JP6699057B2 - 四輪駆動車の制御装置および四輪駆動車の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、四輪駆動車の制御装置および四輪駆動車の制御方法に関する。

この種の技術としては、下記の特許文献1に記載の技術が開示されている。特許文献1には、前輪をエンジンにより駆動し、後輪をモータにより駆動する四輪駆動車の制御装置が開示されている。

特開2004-098718号公報

本発明の目的の1つは、四輪駆動走行時の動力変動を抑制することができる四輪駆動車の制御装置および四輪駆動車の制御方法を提供することである。

本発明の一実施形態に係る四輪駆動車の制御装置は、第二トルク指令基準値に基づいて第二車軸に発生させる第二車軸トルク指令値を演算し、第一トルク指令基準値と、第二車軸トルク指令値と第二トルク指令基準値との差分と、に基づいて第一車軸に発生させる第一車軸トルク指令値を演算する。そして、アクセルペダル操作量が小さくなるときには、第二トルク指令基準値の減少率よりも、第二車軸トルク指令値の減少率が小さくなるように演算し、第一トルク指令基準値の減少率よりも、第一車軸トルク指令値の減少率が大きくなるように演算する、もしくは、アクセルペダル操作量が大きくなるときには、第二トルク指令基準値の増加率よりも、第二車軸トルク指令値の増加率が小さくなるように演算し、第一トルク指令基準値の増加率よりも、第一車軸トルク指令値の増加率が大きくなるように演算する。

よって、四輪駆動走行時の動力変動を抑制することができる。

第一実施形態のは電動車両のシステム図である。 第一実施形態の車両制御装置の制御ブロック図である。 第一実施形態の車両制御装置において行われる制御の流れを示すフローチャートである。 比較例の車両減速時のタイムチャートである。 第一実施形態の車両減速時のタイムチャートである。 第一実施形態の車両加速時のタイムチャートである。 第一実施形態の車両加減速時のタイムチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。
〔第一実施形態〕
［全体構成］
まず、電動車両1の全体システムの構成について説明する。図1は電動車両1のシステム図である。電動車両1は、フロント輪2FL,2FRをフロントモータ3により駆動する。フロントモータ3とフロント輪2FL,2FRとの間の動力は、減速機4、ディファレンシャル5、フロント車軸6FL,6FRを介して伝達される。
電動車両1は、リア輪2RL,2RRをリアモータ7により駆動する。リアモータ7とリア輪2RL,2RRとの間の動力は、減速機8、ドグクラッチ9、ディファレンシャル10、リア車軸6RL,6RRを介してに伝達される。ドグクラッチ9が締結されているときには、リアモータ7とリア輪2RL,2RRとの間で動力が伝達される。一方、ドグクラッチ9が解放されているときには、リアモータ7とリア輪2RL,2RRとの間で動力が伝達されない。

各車輪2FL,2FR,2RL,2RRには、車輪速度を検出する車輪速度センサ11FL,11FR,11RL,11RRを有している。フロントモータ3は、モータ回転数を検出するレゾルバ12を有している。リアモータ7は、モータ回転数を検出するレゾルバ13を有している。
電動車両1は、低電圧バッテリ14と高電圧バッテリ15を有している。低電圧バッテリ14は、例えば鉛蓄電池で構成されている。高電圧バッテリ15は、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池により構成されている。高電圧バッテリ15は、DC-DCコンバータ16により低電圧バッテリ14の電圧を昇圧して、充電されている。
電動車両1は制御装置として、車両制御装置17、フロントモータ制御装置18、リアモータ制御装置19、バッテリ制御装置20を有している。車両制御装置17、フロントモータ制御装置18、リアモータ制御装置19、バッテリ制御装置20は、CAN21により接続されており、互いに情報を共有している。

車両制御装置17は各種センサから情報を入力し、車両の統合制御を行う。車両制御装置17は、フロントモータ3において出力するトルクをフロントトルク指令値として演算する。車両制御装置17は、リアモータ7において出力するトルクをリアトルク指令値として演算する。フロントモータ制御装置18は、フロントトルク指令値に基づいてフロントモータ3に供給する電力を制御する。リアモータ制御装置19は、リアトルク指令値に基づいてリアモータ7に供給する電力を制御する。バッテリ制御装置20は、高電圧バッテリ15の充放電状態や、高電圧バッテリ15を構成する単電池セルを監視する。バッテリ制御装置20は、高電圧バッテリ15の充放電状態等に基づいて、バッテリ要求トルク制限値を演算する。バッテリ要求トルク制限値は、フロントモータ3、リアモータ7において許容する最大トルクである。例えば高電圧バッテリ15の充電量が低下しているときには、通常よりもバッテリ要求トルク制限値を小さな値に設定する。

［制御ブロック］
次に、車両制御装置17において行われるフロントトルク指令値およびリアトルク指令値を演算する制御ブロックの構成について説明する。図2は、車両制御装置17の制御ブロック図である。
車両制御装置17は、トルク指令基準値演算部30、トルク配分制御部31、トルク変化率制限部32、トルク制限部33を有する。
トルク指令基準値演算部30は、アクセルペダル操作量と車体速度を入力する。トルク指令基準値演算部30は、トルク指令基準値を演算する。トルク指令基準値は、アクセルペダル操作量に応じて演算される駆動トルクであり、電動車両1の全体の駆動トルクである。
トルク配分制御部31は、トルク指令基準値を入力する。トルク配分制御部31は、フロントトルク指令基準値とリアトルク指令基準値を演算する。トルク配分制御部31は、フロント輪2FL,2FRにおける駆動力と、リア輪2RL,2RRにおける駆動力の配分を行う。

トルク変化率制限部32は、トルク指令基準値、フロントトルク指令基準値、リアトルク指令基準値を入力する。トルク変化率制限部32は、フロントトルク指令値、リアトルク指令値を演算する。トルク変化率制限部32は、リアトルク指令値の変化率が変化率制限値以下となるように演算する。フロントトルク指令値、リアトルク指令値の演算については、後に詳述する。
トルク制限部33は、フロントトルク指令値、リアトルク指令値、バッテリ要求トルク制限値を入力する。トルク制限部33は、フロントトルク指令値またはリアトルク指令値が、バッテリ要求トルク制限値より大きいときには、バッテリ要求トルク制限値をフロントトルク指令値、リアトルク指令値として出力する。

［制御フロー］
次に車両制御装置17において行われるフロントトルク指令値およびリアトルク指令値を演算する制御の流れについて説明する。図3は車両制御装置17において行われる制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、リアトルク指令基準値変化率の絶対値が変化率制限値の絶対値以上であるか否かを判定する。リアトルク指令基準値変化率の絶対値が変化率制限値の絶対値以上であるときには、ステップS２に移行する。リアトルク指令基準値変化率の絶対値が変化率制限値の絶対値未満であるときには、ステップS4に移行する。アクセルペダルを踏みましているとき（加速時）には、変化率制限値は正の値に設定される。アクセルペダルを踏み戻しているとき（減速時）には、変化率制限値は負の値に設定される。
ステップS2では、リアトルク指令値を次の式により求め、ステップS3に移行する。
リアトルク指令値 = リアトルク指令値（前回値） + 変化率制限値
ステップS3では、フロントトルク指令値を次の式により求め、処理を終了する。
フロントトルク指令値 = フロントトルク指令基準値 + （リアトルク指令基準値 - リアトルク指令値）

ステップS4では、リアトルク指令値を次の式により求め、ステップS5に移行する。
リアトルク指令値 = リアトルク指令基準値
ステップS5では、フロントトルク指令値を次の式により求め、処理を終了する。
フロントトルク指令値 = フロントトルク指令基準値

［作用］
リアモータ7とリア輪2RL,2RRとの間には、減速機8とドグクラッチ9が設けられている。減速機8やドグクラッチ9は、歯と歯の噛み合わせにより動力を伝達するため、バックラッシを有する。リアモータ7のトルクが変動するときに、減速機8やドグクラッチ9において歯打ちが生じるおそれがある。歯打ちにより動力変動（ショック）や騒音が生じる。
リアモータ7のトルクの変動率が大きいほど、歯と歯が高速に衝突するため、歯打ちによる動力変動や騒音は大きくなる。リアモータ7のトルク変動時の歯打ちによる動力変動や騒音を抑制するためには、リアモータ7のトルク変動率を小さくすれば良い。第一実施形態では、リアトルク指令基準値の変化率の絶対値が変化率制限値の絶対値以上であるときには、リアトルク指令値をリアトルク指令値（前回値）に変化率制限値を加えた値に設定した。これにより、リアトルク指令値をリアトルク指令基準値に設定したときのリアモータ7のトルク変化率に比べて、リアモータ7のトルク変動率を小さくすることができる。

しかし、リアモータ7のトルクの変動率を小さくすると、車両の加速度の変化率が小さくなる。図４は比較例の車両減速時のタイムチャートである。図４はアクセルペダル操作量、フロントモータ3のトルク（フロントモータトルク）、リアモータ7のトルク（リアモータトルク）、車両加速度のタイムチャートである。比較例では、リアトルク指令値をリアトルク指令値（前回値）に変化率制限値を加えた値に設定した。比較例では、フロントトルク指令値をフロントトルク指令基準値に設定した。
以下の説明では、リアトルク指令値をリアトルク指令基準値に設定したリアモータトルクをリアモータトルク（制限前）と称する。リアトルク指令値をリアトルク指令値（前回値）に変化率制限値を加えた値に設定したリアモータトルクをリアモータトルク（制限後）と称する。フロントトルク指令値をフロントトルク指令基準値に設定したフロントモータトルクをフロントモータトルク（制限前）と称する。フロントトルク（制限前）とリアトルク（制限前）によって生じる車両加速度を車両加速度（制限前）と称する。フロントトルク（制限前）とリアトルク（制限後）によって生じる車両加速度を車両加速度（制限後）と称する。

ドライバは時間t1においてアクセルペダルを戻し始め、時間t2においてアクセルペダル操作量をゼロにする。フロントモータトルク（制限前）は時間t1において減少し始め、時間t3において最低となる。リアモータトルク（制限後）は、時間t1において減少し始め時間t4において最低となる。リアモータトルク（制限前）は、時間t1において減少し始め時間t3において最低となる。つまり、リアモータトルク（制限後）の変動率は、リアモータトルク（制限前）の変動率よりも小さい。車両加速度（制限後）の減少率は、車両加速度（制限前）の減少率よりも小さくなる。ドライバがアクセルペダルを戻し操作したときに、車両加速度（制限前）の減少に比べて、車両加速度（制限後）の減少に時間を要する。そのため車両の減速度が小さく、乗員は車両が空走しているように感じる。
そこで第一実施形態では、リアトルク指令基準値に対してリアモータトルクが不足する分を、フロントモータトルクにより補償するようにした。具体的には、リアトルク指令基準値の変化率の絶対値が変化率制限値の絶対値以上であるときには、フロントトルク指令値をフロントトルク指令基準値にリアトルク指令基準値とリアトルク指令値との差分を加えた値に設定した。図5は車両減速時のタイムチャートである。図５はアクセルペダル操作量、フロントモータトルク、リアモータトルク、車両加速度のタイムチャートである。

以下の説明では、フロントトルク指令値をフロントトルク基準値にリアトルク指令基準値とリアトルク指令値の差分を加えた値に設定したときのフロントモータトルクをフロントモータトルク（制限後）と称する。
ドライバは時間t1においてアクセルペダルを戻し始め、時間t2においてアクセルペダル操作量をゼロにする。リアモータトルク（制限後）は、時間t1において減少し始め時間t4において最低となる。フロントモータトルク（制限後）は、フロントモータトルク（制限前）よりも、リアモータトルク（制限後）とリアモータトルク（制限前）との差分の分だけ小さくなる。時間t1から時間t4の間、リアモータトルク（制限後）はリアモータトルク（制限前）よりも大きい。一方、時間t1から時間t4の間、フロントモータトルク（制限後）をフロントモータトルク（制限前）よりも、リアモータトルク（制限後）とリアモータトルク（制限前）との差分の分だけ小さくしている。これにより、リアモータ7のトルクの減少速度を抑えたとしても、車両全体としてはドライバのアクセルペダル操作に応じたトルクを維持することができる。そのため、ドライバのアクセルペダル操作に応じた車両の減速度を確保することができる。

上記では、車両減速時の作用について説明した。車両加速時や車両減速の後に加速したときにも、減速機8やドグクラッチ9における歯打ちによる動力変動や騒音が発生する。このため、車両加速時や車両減速の後に加速したときにも、リアトルク基準値の変動率が変動率制限値以上であるときには、車両減速時と同様にリアモータ7のトルクの変動率を変動率制限値以下にする必要がある。
図６は車両加速時のタイムチャートである。図6はアクセルペダル操作量、フロントモータトルク、リアモータトルク、車両加速度のタイムチャートである。ドライバは時間t11においてアクセルペダルを踏み込み始め、時間t12以降ではアクセルペダル操作量を一定にする。リアモータトルク（制限後）は、時間t11において増加し始め時間t13おいて最大となる。リアモータトルク（制限前）は、時間t11において減少し始め時間t12において最大となる。つまり、リアモータトルク（制限後）の変動率は、リアモータトルク（制限前）の変動率よりも小さい。フロントモータトルク（制限後）は、フロントモータトルク（制限前）よりも、リアモータトルク（制限後）とリアモータトルク（制限前）との差分の分だけ大きくなる。時間t11から時間t13の間、リアモータトルク（制限後）はリアモータトルク（制限前）よりも小さい。一方、時間t11から時間t13の間、フロントモータトルク（制限後）をフロントモータトルク（制限前）よりも、リアモータトルク（制限後）とリアモータトルク（制限前）との差分の分だけ大きくしている。これにより、リアモータ7のトルクの増加率を抑えても、車両全体としてはドライバのアクセルペダル操作に応じたトルクを維持することができる。そのため、ドライバのアクセルペダル操作に応じた、車両の加速度を確保することができる。

図７は車両減速の後に加速したときのタイムチャートである。図7はアクセルペダル操作量、フロントモータトルク、リアモータトルク、車両加速度のタイムチャートである。ドライバは時間t21においてアクセルペダルを戻し始め、時間t22においてアクセルペダル操作量をゼロにする。ドライバは、その後、時間t23においてアクセルペダルを踏み込み始め、時間t25以降ではアクセルペダル操作量を一定にする。リアモータトルク（制限後）は、時間t21において減少し始め、ドライバがアクセルペダルを踏み込み始めた時間t23において増加し始める。リアモータトルク（制限後）は、時間t24においてリアモータトルク（制限前）と一致する。リアモータトルク（制限後）は、時間t24後もリアモータトルク（制限前）の変動率より小さな変動率で増加を続け、時間t26以降一定となる。リアモータトルク（制限後）は、時間t21から時間t24の間はリアモータトルク（制限前）よりも大きい。リアモータトルク（制限後）は、時間t24からt26の間はリアモータトルク（制限前）よりも小さい。フロントモータトルク（制限後）は、時間t21から時間t24までの間は、フロントモータトルク（制限前）よりもリアモータトルク（制限後）とリアモータトルク（制限前）との差分の分だけ小さくなる。フロントモータトルク（制限後）は、時間t24から時間t26の間は、フロントモータトルク（制限前）よりもリアモータトルク（制限後）とリアモータトルク（制限前）との差分の分だけ大きくなる。これにより、リアモータ7のトルクの増加率および減少率を抑えたとしても、車両全体としてはドライバのアクセルペダル操作に応じたトルクを維持することができる。そのため、ドライバのアクセルペダル操作に応じた車両の加減速度を確保することができる。

［効果］
(1) 車両のフロント車軸6FL,6FR（第一車軸）にトルクを発生させるフロントモータ3（第一駆動源）と、車両のリア車軸6RL,6RR（第二車軸）に減速機8を介して接続され、リア車軸6RL,6RRにトルクを発生させるリアモータ7（第二駆動源）と、を有する四輪駆動車の制御装置は、車両のアクセルペダル操作量および車体速度に基づき、フロント車軸6FL,6FRおよびリア車軸6RL,6RRに発生させるトルク指令基準値を演算するトルク指令基準値演算部30と、トルク指令基準値を、フロント車軸6FL,6FRに発生させるフロントトルク指令基準値（第一トルク指令基準値）と、リア車軸6RL,6RRに発生させるリアトルク指令基準値（第二トルク指令基準値）と、に配分するトルク配分制御部31と、リアトルク指令基準値に基づいてリア車軸6RL,6RRに発生させるリアトルク指令値（第二車軸トルク指令値）を演算し、フロントトルク指令基準値と、リアトルク指令値とリアトルク指令基準値との差分と、に基づいてフロント車軸6FL,6FRに発生させるフロントトルク指令値（第一車軸トルク指令値）を演算するトルク変化率制限部32（第一車軸トルク指令値演算部、第二車軸トルク指令値演算部）
を備えた。
よって、減速機8における歯打ちによる動力変動や騒音を抑制することができる。さらに、ドライバのアクセルペダル操作に応じた車両の加減速度を確保することができる。

(2) トルク変化率制限部は、リアトルク指令基準値の変化率が変化率制限値未満であるときには、リアトルク指令値をリアトルク指令基準値となるようにリアトルク指令値を演算し、リアトルク指令値演算部は、リアトルク指令基準値の変化率が変化率制限値以上であるときには、リアトルク指令値の変化量が制限値となるようにリアトルク指令値を演算する。
よって、減速機8における歯打ちによる動力変動や騒音を抑制することができる。

(3) フロント車軸6FL,6FRは車両のフロント輪2FL,2FR（前輪）に接続され、リア車軸6RL,6RRは車両のリア輪2RL,2RR（後輪）に接続される。
よって、リア側の減速機8における歯打ちによる動力変動や騒音を抑制することができる。
(4) フロントモータ3およびリアモータ7は、電動モータである。
よって、電動車両1において、減速機8における歯打ちによる動力変動や騒音を抑制することができる。さらに、ドライバのアクセルペダル操作に応じた車両の加減速度を確保することができる。

(5) アクセルペダル操作量が小さくなるときには、トルク変化率制限部32は、リアトルク指令基準値の減少率よりも、リアトルク指令値の減少率が小さくなるように演算し、フロントトルク指令基準値の減少率よりも、フロントトルク指令値の減少率が大きくなるように演算する。
よって、ドライバのアクセルペダル操作に応じた車両の減速度を確保することができる。
(6) アクセルペダル操作量が大きくなるときには、トルク変化率制限部32は、リアトルク指令基準値の増加率よりも、リアトルク指令値の増加率が小さくなるように演算し、
フロントトルク指令値演算部は、フロントトルク指令基準値の増加率よりも、フロントトルク指令値の増加率が大きくなるように演算する。
よって、ドライバのアクセルペダル操作に応じた車両の加速度を確保することができる。

(7) 車両のフロント車軸6FL,6FR（第一車軸）にトルクを発生させるフロントモータ3（第一駆動源）と、車両のリア車軸6RL,6RR（第二車軸）に減速機8を介して接続され、第二車軸にトルクを発生させるリアモータ7（第二駆動源）と、
を有する四輪駆動車の制御方法は、車両のアクセルペダル操作量および車体速度に基づき、フロント車軸6FL,6FRおよびリア車軸6RL,6RRに発生させるトルク指令基準値を演算するステップと、トルク指令基準値を、フロント車軸6FL,6FRに発生させるフロントトルク指令基準値（第一トルク指令基準値）と、リア車軸6RL,6RRに発生させるリアトルク指令基準値（第二トルク指令基準値）と、に配分するステップと、リアトルク指令基準値に基づいてリア車軸6RL,6RRに発生させるリアトルク指令値（第二車軸トルク指令値）を演算するステップと、フロントトルク指令基準値と、リアトルク指令値とリアトルク指令基準値との差分と、に基づいてフロント車軸6FL,6FRに発生させるフロントトルク指令値（第一車軸トルク指令値）を演算するステップと、を備えた。
よって、減速機8における歯打ちによる動力変動や騒音を抑制することができる。さらに、ドライバのアクセルペダル操作に応じた車両の加減速度を確保することができる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を第一実施形態に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は第一実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
第一実施形態の四輪駆動車の制御装置では、リアモータトルクの変動率が変動率制限値を超えないように制御している。これを四輪駆動車の制御装置は、フロントモータトルクの変動率が変動率制限値を超えないように制御するようにしても良い。この場合、フロントトルク指令値とフロントトルク指令基準値との差分を、リアモータトルクにより補償するようにリアモータ7を制御すれば良い。
第一実施形態の車両は、フロント側の駆動源も、リア側の駆動源も電動モータとした。これをフロント側の駆動源をを内燃機関としても良い。

以上説明した実施形態から把握しうる技術思想について、以下に記載する。
車両の第一車軸にトルクを発生させる第一駆動源と、
前記車両の第二車軸に減速機を介して接続され、前記第二車軸にトルクを発生させる第二駆動源と、
を有する四輪駆動車の制御装置は、
前記車両のアクセルペダル操作量および車体速度に基づき、前記第一車軸および前記第二車軸に発生させるトルク指令基準値を演算するトルク指令基準値演算部と、
前記トルク指令基準値を、前記第一車軸に発生させる第一トルク指令基準値と、前記第二車軸に発生させる第二トルク指令基準値と、に配分するトルク配分制御部と、
前記第二トルク指令基準値に基づいて前記第二車軸に発生させる第二車軸トルク指令値を演算する第二車軸トルク指令値演算部と、
前記第一トルク指令基準値と、前記第二車軸トルク指令値と前記第二トルク指令基準値との差分と、に基づいて前記第一車軸に発生させる第一車軸トルク指令値を演算する第一車軸トルク指令値演算部と、
を備える。

より好ましい態様では、上記態様において、
前記第二車軸トルク指令値演算部は、前記第二トルク指令基準値の変化率が変化率制限値未満であるときには、前記第二車軸トルク指令値を前記第二トルク指令基準値となるように前記第二車軸トルク指令値を演算し、
前記第二車軸トルク指令値演算部は、前記第二トルク指令基準値の変化率が変化率制限値以上であるときには、前記第二車軸トルク指令値の変化率が変化率制限値となるように前記第二車軸トルク指令値を演算する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記第一車軸は前記車両の前輪に接続され、前記第二車軸は前記車両の後輪に接続される。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記第一駆動源および第二駆動源は、電動モータである。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記アクセルペダル操作量が小さくなるときには、
前記第二車軸トルク指令値演算部は、前記第二トルク指令基準値の減少率よりも、前記第二車軸トルク指令値の減少率が小さくなるように演算し、
前記第一車軸トルク指令値演算部は、前記第一トルク指令基準値の減少率よりも、前記第一車軸トルク指令値の減少率が大きくなるように演算する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記アクセルペダル操作量が大きくなるときには、
前記第二車軸トルク指令値演算部は、前記第二トルク指令基準値の増加率よりも、前記第二車軸トルク指令値の増加率が小さくなるように演算し、
前記第一車軸トルク指令値演算部は、前記第一トルク指令基準値の増加率よりも、前記第一車軸トルク指令値の増加率が大きくなるように演算する。

他の観点から、
車両の第一車軸にトルクを発生させる第一駆動源と、
前記車両の第二車軸に減速機を介して接続され、前記第二車軸にトルクを発生させる第二駆動源と、
を有する四輪駆動車の制御方法は
前記車両のアクセルペダル操作量および車体速度に基づき、前記第一車軸および前記第二車軸に発生させるトルク指令基準値を演算するトルク指令基準値演算ステップと、
前記トルク指令基準値を、前記第一車軸に発生させる第一トルク指令基準値と、前記第二車軸に発生させる第二トルク指令基準値と、に配分するトルク配分制御ステップと、
前記第二トルク指令基準値に基づいて前記第二車軸に発生させる第二車軸トルク指令値を演算する第二車軸トルク指令値演算ステップと、
前記第一トルク指令基準値と、前記第二車軸トルク指令値と前記第二トルク指令基準値との差分と、に基づいて前記第一車軸に発生させる第一車軸トルク指令値を演算する第一車軸トルク指令値演算ステップと、
を備える。

より好ましい態様では、上記態様において、
前記第二車軸トルク指令値演算ステップは、前記第二トルク指令基準値の変化率が変化率制限値未満であるときには、前記第二車軸トルク指令値を前記第二トルク指令基準値となるように前記第二車軸トルク指令値を演算し、
前記第二車軸トルク指令値演算ステップは、前記第二トルク指令基準値の変化率が変化率制限値以上であるときには、前記第二車軸トルク指令値の変化量が制限値となるように前記第二車軸トルク指令値を演算する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記第一車軸は前記車両の前輪に接続され、前記第二車軸は前記車両の後輪に接続される。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記第一駆動源及び第二駆動源は、電動モータであることを特徴とする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記アクセルペダル操作量が小さくなるときには、
前記第二車軸トルク指令値演算部は、前記第二トルク指令基準値の減少率よりも、前記第二車軸トルク指令値の減少率が小さくなるように演算し、
前記第一車軸トルク指令値演算部は、前記第一トルク指令基準値の減少率よりも、前記第一車軸トルク指令値の減少率が大きくなるように演算する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記アクセルペダル操作量が大きくなるときには、
前記第二車軸トルク指令値演算部は、前記第二トルク指令基準値の増加率よりも、前記第二車軸トルク指令値の増加率が小さくなるように演算し、
前記第一車軸トルク指令値演算部は、前記第一トルク指令基準値の増加率よりも、前記第一車軸トルク指令値の増加率が大きくなるように演算する。

2FL,2FR フロント輪（前輪）
2RL,2RR リア輪（後輪）
3 フロントモータ（第一駆動源）
6FL,6FR フロント車軸（第一車軸）
6RL,6RR リア車軸（第二車軸）
7 リアモータ（第二駆動源）
30 トルク指令基準値演算部
31 トルク配分制御部
32 トルク変化率制限部（第一車軸トルク指令値演算部、第二車軸トルク指令値演算部）

Claims (10)

1. 車両の第一車軸にトルクを発生させる第一駆動源と、
   前記車両の第二車軸に減速機を介して接続され、前記第二車軸にトルクを発生させる第二駆動源と、
   を有する四輪駆動車の制御装置であって、
   前記車両のアクセルペダル操作量および車体速度に基づき、前記第一車軸および前記第二車軸に発生させるトルク指令基準値を演算するトルク指令基準値演算部と、
   前記トルク指令基準値を、前記第一車軸に発生させる第一トルク指令基準値と、前記第二車軸に発生させる第二トルク指令基準値と、に配分するトルク配分制御部と、
   前記第二トルク指令基準値に基づいて前記第二車軸に発生させる第二車軸トルク指令値を演算する第二車軸トルク指令値演算部と、
   前記第一トルク指令基準値と、前記第二車軸トルク指令値と前記第二トルク指令基準値との差分と、に基づいて前記第一車軸に発生させる第一車軸トルク指令値を演算する第一車軸トルク指令値演算部と、
   を備え、
   前記アクセルペダル操作量が小さくなるときには、
   前記第二車軸トルク指令値演算部は、前記第二トルク指令基準値の減少率よりも、前記第二車軸トルク指令値の減少率が小さくなるように演算し、
   前記第一車軸トルク指令値演算部は、前記第一トルク指令基準値の減少率よりも、前記第一車軸トルク指令値の減少率が大きくなるように演算する四輪駆動車の制御装置。
2. 車両の第一車軸にトルクを発生させる第一駆動源と、
   前記車両の第二車軸に減速機を介して接続され、前記第二車軸にトルクを発生させる第二駆動源と、
   を有する四輪駆動車の制御装置であって、
   前記車両のアクセルペダル操作量および車体速度に基づき、前記第一車軸および前記第二車軸に発生させるトルク指令基準値を演算するトルク指令基準値演算部と、
   前記トルク指令基準値を、前記第一車軸に発生させる第一トルク指令基準値と、前記第二車軸に発生させる第二トルク指令基準値と、に配分するトルク配分制御部と、
   前記第二トルク指令基準値に基づいて前記第二車軸に発生させる第二車軸トルク指令値を演算する第二車軸トルク指令値演算部と、
   前記第一トルク指令基準値と、前記第二車軸トルク指令値と前記第二トルク指令基準値との差分と、に基づいて前記第一車軸に発生させる第一車軸トルク指令値を演算する第一車軸トルク指令値演算部と、
   を備え、
   前記アクセルペダル操作量が大きくなるときには、
   前記第二車軸トルク指令値演算部は、前記第二トルク指令基準値の増加率よりも、前記第二車軸トルク指令値の増加率が小さくなるように演算し、
   前記第一車軸トルク指令値演算部は、前記第一トルク指令基準値の増加率よりも、前記第一車軸トルク指令値の増加率が大きくなるように演算する四輪駆動車の制御装置。
3. 請求項1または２に記載の四輪駆動車の制御装置において、
   前記第二車軸トルク指令値演算部は、前記第二トルク指令基準値の変化率が変化率制限値未満であるときには、前記第二車軸トルク指令値を前記第二トルク指令基準値となるように前記第二車軸トルク指令値を演算し、
   前記第二車軸トルク指令値演算部は、前記第二トルク指令基準値の変化率が変化率制限値以上であるときには、前記第二車軸トルク指令値の変化率が変化率制限値となるように前記第二車軸トルク指令値を演算する四輪駆動車の制御装置。
4. 請求項３に記載の四輪駆動車の制御装置において、
   前記第一車軸は前記車両の前輪に接続され、前記第二車軸は前記車両の後輪に接続される四輪駆動車の制御装置。
5. 請求項４に記載の四輪駆動車の制御装置において、
   前記第一駆動源および第二駆動源は、電動モータである四輪駆動車の制御装置。
6. 車両の第一車軸にトルクを発生させる第一駆動源と、
   前記車両の第二車軸に減速機を介して接続され、前記第二車軸にトルクを発生させる第二駆動源と、
   を有する四輪駆動車の制御方法であって、
   前記車両のアクセルペダル操作量および車体速度に基づき、前記第一車軸および前記第二車軸に発生させるトルク指令基準値を演算するトルク指令基準値演算ステップと、
   前記トルク指令基準値を、前記第一車軸に発生させる第一トルク指令基準値と、前記第二車軸に発生させる第二トルク指令基準値と、に配分するトルク配分制御ステップと、
   前記第二トルク指令基準値に基づいて前記第二車軸に発生させる第二車軸トルク指令値を演算する第二車軸トルク指令値演算ステップと、
   前記第一トルク指令基準値と、前記第二車軸トルク指令値と前記第二トルク指令基準値との差分と、に基づいて前記第一車軸に発生させる第一車軸トルク指令値を演算する第一車軸トルク指令値演算ステップと、
   を備え、
   前記アクセルペダル操作量が小さくなるときには、
   前記第二車軸トルク指令値演算ステップは、前記第二トルク指令基準値の減少率よりも、前記第二車軸トルク指令値の減少率が小さくなるように演算し、
   前記第一車軸トルク指令値演算ステップは、前記第一トルク指令基準値の減少率よりも、前記第一車軸トルク指令値の減少率が大きくなるように演算する四輪駆動車の制御方法。
7. 車両の第一車軸にトルクを発生させる第一駆動源と、
   前記車両の第二車軸に減速機を介して接続され、前記第二車軸にトルクを発生させる第二駆動源と、
   を有する四輪駆動車の制御方法であって、
   前記車両のアクセルペダル操作量および車体速度に基づき、前記第一車軸および前記第二車軸に発生させるトルク指令基準値を演算するトルク指令基準値演算ステップと、
   前記トルク指令基準値を、前記第一車軸に発生させる第一トルク指令基準値と、前記第二車軸に発生させる第二トルク指令基準値と、に配分するトルク配分制御ステップと、
   前記第二トルク指令基準値に基づいて前記第二車軸に発生させる第二車軸トルク指令値を演算する第二車軸トルク指令値演算ステップと、
   前記第一トルク指令基準値と、前記第二車軸トルク指令値と前記第二トルク指令基準値との差分と、に基づいて前記第一車軸に発生させる第一車軸トルク指令値を演算する第一車軸トルク指令値演算ステップと、
   を備え、
   前記アクセルペダル操作量が大きくなるときには、
   前記第二車軸トルク指令値演算ステップは、前記第二トルク指令基準値の増加率よりも、前記第二車軸トルク指令値の増加率が小さくなるように演算し、
   前記第一車軸トルク指令値演算ステップは、前記第一トルク指令基準値の増加率よりも、前記第一車軸トルク指令値の増加率が大きくなるように演算する四輪駆動車の制御方法。
8. 請求項６または７に記載の四輪駆動車の制御方法において、
   前記第二車軸トルク指令値演算ステップは、前記第二トルク指令基準値の変化率が変化率制限値未満であるときには、前記第二車軸トルク指令値を前記第二トルク指令基準値となるように前記第二車軸トルク指令値を演算し、
   前記第二車軸トルク指令値演算ステップは、前記第二トルク指令基準値の変化率が変化率制限値以上であるときには、前記第二車軸トルク指令値の変化量が制限値となるように前記第二車軸トルク指令値を演算する四輪駆動車の制御方法。
9. 請求項8に記載の四輪駆動車の制御方法において、
   前記第一車軸は前記車両の前輪に接続され、前記第二車軸は前記車両の後輪に接続される四輪駆動車の制御方法。
10. 請求項9に記載の四輪駆動車の制御方法において、
    前記第一駆動源及び第二駆動源は、電動モータであることを特徴とする四輪駆動車の制御方法。

Images