JP2016088381A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

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Abstract

【課題】スリップ速度をより適切に安定させる。【解決手段】ＶＳＣオフスイッチがオンのときにおいて、前輪の空転によるスリップが生じたときには、前輪と路面との間の動摩擦力と釣り合う前輪釣合トルクＴｂｆを設定し（Ｓ１６０）、前輪釣合トルクＴｂｆに基づいて前輪上限トルクＴｆｍａｘを設定し（Ｓ１７０）、前輪上限トルクＴｆｍａｘ以下の範囲内で前輪要求トルクＴｆ＊を設定する（Ｓ１８０）。そして、前輪要求トルクＴｆ＊に基づいてエンジンと２つのモータとを制御する。【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、動力を入出力可能な第１モータと、第１モータの回転軸とエンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において回転軸，出力軸，駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に減速ギヤを介して動力を入出力可能な第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、駆動輪に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とにリングギヤとキャリヤとサンギヤとが接続された動力分配統合機構（遊星歯車機構）と、駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、第１モータや第２モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、トラクションコントロール（ＴＲＣ）がオフでモータからの動力だけで走行しているときには、スリップ速度から目標スリップ速度を減じた偏差がスリップが生じていない状態からある程度の値を超えると、偏差が大きいほど小さくなる傾向のトルクが第２モータから出力されるように第２モータを制御する。これにより、ある程度のスリップを許容するようにしている。
特開２００９−１２６３２９号公報
こうしたハイブリッド自動車において、エンジンからパワーを出力しているときに駆動輪の空転によるスリップが生じたとき、上述の制御を適用しようとすると、スリップ速度がある程度増加した後に、スリップ速度の増加に伴って走行用のトルク指令値やエンジンのパワー指令値を低下させることになる。このとき、エンジンの応答性が比較的低いために、エンジンのパワー指令値の低下に対して実際のパワーの低下が遅れ、第１モータの発電電力の低下が遅れる。この第１モータの発電電力の低下の遅れと、スリップ速度の増加（第２モータの回転数の増加）とにより、第２モータから出力してもよいトルクの許容下限が大きくなる（絶対値としては小さくなる、即ち、値０に近づく）。これは、バッテリへの入力電力が許容入力電力（入力制限）を超過しないようにするためである。こうした理由により、第２モータのトルク（パワー）を十分に低下させることができず、スリップ速度が目標スリップ速度に対してオーバーシュートすることがある。このため、スリップ速度が適切に安定しないことがある。
本発明のハイブリッド自動車は、スリップ速度をより適切に安定させることを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、動力を入出力可能な第１モータと、前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとり可能なバッテリと、前記バッテリの許容入出力電力の範囲内で走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記駆動輪の空転によるスリップが生じたときには、前記駆動輪と路面との間の動摩擦力と釣り合う釣合駆動力に基づいて上限駆動力を設定し、該上限駆動力以下の駆動力が前記駆動輪に出力されるように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段である、
ことを特徴とする。
この本発明のハイブリッド自動車では、駆動輪の空転によるスリップが生じたときには、駆動輪と路面との間の動摩擦力と釣り合う釣合駆動力に基づいて上限駆動力を設定し、上限駆動力以下の駆動力が駆動輪に出力されるようにエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。このように、駆動輪の空転によるスリップが生じたときに、駆動輪に出力する駆動力をこの上限駆動力に迅速に（スリップ速度がある程度増加する前に）制限することにより、第２モータのトルクを十分に小さくすることができる。そして、釣合駆動力に基づく上限駆動力を用いることにより、駆動輪のスリップ速度をより適切に安定させることができる。
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記駆動輪の空転によるスリップが生じたときには、前記釣合駆動力と、前記駆動輪の目標スリップ速度と現在のスリップ速度との差分であるスリップ差分が打ち消されるようにするための補正駆動力と、の和を前記上限駆動力に設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、駆動輪のスリップ速度を目標スリップ速度に近づけて安定させることができる。
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、少なくとも前記許容入出力電力の絶対値が所定値以下のときに、前記駆動輪の空転によるスリップが生じたときには、前記上限駆動力以下の駆動力が前記駆動輪に出力されるように制御する手段である、ものとすることもできる。
さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記駆動輪とは異なる第２駆動輪に連結された第２駆動軸に動力を入出力可能であると共に前記バッテリと電力をやりとり可能な第３モータを更に備え、前記制御手段は、前記バッテリの最大許容入出力電力の範囲内で走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと前記第３モータとを制御する手段であり、更に、前記制御手段は、前記第２駆動輪の空転によるスリップが生じたときには、前記第２駆動輪と路面との間の動摩擦力と釣り合う第２釣合駆動力に基づいて第２上限駆動力を設定し、該第２上限駆動力以下の駆動力が前記第２駆動輪に出力されるように前記第３モータを制御する手段である、ものとすることもできる。このように、第２釣合駆動力に基づく第２上限駆動力を用いて第３モータを制御することにより、第２駆動輪のスリップ速度をより適切に安定させることができる。
第３モータを備える態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記第２駆動輪の空転によるスリップが生じたときには、前記第２釣合駆動力と、前記第２駆動輪の目標スリップ速度と現在のスリップ速度との差分である第２スリップ差分が打ち消されるようにするための第２補正駆動力と、の和を前記第２上限駆動力に設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第２駆動輪のスリップ速度を目標スリップ速度に近づけて安定させることができる。
第３モータを備える態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、少なくとも前記許容入出力電力の絶対値が所定値以下のときに、前記駆動輪の空転によるスリップが生じたときには、前記上限駆動力以下の駆動力が前記駆動輪に出力されるように制御する手段である、ものとすることもできる。
第３モータを備える態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記駆動輪と前記第２駆動輪とのいずれか一方または両方に空転によるスリップが生じたときには、前記駆動輪のトルクと前記第２駆動輪のトルクの分配比が許容範囲内となるように制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、駆動輪のトルクと第２駆動輪のトルクとの分配比が許容範囲から外れるのを抑制することができる。ここで、「許容分配比範囲」は、走行性能を十分に確保可能な分配比の範囲である、ものとすることもできる。
本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 バッテリ５０の電池温度Ｔｂと基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと入出力制限用補正係数ｋｉｎ，ｋｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるＶＳＣオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートの前半部分である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるＶＳＣオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートの後半部分である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子とを示す説明図である。 ＨＶ走行モードで走行する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ以下で且つＶＳＣオフスイッチ８９がオフのときの実施例の時間変化の様子を模式的に示す説明図である。 バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ以下で且つＶＳＣオフスイッチ８９がオフのときの比較例の時間変化の様子を模式的に示す説明図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３と、インバータ４１，４２，４３と、バッテリ５０と、ブレーキアクチュエータ９４と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号，スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３により検出されたクランク角θｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、前輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７Ｆを介して連結された駆動軸３６Ｆが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６Ｆに接続されている。モータＭＧ３は、例えば同期発電電動機として構成されており、後輪３８ｃ，３８ｄにデファレンシャルギヤ３７Ｒを介して連結された駆動軸３６Ｒが接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２，４３の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４４，４５，４６により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３を演算している。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２，４３を介してモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３と電力をやりとりする。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧ＶＢ，バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流ＩＢ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度ＴＢなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された電池電流ＩＢの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃにより検出された電池温度ＴＢとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度ＴＢに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値である基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐを設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて入出力制限用補正係数ｋｉｎ，ｋｏｕｔを設定し、基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐに入出力制限用補正係数ｋｉｎ，ｋｏｕｔを乗じることにより、設定することができる。図２に、バッテリ５０の電池温度Ｔｂと基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐとの関係の一例を示し、図３に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと入出力制限用補正係数ｋｉｎ，ｋｏｕｔとの関係の一例を示す。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
ブレーキアクチュエータ９４は、前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるマスタシリンダ９２の圧力（ブレーキ圧）と車体速Ｖｃとに応じて車両に作用させる制動力を設定して、その制動力のうちブレーキの分担分に応じた制動力が前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用するようにブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みとは無関係に、制動力が前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用するようにブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄへの油圧を調整したりすることができるように構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９８により駆動制御されている。
ブレーキＥＣＵ９８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９８には、ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、マスタシリンダ９２に取り付けられた図示しない圧力センサにより検出されるマスタシリンダ圧（ブレーキ踏力Ｆｂ），前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに取り付けられた車輪速センサ９９ａ〜９９ｄからの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄ，操舵角センサ９９ｓｔからの操舵角θｓｔなどが入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ９８からは、ブレーキアクチュエータ９４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。ブレーキＥＣＵ９８は、車輪速センサ９９ａ〜９９ｄからの前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄや操舵角センサ９９ｓｔからの操舵角θｓｔなどの信号を入力し、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキ装置機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに前輪３８ａ，３８ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）などの車両挙動安定制御を行なう。
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，加速度センサ８８からの車体加速度αｃ，姿勢保持制御オフスイッチ（以下、ＶＳＣオフスイッチという）８９からのスイッチ信号などが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、加速度センサ８８により検出された車体加速度αｃの積算値に基づいて車体速Ｖｃを演算している。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）やエンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、低温時などバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの絶対値が十分に小さく且つＶＳＣオフスイッチ８９がオンである（姿勢保持制御（ＶＳＣ）を行なわない）ときの動作について説明する。図４および図５は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるＶＳＣオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ（例えば２ｋＷや３ｋＷなど）以下で且つＶＳＣオフスイッチ８９がオフのときに、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
ＶＳＣオフ時駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，加速度センサ８８からの車体加速度αｃ，車体速Ｖｃ，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，操舵角θｓｔ，前輪スリップ速度Ｖｓｆ，後輪スリップ速度Ｖｓｒなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。
ここで、車体速Ｖｃは、加速度センサ８８により検出された車体加速度αｃに基づいて演算された値を入力するものとした。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３は、回転位置検出センサ４４，４５，４６により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３に基づいて演算された値をモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１ｃにより検出された電池温度ＴＢと、電流センサ５１ｂにより検出された電池電流ＩＢの積算値に基づくバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと、に基づいて設定された値をバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。操舵角θｓｔは、操舵角センサ９９ｓｔにより検出された値をブレーキＥＣＵ９８から通信により入力するものとした。前輪スリップ速度Ｖｓｆは、前輪３８ａ，３８ｂの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂの平均値Ｖｗｆを車体速に換算した値Ｖｃｆから車体速Ｖｃを減じた値を入力するものとした。後輪スリップ速度Ｖｓｒは、後輪３８ｃ，３８ｄの車輪速Ｖｗｃ，Ｖｗｄの平均値Ｖｗｒを車体速に換算した値Ｖｃｒから車体速Ｖｃを減じた値を入力するものとした。なお、前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄは、車輪速センサ９９ａ〜９９ｄにより検出された値をブレーキＥＣＵ９８から通信により入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖｃとに基づいて、走行に要求される要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｄ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖｃと要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖｃとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図６に示す。
続いて、車体加速度αｃや操舵角θｓｔに基づいて、前輪要求分配比Ｄｆ＊および後輪要求分配比Ｄｒ＊を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、前輪要求分配比Ｄｆ＊，後輪要求分配比Ｄｒ＊は、それぞれ、前輪３８ａ，３８ｂのトルクと後輪３８ｃ，３８ｄのトルクとの和に対する前輪３８ａ，３８ｂ，後輪３８ｃ，３８ｄのトルクの割合（以下、前輪，後輪分配比という）Ｄｆ，Ｄｒの要求値である。前輪要求分配比Ｄｆ＊と後輪要求分配比Ｄｒ＊との和は値１となる。前輪要求分配比Ｄｆ＊および後輪要求分配比Ｄｒ＊は、実施例では、後輪要求分配比Ｄｒ＊が最大後輪分配比Ｄｒｍａｘ以下となる範囲内で、車体加速度αｃが大きいほど後輪要求分配比Ｄｒ＊が大きくなる（前輪要求分配比Ｄｆ＊が小さくなる）傾向で、且つ、操舵角θｓｔの絶対値が大きいほど後輪要求分配比Ｄｒ＊が大きくなる（前輪要求分配比Ｄｆ＊が小さくなる）傾向に設定するものとした。こうした傾向に前輪要求分配比Ｄｆ＊および後輪要求分配比Ｄｒ＊を設定するのは、加速時や旋回時の走行性能を向上させるためである。また、最大後輪分配比Ｄｒｍａｘは、走行性能を十分に確保可能な後輪分配比Ｄｒ＊の上限であり、車両の質量Ｍに対して停車時に前輪３８ａ，３８ｂ，後輪３８ｃ，３８ｄに作用する質量の割合である前輪静荷重分配比Ｋｗｓｆ，後輪静荷重分配比Ｋｗｓｒなどに基づいて定めることができ、例えば、０．５５や０．６０，０．６５などを用いることができる。
こうして前輪要求分配比Ｄｆ＊および後輪要求分配比Ｄｒ＊を設定すると、要求トルクＴｄ＊に前輪要求分配比Ｄｆ＊を乗じて、前輪３８ａ，３８ｂに要求される前輪要求トルクＴｆ＊を計算すると共に要求トルクＴｄ＊に後輪要求分配比Ｄｒ＊を乗じて、後輪３８ｃ，３８ｄに要求される後輪要求トルクＴｒ＊を計算する（ステップＳ１３０）。
次に、前輪３８ａ，３８ｂと後輪３８ｃ，３８ｄとのいずれか一方または両方が空転によりスリップしているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、前輪３８ａ，３８ｂが空転によりスリップしているか否かの判定は、前輪スリップ速度Ｖｓｆと閾値Ｖｓｆｒｅｆとの比較により行なうものとした。閾値Ｖｓｆｒｅｆは、例えば、１ｋｍ／ｈや２ｋｍ／ｈ，３ｋｍ／ｈなどを用いることができる。また、後輪３８ｃ，３８ｄが空転によりスリップしているか否かの判定は、後輪スリップ速度Ｖｓｒと閾値Ｖｓｒｒｅｆとの比較により行なうものとした。閾値Ｖｓｒｒｅｆは、例えば、１ｋｍ／ｈや２ｋｍ／ｈ，３ｋｍ／ｈなどを用いることができる。
ステップＳ１４０で前輪３８ａ，３８ｂも後輪３８ｃ，３８ｄも空転によりスリップしていないと判定されたときには、次式（１）に示すように、前輪要求トルクＴｆ＊にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（駆動軸３６Ｆの回転数）を乗じた値（Ｔｆ＊・Ｎｍ２）と、後輪要求トルクＴｒ＊にモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３（駆動軸３６Ｒの回転数）を乗じた値（Ｔｒ＊・Ｎｍ３）と、の和からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、エンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する（ステップＳ２７０）。ここで、値（Ｔｆ＊・Ｎｍ２）は、前輪３８ａ，３８ｂに要求されるパワーを意味し、値（Ｔｒ＊・Ｎｍ３）は、後輪３８ｃ，３８ｄに要求されるパワーを意味する。
Pe*=Tf*・Nm2+Tr*・Nm3-Pb* (1)
こうしてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を計算すると、計算した要求パワーＰｅ＊と、エンジン２２を効率よく運転するための動作ラインと、に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ２８０）。図７は、エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子とを示す説明図である。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊は、図示するように、エンジン２２の動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線（要求パワーＰｅ＊の等パワーライン）との交点として求めることができる。
こうしてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定すると、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に応答遅れ補償（むだ時間補償や一次遅れ補償）を施して、エンジン２２のトルクＴｅの推定値としての推定出力トルクＴｅｅｓｔを設定する（ステップＳ２９０）。ここで、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に対する応答遅れ補償は、エンジン２２からのトルクの目標トルクＴｅ＊に対する応答遅れ（むだ時間や一次遅れ）の程度として予め実験や解析などによって定めた値を用いて目標トルクＴｅ＊に施す補償である。
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（駆動軸３６Ｆの回転数）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算し、計算した目標回転数Ｎｍ１＊とモータＭＧ１の現在の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の仮の値としての仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ３００）。ここで、式（２）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。図８は、ＨＶ走行モードで走行する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリヤの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤ（駆動軸３６Ｆ）の回転数を示す。また、図中、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６Ｆに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６Ｆに作用するトルクと、を示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させる（エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させる）ためのフィードバック制御における関係式である。式（３）中、右辺第１項はフィードフォワード項であり、右辺第２項，第３項はフィードバック項の比例項，積分項である。また、式（３）中、右辺第２項の「ｋｐｎ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋｉｎ」は積分項のゲインである。
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (2)
Tm1tmp=-ρ・Te*/(1+ρ)+kpn・(Nm1*-Nm1)+kin・∫(Nm1*-Nm1)dt (3)
続いて、次式（４）に示すように、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐをプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除した値を前輪要求トルクＴｆ＊に加えて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算する（ステップＳ３１０）。そして、後輪要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊の仮の値としての仮トルクＴｍ３ｔｍｐに設定する（ステップＳ３２０）。ここで、式（４）は、図６の共線図を用いれば容易に導くことができる。
Tm2tmp=Tf*+Tm1tmp/ρ (4)
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の仮トルクＴｍ１ｔｍｐ，Ｔｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐを設定すると、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の総消費電力Ｐｍがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる電力条件と、前輪３８ａ，３８ｂのトルク（−Ｔｍ１＊／ρ＋Ｔｍ２＊）と後輪３８ｃ，３８ｄのトルク（Ｔｍ３＊）とについての前輪，後輪分配比が前輪，後輪要求分配比Ｄｆ＊，Ｄｒ＊となる分配比条件とを満たすように、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の仮トルクＴｍ１ｔｍｐ，Ｔｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐを制限して（必要に応じて補正して）、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定する（ステップＳ３３０）。
ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の総消費電力Ｐｍは、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の消費電力Ｐｍ１，Ｐｍ２，Ｐｍ３の和として計算するものとした。モータＭＧ１の消費電力Ｐｍ１は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と回転数Ｎｍ１との積として計算するものとした。モータＭＧ２の消費電力Ｐｍ２は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ２との積として計算するものとした。モータＭＧ３の消費電力Ｐｍ３は、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊と回転数Ｎｍ３との積として計算するものとした。なお、図８から分かるように、モータＭＧ１は、エンジン２２の回転数を押さえ込む方向のトルクを出力する。このため、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正の場合、モータＭＧ１の消費電力Ｐｍ１は負の値（発電側の値）となる。
このステップＳ３３０の処理では、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の仮トルクＴｍ１ｔｍｐ，Ｔｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐをトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊に設定すると仮定して計算したモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の仮総消費電力Ｐｍｔｍｐがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となるときには、仮トルクＴｍ１ｔｍｐ，Ｔｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐをトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊に設定する。また、仮総消費電力Ｐｍｔｍｐがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となるときには、電力条件と分配比条件とを満たすように仮トルクＴｍ１ｔｍｐ，Ｔｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐを補正してトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定する。具体的には、まず、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐをトルク指令Ｔｍ１＊に設定する。続いて、次式（５），（６）に示すように、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔからモータＭＧ１の消費電力Ｐｍ１を減じた値をモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３で除して、モータＭＧ３から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ３ｍｉｎ，Ｔｍ３ｍａｘを計算する。そして、モータＭＧ３の仮トルクＴｍ３ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ３ｍｉｎ，Ｔｍ３ｍａｘで制限してトルク指令Ｔｍ３＊を設定する。次に、式（７），（８）に示すように、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔからモータＭＧ１，ＭＧ３の消費電力Ｐｍ１，Ｐｍ３を減じた値をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除して、モータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算する。そして、モータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。
Tm3min=(Win-Pm1)/Nm3 (5)
Tm3max=(Wout-Pm1)/Nm3 (6)
Tm2min=(Win-Pm1-Pm3)/Nm2 (7)
Tm2max=(Wout-Pm1-Pm3)/Nm2 (8)
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊で駆動されるようにインバータ４１，４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
ステップＳ１４０で前輪３８ａ，３８ｂと後輪３８ｃ，３８ｄとのいずれか一方または両方が空転によりスリップしていると判定されたときには、前輪３８ａ，３８ｂが空転によりスリップしているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。そして、前輪３８ａ，３８ｂが空転によりスリップしていると判定されたときには、次式（９）に示すように、前輪３８ａ，３８ｂと路面との間の動摩擦係数μｆと、車両の質量Ｍと、重力加速度ｇと、車両の質量Ｍに対する前輪３８ａ，３８ｂに作用する質量の割合である前輪動荷重分配比Ｋｗｄｆと、の積として、前輪３８ａ，３８ｂと路面との間の動摩擦力と釣り合う前輪釣合トルクＴｂｆを計算する（ステップＳ１６０）。ここで、動摩擦係数μｆは、例えば、前輪３８ａ，３８ｂに出力するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ＋Ｔｍ２＊）とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（駆動軸３６Ｆの回転数）とに基づいて演算することができる。前輪動荷重分配比Ｋｗｄｆと、車両の質量Ｍに対する後輪３８ｃ，３８ｄに作用する質量の割合である後輪動荷重分配比Ｋｗｄｒと、の和は値１となる。この前輪動荷重分配比Ｋｗｄｆ，後輪動荷重分配比Ｋｗｄｒは、例えば、車両の質量Ｍに対して停車時に前輪３８ａ，３８ｂ，後輪３８ｃ，３８ｄに作用する質量の割合である前輪静荷重分配比Ｋｗｓｆ，後輪静荷重分配比Ｋｗｓｒと車体加速度αｃとに基づいて演算することができる。前輪静荷重分配比Ｋｗｓｆと後輪静荷重分配比Ｋｗｓｒとの和は値１であり、前輪静荷重分配比Ｋｗｓｆ，後輪静荷重分配比Ｋｗｓｒは、それぞれ、例えば０．６，０．４である。
Tbf=μf・M・g・Kwdf (9)
続いて、前輪釣合トルクＴｂｆと前輪スリップ速度Ｖｓｆと目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊とを用いて次式（１０）により前輪上限トルクＴｆｍａｘを計算し（ステップＳ１７０）、ステップＳ１３０で設定した前輪要求トルクＴｆ＊を前輪上限トルクＴｆｍａｘで制限（上限ガード）して前輪要求トルクＴｆ＊を再設定する（ステップＳ１８０）。ここで、目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊は、例えば、２５ｋｍ／ｈや３０ｋｍ／ｈ，３５ｋｍ／ｈなどを用いることができる。また、式（１０）は、前輪スリップ速度Ｖｓｆを目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊に近づけるためのフィードバック制御における関係式である。式（１０）中、右辺第１項はフィードフォワード項であり、右辺第２項，第３項はフィードバック項の比例項，積分項である。また、式（１０）中、右辺第２項の「ｋｐｓｆ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋｉｓｆ」は積分項のゲインである。実施例では、比例項，積分項のゲインｋｐｓｆ，ｋｉｓｆは、比較的小さい値を用いるものとした。したがって、前輪上限トルクＴｆｍａｘは、前輪３８ａ，３８ｂの空転によるスリップの開始直後には、フィードバック項（特に積分項）の影響が十分に小さいために、前輪釣合トルクＴｂｆに略等しい値となる。その後、前輪上限トルクＴｆｍａｘは、フィードバック項（特に積分項）の影響が滑らかに大きくなり、目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊と前輪スリップ速度Ｖｓｆとの差分（Ｖｓｆ＊−Ｖｓｆ）を値０に滑らかに近づけるための値となる。比例項，積分項のゲインｋｐｓｆ，ｋｉｓｆは、具体的には、前輪要求トルクＴｆ＊（エンジン２２の要求パワーＰｅ＊）の変化に対してエンジン２２のパワーＰｅが十分に追従できる程度の値を用いるものとした。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２は、基本的に、エンジン２２より応答性が高いため、エンジン２２が追従できればモータＭＧ１，ＭＧ２も追従できる。
Tfmax=Tbf+kpsf・(Vsf*-Vsf)＋kisf・∫(Vsf*-Vsf)dt (10)
ステップＳ１５０で前輪３８ａ，３８ｂが空転によりスリップしていないと判定されたときには、ステップＳ１６０〜Ｓ１８０の処理を実行しない。即ち、前輪要求トルクＴｆ＊を再設定しない。
次に、後輪３８ｃ，３８ｄが空転によりスリップしているか否かを判定する（ステップＳ１９０）。そして、後輪３８ｃ，３８ｄが空転によりスリップしていると判定されたときには、次式（１１）に示すように、後輪３８ｃ，３８ｄと路面との間の動摩擦係数μｒと、車両の質量Ｍと、重力加速度ｇと、後輪動荷重分配比Ｋｗｄｒと、の積として、後輪３８ｃ，３８ｄと路面との間の動摩擦力と釣り合う後輪釣合トルクＴｂｒを計算する（ステップＳ２００）。ここで、動摩擦係数μｒは、例えば、後輪３８ｃ，３８ｄに出力するトルク（Ｔｍ３＊）とモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３（駆動軸３６Ｒの回転数）とに基づいて演算することができる。
Tbr=μr・M・g・Kwdr (11)
続いて、後輪釣合トルクＴｂｒと後輪スリップ速度Ｖｓｒと目標後輪スリップ速度Ｖｓｒ＊とを用いて次式（１２）により後輪上限トルクＴｒｍａｘを計算し（ステップＳ２１０）、ステップＳ１３０で設定した後輪要求トルクＴｒ＊を後輪上限トルクＴｒｍａｘで制限（上限ガード）して後輪要求トルクＴｒ＊を再設定する（ステップＳ２２０）。ここで、目標後輪スリップ速度Ｖｓｒ＊は、例えば、２５ｋｍ／ｈや３０ｋｍ／ｈ，３５ｋｍ／ｈなどを用いることができる。また、式（１２）は、後輪スリップ速度Ｖｓｒを目標後輪スリップ速度Ｖｓｒ＊に近づけるためのフィードバック制御における関係式である。式（１２）中、右辺第１項はフィードフォワード項であり、右辺第２項，第３項はフィードバック項の比例項，積分項である。また、式（１２）中、右辺第２項の「ｋｐｓｒ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋｉｓｒ」は積分項のゲインである。実施例では、比例項，積分項のゲインｋｐｓｒ，ｋｉｓｒは、比較的小さい値を用いるものとした。したがって、後輪上限トルクＴｒｍａｘは、後輪３８ｃ，３８ｄの空転によるスリップの開始直後には、フィードバック項（特に積分項）の影響が十分に小さいために、後輪釣合トルクＴｂｒに略等しい値となる。その後、後輪上限トルクＴｒｍａｘは、フィードバック項（特に積分項）の影響が滑らかに大きくなり、目標後輪スリップ速度Ｖｓｒ＊と後輪スリップ速度Ｖｓｒとの差分（Ｖｓｒ＊−Ｖｓｒ）を滑らかに値０に近づけるための値となる。比例項，積分項のゲインｋｐｓｒ，ｋｉｓｒは、具体的には、走行性や姿勢安定性などを考慮して、上述の比例項，積分項のゲインｋｐｓｆ，ｋｉｓｆと同程度の値を用いるものとした。
Trmax=Tbr+kpsr・(Vsr*-Vsr)＋kisr・∫(Vsr*-Vsr)dt (12)
ステップＳ１９０で後輪３８ｃ，３８ｄが空転によりスリップしていないと判定されたときには、ステップＳ２００〜Ｓ２２０の処理を実行しない。即ち、後輪要求トルクＴｒ＊を再設定しない。
次に、次式（１３）に示すように、前輪要求トルクＴｆ＊と後輪要求トルクＴｒ＊との和で後輪要求トルクＴｒ＊を除して想定後輪分配比Ｄｒｅｓを計算し（ステップＳ２３０）、計算した想定後輪分配比Ｄｒｅｓを最大後輪分配比Ｄｒｍａｘと比較する（ステップＳ２４０）。そして、想定後輪分配比Ｄｒｅｓが最大後輪分配比Ｄｒｍａｘより大きいときには、値１から最大後輪分配比Ｄｒｍａｘを減じた値を前輪要求分配比Ｄｆ＊に再設定すると共に最大後輪分配比Ｄｒｍａｘを後輪要求分配比Ｄｒ＊に再設定し（ステップＳ２５０）、次式（１４）に示すように、前輪要求トルクＴｆ＊に最大後輪分配比Ｄｒｍａｘを乗じてこれを前輪要求分配比Ｄｆ＊で除して、後輪要求トルクＴｒ＊を再設定し（ステップＳ２６０）、想定後輪分配比Ｄｒｅｓが最大後輪分配比Ｄｒｍａｘ以下のときには、ステップＳ２５０，Ｓ２６０の処理を実行しない。ここで、ステップＳ２６０の処理は、前輪分配比，後輪分配比がそれぞれ値（１−Ｄｒｍａｘ），最大後輪分配比Ｄｒｍａｘとなるように後輪要求トルクＴｒ＊を再設定する処理である。上述のステップＳ１６０〜Ｓ１８０の処理によって前輪要求トルクＴｆ＊を再設定したりステップＳ２００〜Ｓ２２０の処理によって後輪要求トルクＴｒ＊を再設定したりすると、基本的には、後輪想定分配比Ｄｒｅｓは、後輪要求分配比Ｄｒ＊とは異なる値となる。したがって、後輪分配比Ｄｒが最大後輪分配比Ｄｒｍａｘ以下となるようにすることにより、走行性能を十分に確保することができる。
Dres=Tr*/(Tf*+Tr*) (13)
Tr*=Tf*・Drmax/(1-Drmax) (14)
そして、上述のステップＳ２７０〜Ｓ３４０の処理を実行して、具体的には、要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ２７０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ２８０）、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定し（ステップＳ２９０〜Ｓ３３０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。
実施例では、こうした制御により、前輪３８ａ，３８ｂの空転によるスリップが生じた直後には、前輪上限トルクＴｆｍａｘが前輪釣合トルクＴｂｆに略等しい値となり、この前輪上限トルクＴｆｍａｘによって前輪要求トルクＴｆ＊が制限される。これにより、前輪スリップ速度Ｖｓｆをある程度の値で安定させる（収束させる）ことができる。そして、その後、前輪上限トルクＴｆｍａｘが差分（Ｖｓｆ＊−Ｖｓｆ）を値０に滑らかに近づけるための値となり、この前輪上限トルクＴｆｍａｘによって前輪要求トルクＴｆ＊が制限される。これにより、前輪スリップ速度Ｖｓｆを目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊に滑らかに近づけてその付近で安定させる（略一定にする）ことができる。同様に、後輪３８ｃ，３８ｄの空転によるスリップが生じた直後には、後輪上限トルクＴｒｍａｘが後輪釣合トルクＴｂｒに略等しい値となり、この後輪上限トルクＴｒｍａｘによって後輪要求トルクＴｒ＊が制限される。これにより、後輪スリップ速度Ｖｓｒをある程度の値で安定させる（収束させる）ことができる。そして、その後、後輪上限トルクＴｒｍａｘが差分（Ｖｓｒ＊−Ｖｓｒ）を値０に滑らかに近づけるための値となり、この後輪上限トルクＴｒｍａｘによって後輪要求トルクＴｒ＊が制限される。これにより、後輪スリップ速度Ｖｓｒを目標後輪スリップ速度Ｖｓｒ＊に滑らかに近づけてその付近で安定させる（略一定にする）ことができる。これらの結果、運転者に与えるスリップ感をより向上させることができる。
図９および図１０は、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ以下で且つＶＳＣオフスイッチ８９がオフのときの、アクセル開度Ａｃｃ，前輪スリップ速度Ｖｓｆ，後輪スリップ速度Ｖｓｒ，前輪３８ａ，３８ｂと路面との間の動摩擦係数μｆ，後輪３８ｃ，３８ｄと路面との間の動摩擦係数μｒ，前輪要求トルクＴｆ＊および前輪トルクＴｆ，後輪要求トルクＴｒ＊および後輪トルクＴｒ，エンジン２２の要求パワーＰｅ＊およびパワーＰｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の総消費電力Ｐｍ，モータＭＧ２のトルクＴｍ２，トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘ，モータＭＧ３のトルクＴｍ３，トルク制限Ｔｍ３ｍｉｎ，Ｔｍ３ｍａｘの時間変化の様子を模式的に示す説明図である。
図９は、実施例の様子を示し、図１０は、比較例の様子を示す。比較例としては、前輪スリップ速度Ｖｓｆから目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊を減じた値（Ｖｓｆ−Ｖｓｆ＊）の増加に伴って前輪要求トルクＴｆ＊を徐々に小さくすると共に後輪スリップ速度Ｖｓｒから目標後輪スリップ速度Ｖｓｒ＊を減じた値（Ｖｓｒ−Ｖｓｒ＊）の増加に伴って後輪要求トルクＴｒ＊を徐々に小さくする比較例制御を行なう場合を考えるものとした。
比較例の場合、図１０に示すように、時刻ｔ２１に前輪３８ａ，３８ｂの空転によるスリップが生じると、値（Ｖｓｆ−Ｖｓｆ＊）がある程度増加した時刻ｔ２２から値（Ｖｓｆ−Ｖｓｆ＊）の増加に伴って前輪要求トルクＴｆ＊を徐々に低下させ、これに応じてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を徐々に低下させる。このとき、エンジン２２の応答性が比較的低いために、エンジン２２のパワーＰｅの低下が遅れ、モータＭＧ１の消費電力Ｐｍ１の増加（発電電力の低下）が遅れる。そして、このモータＭＧ１の消費電力Ｐｍ１の増加の遅れと、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の増加とにより、トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎが大きくなる（絶対値としては小さくなる、即ち、値０に近づく）。これは、バッテリ５０への入力電力が入力制限Ｗｉｎを超過しないようにするためである。いま、入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ以下のときを考えているから、トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎの絶対値が非常に小さくなることがある。こうした理由により、モータＭＧ２のトルクＴｍ２を十分に小さくすることができず、前輪スリップ速度Ｖｓｆが目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊に対してオーバーシュートすることがある。なお、前輪スリップ速度Ｖｓｆの増加時には、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の増加により、トルク制限Ｔｍ２ｍａｘの絶対値も小さくなる。
そして、時刻ｔ２３に前輪スリップ速度Ｖｓｆがピークとなり、その後に前輪スリップ速度Ｖｓｆが低下し始めると、値（Ｖｓｆ−Ｖｓｆ＊）の低下に伴って前輪要求トルクＴｆ＊を増加させ、これに応じてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を増加させる。しかし、エンジン２２の低応答性のために、エンジン２２のパワーＰｅの増加が遅れ、モータＭＧ１の消費電力Ｐｍ１の低下（発電電力の増加）が遅れる。そして、モータＭＧ１の消費電力Ｐｍ１の低下の遅れにより、トルク制限Ｔｍ２ｍａｘの増加も遅れる。このトルク制限Ｔｍ２ｍａｘは、バッテリ５０からの出力電力が出力制限Ｗｏｕｔを超過しないようにするために定められるものである。いま、出力制限Ｗｏｕｔの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ以下のときを考えているから、トルク制限Ｔｍ２ｍａｘの絶対値が非常に小さいことがある。こうした理由により、モータＭＧ２のトルクＴｍ２を十分に大きくすることができず、前輪スリップ速度Ｖｓｆが目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊に対してアンダーシュートし、ひいては、スリップが解消することがある。
前輪３８ａ，３８ｂの空転によるスリップが解消した後の時刻ｔ２４に、前輪３８ａ，３８ｂの空転によるスリップが再度生じると、上述の比較例の制御により、前輪スリップ速度Ｖｓｆが目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊に対して再度オーバーシュートおよびアンダーシュートし得る。
比較例の場合、このように前輪スリップ速度Ｖｓｆが目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊に対してオーバーシュートとアンダーシュートとを繰り返す、即ち、前輪スリップ速度Ｖｓｆが安定しないことがある。なお、図１０では、後輪スリップ速度Ｖｓｒは、目標後輪スリップ速度Ｖｓｒ＊をオーバーシュートしていないが、前輪スリップ速度Ｖｓｆと同様に、安定していないことが分かる。
実施例の場合、図９に示すように、時刻ｔ１１に前輪３８ａ，３８ｂの空転によるスリップが生じると、前輪上限トルクＴｆｍａｘにより前輪要求トルクＴｆ＊を低下させる。実施例では、前輪３８ａ，３８ｂのスリップ開始直後には、式（１０）におけるフィードバック項（特に積分項）の影響が十分に小さいために前輪上限トルクＴｆｍａｘが前輪釣合トルクＴｂｆに略等しい値となり、この前輪上限トルクＴｆｍａｘによって前輪要求トルクＴｆ＊が制限されることにより、前輪スリップ速度Ｖｓｆをある程度の値で収束させることができる。ところで、実施例では、前輪３８ａ，３８ｂのスリップ開始直後（前輪スリップ速度Ｖｓｆがそれほど大きくないとき）に前輪要求トルクＴｆ＊を低下させ始めてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊も低下させ始めるから、比較例に比して、トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎがある程度大きくなる（絶対値としてはある程度小さくなる）前にモータＭＧ２のトルクＴｍ２を低下させることができる。これにより、モータＭＧ２のトルクＴｍ２を十分に低下させることができ、前輪スリップ速度Ｖｓｆが目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊をオーバーシュートするのを抑制することができる。なお、実施例でも、モータＭＧ１の消費電力Ｐｍ１の増加（発電電力の低下）の遅れと、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の増加とにより、トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎの絶対値が小さくなっており、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の増加により、トルク制限Ｔｍ２ｍａｘの絶対値が小さくなっている。
そして、その後、式（１０）におけるフィードバック項（特に積分項）の影響が大きくなって前輪上限トルクＴｆｍａｘが差分（Ｖｓｆ＊−Ｖｓｆ）を値０に近づけるための値となり、この前輪上限トルクＴｆｍａｘによって前輪要求トルクＴｆ＊が制限されることにより、前輪スリップ速度Ｖｓｆを目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊に滑らかに近づけてその付近で略一定にすることができる。なお、このときには、フィードバック項（特に積分項）の影響によって前輪上限トルクＴｆｍａｘを滑らかに変化させることにより、エンジン２２の応答遅れによる不都合を生じさせずに、前輪スリップ速度Ｖｓｆを目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊に近づけることができる。
こうした制御により、前輪スリップ速度Ｖｓｆが目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊に対してオーバーシュートしたりアンダーシュートしたりするのを抑制することができる。即ち、前輪スリップ速度Ｖｓｆを目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊付近でより安定させることができる。
時刻ｔ１２に後輪３８ｃ，３８ｄの空転によるスリップが生じたときには、前輪３８ａ，３８ｂの空転によるスリップが生じたときの前輪要求トルクＴｆ＊と同様に後輪要求トルクＴｒ＊を変化させることにより、後輪スリップ速度Ｖｓｒが目標後輪スリップ速度Ｖｓｒ＊に対してオーバーシュートしたりアンダーシュートしたりするのを抑制することができる。即ち、後輪スリップ速度Ｖｓｒを目標後輪スリップ速度Ｖｓｒ＊付近でより安定させることができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＶＳＣオフスイッチ８９がオンのときにおいて、前輪３８ａ，３８ｂの空転によるスリップが生じたときには、その開始直後（前輪スリップ速度Ｖｓｆがそれほど大きくないとき）に前輪要求トルクＴｆ＊を低下させ始めてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊も低下させ始めるから、前輪スリップ速度Ｖｓｆが目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊をオーバーシュートするのを抑制することができる。そして、前輪３８ａ，３８ｂと路面との間の動摩擦力と釣り合う前輪釣合トルクＴｂｆに基づく前輪上限トルクＴｆｍａｘ以下の範囲内で前輪要求トルクＴｆ＊を設定するから、前輪スリップ速度Ｖｓｆをある程度の値で安定させることができる。同様に、後輪３８ｃ，３８ｄの空転によるスリップが生じたときには、その開始直後に後輪要求トルクＴｒ＊を低下させ始めるから、後輪スリップ速度Ｖｓｒが目標後輪スリップ速度Ｖｓｒ＊をオーバーシュートするのを抑制することができ、後輪３８ｃ，３８ｄと路面との間の動摩擦力と釣り合う後輪釣合トルクＴｂｒに基づく後輪上限トルクＴｒｍａｘ以下の範囲内で後輪要求トルクＴｒ＊を設定するから、後輪スリップ速度Ｖｓｒをある程度の値で安定させることができる。これらの結果、運転者に与えるスリップ感を向上させることができる。
そして、前輪釣合トルクＴｂｆと、目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊と前輪スリップ速度Ｖｓｆとの差分（Ｖｓｆ＊−Ｖｓｆ）を打ち消すためのフィードバック項と、の和を前輪上限トルクＴｆｍａｘに設定するから、前輪スリップ速度Ｖｓｆを目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊に近づけてその付近で安定させることができる。同様に、後輪釣合トルクＴｂｒと、目標後輪スリップ速度Ｖｓｒ＊と後輪スリップ速度Ｖｓｒとの差分（Ｖｓｒ＊−Ｖｓｒ）を打ち消すためのフィードバック項と、の和を後輪上限トルクＴｒｍａｘに設定するから、後輪スリップ速度Ｖｓｒを目標後輪スリップ速度Ｖｓｒ＊に近づけてその付近で安定させることができる。これらの結果、運転者に与えるスリップ感をより向上させることができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＶＳＣオフスイッチ８９がオンのときにおいて、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ以下で且つ前輪３８ａ，３８ｂの空転によるスリップが生じたときに、前輪釣合トルクＴｂｆに基づく前輪上限トルクＴｆｍａｘ以下の範囲内で前輪要求トルクＴｆ＊を設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものとしたが、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの絶対値が閾値Ｗｒｅｆより大きく且つ前輪３８ａ，３８ｂの空転によるスリップが生じたときも、実施例と同様に、前輪釣合トルクＴｂｆに基づく前輪上限トルクＴｆｍａｘ以下の範囲内で前輪要求トルクＴｆ＊を設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものとしてもよい。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの絶対値が閾値Ｗｒｅｆより大きく且つ前輪３８ａ，３８ｂの空転によるスリップが生じたときに、上述の比較例の制御を行なっても前輪スリップ速度Ｖｓｆが目標前輪スリップ速度Ｖｓｆ＊に対してオーバーシュートやアンダーシュートしないと想定されるのであれば、上述の比較例の制御を行なうものとしてもよい。ところで、後輪３８ｃ，３８ｄの空転によるスリップが生じたときには、走行性や姿勢安定性を考慮して、前輪３８ａ，３８ｂの空転によるスリップが生じたときと同様の制御を行なうのが好ましい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪３８ａ，３８ｂの空転によるスリップが生じたときの、差分（Ｖｓｆ＊−Ｖｓｆ）を打ち消すためのフィードバック項には、比例項と積分項とを用いるものとしたが、積分項だけを用いるものとしてもよい。同様に、実施例では、後輪３８ｃ，３８ｄの空転によるスリップが生じたときの、差分（Ｖｓｒ＊−Ｖｓｒ）を打ち消すためのフィードバック項には、比例項と積分項とを用いるものとしたが、積分項だけを用いるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪３８ａ，３８ｂの空転によるスリップが生じたときには、前輪釣合トルクＴｂｆと、差分（Ｖｓｆ＊−Ｖｓｆ）を打ち消すためのフィードバック項と、の和を前輪上限トルクＴｆｍａｘに設定するものとしたが、前輪釣合トルクＴｂｆを前輪上限トルクＴｆｍａｘに設定するものとしてもよい。この場合でも、前輪スリップ速度Ｖｓｆをある程度の速度で安定させることができる。同様に、実施例では、後輪３８ｃ，３８ｄの空転によるスリップが生じたときには、後輪釣合トルクＴｂｒと、差分（Ｖｓｒ＊−Ｖｓｒ）を打ち消すためのフィードバック項と、の和を後輪上限トルクＴｒｍａｘに設定するものとしたが、後輪釣合トルクＴｂｒを後輪上限トルクＴｒｍａｘに設定するものとしてもよい。この場合でも、後輪スリップ速度Ｖｓｒをある程度の速度で安定させることができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の推定出力トルクＴｅｅｓｔは、今回にＶＳＣオフ時駆動制御ルーチンを実行しときに設定したエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に応答遅れ補償（むだ時間補償や一次遅れ補償）を施して設定するものとしたが、前回にＶＳＣオフ時駆動制御ルーチンを実行しときに設定したモータＭＧ１のトルク指令（前回Ｔｍ１＊）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１５）により計算するものとしてもよい。
Teest=-(1+ρ)・前回Tm1*/ρ (15)
実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄの空転によるスリップが生じているときに、前輪要求トルクＴｆ＊と後輪要求トルクＴｒ＊とを用いて計算した想定後輪分配比Ｄｒｅｓが最大後輪分配比Ｄｒｍａｘより大きいときには、前輪分配比，後輪分配比がそれぞれ値（１−Ｄｒｍａｘ），最大後輪分配比Ｄｒｍａｘとなるように後輪要求トルクＴｒ＊を再設定するものとしたが、こうした後輪要求トルクＴｒ＊の再設定を行なわないものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６Ｆにプラネタリギヤ３０を介して接続されたエンジン２２およびモータＭＧ１と、駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、後輪３８ｃ，３８ｄに連結された駆動軸３６Ｒに接続されたモータＭＧ３と、を備えるものとしたが、モータＭＧ３を備えないものとしてもよい。即ち、実施例のハイブリッド自動車２０では、４輪駆動のハイブリッド自動車としたが、２輪駆動のハイブリッド自動車としてもよいのである。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６Ｆ，３６Ｒ 駆動軸、３７Ｆ，３７Ｒ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 前輪、３８ｃ，３８ｄ 後輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３ インバータ、４４，４５，４６ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 加速度センサ、８９ 姿勢保持制御オフスイッチ（ＶＳＣオフスイッチ）、９２ マスタシリンダ、９４ ブレーキアクチュエータ、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、９８ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９９ａ〜９９ｄ 車輪速センサ、９９ｓｔ 操舵角センサ、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３ モータ。

Claims (7)

  1. エンジンと、
    動力を入出力可能な第１モータと、
    前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸とに、３つの回転要素が、共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
    前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、
    前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
    前記バッテリの許容入出力電力の範囲内で走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
    を備えるハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記駆動輪の空転によるスリップが生じたときには、前記駆動輪と路面との間の動摩擦力と釣り合う釣合駆動力に基づいて上限駆動力を設定し、該上限駆動力以下の駆動力が前記駆動輪に出力されるように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
  2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記駆動輪の空転によるスリップが生じたときには、前記釣合駆動力と、前記駆動輪の目標スリップ速度と現在のスリップ速度との差分であるスリップ差分が打ち消されるようにするための補正駆動力と、の和を前記上限駆動力に設定する手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
  3. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、少なくとも前記許容入出力電力の絶対値が所定値以下のときに、前記駆動輪の空転によるスリップが生じたときには、前記上限駆動力以下の駆動力が前記駆動輪に出力されるように制御する手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
  4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
    前記駆動輪とは異なる第２駆動輪に連結された第２駆動軸に動力を入出力可能であると共に前記バッテリと電力をやりとり可能な第３モータを更に備え、
    前記制御手段は、前記バッテリの最大許容入出力電力の範囲内で走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと前記第３モータとを制御する手段であり、
    更に、前記制御手段は、前記第２駆動輪の空転によるスリップが生じたときには、前記第２駆動輪と路面との間の動摩擦力と釣り合う第２釣合駆動力に基づいて第２上限駆動力を設定し、該第２上限駆動力以下の駆動力が前記第２駆動輪に出力されるように前記第３モータを制御する手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
  5. 請求項４記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記第２駆動輪の空転によるスリップが生じたときには、前記第２釣合駆動力と、前記第２駆動輪の目標スリップ速度と現在のスリップ速度との差分である第２スリップ差分が打ち消されるようにするための第２補正駆動力と、の和を前記第２上限駆動力に設定する手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
  6. 請求項４または５記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、少なくとも前記許容入出力電力の絶対値が所定値以下のときに、前記駆動輪の空転によるスリップが生じたときには、前記上限駆動力以下の駆動力が前記駆動輪に出力されるように制御する手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
  7. 請求項４ないし６のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記駆動輪と前記第２駆動輪とのいずれか一方または両方に空転によるスリップが生じたときには、前記駆動輪のトルクと前記第２駆動輪のトルクの分配比が許容範囲内となるように制御する手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
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