JP2008222070A - 車両の駆動力配分制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の駆動力が制限されるような状況になったり、そのような状況が解消されたときにおいても、ドライバの体感通りのヨーレート応答が発生し、運転性の悪化させない車両の駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】前輪又は後輪の少なくとも一方の左右輪の駆動力を独立に制御してヨーレート応答を調整可能な車両の駆動力配分制御装置であって、ドライバの加速要求及び旋回要求並びに車速に基づいてヨーレート応答を設定する手段(S6)と、車両のヨーレート応答の実現可能範囲を演算する手段(S7,S8)と、ヨーレート応答実現可能範囲でヨーレート応答を制限し、制限後のヨーレート応答を目標ヨーレート応答に設定する手段(S9,S10)と、目標ヨーレート応答を実現する左右輪の駆動力を演算する手段(S11)と、駆動力演算手段の演算結果に基づいて左右輪の駆動力を制御する手段(S12)と、を備える。
【選択図】図2
【解決手段】前輪又は後輪の少なくとも一方の左右輪の駆動力を独立に制御してヨーレート応答を調整可能な車両の駆動力配分制御装置であって、ドライバの加速要求及び旋回要求並びに車速に基づいてヨーレート応答を設定する手段(S6)と、車両のヨーレート応答の実現可能範囲を演算する手段(S7,S8)と、ヨーレート応答実現可能範囲でヨーレート応答を制限し、制限後のヨーレート応答を目標ヨーレート応答に設定する手段(S9,S10)と、目標ヨーレート応答を実現する左右輪の駆動力を演算する手段(S11)と、駆動力演算手段の演算結果に基づいて左右輪の駆動力を制御する手段(S12)と、を備える。
【選択図】図2
Description
この発明は、車両の駆動力配分を制御する装置に関する。
前輪又は後輪の少なくとも一方の左右輪の駆動力を独立に制御可能な車両が知られている(特許文献1参照)。
特開平6−98418号公報
ところで、車両の駆動力は、路面状態によって変化するタイヤ特性などによって制限される。また、モータを駆動源とする車両においては、モータ温度上昇による出力低下や、バッテリのセル温度上昇による出力低下や、バッテリの充電量によっても、車両の駆動力は制限される。
しかしながら従来は、駆動力制限が変化することを考慮することなく、目標ヨーレートを設定している。そのため、駆動力が制限されるときや、その制限が無くなったときに、ドライバの意図に反したヨーレート応答が発生し、運転性の悪化を招く可能性があった。
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、車両の駆動力が制限されるような状況になったり、そのような状況が解消されたときにおいても、ドライバの体感通りのヨーレート応答が発生し、運転性を悪化させない車両の駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
本発明は、前輪又は後輪の少なくとも一方の左右輪の駆動力を独立に制御してヨーレート応答を調整可能な車両の駆動力配分制御装置であって、ドライバの加速要求を検出する加速要求検出手段(ステップS1)と、ドライバの旋回要求を検出する旋回要求検出手段(ステップS1)と、車両の走行速度を検出する車速検出手段(ステップS2)と、ドライバの加速要求及び旋回要求並びに車速に基づいてヨーレート応答を設定するヨーレート応答設定手段(ステップS6)と、車両のヨーレート応答の実現可能範囲を演算するヨーレート応答実現可能範囲演算手段(ステップS7,S8)と、前記ヨーレート応答実現可能範囲でヨーレート応答を制限し、制限後のヨーレート応答を目標ヨーレート応答に設定する目標ヨーレート応答設定手段(ステップS9,S10)と、目標ヨーレート応答を実現する左右輪の駆動力を演算する駆動力演算手段(ステップS11)と、前記駆動力演算手段の演算結果に基づいて左右輪の駆動力を制御する駆動力制御手段(ステップS12)と、を備えることを特徴とする。
本発明によれば、車両のヨーレート応答の実現可能範囲を演算し、そのヨーレート応答実現可能範囲でヨーレート応答を制限し、制限後のヨーレート応答を目標ヨーレート応答に設定するようにしたので、車両の駆動力が制限されるような状況になったり、そのような状況が解消されたときにおいても、ドライバの体感通りのヨーレート応答を発生させることができ、運転性を悪化させないのである。
以下では図面等を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図1は、本発明による駆動力配分制御装置を適用する車両の構成を示す図である。
車両は、操舵部10と、前輪駆動部20と、後輪駆動部30と、を有する。
操舵部10は、ステアリングホイール11と、ステアリングギヤ12と、を含む。運転者によってステアリングホイール11が操舵されると、操舵力がステアリングギヤ12を介して左前輪1及び右前輪2に伝達され、左前輪1及び右前輪2が転舵する。なお、左前輪1及び右前輪2の舵角はステアリングホイール11の操舵角に対して1/16になるように設定されている。
前輪駆動部20は、エンジン21と、クラッチ22と、モータ23と、インバータ24と、変速機25と、を含む。
エンジン21の出力軸(クランクシャフト)は、クラッチ22に連結する。クラッチ22は、エンジン21とモータ23との間に配置される。クラッチ22は、エンジン21の停止中に開放することでモータ23のみを駆動力源とした走行を可能にする。
モータ23は、たとえば三相同期電動機や三相誘導電動機などの力行運転及び回生運転が可能な交流機である。モータ23は、バッテリ40が放電しインバータ24によって直流から交流に変換された電流によって駆動する。またモータ23は、エンジン21によって駆動され、また前輪1,2によって駆動され、発電する。
インバータ24は、バッテリ40が放電した直流電流を交流電流に変換する。またモータ23が発電した交流電流を直流電流に変換する。
変速機25は、モータ23の回転を減速し、デファレンシャル26を介して駆動力を左前輪1及び右前輪2を伝達する。
後輪駆動部30は、左後輪3を駆動するモータ31と、右後輪4を駆動するモータ33と、を含む。
モータ31、モータ33は、モータ23と同じくたとえば三相同期電動機や三相誘導電動機などの力行運転及び回生運転が可能な交流機である。モータ31は、バッテリ40が放電しインバータ32によって直流から交流に変換された電流によって駆動する。またモータ31は、左後輪3によって駆動され、発電する。モータ33は、バッテリ40が放電しインバータ34によって直流から交流に変換された電流によって駆動する。またモータ33は、右後輪4によって駆動され、発電する。
インバータ32は、バッテリ40が放電した直流電流を交流電流に変換する。インバータ32は、モータ31が発電した交流電流を直流電流に変換する。インバータ34は、バッテリ40が放電した直流電流を交流電流に変換する。インバータ34は、モータ33が発電した交流電流を直流電流に変換する。
バッテリ40は、たとえばニッケル水素電池やリチウムイオン電池などである。バッテリ40の放電電流によって、モータ23,モータ31,モータ33が駆動する。またバッテリ40は、モータ23,モータ31,モータ33の発電電流を充電する。
アクセルストロークセンサ51は、運転者によるアクセルペダルの踏込量APを検出し、検出信号をコントローラ100に送信する。ブレーキストロークセンサ52は、運転者によるブレーキペダルの踏込量BPを検出し、検出信号をコントローラ100に送信する。
ステアリング操舵角センサ60は、運転者によるステアリングホイール11の操舵角θを検出し、検出信号をコントローラ100に送信する。左前転舵角センサ61は、左前輪1の舵角を検出し、検出信号をコントローラ100に送信する。右前転舵角センサ62は、右前輪2の舵角を検出し、検出信号をコントローラ100に送信する。左後転舵角センサ63は、左後輪3の舵角を検出し、検出信号をコントローラ100に送信する。右後転舵角センサ64は、右後輪4の舵角を検出し、検出信号をコントローラ100に送信する。
左前車輪速センサ71は、左前輪1の回転速度ω1を検出し、検出信号をコントローラ100に送信する。右前車輪速センサ72は、右前輪2の回転速度ω2を検出し、検出信号をコントローラ100に送信する。左後車輪速センサ73は、左後輪3の回転速度ω3を検出し、検出信号をコントローラ100に送信する。右後車輪速センサ74は、右後輪4の回転速度ω4を検出し、検出信号をコントローラ100に送信する。
加速度センサ81は、車両の前後方向加速度αx[単位:m/s2]及び横方向加速度αy[単位:m/s2]を検出し、検出信号をコントローラ100に送信する。ヨーレートセンサ82は、車両のヨーレートγ[単位:rad/s]を検出し、検出信号をコントローラ100に送信する。
コントローラ100は、アクセルストロークセンサ51、ブレーキストロークセンサ52、ステアリング操舵角センサ60、転舵角センサ61〜64、車輪速センサ71〜74、加速度センサ81、ヨーレートセンサ82、で検出した信号を受信し、これらの信号を基に目標とする駆動力配分を実現するように制御する。コントローラ100は、中央演算装置(CPU)、読み出し専用メモリ(ROM)、ランダムアクセスメモリ(RAM)及び入出力インタフェース(I/Oインタフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ100を複数のマイクロコンピュータで構成してもよい。
ここで本発明の理解を容易にするために、従来技術の問題点を再確認する。
車両の駆動力は、路面状態によって変化するタイヤ特性などによって制限される。また、モータを駆動源とする車両においては、モータ温度上昇による出力低下や、バッテリのセル温度上昇による出力低下や、バッテリの充電量によっても、車両の駆動力は制限される。
しかしながら従来は、駆動力制限が変化することを考慮することなく、目標ヨーレートを設定していた。そのため、駆動力が制限されるときや、その制限が無くなったときに、ドライバの意図に反したヨーレートが発生し、運転性の悪化を招く可能性があった。
この内容を図16及び図17を参照してさらに詳しく説明する。なお図16及び図17に示された車両は、旋回時に後輪の左右駆動力に差をつけることで回頭性を増し目標軌道に対するトレース性を向上可能な車両である。たとえば左旋回するときは、外輪(右後輪)の駆動力を増加させるとともに、内輪(左後輪)の駆動力を減少させることで左右駆動力に差をつけている。
図16では、時刻t11までは定常走行であり、時刻t11でステアリングホイールが操作されると(図16(A))、後輪の左右駆動力差を発生させている(図16(B))。
左後輪の駆動力(図16(B)の破線)及び右後輪の駆動力(図16(B)の実線)を、目標通りに制御できれば、所望のヨーレートを得ることができ(図16(C)の破線)、目標軌道に対するトレース性が向上し(図16(D)の破線)、ドライバの運転性が向上する。
しかしながら、左後輪が、たとえば轍路などの低μ路に入っているため左後輪の駆動力制御が制限された場合を考えると、時刻t12〜t13では、左後輪の駆動力が制限されてしまって所望通りに制御することができない(図16(B)の実線)。ところが、従来は、路面状況などによって駆動力制御が制限されることを考慮することなく目標ヨーレートを設定しているので、時刻t12〜t13では、ヨーレート応答が目標値に追従せず(図16(C)の実線)、目標軌道から外れやすくなり(図16(D)の実線)、ドライバの運転性が低下する。
このような場合に、ドライバがさらにステアリングを切り増しして軌道修正することが想定される。その場合を示したのが図17である。
図17では、時刻t21までは定常走行であり、時刻t21でステアリングホイールが操作されると(図17(A))、後輪の左右駆動力差を発生させている(図17(B))。そして左後輪が低μ路に入っているため左後輪の駆動力制御が制限され、時刻t22以降は、左後輪の駆動力を所望通りに制御することができず(図17(B)の実線)、ヨーレート応答が目標値よりも小さい(図17(C)の破線)。
そこで、時刻t23でドライバがさらにステアリングを切り増して軌道修正すると(図17(A))、新たな目標ヨーレートが設定され(図17(C)の一点鎖線)、右後輪の駆動力をさらに増加するとともに、左後輪の駆動力をさらに減少しようとするものの(図17(B)の一点鎖線)、左後輪の駆動力制御が制限されているので左後輪の駆動力は変わらない(図17(B)の実線)。なおステアリングが切り増されているので実際のヨーレート応答は目標値に一致している(図17(C)の実線)。
しかしながら、時刻t24で左後輪の駆動力制御が制限されなくなると、ステアリングの切り増し状態のためにヨーレート応答(図17(C)の実線)が、本来の目標値(図17(C)の実線)から乖離して新たな目標値(図17(C)の一点鎖線)に一致しようとしてしまい、ドライバがステアリングを新たに操作していないのに目標軌道から外れやすくなり(図17(D)の一点鎖線)、ドライバの運転性が低下する。
そこで本発明では、このような状況下では実現可能なヨーレート応答になるように左後輪の駆動力を制限したのである。
以下ではコントローラ100の具体的な制御ロジックについてフローチャートに沿って説明する。
図2は、本発明による車両の駆動力配分制御装置の制御ロジックのメインルーチンのフローチャートである。なおコントローラはこの処理を微少時間(例えば10ミリ秒)サイクルで繰り返し実行する。
ステップS1においてコントローラ100は、アクセル踏込量AP、ブレーキ踏込量BP、ステアリング操舵角θを読み込む。
ステップS2においてコントローラ100は、車速Vを検出する。具体的な内容は後述する。
ステップS3においてコントローラ100は、前後方向目標静的駆動力Fx*を演算する。具体的な内容は後述する。
ステップS4においてコントローラ100は、前後方向目標静的駆動力Fx*をステアリング操舵角θ及び車速Vに基づいて各輪の駆動力Fx1*,Fx2*,Fx3*,Fx4*に配分する。具体的にはあらかじめシミュレーション又は実験を通じてROMに格納された特性マップに基づいて求めればよい。
ステップS5においてコントローラ100は、ステアリング操作のみによるヨーレートγ*を演算する。具体的にはあらかじめシミュレーション又は実験を通じて、前後方向目標静的駆動力Fx*ごとにROMに格納された図8に示すような特性のマップに基づいて求める。なおROMに格納されていない値は、前後の値に基づいて直線補間すればよい。
ステップS6においてコントローラ100は、ステアリング操作のみによるヨーレートγ*,車速V,ステアリング操舵角θに基づいて、目標ヨーレートγを設定する。すなわち図9(B)に示すように後輪の左右駆動力に差をつけることで、図9(A)に示すようにステアリング操作のみによるヨーレートγ*よりも大きな目標ヨーレートを得ることが可能であるので、ステアリング操作のみによるヨーレートγ*,車速V,ステアリング操舵角θを、あらかじめ実験を通じて設定されたマップに適合して目標ヨーレートγを設定する。
ステップS7においてコントローラ100は、実現可能な最大駆動力差ΔLRmaxpossを演算する。具体的な内容は後述する。
ステップS8においてコントローラ100は、実現可能な最大駆動力差ΔLRmaxpossに基づいて実現可能なヨーレートγpossを求める。具体的にはあらかじめシミュレーション又は実験を通じて設定されROMに格納された図10に示すような特性のマップに基づいて求める。なおROMに格納されていない値は、前後の値に基づいて直線補間すればよい。
ステップS9においてコントローラ100は、目標ヨーレートγが実現可能なヨーレートγpossを超えるか否かを判定する。超えてしまうときはステップS10に処理を移行し、そうでなければステップS11に処理を移行する。
ステップS10においてコントローラ100は、目標ヨーレートγを実現可能なヨーレートγpossで更新しておく。
ステップS11においてコントローラ100は、動的駆動力配分指令値を演算する。具体的には、まず次式(1)に基づいて左右駆動力差の動的目標値を演算する。なお式(1)は、車両を線形近似した線形2輪モデル(「自動車の運動と制御」第3章3.2.1節、安部正人、山海堂)に左右輪駆動力差が加わった場合を考え、この線形2輪モデルのヨーレートの応答が目標値となるように設計したモデルフォロイング制御系(「ビークル制御」第3章3.2節、金井喜美雄,越智徳昌,川邊武俊、槇書店)を用い、かつ定常状態で駆動力配分の静的な目標値との間で偏差を生じないように補正した式である。ΔFxall ##が左右駆動力差の動的目標値となる。
そして次式(2-1)(2-2)に基づいて後輪の目標動的駆動力Fx3##,Fx4##を求める。
ステップS12においてコントローラ100は、後輪の目標動的駆動力Fx3##,Fx4##に、車輪半径Rを乗じ、さらにモータと車輪間の減速比Gで除して、モータ31及びモータ33のトルク指令値を演算する。演算したモータトルク指令値はコントローラ100に送信され、その値に基づいてモータ31及びモータ33をベクトル制御する。
図3は、車速検出のサブルーチンのフローチャートである。
ステップS21においてコントローラ100は、各輪の回転速度ω1〜ω4を検出する。
ステップS22においてコントローラ100は、次式(3-1)〜(3-4)に基づいて各輪の速度V1〜V4を算出する。
ステップS23においてコントローラ100は、次式(4)に基づいて車速Vを算出する。
図4は、前後方向目標静的駆動力Fx*を演算するサブルーチンのフローチャートである。
ステップS31においてコントローラ100は、あらかじめシミュレーション又は実験を通じてROMに格納された図11(A)に示すような特性のマップに、アクセル踏込量AP及び車速Vを適用して駆動力Fax*を求める。
ステップS32においてコントローラ100は、あらかじめシミュレーション又は実験を通じてROMに格納された図11(B)に示すような特性のマップに、ブレーキ踏込量BPを適用して制動力Fbx*を求める。
ステップS33においてコントローラ100は、次式(5)に基づいて前後方向目標静的駆動力Fx*を演算する。
図5は、実現可能な最大駆動力差を演算するサブルーチンのフローチャートである。
なお本実施形態では左旋回する場合を想定しているので、最大駆動力を発生するのは右後輪4であり、最大制動力を発生するのは左後輪3である。
ステップS71においてコントローラ100は、右後輪4の実現可能な最大駆動力F4maxを演算する。具体的な内容は後述する。
ステップS72においてコントローラ100は、左後輪3の実現可能な最大制動力F3minを演算する。具体的な内容は後述する。
ステップS73においてコントローラ100は、最大駆動力F4maxから最大制動力F3minを減算することで実現可能な最大駆動力差ΔLRmaxpossを演算する。
図6は、実現可能な最大駆動力を演算するサブルーチンのフローチャートである。
ステップS711においてコントローラ100は、あらかじめシミュレーション又は実験を通じてROMに格納された図12に示すような特性のマップに、モータ33の温度及び回転速度を適用してトルク制限値T4tmpを求める。
ステップS712においてコントローラ100は、あらかじめシミュレーション又は実験を通じてROMに格納された図13に示すような特性のマップに、バッテリ40の充電状態(State Of Charge;以下「SOC」という)を適用して放電可能電力を求める。そしてその放電可能電力及びモータ33の回転速度からモータ33の損失電力を考慮して演算したバッテリ40の電力制限によるモータ33の最大トルクであるトルク制限値T4batを求める。
ステップS713においてコントローラ100は、トルク制限値T4tmpがトルク制限値T4batよりも小さいか否かを判定し小さければステップS714に処理を移行し、そうでなければステップS715に処理を移行する。
ステップS714においてコントローラ100は、T4tmpをトルク制限値T4に設定する。
ステップS715においてコントローラ100は、T4batをトルク制限値T4に設定する。
ステップS716においてコントローラ100は、トルク制限値T4にモータ33と右後輪4との減速比Gを乗じ車輪半径Rを除して右後輪4の駆動力制限値F4を求める。
ステップS717においてコントローラ100は、右後輪4の最大摩擦円の駆動力F4gripを求める。具体的には、まず次式(6)に基づいて右後輪4の輪荷重W4[単位:N]を求める。
次に路面摩擦係数μ4[単位:なし]を推定する。具体的には、たとえば特開平6-98418号公報に開示された方法のように、右後輪4が路面から受ける反力を推定して、この路面反力と輪荷重W4とから路面摩擦係数μ4を推定すればよい。そして次式(7)に基づいて右後輪4の最大摩擦円の駆動力F4gripを求める。
ステップS718においてコントローラ100は、右後輪4の最大摩擦円の駆動力F4gripが駆動力制限値F4よりも小さいか否かを判定し小さければステップS719に処理を移行し、そうでなければステップS720に処理を移行する。
ステップS719においてコントローラ100は、右後輪の実現可能な最大駆動力F4maxとしてF4gripを設定する。
ステップS720においてコントローラ100は、右後輪の実現可能な最大駆動力F4maxとしてFを設定する。
図7は、実現可能な最大制動力を演算するサブルーチンのフローチャートである。なお基本的な内容は、図6に示した実現可能な最大駆動力を演算するサブルーチンと同様であるので、重複内容を適宜省略して説明する。
コントローラ100は、まずモータ31の温度及び回転速度を適用してトルク制限値T3tmpを求め(ステップS721)、バッテリ40の充電可能電力及びモータ31の回転速度からモータ31の損失電力を考慮して演算したバッテリ40の電力制限によるモータ最大トルクであるトルク制限値T3batを求める(ステップS722)。
トルク制限値T3tmpがトルク制限値T3batよりも大きいか否かを判定し(ステップS723)、大きければT3tmpをトルク制限値T3に設定し(ステップS724)、そうでなければT3batをトルク制限値T3に設定する(ステップS725)。そしてトルク制限値T3にモータ31と左後輪3との減速比Gを乗じ車輪半径Rを除して制動力制限値F3を求める(ステップS726)。
ステップS727においてコントローラ100は、左後輪3の最大摩擦円の駆動力F3gripを求める。具体的には、まず次式(8)に基づいて左後輪3の輪荷重W3[単位:N]を求める。
そして次式(9)に基づいて左後輪3の最大摩擦円の駆動力F3gripを求める。
ステップS728においてコントローラ100は、左後輪3の最大摩擦円の駆動力F3gripにマイナス1を乗じた値が制動力制限値F3よりも大きいか否かを判定し(ステップS728)、大きければ-F3gripを左後輪の実現可能な最大制動力F3maxに設定し(ステップS729)、そうでなければ制動力制限値F3を左後輪の実現可能な最大制動力F3maxに設定する(ステップS730)。
次に図14を参照して本実施形態の効果について説明する。
従来は、上述のように路面状況などによって駆動力制御が制限されることを考慮することなく目標ヨーレートを設定していたので、左旋回中に左後輪がたとえば轍路などの低μ路に入ってしまって、左後輪の駆動力制御が制限されると、ドライバの運転性が低下していた。
本実施形態では、このような場合には、左後輪の目標駆動力を低下させるようにしたのである。駆動力の制限がない場合のヨーレート目標値、すなわちドライバが本来意図するヨーレートは目標値(以下「本来目標値」という)を図14(C)に実線で示す。これに対して本実施形態では、駆動力を制限することで図14(C)の一点鎖線のようにヨーレート目標値(以下「制限目標値」という)を算出するようにした。制限目標値は、本来目標値とは一致しないものの、実際のヨーレートが制限目標値に一致しているので、ドライバの体感に合致するものであり、ドライバのステアリング操作量に応じたヨーレート応答を実現することができる。
さらに時刻t2でドライバーが軌道を修正するためにステアリングを切り増しした場合にも、駆動力の制限範囲内でドライバの操作量に応じた制限目標値が演算されるので、実際のヨーレートは本来目標値に一致するようになる。これにより、ドライバに違和感を与えることなく、運転性の悪化を軽減することができるのである。
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることが明白である。
たとえば、上記では、最大摩擦円の駆動力を、輪荷重と路面摩擦係数推定値とを積算して求めたが、駆動力と横力の合力が最大摩擦円の駆動力となるように演算してもよい。
演算方法は、まず各輪駆動力Fxi(i=3,4)に対する各輪のタイヤ横力Fyi(i=3,4)を演算する。駆動力Fxiとタイヤ横力Fyiとの関係は図15(a)に示すようになっており、タイヤの横滑り角と駆動力Fxiとに応じてタイヤ横力Fyiを演算することができる。ここでタイヤの横滑り角の推定には、例えば、特開平10-329689に記載された方法を用い、加速度センサ81で検出した横方向加速度αy、ヨーレートセンサ82で検出したヨーレートγ、車速V、舵角センサ61〜64によって検出した各輪舵角δiとステアリング角θからタイヤの横滑り角βiを推定する。
次に次式(10)を用いて駆動力Fxと横力Fyとの合力Fを演算し、最大摩擦円の駆動力と等しくなる駆動力を演算する(図15(b)参照)。
以上のようにして最大摩擦円の駆動力を求めてもよい。
1 左前輪
2 右前輪
3 左後輪
4 右後輪
10 操舵部
20 前輪駆動部
30 後輪駆動部
31,33 モータ
51 アクセルストロークセンサ
52 ブレーキストロークセンサ
60 ステアリング操舵角センサ
61〜64 転舵角センサ
71〜74 車輪速センサ
81 加速度センサ
82 ヨーレートセンサ
100 コントローラ
ステップS1 加速要求検出手段,旋回要求検出手段
ステップS2 車速検出手段
ステップS6 ヨーレート応答設定手段
ステップS7,S8 ヨーレート応答実現可能範囲演算手段
ステップS9,S10 目標ヨーレート応答設定手段
ステップS11 駆動力演算手段
ステップS12 駆動力制御手段
2 右前輪
3 左後輪
4 右後輪
10 操舵部
20 前輪駆動部
30 後輪駆動部
31,33 モータ
51 アクセルストロークセンサ
52 ブレーキストロークセンサ
60 ステアリング操舵角センサ
61〜64 転舵角センサ
71〜74 車輪速センサ
81 加速度センサ
82 ヨーレートセンサ
100 コントローラ
ステップS1 加速要求検出手段,旋回要求検出手段
ステップS2 車速検出手段
ステップS6 ヨーレート応答設定手段
ステップS7,S8 ヨーレート応答実現可能範囲演算手段
ステップS9,S10 目標ヨーレート応答設定手段
ステップS11 駆動力演算手段
ステップS12 駆動力制御手段
Claims (6)
- 前輪又は後輪の少なくとも一方の左右輪の駆動力を独立に制御してヨーレート応答を調整可能な車両の駆動力配分制御装置であって、
ドライバの加速要求を検出する加速要求検出手段と、
ドライバの旋回要求を検出する旋回要求検出手段と、
車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
ドライバの加速要求及び旋回要求並びに車速に基づいてヨーレート応答を設定するヨーレート応答設定手段と、
車両のヨーレート応答の実現可能範囲を演算するヨーレート応答実現可能範囲演算手段と、
前記ヨーレート応答実現可能範囲でヨーレート応答を制限し、制限後のヨーレート応答を目標ヨーレート応答に設定する目標ヨーレート応答設定手段と、
目標ヨーレート応答を実現する左右輪の駆動力を演算する駆動力演算手段と、
前記駆動力演算手段の演算結果に基づいて左右輪の駆動力を制御する駆動力制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。 - 前記ヨーレート応答実現可能範囲演算手段は、各左右輪を駆動する駆動力源の出力範囲に基づいて、ヨーレート応答の実現可能範囲を演算する、
ことを特徴とする請求項1に記載の車両の駆動力配分制御装置。 - 前記ヨーレート応答実現可能範囲演算手段は、各左右輪のタイヤの最大摩擦円に基づいて、ヨーレート応答の実現可能範囲を演算する、
ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両の駆動力配分制御装置。 - 各左右輪を駆動する駆動力源としてのモータを備え、
前記ヨーレート応答実現可能範囲演算手段は、前記モータに供給可能な電力及びモータから回生可能な電力に基づいて、ヨーレート応答の実現可能範囲を演算する、
ことを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の車両の駆動力配分制御装置。 - 前記ヨーレート応答実現可能範囲演算手段は、前記モータを駆動するとき生じる電力損失をも考慮してヨーレート応答の実現可能範囲を演算する、
ことを特徴とする請求項4に記載の車両の駆動力配分制御装置。 - 前記ヨーレート応答実現可能範囲演算手段は、車両が実現可能な左右輪駆動力差の最大値を算出し、その最大値の範囲内でヨーレート応答の実現可能範囲を演算する、
ことを特徴とする請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の車両の駆動力配分制御装置。
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