CN109572673B - 混合动力汽车及其动力系统和整车控制方法 - Google Patents

混合动力汽车及其动力系统和整车控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车及其动力系统和整车控制方法，其中，动力系统包括：发动机，发动机通过离合器将动力输出到混合动力汽车的第一车轮和第二车轮；动力电机，动力电机用于输出驱动力至混合动力汽车的第三车轮和第四车轮；与发动机相连的副电机；采集单元，采集单元用于采集混合动力汽车的运行参数；控制模块，控制模块根据运行参数判断混合动力汽车当前所处的工况，并根据混合动力汽车当前所处的工况控制整车扭矩在副电机、发动机和动力电机之间进行分配，由此，能够实现副电机反向输出助力至发动机，有助于混合动力汽车脱离打滑，提升用户的行车体验。

Description

混合动力汽车及其动力系统和整车控制方法
技术领域
本发明涉及混合动力汽车技术领域，特别涉及一种混合动力汽车的动力系统、一种混合动力汽车和一种混合动力汽车的整车控制方法。
背景技术
混合动力汽车中，BSG(Belt Driven Starter Generator，皮带传动启动/发电)电机兼备启动、发电两种功能，在汽车正常行驶时BSG电机作为发电机进行发电，在汽车短暂停车时，发动机具有怠速停机功能，同时，BSG电机作为辅助动力源，在驾驶员的扭矩需求大的情况下可以提供助力，提升车辆动力性。
相关技术中，正常工况下，BSG电机只提供发电功能，不提供助力。然而，如果突然出现异常工况，如驾驶员扭矩需求突然增大，此时可快速启动BSG电机的助力功能，为整车提供助力，提升车辆动力性。但是，上述技术中，并未限定扭矩需求突然增大的判断条件，以及在突发情况下BSG电机需要快速转换的依据。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种混合动力汽车的动力系统，该系统能够实现副电机反向输出助力至发动机，有助于混合动力汽车脱离打滑，提升用户的行车体验。
本发明的第二个目的在于提出一种混合动力汽车。
本发明的第三个目的在于提出一种混合动力汽车的整车控制方法。
本发明的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种混合动力汽车的动力系统，包括：发动机，所述发动机通过离合器将动力输出到所述混合动力汽车的第一车轮和第二车轮，其中，所述第一车轮和所述第二车轮同轴设置；动力电机，所述动力电机用于输出驱动力至所述混合动力汽车的第三车轮和第四车轮，其中，所述第三车轮和所述第四车轮同轴设置；与所述发动机相连的副电机，所述副电机还分别与所述动力电机和所述混合动力汽车的动力电池相连，所述副电机在所述发动机的带动下进行发电时以实现给所述动力电机供电和/或给所述动力电池供电，所述副电机还用于反向输出助力至所述发动机以增加所述发动机的输出扭矩；采集单元，所述采集单元用于采集所述混合动力汽车的运行参数；控制模块，所述控制模块用于根据所述运行参数判断所述混合动力汽车当前所处的工况，并根据所述混合动力汽车当前所处的工况控制整车扭矩在所述副电机、所述发动机和所述动力电机之间进行分配。
根据本发明实施例的混合动力汽车的动力系统，通过混合动力汽车的运行参数判断混合动力汽车的当前所处的工况，并根据混合动力汽车的当前所处的工况将整车扭矩在副电机、发动机和驱动电机之间进行分配，能够实现副电机反向输出助力至发动机，有助于混合动力汽车脱离打滑，提升用户的行车体验。
进一步地，本发明提出了一种混合动力汽车，其包括上述实施例的混合动力汽车的动力系统。
根据本发明实施例的混合动力汽车，通过上述混合动力汽车的动力系统，能够实现副电机反向输出助力至发动机，有助于混合动力汽车脱离打滑，提升用户的行车体验。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种混合动力汽车的整车控制方法，包括以下步骤：采集所述混合动力汽车的运行参数；根据所述运行参数判断所述混合动力汽车当前所处的工况；根据所述混合动力汽车当前所处的工况控制整车扭矩在副电机、发动机和动力电机之间进行分配。
根据本发明实施例的混合动力汽车的整车控制方法，通过混合动力汽车的运行参数判断混合动力汽车的当前所处的工况，并根据混合动力汽车的当前所处的工况将整车扭矩在副电机、发动机和驱动电机之间进行分配，能够实现副电机反向输出助力至发动机，有助于混合动力汽车脱离打滑，提升用户的行车体验。
为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出的一种计算机可读存储介质，具有存储于其中的指令，当所述指令被执行时，所述混合动力汽车执行所述的整车控制方法。
根据本发明实施例的计算机可读存储介质，具有存储于其中的指令，当混合动力汽车的处理器执行该指令时，混合动力汽车执行上述整车控制方法，从而有助于整车脱离打滑，提升整车运行平顺性。
附图说明
图1是根据本发明实施例的混合动力汽车的动力系统的方框图；
图2是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的动力系统的结构示意图；
图3是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的动力系统的方框示意图；
图4是根据本发明一个具体实施例的混合动力汽车的动力系统的工作流程图；
图5是根据本发明实施例的混合动力汽车的方框图；
图6是根据本发明实施例的混合动力汽车的整车控制方法的流程图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面结合附图来描述本发明实施例的混合动力汽车及其动力系统，以及混合动力汽车的整车控制方法。
图1是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的动力系统的方框图。如图1所示，该混合动力汽车的动力系统100包括：发动机1、动力电机2、副电机5、采集单元101和控制模块102。
根据本发明的一个具体实施例，混合动力汽车可为PHEV(Plug-in HybridElectricVehicle，插电式混合动力汽车)。
结合图1至图3所示，发动机1通过离合器6将动力输出到混合动力汽车的第一车轮71和第二车轮72，其中，第一车轮71和第二车轮72同轴设置；动力电机2用于输出驱动力至混合动力汽车的第三车轮73和第四车轮74，其中，第三车轮73和第四车轮74同轴设置。也就是说，本发明实施例的动力系统可通过发动机1和/或动力电机2为混合动力汽车正常行驶提供动力。
副电机5与发动机1相连，例如，副电机5可通过发动机1的轮系端与发动机1相连，副电机5还分别与动力电机2和混合动力汽车的动力电池3相连，副电机5在发动机1的带动下进行发电时，实现给动力电池3充电和/或给动力电机2供电，副电机5还用于反向输出助力至发动机1以增加发动机1的输出扭矩。其中，动力电池3可用于给动力电机2供电。
进一步地，参见图1，混合动力汽车的动力系统100还可以包括DC-DC变换器4，副电机5还与DC-DC变换器4相连，副电机5在发动机1的带动下进行发电时，还可以实现给DC-DC变换器4供电。
在一些实施例中，副电机5可为BSG(Belt-driven Starter Generator，皮带传动启动/发电一体化电机)电机。需要说明的是，副电机5属于高压电机，例如副电机5的发电电压与动力电池3的电压相当，从而副电机5产生的电能可不经过电压变换直接给动力电池3充电，还可直接给动力电机2和/或DC-DC变换器4供电。并且副电机5也属于高效发电机，例如在发动机1怠速转速下带动副电机5发电即可实现97％以上的发电效率，提高了正常发电效率。
另外，在本发明的一些实施例中，副电机5可用于反向输出助力至发动机1，即副电机5可实现增加发动机1输出扭矩的功能，例如当发动机1输出扭矩至第一车轮71和第二车轮72时，副电机5可带动发动机1的曲轴转动，以向发动机1输出助力，从而增加发动机1的输出扭矩，由此副电机5可实现助力功能。
如上所述，发动机1可驱动混合动力汽车的第一车轮71(如左前轮)和第二车轮72(如右前轮)，动力电机2可驱动混合动力汽车的第三车轮73(如左后轮)和第四车轮74(如右后轮)，即整车采用四驱的驱动方式。
具体地，参见图2，混合动力汽车的动力系统100还包括第一变速器91和第二变速器92，其中，发动机1通过离合器6和第一变速器91将动力输出到混合动力汽车的左前轮和右前轮，动力电机2通过第二变速器92输出驱动力至混合动力汽车的左后轮和右后轮。其中，离合器6与第一变速器91可集成设置。
进一步地，在本发明的一些实施例中，如图3所示，副电机5还包括第一控制器51，动力电机2还包括第二控制器21，副电机5通过第一控制器51分别连接到动力电池3和所述DC-DC变换器4，并通过第一控制器51和第二控制器21连接到动力电机2。
具体来说，第一控制器51分别与第二控制器21、动力电池3和DC-DC变换器4相连，第一控制器51可具有AC-DC变换单元，副电机5发电时可产生交流电，AC-DC变换单元可将副电机5发电产生的交流电变换为高压直流电例如600V高压直流电，以实现给动力电池3充电、给动力电机2供电、给DC-DC变换器4供电中的至少一个。
类似地，第二控制器21可具有DC-AC变换单元，第一控制器51可将副电机5发电产生的交流电变换为高压直流电，DC-AC变换单元可再将第一控制器51变换出的高压直流电变换为交流电，以给动力电机2供电。
进一步地，如图3所示，DC-DC变换器4还与动力电池3相连，DC-DC变换器4还通过第二控制器21与动力电机2相连。
在一些实施例中，参见图3，第一控制器51具有第一直流端DC1，第二控制器21具有第二直流端DC2，DC-DC变换器4具有第三直流端DC3，DC-DC变换器4的第三直流端DC3可与第一控制器51的第一直流端DC1相连，以对第一控制器51通过第一直流端DC1输出的高压直流电进行DC-DC变换。并且，DC-DC变换器4的第三直流端DC3还可与动力电池3相连，第一控制器51的第一直流端DC1可与动力电池3相连，以使第一控制器51通过第一直流端DC1输出高压直流电至动力电池3以给动力电池3充电。DC-DC变换器4的第三直流端DC3还可与第二控制器21的第二直流端DC2相连，第一控制器51的第一直流端DC1可与第二控制器21的第二直流端DC2相连，以使第一控制器51通过第一直流端DC1输出高压直流电至第二控制器21以给动力电机2供电。
进一步地，如图3所示，DC-DC变换器4还分别与混合动力汽车中的第一电器设备10和低压蓄电池20相连以给第一电器设备10和低压蓄电池20供电，且低压蓄电池20还与第一电器设备10相连。
在一些实施例中，参见图3，DC-DC变换器4还具有第四直流端DC4，DC-DC变换器4可将动力电池3输出的高压直流电和/或副电机5通过第一控制器51输出的高压直流电转换为低压直流电，并通过第四直流端DC4输出该低压直流电。进一步地，DC-DC变换器4的第四直流端DC4可与第一电器设备10相连，以给第一电器设备10供电，其中，第一电器设备10可为低压用电设备，包括但不限于车灯、收音机等。DC-DC变换器4的第四直流端DC4还可与低压蓄电池20相连，以给低压蓄电池20充电。
并且，低压蓄电池20与第一电器设备10相连，以给第一电器设备10供电，特别地，在副电机5停止发电且动力电池3故障或电量不足时，低压蓄电池20可为第一电器设备10供电，从而保证整车的低压用电，确保整车可实现纯燃油模式行驶，有助于满足用户对整车的行驶里程需求。
如上所述，DC-DC变换器4的第三直流端DC3与第一控制器51相连，DC-DC变换器4的第四直流端DC4分别与第一电器设备10和低压蓄电池20相连，当动力电机2、第二控制器21和动力电池3发生故障时，副电机5可进行发电以通过第一控制器51和DC-DC变换器4给第一电器设备10供电和/或给低压蓄电池20充电，以使混合动力汽车以纯燃油模式行驶。
由此，副电机5和DC-DC变换器4有一路单独供电通道，当动力电机2、第二控制器21和动力电池3发生故障时，无法实现电动驱动，此时通过副电机5和DC-DC变换器4的单独供电通道，可以保证整车的低压用电，确保整车可实现纯燃油模式行驶，有助于满足用户对整车的行驶里程需求。
进一步结合图3的实施例，第一控制器51、第二控制器21和动力电池3还分别与混合动力汽车中的第二电器设备30相连。
在一些实施例中，如图3所示，第一控制器51的第一直流端DC1可与第二电器设备30相连，当副电机5进行发电时，副电机5可通过第一控制器51直接给第二电器设备30供电。换言之，第一控制器51的AC-DC变换单元还可将副电机5发电产生的交流电变换为高压直流电，并直接给第二电器设备30供电。
类似地，动力电池3还可与第二电器设备30相连，以给第二电器设备30供电。即言，动力电池3输出的高压直流电可直接供给第二电器设备30。
其中，第二电器设备30可为高压电器设备，可包括但不限于空调压缩机、PTC(Positive Temperature Coefficient，正的温度系数)加热器等。
如上所述，通过副电机5发电，可实现为动力电池3充电、或为动力电机2供电、或为第一电器设备10和第二电器设备30供电。并且，动力电池3可通过第二控制器21为动力电机2供电，或为第二电器设备30供电，也可通过DC-DC变换器4为第一电器设备10和/或低压蓄电池20供电。由此丰富了整车供电方式，满足整车在不同工况下的用电需求，提升了整车的性能。
需要说明的是，在本发明实施例中，低压可指12V(伏)或24V的电压，高压可指600V的电压，但不限于此。
进一步而言，如图1和图3所示，混合动力汽车的动力系统100还包括采集单元101和控制模块102，其中，采集单元101用于采集混合动力汽车的运行参数，控制模块102用于根据运行参数判断混合动力汽车当前所处的工况，并根据混合动力汽车当前所处的工况控制整车扭矩在副电机、发动机和动力电机之间进行分配。应当理解的是，控制模块102可为混合动力汽车中具有控制功能的控制器的集成，例如可为混合动力汽车的整车控制器、图3实施例中的第一控制器51和第二控制器21等的集成，但不限于此。下面来详细描述控制模块所执行的控制方法。
在本发明的一些实施例中，运行参数包括第一至第四车轮的轮速、混合动力汽车的加速度和混合动力汽车的油门深度。
其中，各车轮的轮速可通过设置在各车轮上的轮速传感器检测得到，混合动力汽车的加速度可通过设置在混合动力汽车上的加速度传感器检测得到，混合动力汽车的油门深度可通过设置在油门踏板上的位置传感器检测得到。需要说明的是，各传感器的具体设置位置可不做限定。
在一些实施例中，参见图4，设定F1为第一车轮71的轮速，F2为第二车轮72的轮速，R1为第三车轮73的轮速，R2为第四车轮74的轮速，A为混合动力汽车的加速度。控制模块102具体用于在{(F1+F2)/2-(R1+R2)/2}>N1时，判断混合动力汽车当前所处的工况为第一车轮71和第二车轮72低附，第三车轮73和第四车轮74高附；在{(R1+R2)/2-(F1+F2)/2}>N2时，判断混合动力汽车当前所处的工况为第一车轮71和第二车轮72高附，第三车轮73和第四车轮74低附；在{(F1+F2)/2-(R1+R2)/2}<N3时，计算混合动力汽车的平均轮速，并根据预设的轮速-加速度曲线，获取与平均轮速对应的加速度A1，以及在A-A1<N4时，判断混合动力汽车当前所处的工况为第一车轮71至第四车轮74低附。
其中，计算得到的混合动力汽车的平均轮速可以但不限于是几何平均值、算数平均值等。
即言，当两个前轮的平均轮速与两个后轮的平均轮速不等，且比两个后轮的平均轮速大N1时，可判断前轮打滑。当两个后轮的平均轮速与两个前轮的平均轮速不等，且比两个前轮的平均轮速大N2时，可判断后轮打滑。当两个前轮的平均轮速与两个后轮的平均轮速之间的差值小于N3时，可计算四个车轮的平均轮速，并根据该平均轮速调用预设的轮速-加速度曲线以获取该平均轮速对应的加速度，如果混合动力汽车的当前加速度与获取的加速度之间的差值小于N4，则可判断前后轮均打滑。
其中，N1为第一预设参数，N2为第二预设参数，N3为第三预设参数，N4为第四预设参数，且N1、N2、N3、N4均为正数，其取值均可根据需要进行标定。预设的轮速-加速度曲线(即轮速与加速度之间的关系)可通过实验预先获得，此处不做限定。
进一步地，参见图4，在第一车轮71和第二车轮72低附，第三车轮73和第四车轮74高附时，控制模块102将整车扭矩分配给动力电机2；在第一车轮71和第二车轮72高附，第三车轮73和第四车轮74低附时，控制模块102进一步判断混合动力汽车的油门深度D是否小于第一预设值D1，以及判断混合动力汽车的油门深度D是否大于第二预设值D2，其中，D2＞D1；如果D＜D1，控制模块102则将整车扭矩分配给发动机1，并控制动力电机2关闭；如果D＞D2，控制模块102则将整车扭矩按预设比例分配给发动机1和副电机5，并控制动力电机2关闭，其中，副电机5可根据分配的整车扭矩反向输出助力至发动机1，以增加发动机1的输出扭矩，此时发动机1的输出扭矩大于整车扭矩全部分配给发动机1时的情况。
其中，预设比例可根据需要进行标定。
即言，即前轮打滑时，控制模块102可以将整车扭矩分配给驱动后轮的动力电机2。在后轮打滑且油门深度较小时，控制模块102可以将整车扭矩分配给驱动前轮的发动机1，并控制动力电机2关闭。在后轮打滑且油门深度较大时，控制模块102可以将整车扭矩按预设比例分配给发动机1和副电机5，并控制动力电机2关闭。
需要说明的是，在第一车轮71至第四车轮74低附，即前后轮均打滑时，很难通过整车扭矩分配摆脱打滑，此时控制模块102控制整车保持当前的整车扭矩分配即可。
综上，根据本发明实施例的混合动力汽车的动力系统，通过混合动力汽车的运行参数判断混合动力汽车的当前所处的工况，并根据混合动力汽车的当前所处的工况将整车扭矩在BSG电机、发动机和驱动电机之间进行分配，可实现BSG电机反向输出助力至发动机，有助于混合动力汽车脱离打滑，提升用户的行车体验。
图5是根据本发明实施例的混合动力汽车的方框示意图。如图5所示，混合动力汽车200包括上述实施例的混合动力汽车的动力系统100。
综上，根据本发明实施例提出的混合动力汽车，通过上述混合动力汽车的动力系统，能够降低发动机的油耗，提高整车运行的经济性，并且可实现BSG电机反向输出助力至发动机，有助于混合动力汽车脱离打滑，提升用户的行车体验。
图6是根据本发明实施例的混合动力汽车的整车控制方法的流程图。如图6所示，该整车控制方法包括以下步骤：
S101，采集混合动力汽车的运行参数。
其中，运行参数包括第一至第四车轮的轮速、混合动力汽车的加速度和混合动力汽车的油门深度。
S102，根据运行参数判断混合动力汽车当前所处的工况。
具体地，在{(F1+F2)/2-(R1+R2)/2}>N1时，判断混合动力汽车当前所处的工况为第一车轮和第二车轮低附，第三车轮和第四车轮高附，其中，F1为第一车轮的轮速，F2为第二车轮的轮速，R1为第三车轮的轮速，R2为第四车轮的轮速，N1为第一预设参数；在{(R1+R2)/2-(F1+F2)/2}>N2时，判断混合动力汽车当前所处的工况为第一车轮和第二车轮高附，第三车轮和第四车轮低附，其中，N2为第二预设参数。在{(F1+F2)/2-(R1+R2)/2}<N3时，计算混合动力汽车的平均轮速(F1+F2+F3+F4)/4，并根据预设的轮速-加速度曲线，获取与平均轮速对应的加速度A1，以及在(A-A1)<N4时，判断混合动力汽车当前所处的工况为第一至第四车轮低附，其中，A为混合动力汽车的加速度。
S103，根据混合动力汽车当前所处的工况控制整车扭矩在副电机、发动机和动力电机之间进行分配。
具体地，在第一车轮和第二车轮低附，第三车轮和第四车轮高附时，将整车扭矩分配给动力电机。在第一车轮和第二车轮高附，第三车轮和第四车轮低附时，判断混合动力汽车的油门深度D是否小于第一预设值D1，以及判断混合动力汽车的油门深度D是否大于第二预设值D2，其中，D2＞D1；如果D＜D1，则将整车扭矩分配给发动机，并控制动力电机关闭；如果D＞D2，则将整车扭矩按预设比例分配给发动机和副电机，并控制动力电机关闭。在第一至第四车轮低附，即前后轮均打滑时，很难通过整车扭矩分配摆脱打滑，此时可控制整车保持当前的整车扭矩分配即可。
在该实施例中，副电机为BSG电机。
需要说明的是，本发明实施例的混合动力汽车的整车控制方法的具体实施方式可参见本发明上述实施例的混合动力汽车的动力系统的具体实施方式，为减少冗余，此处不做赘述。
综上，根据本发明实施例的混合动力汽车的整车控制方法，通过混合动力汽车的运行参数判断混合动力汽车的当前所处的工况，并根据混合动力汽车的当前所处的工况将整车扭矩在BSG电机、发动机和驱动电机之间进行分配，可实现BSG电机反向输出助力至发动机，有助于混合动力汽车脱离打滑，提升用户的行车体验。
进一步地，本发明提出了一种计算机可读存储介质，其具有存储于其中的指令，当指令被执行时，混合动力汽车执行上述实施例的整车控制方法。
根据本发明实施例的计算机可读存储介质，通过执行其上存储的与上述整车控制方法对应的程序，能够将整车扭矩在BSG电机、发动机和驱动电机之间进行分配，可实现BSG电机反向输出助力至发动机，有助于混合动力汽车脱离打滑，提升用户的行车体验。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车的动力系统，其特征在于，包括：
发动机，所述发动机通过离合器将动力输出到所述混合动力汽车的第一车轮和第二车轮，其中，所述第一车轮和所述第二车轮同轴设置；
动力电机，所述动力电机用于输出驱动力至所述混合动力汽车的第三车轮和第四车轮，其中，所述第三车轮和所述第四车轮同轴设置；
与所述发动机相连的副电机，所述副电机还分别与所述动力电机和所述混合动力汽车的动力电池相连，所述副电机在所述发动机的带动下进行发电时以实现给所述动力电机供电和/或给所述动力电池供电，所述副电机还用于反向输出助力至所述发动机以增加所述发动机的输出扭矩；
采集单元，所述采集单元用于采集所述混合动力汽车的运行参数，其中，所述运行参数包括第一至第四车轮的轮速、所述混合动力汽车的加速度；
控制模块，所述控制模块用于根据所述运行参数判断所述混合动力汽车当前所处的工况，并根据所述混合动力汽车当前所处的工况控制整车扭矩在所述副电机、所述发动机和所述动力电机之间进行分配；
其中，所述控制模块根据所述运行参数判断所述混合动力汽车当前所处的工况时，具体用于：
在{(F1+F2)/2-(R1+R2)/2}>N1时，判断所述混合动力汽车当前所处的工况为第一车轮和第二车轮低附，第三车轮和第四车轮高附，其中，F1为所述第一车轮的轮速，F2为所述第二车轮的轮速，R1为所述第三车轮的轮速，R2为所述第四车轮的轮速，N1为第一预设参数，且为正数；
在{(R1+R2)/2-(F1+F2)/2}>N2时，判断所述混合动力汽车当前所处的工况为第一车轮和第二车轮高附，第三车轮和第四车轮低附，其中，F1为所述第一车轮的轮速，F2为所述第二车轮的轮速，R1为所述第三车轮的轮速，R2为所述第四车轮的轮速，N2为第二预设参数，且为正数；
在{(F1+F2)/2-(R1+R2)/2}<N3时，计算所述混合动力汽车的平均轮速，并根据预设的轮速-加速度曲线，获取与所述平均轮速对应的加速度A1，以及在(A-A1)<N4时，判断所述混合动力汽车当前所处的工况为第一至第四车轮低附，其中，N3为第三预设参数，且为正数，N4为第四预设参数，且为正数，A为所述混合动力汽车的加速度。
2.如权利要求1所述的混合动力汽车的动力系统，其特征在于，所述运行参数还包括所述混合动力汽车的油门深度。
3.如权利要求2所述的混合动力汽车的动力系统，其特征在于，所述控制模块根据所述混合动力汽车当前所处的工况控制整车扭矩在所述副电机、所述发动机和所述动力电机之间进行分配时，具体用于：
在第一车轮和第二车轮低附，第三车轮和第四车轮高附时，将所述整车扭矩分配给所述动力电机；
在第一车轮和第二车轮高附，第三车轮和第四车轮低附时，判断所述混合动力汽车的油门深度D是否小于第一预设值D1，以及判断所述混合动力汽车的油门深度D是否大于第二预设值D2，如果D＜D1，则将所述整车扭矩分配给所述发动机，并控制所述动力电机关闭，如果D＞D2，则将所述整车扭矩按预设比例分配给所述发动机和所述副电机，并控制所述动力电机关闭，其中，D2＞D1；以及
在第一至第四车轮低附时，保持当前的整车扭矩分配。
4.如权利要求1-3中任一项所述的混合动力汽车的动力系统，其特征在于，所述副电机为BSG电机。
5.一种混合动力汽车，其特征在于，包括如权利要求1-4中任一项所述的混合动力汽车的动力系统。
6.一种混合动力汽车的整车控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
采集所述混合动力汽车的运行参数，其中，所述运行参数包括第一至第四车轮的轮速、所述混合动力汽车的加速度；
根据所述运行参数判断所述混合动力汽车当前所处的工况；
根据所述混合动力汽车当前所处的工况控制整车扭矩在副电机、发动机和动力电机之间进行分配；
其中，所述根据所述运行参数判断所述混合动力汽车所处的工况，包括：
在{(F1+F2)/2-(R1+R2)/2}>N1时，判断所述混合动力汽车当前所处的工况为第一车轮和第二车轮低附，第三车轮和第四车轮高附，其中，F1为所述第一车轮的轮速，F2为所述第二车轮的轮速，R1为所述第三车轮的轮速，R2为所述第四车轮的轮速，N1为第一预设参数，且为正数；
在{(R1+R2)/2-(F1+F2)/2}>N2时，判断所述混合动力汽车当前所处的工况为第一车轮和第二车轮高附，第三车轮和第四车轮低附，其中，F1为所述第一车轮的轮速，F2为所述第二车轮的轮速，R1为所述第三车轮的轮速，R2为所述第四车轮的轮速，N2为第二预设参数，且为正数；
在{(F1+F2)/2-(R1+R2)/2}<N3时，计算所述混合动力汽车的平均轮速，并根据预设的轮速-加速度曲线，获取与所述平均轮速对应的加速度A1，以及在(A-A1)<N4时，判断所述混合动力汽车当前所处的工况为第一至第四车轮低附，其中，N3为第三预设参数，且为正数，N4为第四预设参数，且为正数，A为所述混合动力汽车的加速度。
7.如权利要求6所述的混合动力汽车的整车控制方法，其特征在于，所述运行参数还包括所述混合动力汽车的油门深度。
8.如权利要求7所述的混合动力汽车的整车控制方法，其特征在于，所述根据所述混合动力汽车当前所处的工况控制整车扭矩在所述副电机、所述发动机和所述动力电机之间进行分配，包括：
在第一车轮和第二车轮低附，第三车轮和第四车轮高附时，将所述整车扭矩分配给所述动力电机；
在第一车轮和第二车轮高附，第三车轮和第四车轮低附时，判断所述混合动力汽车的油门深度D是否小于第一预设值D1，以及判断所述混合动力汽车的油门深度D是否大于第二预设值D2，如果D＜D1，则将所述整车扭矩分配给所述发动机，并控制所述动力电机关闭，如果D＞D2，则将所述整车扭矩按预设比例分配给所述发动机和所述副电机，并控制所述动力电机关闭，其中，D2＞D1；以及
在第一至第四车轮低附时，保持当前的整车扭矩分配。
9.如权利要求6-8中任一项所述的混合动力汽车的整车控制方法，其特征在于，所述副电机为BSG电机。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，具有存储于其中的指令，当所述指令被执行时，所述混合动力汽车执行如权利要求6-9中任一项所述的整车控制方法。
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