the driving torque of the electric motor 3 is increased to the grip limit torque T LIM at a later stage.
  • the driving torque of the electric motor 3 is reduced to the minimum motor torque T MIN that can suppress the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR. Therefore, the grip force of the rear wheels 1RL and 1RR can be reliably recovered.
  • the driving torque of the electric motor 3 increases to the grip limit torque T LIM without detecting the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR (determination in S110 is “No”), the driving torque of the electric motor 3 is changed to the rear. Until the slip tendency of the wheels 1RL and 1RR is detected, it is increased by an increase amount ⁇ smaller than the increase amount ⁇ every calculation cycle (S112, S116, S108). Therefore, even if an error occurs in the estimation of the road surface friction coefficient ⁇ and the estimation is smaller than the actual road surface friction coefficient ⁇ , the driving torque of the electric motor 3 is further gradually increased. Since the maximum driving torque according to ⁇ can be obtained, the acceleration performance of the vehicle can be improved. It should be noted that other processes may be substituted or processing procedures may be replaced without departing from the spirit of the present embodiment.
  • the grip limit torque TLIM is simply estimated according to the road surface friction coefficient ⁇ . However, the deceleration of the rear wheels 1RL and 1RR after the reduction of the drive torque by the control intervention of the traction control is started. In consideration, the grip limit torque T LIM may be estimated.
  • FIG. 11 is a time chart showing a first modification of the present embodiment.
  • the drive torque is reduced to the minimum motor torque T MIN by the control intervention of the traction control, the deceleration of the rear wheels 1RL and 1RR is detected, and the grip limit torque T LIM is increased as the deceleration increases. (to correct.
  • the grip limit torque TLIM is made smaller.
  • the road surface friction coefficient ⁇ is larger, the grip force of the rear wheels 1RL and 1RR recovers with a larger deceleration, and as the road surface friction coefficient ⁇ is smaller, the grip force of the rear wheels 1RL and 1RR recovers with a smaller deceleration. Because.
  • the grip limit torque T LIM can be adjusted more finely by estimating the grip limit torque T LIM in consideration of the deceleration of the rear wheels 1RL and 1RR. That is, in estimating the grip limit torque T LIM , excess and deficiency can be suppressed and a more appropriate grip limit torque T LIM can be estimated.
  • the road surface friction coefficient ⁇ is estimated from the longitudinal acceleration of the vehicle before the traction control control intervenes, but may be estimated in the following manner, for example.
  • FIG. 12 is a diagram showing the relationship between the slip ratio S and the road surface friction coefficient ⁇ . It is known that the change characteristic of the road surface friction coefficient ⁇ with respect to the wheel slip ratio S (in other words, the braking / driving force of the wheel) is indicated by a solid line on a high ⁇ road and indicated by a one-dot chain line on a low ⁇ road. It has been. In either case, the maximum value ⁇ max of the road surface friction coefficient is different, but exhibits characteristics having almost the same tendency. The above relationship holds true not only in the region where the wheel slip ratio S is S ⁇ So during acceleration as shown in the figure, but also in the region where S ⁇ ⁇ So during braking.
  • FIG. 13 is a diagram showing the relationship between the wheel speed Vw and the braking / driving force per unit wheel.
  • the two-dimensional coordinates represented by the wheel speed and the braking / driving force per unit load When the combinations of the wheel speeds Vw1 to Vw4 of the wheels 1 to 4 and the braking / driving forces F1 to F4 per unit load are plotted for each wheel, the four points generated by this plot are almost as shown by the solid line. Arranged on the same straight line.
  • the wheel speed value at the point where the straight line and the two-dimensional wheel speed (Vw) axis intersect is the vehicle speed V itself, and the gradient of the straight line with respect to the wheel speed (Vw) axis is the wheel slip ratio S.
  • FIG. 14 is a diagram showing the relationship between the driving stiffness k and the maximum friction coefficient ⁇ max.
  • the relationship shown in FIG. 14 is established between the driving stiffness k and the maximum value ⁇ max of the road surface friction coefficient.
  • the maximum friction coefficient ⁇ max represents the absolute difficulty of slipping on the road surface (in this specification, this absolute difficulty of slipping is also a general term, and therefore referred to as the road surface friction coefficient ⁇ ).
  • the road surface friction coefficient ⁇ From the linear gradient (driving stiffness k) with respect to the wheel speed (Vw) axis of 13, the road surface friction coefficient ⁇ , which is the absolute difficulty of slipping on the road surface, can be estimated.
  • the wheel speeds Vw1 to Vw4 and the braking / driving forces F1 to F4 per unit load are obtained for each wheel, and the wheel speeds Vw1 to Vw4 and the braking / driving forces F1 to F4 per unit load are obtained. Even if the points for each wheel representing the combination of these are represented on two-dimensional coordinates as shown in FIG. 13, straight lines representing these points are obtained, and the vehicle body speed V and the road surface friction coefficient ⁇ are estimated as described above. Good.
  • this embodiment demonstrated the traction control of the electric motor 3 in an electric 4WD vehicle, it is not limited to this, It applies also to the vehicle using any other rotational drive source including an internal combustion engine and a motor. Can be applied. That is, the present embodiment is applied to an electric vehicle (EV) using only a motor as a drive source, a hybrid vehicle (HEV) using only an engine and a motor as a drive source, and a normal vehicle using only an engine as a drive source. Can be adopted.
  • EV electric vehicle
  • HEV hybrid vehicle
  • HEV hybrid vehicle
  • a normal vehicle using only an engine as a drive source.
  • the electric motor 3 corresponds to the “rotation drive source”
  • the processing in steps S101 and S102 corresponds to the “slip tendency detection unit”
  • the processing in steps S103 to S116 corresponds to the “traction control unit”.
  • the process of step S104 corresponds to the “friction coefficient estimation unit”
  • the process of step S105 corresponds to the “upper limit torque estimation unit”
  • the process of step S106 corresponds to the “torque down control unit”.
  • the processes of steps S111 and S116 correspond to the “first torque up control unit”
  • the processes of steps S112 and S116 correspond to the “second torque up control unit”.
  • the grip limit torque T LIM corresponds to the “upper limit torque”
  • the minimum motor torque T MIN corresponds to the “minimum torque”.
  • the rate at which the motor torque Tm is increased by an increase amount ⁇ for each calculation cycle corresponds to the “first increase rate”, and the rate at which the motor torque Tm is increased by an increase amount ⁇ at each calculation cycle is “second increase”. Corresponds to "rate”.
  • the grip limit torque T LIM capable of estimating the road surface friction coefficient ⁇ and suppressing the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR according to the road surface friction coefficient ⁇ . Is estimated.
  • the preset minimum motor torque that can suppress the drive torque of the electric motor 3 that drives the rear wheels 1RL and 1RR can be suppressed. Decrease to T MIN .
  • the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR is detected until the drive torque of the electric motor 3 reaches the grip limit torque T LIM. Up to an increment ⁇ for each calculation cycle. Further, after the drive torque of the electric motor 3 is increased to the grip limit torque T LIM , the drive torque of the electric motor 3 is set to be larger than the increase amount ⁇ every calculation cycle until the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR is detected. Increase by small increments ⁇ .
  • the driving torque of the electric motor 3 is reduced to a preset minimum motor torque T MIN that can suppress the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR, so that the rear wheels 1RL and 1RR are reduced.
  • T MIN a preset minimum motor torque
  • the grip strength of can be reliably recovered.
  • the driving torque of the electric motor 3 is increased by an increase amount ⁇ every calculation cycle until reaching the grip limit torque T LIM , and thereafter, the increase amount ⁇ is increased by an increase amount ⁇ smaller than the increase amount ⁇ every calculation cycle. Therefore, it is possible to prevent the drive torque from becoming low and to improve the acceleration performance of the vehicle.
  • the increase amount ⁇ is set to the maximum increase amount by which the electric motor 3 can increase the drive torque.
  • the grip limit torque T LIM is estimated.
  • the grip limit torque T LIM can be adjusted more finely by estimating the grip limit torque T LIM in consideration of the deceleration of the rear wheels 1RL and 1RR. That is, in estimating the grip limit torque T LIM , excess and deficiency can be suppressed and a more appropriate grip limit torque T LIM can be estimated.
  • the minimum motor torque T MIN is set in advance so as to be equal to or less than the estimated grip limit torque T LIM .
  • the grip force of the rear wheels 1RL and 1RR can be reliably recovered by setting the minimum motor torque T MIN in advance so as to be equal to or less than the estimated grip limit torque T LIM .
  • the road surface friction coefficient ⁇ is estimated, and the grip limit torque T LIM that can suppress the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR according to the road surface friction coefficient ⁇ . Is estimated.
  • the preset minimum motor torque that can suppress the drive torque of the electric motor 3 that drives the rear wheels 1RL and 1RR can be suppressed. Decrease to T MIN .
  • the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR is detected until the drive torque of the electric motor 3 reaches the grip limit torque T LIM. Up to an increment ⁇ for each calculation cycle.
  • the drive torque of the electric motor 3 is set to be larger than the increase amount ⁇ every calculation cycle until the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR is detected. Increase by small increments ⁇ .
  • the driving torque of the electric motor 3 is reduced to a preset minimum motor torque T MIN that can suppress the slip tendency of the rear wheels 1RL and 1RR, so that the rear wheels 1RL and 1RR are reduced.
  • T MIN a preset minimum motor torque
  • the grip strength of can be reliably recovered.
  • the driving torque of the electric motor 3 is increased by an increase amount ⁇ every calculation cycle until reaching the grip limit torque T LIM , and thereafter, the increase amount ⁇ is increased by an increase amount ⁇ smaller than the increase amount ⁇ every calculation cycle. Therefore, it is possible to prevent the drive torque from becoming low and to improve the acceleration performance of the vehicle.

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Abstract

　駆動輪のスリップ傾向を検知したときに、そのグリップ力を確実に回復させ、尚且つ駆動トルクが低調になることも回避し、車両の加速性能を向上させることを目的とする。路面摩擦係数μを推定し、この路面摩擦係数μに応じて、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を抑制可能なグリップ限界トルクＴＬＩＭを推定する。そして、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知したときに、電動モータ３の駆動トルクを最小モータトルクＴＭＩＮまで減少させる。そして、電動モータ３の駆動トルクが最小モータトルクＴＭＩＮまで減少したら、今度はグリップ限界トルクＴＬＩＭに到達するまで、演算周期毎に増加量αずつ増加させる。また、電動モータ３の駆動トルクがグリップ限界トルクＴＬＩＭまで増加したら、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知するまで、演算周期毎に増加量αよりも小さな増加量βずつ増加させる。

Description

車両用駆動制御装置、車両用駆動制御方法
　本発明は、車両用駆動制御装置、及び車両用駆動制御方法に関するものである。
　特許文献１に記載された従来技術は、モータ駆動輪のスリップを検出したときに、モータのトラクションコントロールを実行するものである。この従来技術では、路面摩擦係数を推定し、この路面摩擦係数に応じてモータ駆動輪のスリップを抑制可能なモータトルク下限値を算出し、実モータトルクがモータトルク下限値よりも小さくならないように、モータトルクダウンを行っている。
特開２００６－１３６１７４号公報
　しかしながら、推定した路面摩擦係数に応じて、モータ駆動輪のスリップを抑制可能なモータトルク下限値を算出する場合、路面摩擦係数の推定に誤差が生じると、モータトルク下限値の精度にも影響を及ぼす。例えば、実際の路面摩擦係数よりも大きく推定してしまった場合には、その推定値に応じて算出されたモータトルク下限値までモータトルクダウンを行ったとしても、モータ駆動輪のスリップを抑制できない可能性がある。
　本発明の課題は、駆動輪のスリップ傾向を検知したときに、そのグリップ力を確実に回復させ、尚且つ駆動トルクが低調になることも回避し、車両の加速性能を向上させることである。
　本発明の一態様に係る車両用駆動制御装置は、路面摩擦係数を推定すると共に、路面摩擦係数に応じて、車輪のスリップ傾向を抑制可能な上限トルクを推定する。そして、車輪のスリップ傾向を検知したら、回転駆動源の駆動トルクを、車輪のスリップ傾向を抑制可能な範囲で予め設定した最小トルクまで減少させる。そして、回転駆動源の駆動トルクが最小トルクまで減少したら、回転駆動源の駆動トルクを、上限トルクに到達するまで、又は車輪のスリップ傾向を検知するまで、予め設定した第一の増加率で増加させる。そして、回転駆動源の駆動トルクが上限トルクまで増加したら、回転駆動源の駆動トルクを、車輪のスリップ傾向を検知するまで、第一の増加率よりも小さい範囲で予め設定した第二の増加率で増加させる。
　本発明によれば、車輪のスリップ傾向を検知したら、回転駆動源の駆動トルクを、車輪のスリップ傾向を抑制可能な予め設定した最小トルクまで減少させるので、駆動輪のグリップ力を確実に回復させることができる。その後は、回転駆動源の駆動トルクを、上限トルクに到達するまで第一の増加率で増加させ、さらにその後は、第二の増加率で増加させるので、駆動トルクが低調になることも回避し、車両の加速性能を向上させることができる。
本実施形態の概略構成図である。 ４ＷＤコントローラで実行する演算処理のブロック図である。 目標モータトルク演算部２４Ａのブロック図である。 第１実施形態におけるトラクションコントロール処理の一例を示すフローチャートである。 発電制御部２４Ｃのブロック図である。 制御処理部４３のブロック図である。 モータ制御部２４Ｄのブロック図である。 比較例１を示すタイムチャートである。 比較例２を示すタイムチャートである。 本実施形態を示すタイムチャートである。 本実施形態の変形例１を示すタイムチャートである。 スリップ率Ｓと路面摩擦係数μの関係を示す図である。 車輪速Ｖｗと単位車輪当たりの制駆動力との関係を示す図である。 ドライビングスティフネスｋと最高摩擦係数μｍａｘとの関係を示す図である。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
　《構成》
　以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
　図１は、車両の概略構成図である。
　本実施形態は、前輪１ＦＬ及び１ＦＲをエンジン２（内燃機関）で駆動する主駆動輪とし、後輪１ＲＬ及び１ＲＲを電動モータ３（電動機）で駆動可能な補助駆動輪とする所謂スタンバイ型の４輪駆動車両である。この電動モータ３は、界磁巻線式のモータからなる。
　エンジン２の駆動力は、トルクコンバータを有する自動変速機４、及びディファレンシャルギヤ５を順に介して前輪１ＦＬ・１ＦＲに伝達されると共に、Ｖベルト６を介してジェネレータ７（発電機）に伝達される。このジェネレータ７は、Ｖベルト６を介して伝達された動力によって発電を行い、発電した電力はパワーケーブル８で送電され、パルス幅変調（ＰＷＭ）方式のインバータ９によって直流を交流に変換してから電動モータ３に供給される。電動モータ３の駆動力は、減速機１０、電磁クラッチ１１、及びディファレンシャルギヤ１２を順に介して後輪１ＲＬ・１ＲＲに伝達される。
　Ｖベルト６は、例えば一本のベルトで複数の補機類を駆動するサーペンタイン式のＶリブドであり、エンジン２の動力をオルタネータ１５にも伝達する。オルタネータ１５は、Ｖベルト６を介して伝達された動力によって発電を行い、発電した電力はバッテリ１６に充電される。バッテリ１６は、車両に搭載された各種電装機器に電力を供給する。なお、サーペンタインとは、曲がりくねったという意であり、必要な巻き付け角度を確保しながらジグザグに複数のプーリ間に架け渡されている。また、ベルト張り調整は、例えばアジャストボルト方式やオートテンショナ方式とする。
　エンジン２の出力は、エンジンコントローラ２０によって制御される。エンジンコントローラ２０は、アクセルセンサ２１で検出されるアクセル開度Ａｃｃに応じて、スロットルバルブ２２に連結されたスロットルモータ２３の回転角を調整することにより、エンジン２の出力を制御する。
　ジェネレータ７の出力電圧は、４ＷＤコントローラ２４によって制御される。４ＷＤコントローラ２４は、ジェネレータ７に内蔵されたＩＣレギュレータを介して界磁電流Ｉｇを調整することにより、ジェネレータ７の出力電圧Ｖｇを制御する。ＩＣレギュレータの回路電源には、車両の１４Ｖバッテリ２５を用い、ジェネレータ７の出力電圧Ｖｇがバッテリ電圧Ｖｂ未満のときにバッテリ電圧Ｖｂを用い、出力電圧Ｖｇがバッテリ電圧Ｖｂ以上のときに出力電圧Ｖｇを用いるようにしてもよい。また、常時、バッテリ電圧Ｖｂを用いるようにしてもよい。
　また、パワーケーブル８の途中に設けられたジャンクションボックス２６には、４ＷＤコントローラ２４からのリレー制御指令に応じて電動モータ３に対する電力供給のＯＮ／ＯＦＦを行うメインリレーと、通電電流Ｉａ、ジェネレータ電圧Ｖｇ、及びモータ誘起電圧Ｖｍを４ＷＤコントローラ２４でモニタするための電流センサ及び電圧検出回路と、が内蔵されている。
　また、電動モータ３の出力は、４ＷＤコントローラ２４によって制御される。４ＷＤコントローラ２４は、インバータ９に内蔵されたスイッチング素子のデューティ比を調整すると共に、電動モータ３の界磁電流Ｉｍを調整することにより、電動モータ３の出力を制御する。この電動モータ３には、モータ回転数Ｎｍとモータ温度を４ＷＤコントローラ２４でモニタするためのモータ回転センサ及びサーミスタが取り付けられている。
　また、電磁クラッチ１１は、４ＷＤコントローラ２４からのクラッチ制御指令に応じて励磁電流の通電が制御されることにより、電動モータ３から後輪１ＲＬ・１ＲＲへの動力伝達が制御される。
　また、４ＷＤコントローラ２４には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルセンサ、及び各車輪速ＶｗＦＬ～ＶｗＲＲを検出する車輪速センサ２７ＦＬ～２７ＲＲの各検出信号も入力される。
　図２は、４ＷＤコントローラ２４で実行する演算処理のブロック図である。
　４ＷＤコントローラ２４は、目標モータトルク演算部２４Ａと、モータ必要電力演算部２４Ｂと、発電制御部２４Ｃと、モータ制御部２４Ｄと、を備えている。なお、メインリレー及び電磁クラッチ１１の制御については、その詳細説明を省略するが、４ＷＤコントローラ２４は、電動モータ３を駆動制御する際、メインリレーへのリレー制御指令を出力して電動モータ３への電力供給をＯＮ状態に制御すると共に、電磁クラッチ１１へのクラッチ制御指令を出力してクラッチ１０を締結状態に制御しているものとする。
　先ず、目標モータトルク演算部２４Ａで実行する演算処理について説明する。
　図３は、目標モータトルク演算部２４Ａのブロック線図である。
　スリップ速度算出部３０では、前輪１ＦＬ・１ＦＲのスリップ速度ΔＶＦを算出する。このスリップ速度ΔＶＦは、例えば下記（１）式に示すように、前輪１ＦＬ・１ＦＲの平均車輪速から、後輪１ＲＬ・１ＲＲの平均車輪速を減じて算出する。
　　ΔＶＦ＝（ＶｗＦＬ＋ＶｗＦＲ）／２－（ＶｗＲＬ＋ＶｗＲＲ）／２
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　    ………（１）
　第１モータトルク算出部３１では、図中の制御マップを参照し、スリップ速度ΔＶＦに応じて第１モータトルクＴｍ１を算出する。ここで、制御マップは、横軸をスリップ速度ΔＶＦ、縦軸を第１モータトルクＴｍ１とし、スリップ速度ΔＶＦが増加すると、これに応じて第１モータトルクＴｍ１が増加するように設定されている。
　一方、車速算出部３２では、車輪速ＶｗＦＬ～ＶｗＲＲのセレクトローした値と車両の総駆動力Ｆとに応じて車速Ｖを算出する。ここで、総駆動力Ｆは、トルクコンバータ滑り比から推定される前輪駆動力と、目標モータトルクＴｍ＊から推定される後輪駆動力との和によって求められる。
　第２モータトルク算出部３３では、図中の制御マップを参照し、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに応じて第２モータトルクＴｍ２を算出する。ここで、制御マップは、横軸をアクセル開度Ａｃｃとし、縦軸を第２モータトルクＴｍ２とし、アクセル開度Ａｃｃが増加すると、これに応じて第２モータトルクＴｍ２が増加すると共に、車速Ｖが高いほど第２モータトルクＴｍ２が小さくなるように設定されている。
　そして、目標モータトルク算出部３４では、第１モータトルクＴｍ１と第２モータトルクＴｍ２とのセレクトハイした値を、後輪速ＶｗＲＬ・ＶｗＲＲ、及び車速Ｖに基づいて、後輪１ＲＬ・１ＲＲの加速スリップを抑制する値まで制限し（公知のトラクションコントロール）、目標モータトルクＴｍ＊を算出する。
　トラクションコントロール部３５では、後輪１ＲＬ及び１ＲＲの加速スリップ（空転）を抑制するために、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎にトラクションコントロール処理を実行し、最終的な目標モータトルクＴｍ＊を算出する。
　図４は、トラクションコントロール処理の一例を示すフローチャートである。
　ステップＳ１０１では、次式に示すように、後輪車輪速ＶｗＲＬ及びＶｗＲＲ、並びに車体速Ｖに応じて、後輪のスリップ率Ｓを算出してからステップＳ１０２に移行する。ここで、ＶｗＲは後輪の平均車輪速であり、Ｖは車体速度である。
　　Ｓ＝（ＶｗＲ－Ｖ）／ＶｗＲ
　　ＶｗＲ＝（ＶｗＲＬ＋ＶｗＲＲ）／２
　ステップＳ１０２では、後輪のスリップ率Ｓが予め設定した判定閾値ｔｈより大きいか否かを判定する。この判定閾値ｔｈは、後輪１ＲＬ及び１ＲＲがスリップ傾向にあるか否かを判断するための閾値である。ここで、判定結果がＳ＞ｔｈであるときには、後輪１ＲＬ及び１ＲＲがスリップ傾向にあると判断してステップＳ１０３に移行する。一方、判定結果がＳ≦ｔｈであるときには、後輪１ＲＬ及び１ＲＲはスリップ傾向にはないと判断してステップＳ１０９に移行する。
　ステップＳ１０３では、１サンプリング前のスリップ率Ｓ（ｎ－１）が予め設定した判定閾値ｔｈ以下であるか否かを判定する。ここでは、判定結果がＳ（ｎ－１）≦ｔｈであるときには、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知した初回であると判断してステップＳ１０４に移行する。一方、判定結果がＳ（ｎ－１）＞ｔｈであるときには、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知した初回ではないと判断してステップＳ１０６に移行する。
　ステップＳ１０４では、路面摩擦係数μを推定してからステップＳ１０５に移行する。
　ここでは、トラクションコントロール制御が介入する前の車両の前後加速度から推定する。これは、四輪駆動車両のＡＢＳ（Antilock Brake System）制御などで公知の技術である。
　ステップＳ１０５では、次式に示すように、推定した路面摩擦係数μに応じて、現在の路面状態で出力できるグリップ限界トルクＴＬＩＭを推定してからステップＳ１０６に移行する。このグリップ限界トルクＴＬＩＭは、現在の路面状態で後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を抑制できる上限値に相当する。
　　ＴＬＩＭ＝｛（ｍ×μ×ｒ）＋ζ｝／ｉ
　　　　ｍ：後軸重量
　　　　ｒ：タイヤ径
　　　　ζ：リヤドライブユニットのフリクション
　　　　ｉ：リヤ減速比
　ステップＳ１０６では、予め設定した最小モータトルクＴＭＩＮを、目標モータトルクＴｍ＊として設定してからステップＳ１０７に移行する。ここで、最小モータトルクＴＭＩＮとは、凍結路のように路面摩擦係数μが小さな状況でも、グリップ力の回復が保証されるようなモータトルクに相当し、前述したグリップ限界トルクＴＬＩＭ以下の範囲で設定する。
　ステップＳ１０７では、制御フラグをｆ＝１にセットしてからステップＳ１０８に移行する。
　ステップＳ１０８では、目標モータトルクＴｍ＊を出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
　ステップＳ１０９では、制御フラグがｆ＝１にセットされているか否かを判定する。この制御フラグｆとは、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知し、トラクションコントロールが制御介入したか否かを表すフラグであり、初期値はｆ＝０にリセットされている。ここで、判定結果がｆ＝１であるときには、トラクションコントロールの制御介入によって後輪１ＲＬ及び１ＲＲのグリップ力が回復したと判断してステップＳ１１０に移行する。一方、判定結果がｆ＝０であるときには、トラクションコントロールは制御介入しておらず、元々、後輪１ＲＬ及び１ＲＲがグリップ状態にあったと判断して、そのまま上記ステップＳ１０８に移行する。
　ステップＳ１１０では、現時点のモータトルクＴｍがグリップ限界トルクＴＬＩＭよりも小さいか否かを判定する。ここで、判定結果がＴｍ＜ＴＬＩＭであるときには、まだモータトルクＴｍを上昇させることができると判断してステップＳ１１１に移行する。一方、判定結果がＴｍ≧ＴＬＩＭであるときには、既にモータトルクＴｍが後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を抑制できる上限値に達していると判断してステップＳ１１２に移行する。
　ステップＳ１１１では、次式に示すように、現在のモータトルクＴｍに、予め設定した増加量αだけ加算したものを、設定モータトルクＴｓとして設定してからステップＳ１１３に移行する。ここで、増加量αとは、システム構成上、単位時間当たりにモータトルクＴｍを増加させることのできる最大増加率（最大増加速度）に相当する。
　　Ｔｓ　←　Ｔｍ＋α
　ステップＳ１１２では、次式に示すように、現在のモータトルクＴｍに、前述した増加量αよりも小さな範囲で予め設定した増加量βだけ加算したものを、設定モータトルクＴｓとして設定してからステップＳ１１３に移行する。
　　Ｔｓ　←　Ｔｍ＋β
　ステップＳ１１３では、設定モータトルクＴｓが目標モータトルクＴｍ＊以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果がＴｓ≧Ｔｍ＊であるときには、設定モータトルクＴｓ以上のトルク要求はないと判断して、現在の目標モータトルクＴｍ＊を優先させるためにステップＳ１１４に移行する。一方、判定結果がＴｓ＜Ｔｍ＊であるときには、依然として設定モータトルクＴｓ以上のトルク要求があると判断して、現在の目標モータトルクＴｍ＊を設定モータトルクＴｓに制限するためにステップＳ１１６に移行する。
　ステップＳ１１４では、制御フラグをｆ＝０にリセットしてからステップＳ１１５に移行する。
　ステップＳ１１５では、グリップ限界トルクＴＬＩＭをリセットしてから上記ステップＳ１０８に移行する。
　ステップＳ１１６では、次式に示すように、設定モータトルクＴｓを、目標モータトルクＴｍ＊として設定してから上記ステップＳ１０８に移行する。
　　Ｔｍ＊　←　Ｔｓ
　次に、モータ必要電力演算部２４Ｂで実行する演算処理について説明する。
　ここでは、電動モータ３に必要とされるモータ必要電力Ｐｍ＊を、下記（２）式に示すように、目標モータトルクＴｍ＊とモータ回転数Ｎｍとに応じて算出する。
　　Ｐｍ＊＝Ｔｍ＊×Ｎｍ           ………（２）
　次に、発電制御部２４Ｃで実行する演算処理について説明する。
　図５は、発電制御部２４Ｃのブロック線図である。
　目標電力算出部４０では、ジェネレータ７が出力すべき目標電力Ｐｇ＊を、下記（３）式に示すように、モータ必要電力Ｐｍ＊とモータ効率ηｍとに応じて算出する。
　　Ｐｇ＊＝Ｐｍ＊／ηｍ           ………（３）
　制限値算出部４１では、出力電力に対する制限値ＰＬ１及びＰＬ２を算出する。
　ここで、制限値ＰＬ１は、Ｖベルト６のベルトスリップを抑制可能な上限値であり、下記（４）式に示すように、Ｖベルト６が伝達可能なトルク上限値ＴＬ、ジェネレータ回転数Ｎｇ、ジェネレータ効率ηｇに応じて算出する。
　　ＰＬ１＝ＴＬ×Ｎｇ×ηｇ              ………（４）
　また、制限値ＰＬ２は、エンジン２の過負荷に起因したエンストや運転性劣化を抑制可能な上限値であり、エンジン回転数Ｎｅに応じて算出してもよいし、所定値としてもよい。
　最終目標電力算出部４２では、目標電力Ｐｇ＊と制限値ＰＬ１及びＰＬ２とのセレクトローした値を最終的な目標電力Ｐｇ＊として算出する。
　制御処理部４３では、ジェネレータ７で目標電力Ｐｇ＊が出力されるように、ジェネレータ７の界磁電流Ｉｇを制御する。
　図６は、制御処理部４３のブロック線図である。
　ここでは、目標電力Ｐｇ＊と実際の出力電力Ｐｇとが一致するように、フィードバック制御によって界磁電流Ｉｇを制御する。
　すなわち、出力電力算出部４３ａで、ジェネレータ電圧Ｖｇと通電電流Ｉａとの乗算によって実際の出力電力Ｐｇ（＝Ｖｇ×Ｉａ）を算出する。
　そして、目標界磁電流算出部４３ｂで、実際の出力電力Ｐｇと目標電力Ｐｇ＊との偏差ΔＰｇが０となるような目標界磁電流Ｉｇ＊を算出する。
　そして、界磁電流制御部４４ｃで、実際の界磁電流Ｉｇと目標界磁電流Ｉｇ＊との偏差ΔＩｇが０となるように、ロータコイル７ａに流れる界磁電流Ｉｇを、ＩＣレギュレータを介して制御する。なお、実際の界磁電流Ｉｇは電流センサによって検出する。
　次に、モータ制御部２４Ｄで実行する演算処理について説明する。
　図７は、モータ制御部２４のブロック線図である。
　ここでは、目標モータトルクＴｍ＊とモータ回転数Ｎｍとに応じて公知のベクトル制御を行い、目標モータトルクＴｍ＊が出力されるように、インバータ９に内蔵されたスイッチング素子のデューティ比、及び電動モータ３の界磁電流Ｉｍを調整する。
　次に、４輪駆動走行の概略について説明する。
　アクセルペダルが大きく踏込まれたり、或いは降雨路、雪路、凍結路のように路面の摩擦係数が低かったりして、エンジン２によって駆動される前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップしたとする。
　このとき、前輪スリップ速度ΔＶＦの増加やアクセル開度Ａｃｃの増加に伴って目標モータトルクＴｍ＊が算出され、これに応じてジェネレータ７の発電が開始されると共に、電動モータ３の力行が開始される。こうして、加速スリップで損失する回転エネルギーを電気エネルギーに変換することで、エンジン２の出力が抑制されることになり、前輪１ＦＬ・１ＦＲの加速スリップを抑制することができる。
　また、ジェネレータ７で発電された電力を電動モータ３に供給し、この電動モータ３によって後輪１ＲＬ・１ＲＲを駆動する、つまり４輪駆動状態にすることにより、エネルギー効率を向上させるだけでなく、スムーズで安定した発進性能及び走行性能を発揮することができる。
　また、電動モータ３に必要とされる必要電力Ｐｍ＊を算出し、この必要電力Ｐｍ＊からジェネレータ７が出力すべき目標電力Ｐｇ＊を算出し、この目標電力Ｐｇ＊が実際の出力電力Ｐｇと一致するようにジェネレータ７の界磁電流Ｉｇを制御するので、ジェネレータ７は電動モータ３に必要とされる必要電力Ｐｍ＊を正確に供給することができ、目標モータトルクＴｍ＊を正確に出力することができる。
　また、ジェネレータ７の界磁電流Ｉｇを電流センサで検出し、この実際の界磁電流Ｉｇが目標界磁電流Ｉｇ＊に追従するようにフィードバック制御するので、出力電力Ｐｇを確実に目標電力Ｐｇ＊に追従させることができる。
　なお、本実施形態では、前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップしているときに、電動モータ３を駆動する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前輪１ＦＬ・１ＦＲがグリップ状態にあり、単に運転者のアクセル開度Ａｃｃに応じて電動モータ３を駆動してもよい。
　また、本実施形態では、前輪スリップ速度ΔＶＦに応じて第１モータトルクＴｍ１を算出しているが、これに限定されるものではない。要は、前輪１ＦＬ・１ＦＲのスリップ傾向に応じて第１モータトルクＴｍ１を算出すればよいので、例えば前輪１ＦＬ・１ＦＲの車輪加速度やスリップ率に応じて第１モータトルクＴｍ１を算出してもよい。
　また、本実施形態では、前輪１ＦＬ・１ＦＲをエンジン２で駆動する主駆動輪とし、後輪１ＲＬ・１ＲＲを電動モータ３で駆動可能な補助駆動輪としているが、これに限定されるものではなく、後輪１ＲＬ・１ＲＲを主駆動輪とし、前輪１ＦＬ・１ＦＲを補助駆動輪としてもよい。
　また、本実施形態では、１台の電動モータ３で後輪１ＲＬ・１ＲＲを駆動する１モータ方式のパワートレイン（動力伝達システム）を採用しているが、これに限定されるものではない。例えば、２台の電動モータで夫々の車輪を駆動する２モータ方式や、モータをばね下（車体側に対し車輪側）に配置したインホイールモータ方式を採用してもよい。
　また、本実施形態では、電動モータ３に交流モータを使用しているが、直流モータを使用してもよい。
　さらに、本実施形態では、本発明を４輪車両に適用しているが、２輪車両や３輪車両、或いは５輪以上の車両に適用してもよい。
　《作用》
　次に、本実施形態の作用について説明する。
　電動モータ３の駆動トルクを上昇させて、後輪１ＲＬ及び１ＲＲの車輪速が上昇してゆくと、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ率Ｓが０から大きくなり始め、これに伴って車体の前後加速度が低下し始める。そして、スリップ率Ｓが判定閾値ｔｈを上回ったときに（Ｓ１０１の判定が“Yes”）、トラクションコントロールが制御介入し、電動モータ３の駆動トルクを低減させることになる。
　このトラクションコントロールについては様々な手法が提案されているが、ここで二つの手法を比較例として説明する。
　図８は、比較例１を示すタイムチャートである。
　この比較例１では、トラクションコントロールの制御介入により、電動モータ３の駆動トルクを、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を確実に抑制可能な最小モータトルクＴＭＩＮまで減少させている。そして、電動モータ３の駆動トルクが最小モータトルクＴＭＩＮまで低下したら、今度は電動モータ３の駆動トルクを、徐々に（緩やかに）上昇させてゆく。そして、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を再び検知したら、電動モータ３の駆動トルクを最小モータトルクＴＭＩＮまで減少させて、以後はこれを繰り返して実行している。
　しかしながら、電動モータ３の駆動トルクを最小モータトルクＴＭＩＮから上昇させるときに、その増加率（増加勾配）が緩やかであるため、駆動トルクが低調になり、車両の加速性能を向上させることができない。
　図９は、比較例２を示すタイムチャートである。
　この比較例２では、路面摩擦係数μを推定し、この路面摩擦係数μに応じて、車輪のスリップ傾向を抑制可能なグリップ限界トルクＴＬＩＭを推定しておく。そして、トラクションコントロールが制御介入すると、電動モータ３の駆動トルクを、そのグリップ限界トルクＴＬＩＭまで減少させている。そして、電動モータ３の駆動トルクがグリップ限界トルクＴＬＩＭまで低下したら、今度は電動モータ３の駆動トルクを、徐々に（緩やかに）上昇させてゆく。そして、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を再び検知したら、電動モータ３の駆動トルクをグリップ限界トルクＴＬＩＭまで減少させて、以後はこれを繰り返して実行している。
　しかしながら、推定した路面摩擦係数μに応じて、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を抑制可能なグリップ限界トルクＴＬＩＭを算出する場合、路面摩擦係数μの推定に誤差が生じると、グリップ限界トルクＴＬＩＭの精度にも影響を及ぼす。例えば、実際の路面摩擦係数μよりも大きく推定してしまった場合には、その推定値に応じて算出されたグリップ限界トルクＴＬＩＭまでモータトルクダウンを行ったとしても、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を抑制できない可能性がある。すなわち、後輪１ＲＬ及び１ＲＲの車輪速度が充分に低下せず、スリップ傾向が継続される可能性がある。
　勿論、推定した路面摩擦係数μが氷結路面相当を推定した場合には、電動モータ３の駆動トルクを、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を確実に抑制可能な最小モータトルクＴＭＩＮまで減少させることも考えられるが、前述した比較例１のように、駆動トルクが低調になり、車両の加速性能を向上させることができない。
　そこで、本実施形態は、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知したときに、そのグリップ力を確実に回復させ、尚且つ駆動トルクが低調になることも回避し、車両の加速性能を向上させる。
　図１０は、本実施形態を示すタイムチャートである。
　本実施形態では、先ず路面摩擦係数μを推定し（Ｓ１０４）、この路面摩擦係数μに応じて、車輪のスリップ傾向を抑制可能なグリップ限界トルクＴＬＩＭを推定しておく（Ｓ１０５）。そして、トラクションコントロールが制御介入すると、電動モータ３の駆動トルクを、先ず後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を確実に抑制可能な最小モータトルクＴＭＩＮまで減少させる（Ｓ１０６、Ｓ１０８）。
　このように、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知したら、電動モータ３の駆動トルクを、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を抑制可能な最小モータトルクＴＭＩＮまで減少させるので、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのグリップ力を確実に回復させることができる。
　そして、電動モータ３の駆動トルクが最小モータトルクＴＭＩＮまで減少したことで、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向が解消したら（Ｓ１０２の判定が“No”）、電動モータ３の駆動トルクを、推定したグリップ限界トルクＴＬＩＭに到達するまで（Ｓ１１０の判定が“Yes”）、演算周期毎に増加量αずつ増加させる（Ｓ１１１、Ｓ１１６、Ｓ１０８）。
　ここで、増加量αとは、電動モータ３で駆動トルクを増加させることのできる最大増加量に相当する。したがって、電動モータ３の駆動トルクＴｍを、システム構成上、増加させることのできる最大増加率で増加させるので、駆動トルクを速やかに上昇させ、車両の加速性能を向上させることができる。
　仮に、路面摩擦係数μの推定に誤差が生じ、実際の路面摩擦係数μよりも大きく推定してしまったとしても、電動モータ３の駆動トルクを、グリップ限界トルクＴＬＩＭまで上昇させる段階で、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知した時点で（Ｓ１０２の判定が“Yes”）、電動モータ３の駆動トルクを、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を抑制可能な最小モータトルクＴＭＩＮまで減少させるので、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのグリップ力を確実に回復させることができる。
　一方、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知することなく、電動モータ３の駆動トルクがグリップ限界トルクＴＬＩＭまで上昇したら（Ｓ１１０の判定が“No”）、電動モータ３の駆動トルクを、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知するまで、演算周期毎に増加量αよりも小さな増加量βずつ増加させる（Ｓ１１２、Ｓ１１６、Ｓ１０８）。
　したがって、路面摩擦係数μの推定に誤差が生じ、実際の路面摩擦係数μよりも小さく推定してしまったとしても、電動モータ３の駆動トルクを、更に徐々に上昇させてゆくので、路面摩擦係数μに応じた最大限の駆動トルクを得られるため、車両の加速性能を向上させることができる。
　なお、本実施形態の趣旨を逸脱しない範囲で、他の処理に代替したり、処理手順を置換したりしてもよい。
　《変形例１》
　本実施形態では、単に路面摩擦係数μに応じてグリップ限界トルクＴＬＩＭを推定しているが、トラクションコントロールの制御介入により駆動トルクの減少を開始してからの後輪１ＲＬ及び１ＲＲの減速度を加味してグリップ限界トルクＴＬＩＭを推定してもよい。
　図１１は、本実施形態の変形例１を示すタイムチャートである。
　ここでは、トラクションコントロールの制御介入により、駆動トルクを最小モータトルクＴＭＩＮまで減少させる際に、後輪１ＲＬ及び１ＲＲの減速度を検出し、減速度が大きいほど、グリップ限界トルクＴＬＩＭを大きく調整（補正）する。逆に、後輪１ＲＬ及び１ＲＲの減速度が小さいほど、グリップ限界トルクＴＬＩＭを小さくする。これは、路面摩擦係数μが大きいほど、大きな減速度で後輪１ＲＬ及び１ＲＲのグリップ力が回復し、路面摩擦係数μが小さいほど、小さな減速度で後輪１ＲＬ及び１ＲＲのグリップ力が回復するからである。
　このように、後輪１ＲＬ及び１ＲＲの減速度も加味してグリップ限界トルクＴＬＩＭを推定することで、よりきめ細かくグリップ限界トルクＴＬＩＭを調整することができる。すなわち、グリップ限界トルクＴＬＩＭの推定において、過不足を抑制し、より適切なグリップ限界トルクＴＬＩＭを推定することができる。
　《変形例２》
　本実施形態では、トラクションコントロール制御が介入する前の車両の前後加速度から路面摩擦係数μを推定しているが、例えば下記の要領で推定してもよい。
　図１２は、スリップ率Ｓと路面摩擦係数μの関係を示す図である。
　車輪スリップ率Ｓに対する路面摩擦係数μ（換言すれば、車輪の制駆動力）の変化特性は、高μ路では実線で示すようになり、低μ路では一点鎖線で示すようになることが知られている。何れの場合も、路面摩擦係数の最高値μｍａｘは異なるが、ほぼ同じような傾向を持った特性を呈する。上記の関係は、車輪スリップ率Ｓが図のような加速時におけるＳ≦Ｓｏの領域だけでなく、制動時におけるＳ≧－Ｓｏの領域においても、同様に成立する。
　図１３は、車輪速Ｖｗと単位車輪当たりの制駆動力との関係を示す図である。
　そして、車輪スリップ率Ｓに対する路面摩擦係数μの変化特性がほぼ線形とみなせる車輪スリップ率Ｓｏ以下の領域の領域においては、車輪速と単位荷重当たりの制駆動力とで表記される二次元座標上に各車輪１～４の車輪速Ｖｗ１～Ｖｗ４と、単位荷重当たりの制駆動力Ｆ１～Ｆ４との組み合わせを車輪毎にプロットすると、このプロットにより発生した四点は、実線で示すように、ほぼ同じ直線上の位置に配置される。そして、この直線と二次元座標の車輪速（Ｖｗ）軸とが交差する点における車輪速値が車体速Ｖそのものであり、また、車輪速（Ｖｗ）軸に対する直線の勾配が、車輪スリップ率Ｓに対する路面摩擦係数μの立ち上がり勾配に対応した車両のドライビングスティフネスｋである。
　図１４は、ドライビングスティフネスｋと最高摩擦係数μｍａｘとの関係を示す図である。
　前述した図１２の実線特性及び一点鎖線特性の比較から明らかなように、ドライビングスティフネスｋと、路面摩擦係数の最高値μｍａｘとの間には、図１４に示すような関係が成立する。そして、最高摩擦係数μｍａｘが路面の絶対的な滑り難さ（本明細書では、この絶対的な滑り難さも一般的な呼称であることから、路面摩擦係数μと称する）を表すことから、図１３の車輪速（Ｖｗ）軸に対する直線の勾配（ドライビングスティフネスｋ）から、路面の絶対的な滑り難さである路面摩擦係数μを推定することができる。
　したがって、線形領域にある車輪に関して、各車輪の車輪速Ｖｗ１～Ｖｗ４及び単位荷重当たりの制駆動力Ｆ１～Ｆ４を求めると共に、これらの車輪速Ｖｗ１～Ｖｗ４及び単位荷重当たりの制駆動力Ｆ１～Ｆ４の組み合わせを表す車輪毎の点を、図１３のような二次元座標上に表記し、これらの点を代表する直線を求め、上記の要領で車体速Ｖ及び路面摩擦係数μを推定してもよい。
　《応用例》
　本実施形態は、電動４ＷＤ車両における電動モータ３のトラクションコントロールについて説明したが、これに限定されるものではなく、内燃機関やモータを含め、他の如何なる回転駆動源を用いた車両に対しても適用することができる。すなわち、モータのみを駆動源とする電気自動車（ＥＶ）や、エンジン及びモータを駆動源とするハイブリッド自動車（ＨＥＶ）、さらにはエンジンのみを駆動源とする通常の自動車に対しても本実施形態を採用することができる。
　以上より、電動モータ３が「回転駆動源」に対応し、ステップＳ１０１、Ｓ１０２の処理が「スリップ傾向検知部」に対応し、ステップＳ１０３～Ｓ１１６の処理が「トラクションコントロール部」に対応する。また、ステップＳ１０４の処理が「摩擦係数推定部」に対応し、ステップＳ１０５の処理が「上限トルク推定部」に対応し、ステップＳ１０６の処理が「トルクダウン制御部」に対応する。また、ステップＳ１１１、Ｓ１１６の処理が「第一のトルクアップ制御部」に対応し、ステップＳ１１２、Ｓ１１６の処理が「第二のトルクアップ制御部」に対応する。また、グリップ限界トルクＴＬＩＭが「上限トルク」に対応し、最小モータトルクＴＭＩＮが「最小トルク」に対応する。また、演算周期毎にモータトルクＴｍを増加量αずつ増加させる割合が「第一の増加率」に対応し、演算周期毎にモータトルクＴｍを増加量βずつ増加させる割合が「第二の増加率」に対応する。
　《効果》
　次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
　（１）本実施形態の車両用駆動制御装置によれば、路面摩擦係数μを推定すると共に、路面摩擦係数μに応じて、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を抑制可能なグリップ限界トルクＴＬＩＭを推定する。そして、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知したときに、後輪１ＲＬ及び１ＲＲを駆動する電動モータ３の駆動トルクを、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を抑制可能な予め設定した最小モータトルクＴＭＩＮまで減少させる。そして、電動モータ３の駆動トルクを最小モータトルクＴＭＩＮまで減少させた後に、電動モータ３の駆動トルクを、グリップ限界トルクＴＬＩＭに到達するまで、又は後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知するまで、演算周期毎に増加量αずつ増加させる。また、電動モータ３の駆動トルクをグリップ限界トルクＴＬＩＭまで増加させた後に、電動モータ３の駆動トルクを、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知するまで、演算周期毎に増加量αよりも小さな増加量βずつ増加させる。
　このように、車輪のスリップ傾向を検知したら、電動モータ３の駆動トルクを、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を抑制可能な予め設定した最小モータトルクＴＭＩＮまで減少させるので、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのグリップ力を確実に回復させることができる。その後は、電動モータ３の駆動トルクを、グリップ限界トルクＴＬＩＭに到達するまで演算周期毎に増加量αずつ増加させ、さらにその後は、演算周期毎に増加量αよりも小さな増加量βずつ増加させるので、駆動トルクが低調になることも回避し、車両の加速性能を向上させることができる。
　（２）本実施形態の車両用駆動制御装置によれば、増加量αは、電動モータ３で駆動トルクを増加させることのできる最大増加量に設定される。
　このように、電動モータ３の駆動トルクＴｍを、システム構成上、増加させることのできる最大増加率で増加させるので、駆動トルクを速やかに上昇させ、車両の加速性能を向上させることができる。
　（３）本実施形態の車両用駆動制御装置によれば、推定した路面の摩擦係数μ、及びトラクションコントロールがモータトルクの減少を開始してからの後輪１ＲＬ及び１ＲＲの減速度に応じて、グリップ限界トルクＴＬＩＭを推定する。
　このように、後輪１ＲＬ及び１ＲＲの減速度も加味してグリップ限界トルクＴＬＩＭを推定することで、よりきめ細かくグリップ限界トルクＴＬＩＭを調整することができる。すなわち、グリップ限界トルクＴＬＩＭの推定において、過不足を抑制し、より適切なグリップ限界トルクＴＬＩＭを推定することができる。
　（４）本実施形態の車両用駆動制御装置によれば、最小モータトルクＴＭＩＮは、推定したグリップ限界トルクＴＬＩＭ以下となるように予め設定される。
　このように、最小モータトルクＴＭＩＮを、推定したグリップ限界トルクＴＬＩＭ以下となるように予め設定することで、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのグリップ力を確実に回復させることができる。
　（５）本実施形態の車両用駆動制御方法によれば、路面摩擦係数μを推定すると共に、路面摩擦係数μに応じて、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を抑制可能なグリップ限界トルクＴＬＩＭを推定する。そして、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知したときに、後輪１ＲＬ及び１ＲＲを駆動する電動モータ３の駆動トルクを、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を抑制可能な予め設定した最小モータトルクＴＭＩＮまで減少させる。そして、電動モータ３の駆動トルクを最小モータトルクＴＭＩＮまで減少させた後に、電動モータ３の駆動トルクを、グリップ限界トルクＴＬＩＭに到達するまで、又は後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知するまで、演算周期毎に増加量αずつ増加させる。また、電動モータ３の駆動トルクをグリップ限界トルクＴＬＩＭまで増加させた後に、電動モータ３の駆動トルクを、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を検知するまで、演算周期毎に増加量αよりも小さな増加量βずつ増加させる。
　このように、車輪のスリップ傾向を検知したら、電動モータ３の駆動トルクを、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのスリップ傾向を抑制可能な予め設定した最小モータトルクＴＭＩＮまで減少させるので、後輪１ＲＬ及び１ＲＲのグリップ力を確実に回復させることができる。その後は、電動モータ３の駆動トルクを、グリップ限界トルクＴＬＩＭに到達するまで演算周期毎に増加量αずつ増加させ、さらにその後は、演算周期毎に増加量αよりも小さな増加量βずつ増加させるので、駆動トルクが低調になることも回避し、車両の加速性能を向上させることができる。
　以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願Ｐ２０１１－２５７６０８（２０１１年１１月２５日出願）の全内容はここに引用例として包含される。
　ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明のことである。
　　１ＦＬ・１ＦＲ　前輪（主駆動輪）
　　１ＲＬ・１ＲＲ　後輪（補助駆動輪）
　　２　エンジン（内燃機関）
　　３　電動モータ（電動機）
　　４　自動変速機
　　５　ディファレンシャルギヤ
　　６　Ｖベルト
　　７　ジェネレータ
　　８　パワーケーブル
　　９　インバータ
　１０　減速機１０
　１１　電磁クラッチ
　１２　ディファレンシャルギヤ
　１５　オルタネータ
　１６　バッテリ
　２０　エンジンコントローラ
　２１　アクセルセンサ
　２２　スロットルバルブ
　２３　スロットルモータ
　２４　４ＷＤコントローラ
　２５　１４Ｖバッテリ
　２６　ジャンクションボックス
　２４Ａ　目標モータトルク演算部
　２４Ｂ　モータ必要電力演算部
　２４Ｃ　発電制御部
　２４Ｄ　モータ制御部
　３５　トラクションコントロール部

Claims (5)

  1. 　車輪を駆動する回転駆動源と、
    　前記車輪のスリップ傾向を検知するスリップ傾向検知部と、
    　前記スリップ傾向検知部で前記車輪のスリップ傾向を検知したときに、前記回転駆動源の駆動トルクを抑制するトラクションコントロール部と、を備え、
    　前記トラクションコントロール部は、
    　路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部と、
    　前記摩擦係数推定部が推定した路面の摩擦係数に応じて、前記車輪のスリップ傾向を抑制可能な上限トルクを推定する上限トルク推定部と、
    　前記スリップ傾向検知部で前記車輪のスリップ傾向を検知したときに、前記回転駆動源の駆動トルクを、前記車輪のスリップ傾向を抑制可能な範囲で予め設定した最小トルクまで減少させるトルクダウン制御部と、
    　前記トルクダウン制御部で前記回転駆動源の駆動トルクを前記最小トルクまで減少させた後に、前記回転駆動源の駆動トルクを、前記上限トルク推定部で推定した前記上限トルクに到達するまで、又は前記スリップ傾向検知部で前記車輪のスリップ傾向を検知するまで、予め設定した第一の増加率で増加させる第一のトルクアップ制御部と、
    　前記第一のトルクアップ制御部で前記回転駆動源の駆動トルクを前記上限トルクまで増加させた後に、前記回転駆動源の駆動トルクを、前記スリップ傾向検知部で前記車輪のスリップ傾向を検知するまで、前記第一の増加率よりも小さな範囲で予め設定した第二の増加率で増加させる第二のトルクアップ制御部と、を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
  2. 　前記第一の増加率は、
    　前記回転駆動源で駆動トルクを増加させることのできる最大増加率に設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
  3. 　前記上限トルク推定部は、
    　前記摩擦係数推定部が推定した路面の摩擦係数、及び前記トルクダウン制御部で前記駆動トルクの減少を開始してからの前記車輪の減速度に応じて、前記上限トルクを推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
  4. 　前記最小トルクは、
    　前記上限トルク推定部で推定した前記上限トルク以下となるように予め設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
  5. 　路面摩擦係数を推定し、
    　前記路面摩擦係数に応じて、車輪のスリップ傾向を抑制可能な上限トルクを推定し、
    　前記車輪のスリップ傾向を検知したら、前記車輪を駆動する回転駆動源の駆動トルクを、前記車輪のスリップ傾向を抑制可能な範囲で予め設定した最小トルクまで減少させ、
    　前記回転駆動源の駆動トルクが前記最小トルクまで減少したら、前記回転駆動源の駆動トルクを、前記上限トルクに到達するまで、又は前記車輪のスリップ傾向を検知するまで、予め設定した第一の増加率で増加させ、
    　前記回転駆動源の駆動トルクが前記上限トルクまで増加したら、前記回転駆動源の駆動トルクを、前記車輪のスリップ傾向を検知するまで、前記第一の増加率よりも小さい範囲で予め設定した第二の増加率で増加させることを特徴とする車両用駆動制御方法。
     
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