CN109591801B - 混合动力汽车及其动力系统和控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车及其动力系统和发电控制方法，动力系统包括：发动机；动力电池；DC‑DC变换器；低压蓄电池，所述低压蓄电池与所述DC‑DC变换器相连；与所述发动机相连的副电机，所述副电机分别与所述DC‑DC变换器和所述动力电池相连，所述副电机拖动所述发动机启动；控制模块，所述控制模块用于在所述动力电池发生故障且所述混合动力汽车的状态满足预设进入条件时，控制所述DC‑DC变换器将所述低压蓄电池的低压直流电转换高压直流电以给所述副电机供电，以使所述副电机拖动所述发动机启动，从而能够使混合动力汽车在动力电池故障时仍可上电行驶，便于驾驶员将车辆送至最近维修点维修，省时、经济。

Description

混合动力汽车及其动力系统和控制方法
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种混合动力汽车的动力系统、一种混合动力汽车、一种混合动力汽车的控制方法以及一种计算机可读存储介质。
背景技术
相关技术中混合动力汽车大多通过电机拖动发动机启动，其中，电机由动力电池提供的高压电供电。但是，相关技术存在的问题是，一旦动力电池故障，电机随即无动力源，无法拖发动机启动，整车也就无法上电行驶。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种混合动力汽车的动力系统，能够使混合动力汽车在动力电池故障时仍可上电行驶。
本发明的第二个目的在于提出一种混合动力汽车。本发明的第三个目的在于提出一种混合动力汽车的控制方法。本发明的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的一种混合动力汽车的动力系统，包括：发动机；动力电池；DC-DC变换器；低压蓄电池，所述低压蓄电池与所述DC-DC变换器相连；与所述发动机相连的副电机，所述副电机分别与所述DC-DC变换器和所述动力电池相连，所述副电机拖动所述发动机启动；控制模块，所述控制模块用于在所述动力电池发生故障且所述混合动力汽车的状态满足预设进入条件时，控制所述DC-DC变换器将所述低压蓄电池的低压直流电转换高压直流电以给所述副电机供电，以使所述副电机拖动所述发动机启动。
根据本发明实施例提出的混合动力汽车的动力系统，控制模块在动力电池发生故障且混合动力汽车的状态满足预设进入条件时，控制DC-DC变换器将低压蓄电池的低压直流电转换高压直流电以给副电机供电，以使副电机拖动发动机启动，从而能够使混合动力汽车在动力电池故障时仍可上电行驶，便于驾驶员将车辆送至最近维修点维修，省时、经济。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的一种混合动力汽车，包括所述的混合动力汽车的动力系统。
根据本发明实施例提出的混合动力汽车，能够使混合动力汽车在动力电池故障时仍可上电行驶，便于驾驶员将车辆送至最近维修点维修，省时、经济。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的一种混合动力汽车的控制方法，所述混合动力汽车的动力系统包括发动机、动力电池、DC-DC变换器、低压蓄电池和副电机，所述低压蓄电池与所述DC-DC变换器相连，所述副电机与所述发动机相连，所述副电机分别与所述DC-DC变换器和所述动力电池相连，所述副电机拖动所述发动机启动，所述方法包括以下步骤：判断所述动力电池是否发生故障；当所述动力电池发生故障且所述混合动力汽车的状态满足预设进入条件时，控制所述DC-DC变换器将所述低压蓄电池的低压直流电转换高压直流电以给所述副电机供电，以使所述副电机拖动所述发动机启动。
根据本发明实施例提出的混合动力汽车的控制方法，在动力电池发生故障且混合动力汽车的状态满足预设进入条件时，控制DC-DC变换器将低压蓄电池的低压直流电转换高压直流电以给副电机供电，以使副电机拖动发动机启动，从而能够使混合动力汽车在动力电池故障时仍可上电行驶，便于驾驶员将车辆送至最近维修点维修，省时、经济。
为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，具有存储于其中的指令，当所述指令被执行时，所述混合动力汽车执行任一项所述的控制方法。
根据本发明实施例提出的计算机可读存储介质，通过执行上述控制方法，能够使混合动力汽车在动力电池故障时仍可上电行驶，便于驾驶员将车辆送至最近维修点维修，省时、经济。
附图说明
图1a是根据本发明实施例的混合动力汽车的动力系统的方框示意图；
图1b是根据本发明实施例的混合动力汽车的动力系统的结构示意图；
图2a是根据本发明一个具体实施例的混合动力汽车的动力系统的结构示意图；
图2b是根据本发明另一个具体实施例的混合动力汽车的动力系统的结构示意图；
图3是根据本发明又一个具体实施例的混合动力汽车的动力系统的方框示意图；
图4是根据本发明另一个实施例的混合动力汽车的动力系统的方框示意图；
图5是根据本发明实施例的混合动力汽车的方框示意图；
图6是根据本发明实施例的混合动力汽车的控制方法的流程图；
图7是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的控制方法的流程图；
图8是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的控制方法中控制模块与发动机的发动机控制单元的通讯情况的判断方法的流程图；
图9是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的控制方法中控制模块与变速箱控制单元TCU的通讯情况的判断方法的流程图；
图10是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的控制方法中控制模块与副电机的通讯情况的判断方法的流程图；
图11是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的控制方法中副电机的自检方法的流程图；以及
图12是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的控制方法中控制发动机方法的流程的流程图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考图1a-5来描述本发明一方面实施例提出的混合动力汽车的动力系统100，该动力系统100为混合动力汽车正常行驶提供充足的动力和电能。
图1a是根据本发明实施例的混合动力汽车的动力系统的方框示意图。如图1a和图1b所示，该混合动力汽车的动力系统100包括：发动机1、动力电机2、动力电池3、DC-DC变换器4和副电机5。
结合图1a至图3所示，发动机1通过离合器6将动力输出到混合动力汽车的车轮7；动力电机2用于输出驱动力至混合动力汽车的车轮7。也就是说，本发明实施例的动力系统100可通过发动机1和/或动力电机2为混合动力汽车正常行驶提供动力。在本发明的一些实施例中，动力系统100的动力源可以是发动机1和动力电机2，也就是说，发动机1和动力电机2中的任一个可单独输出动力至车轮7，或者，发动机1和动力电机2可同时输出动力至车轮7。
动力电池3用于给动力电机2供电；副电机5与发动机1相连，例如，副电机5可通过发动机1的轮系端与发动机1相连。副电机5分别与动力电机2、DC-DC变换器4和动力电池3相连，副电机5在发动机1的带动下进行发电时以实现给动力电池3充电、给动力电机2供电、给DC-DC变换器4供电中的至少一个。换言之，发动机1可带动副电机5发电，副电机5产生的电能可提供至动力电池3、动力电机2和DC-DC变换器4中的至少一个。应当理解的是，发动机1可在输出动力到车轮7的同时带动副电机5发电，也可在单独带动副电机5发电。
由此，动力电机2和副电机5分别一一对应充当驱动电机和发电机，由于低速时副电机5具有较高的发电功率和发电效率，从而可以满足低速行驶的用电需求，可以维持整车低速电平衡，维持整车低速平顺性，提升整车的动力性能。
在一些实施例中，副电机5可为BSG(Belt-driven Starter Generator，皮带传动启动/发电一体化电机)电机。需要说明的是，副电机5属于高压电机，例如副电机5的发电电压与动力电池3的电压相当，从而副电机5产生的电能可以不经过电压变换直接给动力电池3充电，还可直接给动力电机2和/或DC-DC变换器4供电。并且副电机5也属于高效发电机，例如在发动机1怠速转速下带动副电机5发电即可实现97％以上的发电效率，提高了正常发电效率。
另外，在本发明的一些实施例中，副电机5可用于启动发动机1，即副电机5可具有实现启动发动机1的功能，例如当启动发动机1时，副电机5可带动发动机1的曲轴转动，以使发动机1的活塞达到点火位置，从而实现发动机1的启动，由此副电机5可实现相关技术中启动机的功能。
如上所述，发动机1和动力电机2均可用于驱动混合动力汽车的车轮7。例如，如图2a所示，发动机1和动力电机2共同驱动混合动力汽车的同一车轮例如一对前轮71(包括左前轮和右前轮)；又如，如图2b所示，发动机1可驱动混合动力汽车的第一车轮例如一对前轮71(包括左前轮和右前轮)，动力电机2可驱动力至混合动力汽车的第二车轮例如一对后轮72(包括左后轮和右后轮)。
换言之，当发动机1和动力电机2共同驱动一对前轮71时，动力系统100的驱动力均输出至一对前轮71，整车可采用两驱的驱动方式；当发动机1驱动一对前轮71且动力电机2驱动一对后轮72时，动力系统100的驱动力分别输出至一对前轮71和一对后轮72，整车可采用四驱的驱动方式。
进一步地，在发动机1和动力电机2共同驱动同一车轮时，结合图2a所示，混合动力汽车的动力系统100还包括主减速器8和变速器90，其中，发动机1通过离合器6、变速器90以及主减速器8将动力输出到混合动力汽车的第一车轮例如一对前轮71，动力电机2通过主减速器8输出驱动力至混合动力汽车的第一车轮例如一对前轮71。其中，离合器6与变速器90可集成设置。
在发动机1驱动第一车轮且动力电机2驱动第二车轮时，结合图2b所示，混合动力汽车的动力系统100还包括第一变速器91和第二变速器92，其中，发动机1通过离合器6和第一变速器91将动力输出到混合动力汽车的第一车轮例如一对前轮71，动力电机2通过第二变速器92输出驱动力至混合动力汽车的第二车轮例如一对后轮72。其中，离合器6与第一变速器91可集成设置。
进一步地，在本发明的一些实施例中，如图1a至图3所示，副电机5还包括第一控制器51，动力电机2还包括第二控制器21，副电机5通过第一控制器51分别连接到动力电池3和所述DC-DC变换器4，并通过第一控制器51和第二控制器21连接到动力电机2。
具体来说，第一控制器51分别与第二控制器21、动力电池3和DC-DC变换器4相连，第一控制器51可具有AC-DC变换单元，副电机5发电时可产生交流电，AC-DC变换单元可将高压电机2发电产生的交流电变换为高压直流电例如600V高压直流电，以实现给动力电池3充电、给动力电机2供电、给DC-DC变换器4供电中的至少一个。
类似地，第二控制器21可具有DC-AC变换单元，第一控制器51可将副电机5发电产生的交流电变换为高压直流电，DC-AC变换单元可再将第一控制器51变换出的高压直流电变换为交流电，以给动力电机2供电。
换言之，如图3所示，在副电机5进行发电时，副电机5可通过第一控制器51给动力电池3充电和/或给DC-DC变换器4供电。此外，副电机5还可通过第一控制器51和第二控制器21给动力电机2供电。
进一步地，如图1a至图3所示，DC-DC变换器4还与动力电池3相连。DC-DC变换器4还通过第二控制器21与动力电机2相连。
在一些实施例中，如图3所示，第一控制器51具有第一直流端DC1，第二控制器21具有第二直流端DC2，DC-DC变换器4具有第三直流端DC3，DC-DC变换器4的第三直流端DC3可与第一控制器51的第一直流端DC1相连，以对第一控制器51通过第一直流端DC1输出的高压直流电进行DC-DC变换。并且，DC-DC变换器4的第三直流端DC3还可与动力电池3相连，第一控制器51的第一直流端DC1可与动力电池3相连，以使第一控制器51通过第一直流端DC1输出高压直流电至动力电池3以给动力电池3充电。进一步地，DC-DC变换器4的第三直流端DC3还可与第二控制器21的第二直流端DC2相连，第一控制器51的第一直流端DC1可与第二控制器21的第二直流端DC2相连，以使第一控制器51通过第一直流端DC1输出高压直流电至第二控制器21以给动力电机2供电。
进一步地，如图3所示，DC-DC变换器4还分别与混合动力汽车中的第一电器设备10和低压蓄电池20相连以给第一电器设备10和低压蓄电池20供电，且低压蓄电池20还与第一电器设备10相连。
在一些实施例中，如图3所示，DC-DC变换器4还具有第四直流端DC4，DC-DC变换器4可将动力电池3输出的高压直流电和/或副电机5通过第一控制器51输出的高压直流电转换为低压直流电，并通过第四直流端DC4输出该低压直流电。进一步地，DC-DC变换器4的第四直流端DC4可与第一电器设备10相连，以给第一电器设备10供电，其中，第一电器设备10可为低压用电设备，包括但不限于车灯、收音机等。DC-DC变换器4的第四直流端DC4还可与低压蓄电池20相连，以给低压蓄电池20充电。
并且，低压蓄电池20与第一电器设备10相连，以给第一电器设备10供电，特别地，在副电机5停止发电且动力电池3故障或电量不足时，低压蓄电池20可为第一电器设备10供电，从而保证整车的低压用电，确保整车可实现纯燃油模式行驶。
如上，DC-DC变换器4的第三直流端DC3与第一控制器51相连，DC-DC变换器4的第四直流端DC4分别与第一电器设备10和低压蓄电池20相连，当动力电机2、第二控制器21和动力电池3发生故障时，副电机5可进行发电以通过第一控制器51和DC-DC变换器4给第一电器设备10供电和/或给低压蓄电池20充电，以使混合动力汽车以纯燃油模式行驶。
换言之，当动力电机2、第二控制器21和动力电池3发生故障时，第一控制器51可将副电机5发电产生的交流电变换为高压直流电，DC-DC变换器4可将第一控制器50变换出的高压直流电变换为低压直流电，以给第一电器设备10供电和/或给低压蓄电池20充电。
由此，副电机5和DC-DC变换器4有一路单独供电通道，当动力电机2、第二控制器21和动力电池3发生故障时，无法实现电动驱动，此时通过副电机5和DC-DC变换器4的单独供电通道，可以保证整车的低压用电，确保整车可实现纯燃油模式行驶。
进一步结合图3的实施例，第一控制器51、第二控制器21和动力电池3还分别与混合动力汽车中的第二电器设备30相连。
在一些实施例中，如图3所示，第一控制器51的第一直流端DC1可与第二电器设备30相连，当副电机5进行发电时，副电机5可通过第一控制器51直接给第二电器设备30供电。换言之，第一控制器51的AC-DC变换单元还可将副电机5发电产生的交流电变换为高压直流电，并直接给第二电器设备30供电。
类似地，动力电池3还可与第二电器设备30相连，以给第二电器设备30供电。即言，动力电池3输出的高压直流电可直接供给第二电器设备30。
其中，第二电器设备30可为高压电器设备，可包括但不限于空调压缩机、PTC(Positive Temperature Coefficient，正的温度系数)加热器等。
如上，通过副电机5发电，可实现为动力电池3充电、或为动力电机2供电、或为第一电器设备10和第二电器设备30供电。并且，动力电池3可通过第二控制器21为动力电机2供电，或为第二电器设备30供电，也可通过DC-DC变换器4为第一电器设备10和/或低压蓄电池20供电。由此丰富了整车供电方式，满足整车在不同工况下的用电需求，提升了整车的性能。
需要说明的是，在本发明实施例中，低压可指12V(伏)或24V的电压，高压可指600V的电压，但不限于此。
由此，本发明实施例的混合动力汽车的动力系统100中，能够使发动机在低速时不参与驱动，进而不使用离合器，减少离合器磨损或滑磨，同时减少了顿挫感，提高了舒适性，并且在低速时能够使发动机工作在经济区域，只发电不驱动，减少油耗，降低发动机噪音，维持整车低速电平衡及低速平顺性，提升整车性能。而且，副电机能够直接为动力电池充电，同时也可为低压器件例如低压蓄电池、第一电器设备等供电，还可作启动机用。
进一步而言，如图4所示，混合动力汽车的动力系统100还包括控制模块101，控制模块101用于对混合动力汽车的动力系统100进行控制。应当理解的是，控制模块101可为混合动力汽车中具有控制功能的控制器的集成，例如可为混合动力汽车的车辆控制单元VCU，也可为车辆控制单元VCU与图3实施例中的第一控制器51和第二控制器21等的集成，但不限于此。下面来详细描述控制模块101的控制原理。
在本发明的一些实施例中，控制模块101在动力电池3发生故障且混合动力汽车的状态满足预设进入条件时，控制DC-DC变换器4将低压蓄电池20的低压直流电转换高压直流电以给副电机5供电，以使副电机5拖动发动机1启动。具体地，混合动力汽车的状态可包括发动机1的状态、控制模块101与发动机的发动机控制单元的通讯情况、控制模块101与混合动力汽车的变速箱控制单元的通讯情况、控制模块101与副电机5的通讯情况、副电机5自检情况、副电机5的状态、低压蓄电池20的工作情况，副电机5的最大扭矩、低压蓄电池20的电量、是否接收到用户的上电操作和DC-DC变换器的状态。
也就是说，在通过副电机5带动发动机1启动的混合动力汽车中，当动力电池3发生故障无法输出高压直流电时，可以控制DC-DC变换器4进入低压工作模式，在低压工作模式下，DC-DC变换器4可以低压直流电变换为可供副电机5带动发动机1启动的高压直流电。换言之，当动力电池3发生故障时，低压蓄电池20的低压直流电可通过DC-DC变换器4变换为供给副电机5的高压直流电，以使副电机5带动发动机1启动。由此，在动力电池故障时整车还可正常上电行驶，从而确保整车行驶至最近维修点的目的，省时、经济，为车辆故障维修提供一种较为方便、经济的解决方案。
进一步地，根据本发明的一个实施例，如果同时满足以下条件，控制模块101则判断满足预设进入条件：
(1)发动机系统处于无故障、且控制模块101与发动机的发动机控制单元的通讯正常、且控制模块101与混合动力汽车的变速箱控制单元的通讯正常、且控制模块101与副电机5的通讯正常，其中，发动机系统可包括发动机1及其与发动机1相关的其他部件；
(2)副电机5自检正常；
(3)副电机5无故障且低压蓄电池20工作正常；
(4)副电机5的最大扭矩大于第一预设扭矩；
(5)低压蓄电池20的电量达到预设电量；
(6)接收到用户的上电操作；
(7)DC-DC变换器4无故障；
(8)发动机1的燃油系统工作正常且燃油系统的燃油量大于预设燃油量。
其中，第一预设扭矩可为启动扭矩的预设倍数，例如预设倍数可为110％，即第一预设扭矩＝启动扭矩*110％，启动扭矩可为副电机5能够带动发动机1启动的扭矩。预设电量可为能够满足副电机5能够带动发动机1启动需求的电量。燃油量大于预设燃油量则表明燃油量充足。
进一步地，根据本发明的一个实施例，控制模块101用于在动力电池3正常工作或混合动力汽车的状态满足预设退出条件时，控制DC-DC变换器4停止将低压蓄电池20的低压直流电转换高压直流电。
需要说明的是，当动力电池3正常工作时，整车可恢复正常控制模式，例如动力电池3可为副电机5供电，以使副电机5拖动发动机1启动，或者动力电池3可为动力电机2供电，以使动力电机2驱动车辆行驶。
具体地，如果满足以下条件中的至少一个，控制模块101则判断满足预设退出条件：
(1)控制模块101与发动机的发动机控制单元的通讯异常、或控制模块101与混合动力汽车的变速箱控制单元的通讯异常、或控制模块101与副电机5的通讯异常；
(2)副电机5自检异常；
(3)副电机5故障或低压蓄电池20工作异常；
(4)副电机5的最大扭矩小于第二预设扭矩，第二预设扭矩小于第一预设扭矩；
(5)低压蓄电池20的电量小于预设电量；
(6)DC-DC变换器4故障；
(7)发动机1的燃油系统工作异常或燃油系统的燃油量小于或等于预设燃油量。
其中，第二预设扭矩可为启动扭矩。燃油量小于预设燃油量则表明燃油量不足。
具体而言，控制模块101判断是否控制DC-DC变换器4进入低压工作模式的流程依次包括：
判断动力电池3是否发生故障，如果动力电池3未发生故障，则不允许DC-DC变换器4进入低压工作模式；如果动力电池3发生故障，则进一步判断发动机系统是否处于无故障，且控制模块101与发动机的发动机控制单元ECU的通讯是否正常、且控制模块101与混合动力汽车的变速箱控制单元TCU的通讯是否正常、且控制模块101与副电机5的通讯是否正常。
如果发动机系统发生故障、或控制模块101与发动机的发动机控制单元的通讯异常、或控制模块101与混合动力汽车的变速箱控制单元的通讯异常、或控制模块101与副电机5的通讯异常，则不允许DC-DC变换器4进入低压工作模式。如果发动机系统无故障、且控制模块101与发动机的发动机控制单元的通讯正常、且控制模块101与混合动力汽车的变速箱控制单元的通讯正常、且控制模块101与副电机5的通讯正常，则进一步判断副电机5是否自检正常。
如果副电机5自检异常，则不允许DC-DC变换器4进入低压工作模式，如果副电机5自检正常，则进一步判断副电机5是否无故障且低压蓄电池20是否工作正常。
如果副电机5发生故障或低压蓄电池20异常，则不允许DC-DC变换器4进入低压工作模式，如果副电机5无故障且低压蓄电池20工作正常，则进一步判断副电机5的最大扭矩是否大于第一预设扭矩。
如果副电机5的最大扭矩小于或等于第一预设扭矩，则进一步判断副电机5的最大扭矩是否小于第二预设扭矩，如果副电机5的最大扭矩大于等于第二预设扭矩且小于第一预设扭矩，则默认上一工作模式，即保持DC-DC变换器的当前工作模式不变，如果副电机5的最大扭矩小于第二预设扭矩，则不允许DC-DC变换器4进入低压工作模式。如果副电机5的最大扭矩大于第一预设扭矩，则进一步判断低压蓄电池20的电量是否达到预设电量即是否满足副电机5启动发动机1的需求。
如果低压蓄电池20的电量未达到预设电量即未满足副电机5启动发动机1的需求，则不允许DC-DC变换器4进入低压工作模式；如果低压蓄电池20的电量达到预设电量即满足副电机5启动发动机1的需求，则进一步判断控制模块101是否接收到用户的上电操作。
如果控制模块101未接收到用户的上电操作，则不允许DC-DC变换器4进入低压工作模式；如果控制模块101接收到用户的上电操作，则进一步判断DC-DC变换器4是否无故障。
如果DC-DC变换器4发生故障，则不允许DC-DC变换器4进入低压工作模式。如果DC-DC变换器4未发生故障，则进一步判断发动机1的燃油系统是否工作正常且燃油系统的燃油量是否大于预设燃油量。
如果发动机1的燃油系统工作不正常或燃油系统的燃油量小于等于预设燃油量(即燃油量不足)，则不允许DC-DC变换器4进入低压工作模式。如果发动机1的燃油系统工作正常且燃油系统的燃油量大于预设燃油量，则允许DC-DC变换器4进入低压工作模式。
由此，在动力电池3发生故障、发动机系统无故障、控制模块101与发动机的发动机控制单元的通讯正常、控制模块101与混合动力汽车的变速箱控制单元的通讯正常、控制模块101与副电机5的通讯正常、副电机5自检正常、副电机5无故障且低压蓄电池20工作正常、副电机5的最大扭矩大于第一预设扭矩、低压蓄电池20的电量达到预设电量、接收到用户的上电操作、DC-DC变换器4无故障和发动机1的燃油系统工作正常且燃油系统的燃油量大于预设燃油量同时满足时，允许DC-DC变换器4进入低压工作模式。
具体地，控制模块101还用于，在预设时间内未接收到发动机控制单元ECU发送的报文时，判断与发动机控制单元ECU的通讯异常，以及在预设时间内接收到发动机控制单元ECU发送的报文时，判断与发动机控制单元ECU的通讯正常。
具体而言，控制模块101通过CAN总线与发动机的发动机控制单元通讯。控制模块101与发动机的发动机控制单元的通讯情况的判断方式如下：
控制模块101判断是否接收到发动机的发动机控制单元ECU发送的报文，如果控制模块101接收发动机的发动机控制单元ECU发送的报文，则将计时器的计时时间清零，其中，计时器可记录未接收到发动机控制单元ECU发送报文的时间，如果未接收到发动机的发动机控制单元发送的报文，则控制计时器开始计时，判断计时器的计时时间是否大于预设时间，如果计时时间大于预设时间，则未接收到发动机控制单元ECU发送报文的时间达到预设时间，控制模块101与发动机的发动机控制单元的通讯失效；如果计时时间小于等于预设时间，则控制模块101与发动机的发动机控制单元的通讯正常。
具体地，控制模块101还用于，在预设时间内未接收到变速箱控制单元TCU发送的报文时，判断与变速箱控制单元TCU的通讯异常，以及在预设时间内接收到变速箱控制单元TCU发送的报文时，判断与变速箱控制单元TCU的通讯正常；
具体而言，控制模块101通过CAN总线与变速箱控制单元TCU通讯。控制模块101与变速箱控制单元TCU的通讯情况的判断方式如下：
控制模块101判断是否接收到变速箱控制单元TCU发送的报文，如果控制模块101接收变速箱控制单元TCU发送的报文，则将计时器的计时时间清零，其中，计时器可记录未接收到发动机控制单元ECU发送报文的时间，如果未接收到变速箱控制单元TCU发送的报文，则控制计时器开始计时，判断计时器的计时时间是否大于预设时间，如果计时时间大于预设时间，则未接收到变速箱控制单元TCU发送报文的时间达到预设时间，控制模块101与变速箱控制单元TCU的通讯失效；如果计时时间小于等于预设时间，则控制模块101与变速箱控制单元TCU的通讯正常。
具体地，控制模块101还用于，在预设时间内未接收到副电机5发送的报文时，判断与副电机5的通讯异常，以及在预设时间内接收到副电机5发送的报文时，判断与副电机5的通讯正常。
具体而言，控制模块101通过CAN总线与副电机5通讯。控制模块101与副电机5的通讯情况的判断方式如下：
控制模块101判断是否接收到副电机5发送的报文，如果控制模块101接收副电机5发送的报文，则将计时器的计时时间清零，其中，计时器可记录未接收到发动机控制单元ECU发送报文的时间，如果未接收到副电机5发送的报文，则控制计时器开始计时，判断计时器的计时时间是否大于预设时间，如果计时时间大于预设时间，则未接收到副电机5发送报文的时间达到预设时间，控制模块101与副电机5的通讯失效；如果计时时间小于等于预设时间，则控制模块101与副电机5的通讯正常。
更具体地，副电机5还包括电机本体和对电机本体进行控制的第一控制器51，控制模块101用于在副电机5的电机本体无故障且第一控制器51无故障时判断副电机5自检正常，并在副电机5的电机本体发生故障或第一控制器51发生故障时判断副电机5自检异常。
具体而言，副电机5的自检流程如下：控制模块101判断电机本体是否发生故障，如果电机本体发生故障，则判断副电机5自检异常，如果电机本体无故障，则判断第一控制器51是否发生故障，如果第一控制器51发生故障，则判断副电机5自检异常，如果第一控制器51无故障，则判断副电机5自检正常。
进一步地，根据本发明的一个实施例，控制模块101还用于在发动机1启动成功之后，当低压蓄电池20的充电系统正常时，控制发动机1带动副电机5进行发电并通过DC-DC变换器4给低压蓄电池20充电。并且，控制模块101还用于，当低压蓄电池20的充电系统异常时，控制发动机1熄火。
也就是说，在动力电池3发生故障且允许DC-DC变换器4进入低压工作模式之后时，控制模块101可控制副电机5拖动发动机1启动，发动机1启动成功后，给低压蓄电池20充电。
具体而言，控制模块101控制发动机1启动的流程如下：判断DC-DC变换器4的低压工作模式是否为允许，如果否，则不进入发动机1启动控制流程；如果是，则控制模块101向发动机控制单元ECU和副电机5发送启动指令，副电机5反拖发动机1启动。
如果副电机5反拖发动机1启动成功，则判断低压蓄电池20的充电系统是否正常，如果是，则发动机1正常工作，并给低压蓄电池20充电。如果否，则不进入发动机1启动控制流程。
如果副电机5反拖发动机1启动失败，则记录失败次数，如果失败次数小于预设次数，例如两次，则继续控制副电机5反拖发动机1启动；如果失败次数大于等于预设次数，则不进入发动机1启动控制流程。
由此，在动力电池故障时整车还可正常上电行驶，从而确保整车行驶至最近维修点的目的，省时、经济，为车辆故障维修提供一种较为方便、经济的解决方案。
此外，本发明实施例还提出了一种混合动力汽车。
图5是根据本发明实施例的混合动力汽车的方框示意图。如图5所示，混合动力汽车200包括上述实施例的混合动力汽车的动力系统100。
根据本发明实施例提出的混合动力汽车，能够使混合动力汽车在动力电池故障时仍可上电行驶，便于驾驶员将车辆送至最近维修点维修，省时、经济。
基于上述实施例的混合动力汽车及其动力系统，本发明实施例还提出一种混合动力汽车的控制方法。
图6是根据本发明实施例的混合动力汽车的控制方法的流程图。混合动力汽车的动力系统100包括发动机、动力电池、DC-DC变换器、低压蓄电池和副电机，低压蓄电池与DC-DC变换器相连，副电机与发动机相连，副电机分别与DC-DC变换器和动力电池相连，副电机拖动发动机启动。如图6所示，混合动力汽车的控制方法包括以下步骤：
S1：判断动力电池是否发生故障。
S2：当动力电池发生故障且混合动力汽车的状态满足预设进入条件时，控制DC-DC变换器将低压蓄电池的低压直流电转换高压直流电以给副电机供电，以使副电机拖动发动机启动。
也就是说，在通过副电机带动发动机启动的混合动力汽车中，当动力电池发生故障无法输出高压直流电时，可以控制DC-DC变换器进入低压工作模式，在低压工作模式下，DC-DC变换器可以低压直流电变换为可供副电机带动发动机启动的高压直流电。换言之，当动力电池发生故障时，低压蓄电池的低压直流电可通过DC-DC变换器变换为供给副电机的高压直流电，以使副电机带动发动机启动。由此，在动力电池故障时整车还可正常上电行驶，从而确保整车行驶至最近维修点的目的，省时、经济，为车辆故障维修提供一种较为方便、经济的解决方案。
进一步地，根据本发明的一个实施例，如果同时满足以下条件，则判断满足预设进入条件：
(1)发动机系统无故障、且控制模块与发动机的发动机控制单元的通讯正常、且控制模块与混合动力汽车的变速箱控制单元的通讯正常、且控制模块与副电机的通讯正常；
(2)副电机自检正常；
(3)副电机无故障且低压蓄电池工作正常；
(4)副电机的最大扭矩大于第一预设扭矩；
(5)低压蓄电池的电量达到预设电量；
(6)接收到用户的上电操作；
(7)DC-DC变换器无故障；
(8)发动机的燃油系统工作正常且燃油系统的燃油量大于预设燃油量。
其中，第一预设扭矩可为启动扭矩的预设倍数，例如预设倍数可为110％，即第一预设扭矩＝启动扭矩*110％，启动扭矩可为副电机能够带动发动机启动的扭矩。预设电量可为能够满足副电机能够带动发动机启动需求的电量。燃油量大于预设燃油量则表明燃油量充足。
进一步地，根据本发明的一个实施例，混合动力汽车的控制方法还包括：当动力电池正常工作或混合动力汽车的状态满足预设退出条件时，控制DC-DC变换器停止将低压蓄电池的低压直流电转换高压直流电。
具体地，如果满足以下条件中的至少一个，则判断满足预设退出条件：
(1)控制模块与发动机的发动机控制单元的通讯异常、或控制模块与混合动力汽车的变速箱控制单元的通讯异常、或控制模块与副电机的通讯异常；
(2)副电机自检异常；
(3)副电机故障或低压蓄电池工作异常；
(4)副电机的最大扭矩小于第二预设扭矩，第二预设扭矩小于第一预设扭矩；
(5)低压蓄电池的电量小于预设电量；
(6)DC-DC变换器故障；
(7)发动机的燃油系统工作异常或燃油系统的燃油量小于或等于预设燃油量。
其中，第二预设扭矩可为启动扭矩。燃油量小于预设燃油量则表明燃油量不足。
具体而言，如图7所示，控制模块判断是否控制DC-DC变换器进入低压工作模式的流程包括以下步骤：
S101：判断动力电池是否发生故障。如果是，则执行步骤S103；如果否，则执行步骤S102。
S102：不允许DC-DC变换器进入低压工作模式，结束。
S103：判断发动机系统是否无故障，且控制模块与发动机的发动机控制单元ECU的通讯是否正常、且控制模块与混合动力汽车的变速箱控制单元TCU的通讯是否正常、且控制模块与副电机的通讯是否正常。
如果是，即发动机系统无故障、且控制模块与发动机的发动机控制单元的通讯正常、且控制模块与混合动力汽车的变速箱控制单元的通讯正常、且控制模块与副电机的通讯正常，则执行步骤S105；如果否，即发动机系统发生故障、或控制模块与发动机的发动机控制单元的通讯异常、或控制模块与混合动力汽车的变速箱控制单元的通讯异常、或控制模块与副电机的通讯异常，则执行步骤S104。
S104：不允许DC-DC变换器进入低压工作模式。
S105：判断副电机是否自检正常。如果是，则执行步骤S107；如果否，则执行步骤S106。
S106：不允许DC-DC变换器4进入低压工作模式。
S107：判断副电机是否无故障且低压蓄电池是否工作正常。
如果是，即副电机无故障且低压蓄电池工作正常，则执行步骤S109；如果否，即副电机发生故障或低压蓄电池异常，则执行步骤S108。
S108：不允许DC-DC变换器进入低压工作模式。
S109：判断副电机的最大扭矩是否大于第一预设扭矩。如果是，则执行步骤S113；如果否，则执行步骤S110。
S110：判断副电机5的最大扭矩是否小于第二预设扭矩。
如果是，则执行步骤S111；如果否，则执行步骤S112。
S111：默认上一工作模式。
S112：不允许DC-DC变换器进入低压工作模式。
S113：判断低压蓄电池的电量是否达到预设电量即是否满足副电机启动发动机的需求。
如果是，则执行步骤S115；如果否，则执行步骤S114。
S114：不允许DC-DC变换器4进入低压工作模式。
S115：判断是否接收到用户的上电操作。
如果是，则执行步骤S117；如果否，则执行步骤S116。
S116：不允许DC-DC变换器4进入低压工作模式。
S117：判断DC-DC变换是否无故障。
如果是，则执行步骤S119；如果否，则执行步骤S118。
S118：不允许DC-DC变换器进入低压工作模式。
S119：判断发动机的燃油系统是否工作正常且燃油系统的燃油量是否大于预设燃油量。
如果是，即发动机的燃油系统工作正常且燃油系统的燃油量大于预设燃油量，则执行步骤S121；如果否，即发动机的燃油系统工作不正常或燃油系统的燃油量小于等于预设燃油量(即燃油量不足)，则执行步骤S120。
S120：不允许DC-DC变换器进入低压工作模式。
S121：允许DC-DC变换器进入低压工作模式。
由此，在动力电池发生故障、发动机系统无故障、控制模块与发动机的发动机控制单元的通讯正常、控制模块与混合动力汽车的变速箱控制单元的通讯正常、控制模块与副电机的通讯正常、副电机自检正常、副电机无故障且低压蓄电池工作正常、副电机的最大扭矩大于第一预设扭矩、低压蓄电池的电量达到预设电量、接收到用户的上电操作、DC-DC变换器无故障和发动机的燃油系统工作正常且燃油系统的燃油量大于预设燃油量同时满足时，允许DC-DC变换器进入低压工作模式。
具体地，当预设时间内未接收到发动机控制单元发送的报文时，判断与发动机控制单元的通讯异常，以及当预设时间内接收到发动机控制单元发送的报文时，判断与发动机控制单元的通讯正常。
具体而言，控制模块通过CAN总线与发动机的发动机控制单元通讯。如图8所示，控制模块与发动机的发动机控制单元的通讯情况的判断方式如下：
S201：判断是否接收到发动机的发动机控制单元ECU发送的报文。
如果是，则执行步骤S202；如果否，则执行步骤S203。
S202：将计时器的计时时间清零，其中，计时器可记录未接收到发动机控制单元ECU发送报文的时间。
S203：控制计时器开始计时。
S204：判断计时器的计时时间是否大于预设时间。
如果是，则执行步骤S205；如果否，则执行步骤S206。
S205：控制模块与发动机的发动机控制单元的通讯失效。
S206：控制模块与发动机的发动机控制单元的通讯正常。
具体地，当预设时间内未接收到变速箱控制单元发送的报文时，判断与变速箱控制单元的通讯异常，以及当预设时间内接收到变速箱控制单元发送的报文时，判断与变速箱控制单元的通讯正常。
具体而言，控制模块通过CAN总线与变速箱控制单元TCU通讯。如图9所示，控制模块与变速箱控制单元TCU的通讯情况的判断方式如下：
S301：判断是否接收到变速箱控制单元TCU发送的报文。
如果是，则执行步骤S302；如果否，则执行步骤S303。
S302：将计时器的计时时间清零，其中，计时器可记录未接收到变速箱控制单元TCU发送报文的时间。
S303：控制计时器开始计时。
S304：判断计时器的计时时间是否大于预设时间。
如果是，则执行步骤S305；如果否，则执行步骤S306。
S305：控制模块与变速箱控制单元TCU的通讯失效。
S306：控制模块与变速箱控制单元TCU的通讯正常。
具体地，当预设时间内未接收到副电机发送的报文时，判断与副电机的通讯异常，以及当预设时间内接收到副电机发送的报文时，判断与副电机的通讯正常。
具体而言，控制模块通过CAN总线与副电机通讯。如图10所示，控制模块与副电机的通讯情况的判断方式如下：
S401：判断是否接收到副电机发送的报文。
如果是，则执行步骤S402；如果否，则执行步骤S403。
S402：将计时器的计时时间清零，其中，计时器可记录未接收到副电机发送报文的时间。
S403：控制计时器开始计时。
S404：判断计时器的计时时间是否大于预设时间。
如果是，则执行步骤S405；如果否，则执行步骤S406。
S405：控制模块与副电机的通讯失效。
S406：控制模块与副电机的通讯正常。
更具体地，副电机还包括电机本体和对电机本体进行控制的第一控制器，其中，在副电机的电机本体无故障且第一控制器无故障时判断副电机自检正常，并在副电机的电机本体发生故障或第一控制器发生故障时判断副电机自检异常。
具体而言，如图11所示，副电机的自检流程如下：
S501：判断电机本体是否发生故障。
如果是，则执行步骤S502；如果否，则执行步骤S503。
S502：判断副电机自检异常。
S503：判断第一控制器是否发生故障。
如果是，则执行步骤S504；如果否，则执行步骤S505。
S504：判断副电机自检异常。
S505：判断副电机自检正常。
进一步地，根据本发明的一个实施例，混合动力汽车的控制方法还包括：在发动机启动成功之后，当低压蓄电池的充电系统正常时，控制发动机带动副电机进行发电并通过DC-DC变换器给低压蓄电池充电。并且，当低压蓄电池的充电系统异常时，控制发动机熄火。
也就是说，在动力电池发生故障且允许DC-DC变换器进入低压工作模式之后时，可控制副电机拖动发动机启动，发动机启动成功后，给低压蓄电池充电。
具体而言，如图12所示，控制发动机启动的流程如下：
S601：判断DC-DC变换器的低压工作模式是否为允许。
如果是，则执行步骤S603；如果否，则执行步骤S602。
S602：不进入发动机启动控制流程。
S603：控制模块同时向发动机控制单元ECU和副电机发送启动指令，副电机反拖发动机启动。
S604：判断副电机反拖发动机启动是否成功。
如果是，则执行步骤S605；如果否，则执行步骤S608。
S605：判断低压蓄电池的充电系统是否正常。
如果是，则执行步骤S606；如果否，则执行步骤S607。
S606：发动机正常工作，并给低压蓄电池充电。
S607：不进入发动机启动控制流程。
S608：记录副电机反拖发动机启动失败的次数，判断失败次数是否大于等于预设次数。
如果是，则执行步骤S609；如果否，则执行步骤S610。
S609：不进入发动机启动控制流程。
S610：默认上一控制流程，即继续控制副电机反拖发动机1启动，并返回步骤S604。
由此，在动力电池故障时整车还可正常上电行驶，从而确保整车行驶至最近维修点的目的，省时、经济，为车辆故障维修提供一种较为方便、经济的解决方案。
最后，本发明实施例还提出了一种计算机可读存储介质，具有存储于其中的指令，当指令被执行时，混合动力汽车执行上实施例的控制方法。
根据本发明实施例提出的计算机可读存储介质，通过执行上述控制方法，能够使混合动力汽车在动力电池故障时仍可上电行驶，便于驾驶员将车辆送至最近维修点维修，省时、经济。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车的动力系统，其特征在于，包括：
发动机；
动力电池；
DC-DC变换器；
低压蓄电池，所述低压蓄电池与所述DC-DC变换器相连；
与所述发动机相连的副电机，所述副电机分别与所述DC-DC变换器和所述动力电池相连；
控制模块，所述控制模块用于在所述动力电池发生故障且所述混合动力汽车的状态满足预设进入条件时，控制所述DC-DC变换器将所述低压蓄电池的低压直流电转换高压直流电以给所述副电机供电，以使所述副电机拖动所述发动机启动，其中，所述副电机为发电机，如果同时满足以下条件，则判断满足所述预设进入条件：
(1)发动机系统无故障、且所述控制模块与所述发动机的发动机控制单元的通讯正常、且所述控制模块与所述混合动力汽车的变速箱控制单元的通讯正常、且所述控制模块与所述副电机的通讯正常；
(2)所述副电机自检正常；
(3)所述副电机无故障且所述低压蓄电池工作正常；
(4)所述副电机的最大扭矩大于第一预设扭矩；
(5)所述低压蓄电池的电量达到预设电量；
(6)接收到用户的上电操作；
(7)所述DC-DC变换器无故障；
(8)所述发动机的燃油系统工作正常且所述燃油系统的燃油量大于预设燃油量。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车的动力系统，其特征在于，所述控制模块用于在所述动力电池正常工作或所述混合动力汽车的状态满足预设退出条件时，控制所述DC-DC变换器停止将所述低压蓄电池的低压直流电转换高压直流电。
3.根据权利要求2所述的混合动力汽车的动力系统，其特征在于，如果满足以下条件中的至少一个，则判断满足所述预设退出条件：
(1)所述控制模块与所述发动机的发动机控制单元的通讯异常、或所述控制模块与所述混合动力汽车的变速箱控制单元的通讯异常、或所述控制模块与所述副电机的通讯异常；
(2)所述副电机自检异常；
(3)所述副电机故障或所述低压蓄电池工作异常；
(4)所述副电机的最大扭矩小于第二预设扭矩，所述第二预设扭矩小于所述第一预设扭矩；
(5)所述低压蓄电池的电量小于所述预设电量；
(6)所述DC-DC变换器故障；
(7)所述发动机的燃油系统工作异常或所述燃油系统的燃油量小于或等于所述预设燃油量。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的混合动力汽车的动力系统，其特征在于，所述控制模块还用于在所述发动机启动成功之后，当所述低压蓄电池的充电系统正常时，控制所述发动机带动所述副电机进行发电并通过所述DC-DC变换器给所述低压蓄电池充电。
5.一种混合动力汽车，其特征在于，包括如权利要求1-4中任一项所述的混合动力汽车的动力系统。
6.一种混合动力汽车的控制方法，其特征在于，所述混合动力汽车的动力系统包括发动机、动力电池、DC-DC变换器、低压蓄电池和副电机，所述低压蓄电池与所述DC-DC变换器相连，所述副电机与所述发动机相连，所述副电机分别与所述DC-DC变换器和所述动力电池相连，所述方法包括以下步骤：
判断所述动力电池是否发生故障；
当所述动力电池发生故障且所述混合动力汽车的状态满足预设进入条件时，控制所述DC-DC变换器将所述低压蓄电池的低压直流电转换高压直流电以给所述副电机供电，以使所述副电机拖动所述发动机启动，其中，所述副电机为发电机，如果同时满足以下条件，则判断满足所述预设进入条件：
(1)发动机系统处于无故障、且控制模块与所述发动机的发动机控制单元的通讯正常、且所述控制模块与所述混合动力汽车的变速箱控制单元的通讯正常、且所述控制模块与所述副电机的通讯正常；
(2)所述副电机自检正常；
(3)所述副电机无故障且所述低压蓄电池工作正常；
(4)所述副电机的最大扭矩大于第一预设扭矩；
(5)所述低压蓄电池的电量达到预设电量；
(6)接收到用户的上电操作；
(7)所述DC-DC变换器无故障；
(8)所述发动机的燃油系统工作正常且所述燃油系统的燃油量大于预设燃油量。
7.根据权利要求6所述的混合动力汽车的控制方法，其特征在于，还包括：当所述动力电池正常工作或所述混合动力汽车的状态满足预设退出条件时，控制所述DC-DC变换器停止将所述低压蓄电池的低压直流电转换高压直流电。
8.根据权利要求7所述的混合动力汽车的控制方法，其特征在于，如果满足以下条件中的至少一个，则判断满足所述预设退出条件：
(1)所述控制模块与所述发动机的发动机控制单元的通讯异常、或所述控制模块与所述混合动力汽车的变速箱控制单元的通讯异常、或所述控制模块与所述副电机的通讯异常；
(2)所述副电机自检异常；
(3)所述副电机故障或所述低压蓄电池工作异常；
(4)所述副电机的最大扭矩小于第二预设扭矩，所述第二预设扭矩小于所述第一预设扭矩；
(5)所述低压蓄电池的电量小于所述预设电量；
(6)所述DC-DC变换器故障；
(7)所述发动机的燃油系统工作异常或所述燃油系统的燃油量小于或等于所述预设燃油量。
9.如权利要求6-8中任一项所述的混合动力汽车的控制方法，其特征在于，还包括：
在所述发动机启动成功之后，当所述低压蓄电池的充电系统正常时，控制所述发动机带动所述副电机进行发电并通过所述DC-DC变换器给所述低压蓄电池充电。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，具有存储于其中的指令，当所述指令被执行时，所述混合动力汽车执行如权利要求6-9中任一项所述的控制方法。
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