JPWO2015016236A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

加速旋回時における車両の姿勢制御又は操作性能を改善することが可能な車両を提供する。車両（１０）は、原動機（１６、１８）に接続された左駆動輪（３６ａ）及び右駆動輪（３６ｂ）と、要求駆動動力量を入力する要求駆動動力量入力装置（６４）と、要求旋回量を入力する要求旋回量入力装置（６２）とを備える。さらに、車両（１０）は、前記要求旋回量に加えて、前記要求駆動動力量の時間微分値に基づいて左駆動輪（３６ａ）及び右駆動輪（３６ｂ）の動力差（ΔＴ）を調整する旋回制御装置（２８）を有する。

Description

本発明は、左右の車輪（駆動輪）の駆動力を調整可能な車両に関する。

米国特許出願公開第２００５／０２１７９２１号公報（以下「ＵＳ ２００５／０２１７９２１ Ａ１」という。）では、前後輪の駆動力配分比及び前輪又は後輪の左右の駆動力配分比を的確に制御可能な４輪駆動車両の駆動力制御方法を提供することを目的としている（［０００９］、要約）。当該目的を達成するため、ＵＳ ２００５／０２１７９２１ Ａ１では、横Ｇ信号の絶対値の増大に応じて、前後輪の駆動力配分比を後輪配分比が大きくなるように制御すると共に、前輪又は後輪の左右の駆動力配分比を旋回外輪側の駆動力が大きくなるように制御する。横Ｇ信号は、横Ｇセンサ信号を舵角及び車速に基づいて算出される推定横Ｇ信号で補正した制御横Ｇ信号を使用する（要約）。

特開２００５−２１９５８０号公報（以下「ＪＰ ２００５−２１９５８０ Ａ」という。）では、旋回中の車両が加速又は減速を開始するときの車両挙動変化を抑制し、車両安定性を向上させることができる車両の挙動制御装置を提供することを目的としている（［０００６］、要約）。当該目的を達成するため、ＪＰ ２００５−２１９５８０ Ａの挙動制御装置１は、複数の車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬそれぞれに個別に駆動力を付加する駆動手段（電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬ、［００２４］）と、車両Ｖの旋回状態を検出する走行状態検出手段（横加速度センサ２５、［００３５］）と、車両Ｖが旋回状態であるときに車両Ｖを加速させる場合、旋回外輪に駆動力の付加が開始された後に旋回内輪に駆動力の付加が開始されるように前記駆動手段を制御する駆動力制御手段（モータＥＣＵ２０、［００３２］）とを備える（請求項３、［００５２］）。

ＪＰ ２００５−２１９５８０ Ａの挙動制御装置１によれば、旋回中の車両Ｖが加速される場合、旋回外輪から先に駆動力の付加が開始されることにより旋回方向と同方向のヨーモーメントが発生する。このヨーモーメントが車両の加速に伴い発生する旋回方向と逆方向のヨーモーメントを相殺するため加速開始時における車両挙動変化を抑制することができるとされている（［００１２］）。

車両Ｖが旋回状態であるかの判定は、横加速度センサ２５が検出した横加速度が、所定値以上であるか否かに基づいて行われる（［００３４］、［００３５］）。

また、ＪＰ ２００５−２１９５８０ Ａでは、旋回外輪に駆動力の付加を開始した後に旋回内輪に駆動力の付加を開始する制御を行う条件として、アクセルペダル開度の変化速度の絶対値（変化速度｜ｄＡｃｃ／ｄｔ｜）が所定値ＴＨ１以上であり、且つ、アクセルペダル開度の前回読み込み値と今回読み込み値との偏差の絶対値（偏差｜ΔＡｃｃ｜）が所定値ＴＨ２以上であること（図３のＳ１０６：ＹＥＳ）を設けている（［００３７］）。当該条件は、変化速度｜ｄＡｃｃ／ｄｔ｜又は偏差｜ΔＡｃｃ｜の一方のみでもよいとされている（［００３７］）。

上記のように、ＪＰ ２００５−２１９５８０ Ａでは、アクセルペダル開度の変化速度の絶対値（変化速度｜ｄＡｃｃ／ｄｔ｜）に着目されている。しかしながら、変化速度｜ｄＡｃｃ／ｄｔ｜は、旋回外輪に駆動力の付加を開始した後に旋回内輪に駆動力の付加を開始する制御を行う条件の１つとしてしか用いられていない。

アクセルペダル開度の変化速度｜ｄＡｃｃ／ｄｔ｜は、アクセルペダルの操作、すなわち、運転者の加減速意図（又は将来的な車両の加減速状態）を直接的に反映するものである。しかしながら、ＪＰ ２００５−２１９５８０ Ａでは、変化速度｜ｄＡｃｃ／ｄｔ｜自体に応じて車輪トルクを変化させることについては開示も示唆もない。換言すると、アクセルペダルの操作（又は車両の要求駆動動力量）に直接対応させて車両の姿勢を制御するという発想については何ら触れられていない。そのため、ＪＰ ２００５−２１９５８０ Ａでは、加速旋回時における車両の姿勢制御又は操作性能（アクセルペダルの操作等に対する応答性）の観点から改善の余地がある。この点に関して、ＵＳ ２００５／０２１７９２１ Ａ１にも開示も示唆も存在しない。

本発明は、上記のような課題を考慮してなされたものであり、加速旋回時における車両の姿勢制御又は操作性能を改善することが可能な車両を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、原動機に接続された左駆動輪及び右駆動輪と、要求駆動動力量を入力する要求駆動動力量入力装置と、要求旋回量を入力する要求旋回量入力装置とを備えるものであって、前記要求旋回量に加えて、前記要求駆動動力量の時間微分値に基づいて前記左駆動輪及び前記右駆動輪の動力差を調整する旋回制御装置をさらに備えることを特徴とする。

本発明によれば、要求旋回量と要求駆動動力量の時間微分値とに基づいて左右駆動輪の動力差を調整する。このため、同じ要求旋回量でも、要求駆動動力量の時間微分値によって左右駆動輪の動力差が変わる。従って、例えば、要求駆動動力量の時間微分値が大きいほど左右駆動輪の動力差を大きくする場合、車両（車体）を安定して旋回させ易くなる。このことは、特に、操舵に対する車両の挙動の応答性が低い低速領域で顕著である。従って、上記制御により、車両の姿勢がより安定し又は運転者の意思（高速旋回）に対する応答性を高めることが可能となる。

前記旋回制御装置は、前記要求駆動動力量の時間微分値が大きいほど、前記動力差を大きくしてもよい。或いは、前記旋回制御装置は、前記要求駆動動力量の時間微分値が大きいほど、前記動力差を小さくしてもよい。

前記原動機は、前記左駆動輪と接続される第１原動機と、前記右駆動輪と接続される第２原動機とを含み、前記旋回制御装置は、前記要求駆動動力量の時間微分値に基づいて、前記第１原動機及び前記第２原動機の動力を制御して前記動力差を調整してもよい。上記によれば、第１原動機及び第２原動機の動力を制御することで左右駆動輪の動力差を調整する。これにより、左右駆動輪に対してそれぞれ原動機が接続されるので、左右駆動輪の出力を別個独立に制御することが可能となる。

前記第１原動機及び前記第２原動機は、それぞれ前記車両の前進方向及び後進方向の動力を発生可能な電動機であり、前記旋回制御装置は、前記第１原動機及び前記第２原動機のうち前記車両の旋回方向における外輪に対応するものに前記前進方向の動力を発生させ、内輪に対応するものに前記後進方向の動力を発生させることにより、前記動力差を調整してもよい。

上記によれば、旋回制御装置は、左右駆動輪に接続される第１原動機及び第２原動機によって左右駆動輪の動力差を調整する。一般に、電動機は、動力の制御を高応答及び高精細に行うことができるものが多い。このため、上記構成により、左右駆動輪の動力差を高応答且つ高精細に発生させることが可能となる。

また、第１原動機及び第２原動機のうち外輪に対応するものに車両の前進方向の動力を発生させ、内輪に対応するものに車両の後進方向の動力を発生させることにより、左駆動輪と右駆動輪との間の動力差を調整する。このため、左右駆動輪の両方の動力を前進方向（正の値）にしなければならないとの制限を受けずに、柔軟に動力差を設定することが可能となる。従って、場面に応じてさらに車両の姿勢制御又は操作性能を高めることが可能となる。

或いは、前記原動機と前記左駆動輪とは第１動力伝達機構を介して接続され、前記原動機と前記右駆動輪とは第２動力伝達機構を介して接続され、前記旋回制御装置は、前記要求駆動動力量の時間微分値に基づいて、前記第１動力伝達機構及び前記第２動力伝達機構を制御して前記動力差を調整してもよい。これにより、要求駆動動力量の時間微分値に基づく原動機の出力変化を待たずに、左右駆動輪の動力差を調整することが可能となる。

前記第１動力伝達機構は、前記原動機と前記左駆動輪との間で動力伝達を行う接続状態と、前記原動機と前記左駆動輪との間で動力遮断を行う遮断状態とを切替可能な第１断続手段を含み、前記第２動力伝達機構は、前記原動機と前記右駆動輪との間で動力伝達を行う接続状態と、前記原動機と前記右駆動輪との間で動力遮断を行う遮断状態とを切替可能な第２断続手段を含み、前記旋回制御装置は、前記要求駆動動力量の時間微分値に基づいて、前記第１断続手段及び前記第２断続手段を接続状態と遮断状態とに切り替えることにより、前記動力差を調整してもよい。

上記によれば、旋回制御装置は、第１断続手段及び第２断続手段の断接によって左右駆動輪の動力差を調整する。これにより、第１断続手段及び第２断続手段の接続及び遮断によって左右駆動輪の動力差を調整することが可能となる。このため、左右駆動輪の動力差を高い応答性で発生させることが可能となる。

前記旋回制御装置は、前記要求駆動動力量の時間微分値が等しい場合、前記左駆動輪の回転数が低い時よりも高い時の方が、又は前記右駆動輪の回転数が低い時よりも高い時の方が、前記動力差を小さくしてもよい。

上記によれば、高車速時には要求駆動動力量の時間微分値に基づく左右駆動輪の動力差が小さくなる。このため、高車速時に左右駆動輪の動力差が過度に発生することによって、車両の挙動が不安定になることを防止可能となる。

前記旋回制御装置は、前記要求駆動動力量の時間微分値が等しい場合、前記要求旋回量が大きい時よりも小さい時の方が、前記動力差を小さくしてもよい。これにより、要求旋回量が小さい時には要求駆動動力量の時間微分値に基づく左右駆動輪の動力差が小さくなる。このため、例えば、路面のうねり若しくは轍等を理由としてハンドルを取られたとき、又は運転者が細かな操舵を行ったときに、左右駆動輪の動力差が過度に発生して車両の挙動が乱れることを防止することが可能となる。

前記旋回制御装置は、前記左駆動輪及び前記右駆動輪のうち前記車両の旋回方向における外輪の動力に加算する加算動力と、内輪の動力から減算する減算動力とを、前記要求駆動動力量の時間微分値に基づいて算出し、前記加算動力の絶対値と前記減算動力の絶対値とを等しくしてもよい。これにより、原動機が発生させる動力（合計値）を変化させることなく、左右駆動輪の動力差を調整することが可能となる。このため、動力差の調整に伴い原動機の動力（合計値）が変化することにより、運転者に違和感を与えることを回避することが可能となる。

前記第１原動機及び前記第２原動機は、それぞれ前記車両の前進方向及び後進方向の動力を発生可能な電動機である場合、前記車両は、それぞれの前記電動機と電気的に接続される蓄電装置を備えてもよい。

前記車両は、前記原動機からの動力を前記左駆動輪と前記右駆動輪とに配分する差動機構をさらに備え、前記第１動力伝達機構は、前記左駆動輪と前記差動機構との間に配置され、前記第２動力伝達機構は、前記右駆動輪と前記差動機構との間に配置されてもよい。

或いは、前記車両は、前記原動機からの動力を前記左駆動輪と前記右駆動輪とに配分する差動機構と、前記差動機構によって前記左駆動輪に配分された動力の一部又は全部を前記右駆動輪に伝達する第１再配分機構と、前記差動機構によって前記右駆動輪に配分された動力の一部又は全部を前記左駆動輪に伝達する第２再配分機構とをさらに備え、前記旋回制御装置は、前記要求駆動動力量の時間微分値に基づいて、前記第１再配分機構及び前記第２再配分機構を制御して前記動力差を調整してもよい。

本発明の一実施形態に係る車両の駆動系及びその周辺の概略構成図である。 各種センサと駆動電子制御装置の機能ブロックとを示すブロック図である。 左右後輪のうち外輪についてのフィードフォワード制御用トルクの一例を示す図である。 アクセルペダル微分フィードフォワード制御（ＡＰ微分ＦＦ制御）のフローチャートである。 図４の前記ＡＰ微分ＦＦ制御を用いた場合の各種データの一例を示す図である。 前記ＡＰ微分ＦＦ制御を用いる場合と用いない場合の出力の一例を示す図である。 本発明の第１変形例に係る車両の駆動系及びその周辺の概略構成図である。 本発明の第２変形例に係る車両の駆動系及びその周辺の概略構成図である。 本発明の第３変形例に係る車両の駆動系及びその周辺の概略構成図である。

Ｉ．一実施形態
Ａ．構成
Ａ−１．車両１０の駆動系
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の駆動系及びその周辺の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、車両１０の前側に直列配置されたエンジン１２及び第１走行モータ１４と、車両１０の後ろ側に配置された第２走行モータ１６及び第３走行モータ１８と、高圧バッテリ２０（以下「バッテリ２０」ともいう。）と、第１〜第３インバータ２２、２４、２６と、駆動電子制御装置２８（以下「駆動ＥＣＵ２８」という。）とを有する。

以下では、第１走行モータ１４を「第１モータ１４」又は「前側モータ１４」ともいう。また、以下では、第２走行モータ１６を「第２モータ１６」、「後ろ側第１モータ１６」又は「後ろ側モータ１６」若しくは「左後ろ側モータ１６」ともいう。さらに、以下では、第３走行モータ１８を「第３モータ１８」、「後ろ側第２モータ１８」又は「後ろ側モータ１８」若しくは「右後ろ側モータ１８」ともいう。

エンジン１２及び第１モータ１４は、トランスミッション３０を介して左前輪３２ａ及び右前輪３２ｂ（以下「前輪３２」と総称する。）に駆動力（以下「前輪駆動力Ｆｆ」という。）を伝達する。エンジン１２及び第１モータ１４は、前輪駆動装置３４を構成する。例えば、車両１０が低負荷のときに第１モータ１４のみによる駆動を行い、中負荷のときにエンジン１２のみによる駆動を行い、高負荷のときにエンジン１２及び第１モータ１４による駆動を行う。

第２モータ１６は、その出力軸が左後輪３６ａの回転軸に接続されており、左後輪３６ａに駆動力を伝達する。第３モータ１８は、その出力軸が右後輪３６ｂの回転軸に接続されており、右後輪３６ｂに駆動力を伝達する。第２モータ１６及び第３モータ１８は、後輪駆動装置３８を構成する。前輪駆動装置３４と後輪駆動装置３８とは、機械的に非接続とされ、別個独立に設けられる。以下では、左後輪３６ａ及び右後輪３６ｂを合わせて後輪３６と総称する。また、後輪駆動装置３８から後輪３６に伝達される駆動力を後輪駆動力Ｆｒという。

高圧バッテリ２０は、第１〜第３インバータ２２、２４、２６を介して第１〜第３モータ１４、１６、１８に電力を供給すると共に、第１〜第３モータ１４、１６、１８からの回生電力Ｐｒｅｇを充電する。

駆動ＥＣＵ２８は、各種センサ及び各電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という。）からの出力に基づいてエンジン１２及び第１〜第３インバータ２２、２４、２６を制御することにより、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８の出力を制御する。駆動ＥＣＵ２８は、入出力部、演算部及び記憶部（いずれも図示せず）を有する。また、駆動ＥＣＵ２８は、複数のＥＣＵを組み合わせたものであってもよい。例えば、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８それぞれに対応して設けた複数のＥＣＵと、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８の駆動状態を管理するＥＣＵとにより駆動ＥＣＵ２８を構成してもよい。

エンジン１２は、例えば、６気筒型エンジンであるが、２気筒、４気筒又は８気筒型等のその他のエンジンであってもよい。また、エンジン１２は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジン、空気エンジン等のエンジンとすることができる。

第１〜第３モータ１４、１６、１８は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。第１〜第３モータ１４、１６、１８の仕様は等しくても異なるものであってもよい。本実施形態の第１〜第３モータ１４、１６、１８は、いずれも正転（車両１０を前進させる回転）及び逆転（車両１０を後進させる回転）が可能である。

第１〜第３インバータ２２、２４、２６は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換して第１〜第３モータ１４、１６、１８に供給する一方、第１〜第３モータ１４、１６、１８の回生動作に伴う交流／直流変換後の直流を高圧バッテリ２０に供給する。

高圧バッテリ２０は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。なお、第１〜第３インバータ２２、２４、２６と高圧バッテリ２０との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、高圧バッテリ２０の出力電圧又は第１〜第３モータ１４、１６、１８の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。

車両１０の駆動系の構成としては、例えば、米国特許出願公開第２０１２／００１５７７２号公報に記載のものを用いることができる。

Ａ−２．駆動ＥＣＵ２８の構成（機能ブロック）
［２−１．概要］
図２は、各種センサと駆動ＥＣＵ２８の機能ブロックとを示すブロック図である。図３は、左右後輪３６ａ、３６ｂのうち外輪についてのフィードフォワード制御用トルクの一例を示す図である。駆動ＥＣＵ２８では、図２に示す各ブロックの機能をプログラム処理する。但し、必要に応じて、駆動ＥＣＵ２８の一部をアナログ回路又はデジタル回路に置換してもよい。

図２に示すように、車両１０は、車速センサ５０と、舵角センサ５２と、横加速度センサ５４（以下「横Ｇセンサ５４」という。）と、車輪速センサ５６と、アクセルペダル開度センサ５８（以下「ＡＰ開度センサ５８」という。）と、ヨーレートセンサ６０とを有する。

また、駆動ＥＣＵ２８は、舵角比例フィードフォワード制御部７０（以下「舵角比例ＦＦ制御部７０」又は「ＦＦ制御部７０」という。）と、アクセルペダル微分フィードフォワード制御部７２（以下「ＡＰ微分ＦＦ制御部７２」又は「ＦＦ制御部７２」という。）と、第１加算器７４と、第２加算器７６と、ローパスフィルタ７８と、フィードバック制御部８０（以下「ＦＢ制御部８０」という。）と、第１減算器８２と、第２減算器８４とを有する。

［２−２．各種センサ］
車速センサ５０は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出してＦＦ制御部７０、７２及びＦＢ制御部８０に出力する。舵角センサ５２は、ハンドル６２の舵角θｓｔ［度］を検出してＦＦ制御部７０、７２及びＦＢ制御部８０に出力する。横Ｇセンサ５４は、車両１０（車体）に掛かる横加速度Ｇｌａｔ［ｍ／ｓ²］を検出してＦＦ制御部７０及びＦＢ制御部８０に出力する。

車輪速センサ５６は、各車輪３２ａ、３２ｂ、３６ａ、３６ｂの回転速度（以下「車輪速Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒ、Ｖｗｒｌ、Ｖｗｒｒ」といい、「車輪速Ｖｗ」と総称する。）を検出してＦＦ制御部７２に出力する。ＡＰ開度センサ５８は、アクセルペダル６４の開度θａｐ（以下「アクセルペダル開度θａｐ」又は「ＡＰ開度θａｐ」という。）を検出してＦＦ制御部７２に出力する。なお、アクセルペダル６４は、車両１０の駆動要求（駆動力の制御）のみを行うものに限らず、車両１０の駆動要求及び制動要求（駆動力及び制動力の制御）の両方を行うものであってもよい。ヨーレートセンサ６０は、車両１０（車体）に掛かるヨーレートＹｒを検出して、ＦＢ制御部８０に出力する。

［２−３．駆動ＥＣＵ２８の各機能ブロック］
（２−３−１．舵角比例ＦＦ制御部７０）
舵角比例ＦＦ制御部７０は、舵角比例フィードフォワード制御（以下「舵角比例ＦＦ制御」という。）を実行する。舵角比例ＦＦ制御では、舵角θｓｔ及びこれに伴う横加速度Ｇｌａｔに対応して駆動輪（ここでは、後輪３６ａ、３６ｂ）のトルク（駆動力）を制御する。

具体的には、ＦＦ制御部７０は、左後輪３６ａ用の舵角比例トルクＴｆｆ１ｌを算出して第１加算器７４に出力し、右後輪３６ｂ用の舵角比例トルクＴｆｆ１ｒを算出して第２加算器７６に出力する。以下では、舵角比例トルクＴｆｆ１ｌ、Ｔｆｆ１ｒを「舵角比例トルクＴｆｆ１」又は「トルクＴｆｆ１」と総称する。図３には、左右後輪３６ａ、３６ｂのうち外輪に対するトルクＴｆｆ１の一例が示されている。

ＦＦ制御部７０では、ＵＳ ２００５／０２１７９２１ Ａ１のフィードフォワード制御部（ＵＳ ２００５／０２１７９２１ Ａ１の図５の８４）と同様の構成及び処理によりトルクＴｆｆ１を算出する。

すなわち、ＦＦ制御部７０は、エンジン１２のトルク（エンジントルクＴｅｎｇ）と、第１〜第３モータ１４、１６、１８のトルク（第１〜第３モータトルクＴｍｏｔ１、Ｔｍｏｔ２、Ｔｍｏｔ３）に基づいて後輪３６ａ、３６ｂ用の車輪駆動力Ｆを算出する。

また、ＦＦ制御部７０は、車速センサ５０からの車速Ｖと舵角センサ５２からの舵角θｓｔに基づいて横加速度Ｇｌａｔの推定値（推定横加速度Ｇｌａｔ＿ｅ）を算出する。ＦＦ制御部７０は、横Ｇセンサ５４からの横加速度Ｇｌａｔ（実測値）と推定横加速度Ｇｌａｔ＿ｅを加算した横加速度Ｇｌａｔの補正値（補正横加速度Ｇｌａｔ＿ｃ）を算出する。

そして、ＦＦ制御部７０は、補正横加速度Ｇｌａｔ＿ｃに基づいて、左右後輪３６ａ、３６ｂのどちらが外輪であるかを判断する。また、ＦＦ制御部７０は、補正横加速度Ｇｌａｔ＿ｃに基づいて前後配分比及び左右配分比を算出する。ＦＦ制御部７０は、判断した外輪並びに算出された前後配分比及び左右配分比に基づいて後輪３６ａ、３６ｂに関する外輪／内輪トルク配分比を算出する。

次いで、ＦＦ制御部７０は、後輪３６ａ、３６ｂ用の車輪駆動力Ｆに対して外輪／内輪トルク配分比に基づく割合を乗算して舵角比例トルクＴｆｆ１ｌ、Ｔｆｆ１ｒを算出する。

（２−３−２．ＡＰ微分ＦＦ制御部７２）
ＡＰ微分ＦＦ制御部７２は、アクセルペダル微分フィードバック制御（以下「ＡＰ微分ＦＦ制御」という。）を実行する。ＡＰ微分ＦＦ制御では、アクセルペダル開度θａｐの時間微分値である変化速度Ｖａｐ［度／ｓｅｃ］に対応して駆動輪（ここでは、後輪３６ａ、３６ｂ）のトルク（駆動力）を制御する。

具体的には、ＦＦ制御部７２は、左後輪３６ａ用のアクセルペダル微分トルクＴｆｆ２ｌ（以下「ＡＰ微分トルクＴｆｆ２ｌ」という。）を算出して第１加算器７４に出力し、右後輪３６ｂ用のアクセルペダル微分トルクＴｆｆ２ｒ（以下「ＡＰ微分トルクＴｆｆ２ｒ」という。）を算出して第２加算器７６に出力する。以下では、ＡＰ微分トルクＴｆｆ２ｌ、Ｔｆｆ２ｒを「ＡＰ微分トルクＴｆｆ２」又は「トルクＴｆｆ２」と総称する。図３には、左右後輪３６ａ、３６ｂのうち外輪に対するトルクＴｆｆ２の一例が示されている。

ＦＦ制御部７２は、主として、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐに基づいてトルクＴｆｆ２を算出する。トルクＴｆｆ２は、変化速度Ｖａｐに応じた左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴ［Ｎ・ｍ］を設定するためのトルクである。トルク差ΔＴは、左右後輪３６ａ、３６ｂそれぞれのトルク（ここでは、目標値）の差である。ＡＰ微分ＦＦ制御の詳細は、図４のフローチャートを参照して後述する。

（２−３−３．第１加算器７４及び第２加算器７６）
第１加算器７４は、ＦＦ制御部７０からのトルクＴｆｆ１ｌとＦＦ制御部７２からのトルクＴｆｆ２ｌとの和（以下「フィードフォワード合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｌ」又は「ＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｌ」という。）を算出する。

第２加算器７６は、ＦＦ制御部７０からのトルクＴｆｆ１ｒとＦＦ制御部７２からのトルクＴｆｆ２ｒとの和（以下「フィードフォワード合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｒ」又は「ＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｒ」という。）を算出する。

以下では、ＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｌ、Ｔｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｒを「ＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ」又は「トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ」と総称する。図３には、左右後輪３６ａ、３６ｂのうち外輪に対するトルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌの一例が示されている。

（２−３−４．ローパスフィルタ７８）
ローパスフィルタ７８は、左後輪３６ａ用のＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｌのうち低周波数成分のみを通過させて第１減算器８２に出力する。また、ローパスフィルタ７８は、右後輪３６ｂ用のＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｒのうち低周波数成分のみを通過させて第２減算器８４に出力する。これにより、ＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌの急激な変化を避けることが可能となる。その結果、ＡＰ微分トルクＴｆｆ２の急激な増加に対する運転者の違和感を避けることが可能となる。

（２−３−５．ＦＢ制御部８０）
ＦＢ制御部８０は、フィードバック制御（以下「ＦＢ制御」という。）を実行する。ＦＢ制御では、車両１０の旋回時における駆動輪（ここでは、後輪３６ａ、３６ｂ）のスリップを避けるように駆動輪のトルク（駆動力）を制御する。

具体的には、ＦＢ制御部８０は、左後輪３６ａ用のフィードバックトルクＴｆｂｌ（以下「ＦＢトルクＴｆｂｌ」という。）を算出して第１減算器８２に出力し、右後輪３６ｂ用のフィードバックトルクＴｆｂｒ（以下「ＦＢトルクＴｆｂｒ」という。）を算出して第２減算器８４に出力する。以下では、ＦＢトルクＴｆｂｌ、Ｔｆｂｒを「ＦＢトルクＴｆｂ」又は「トルクＴｆｂ」と総称する。

ＦＢ制御部８０では、ＵＳ ２００５／０２１７９２１ Ａ１のフィードバック制御部（ＵＳ ２００５／０２１７９２１ Ａ１の図５の８６）と同様の構成及び処理によりトルクＴｆｂを算出する。

すなわち、ＦＢ制御部８０は、車速センサ５０で検出した車速Ｖ、舵角センサ５２で検出した舵角θｓｔ、横Ｇセンサ５４で検出した横加速度Ｇｌａｔ及びヨーレートセンサ６０で検出したヨーレートＹｒに基づいて、車両１０のスリップ角を算出する。また、ＦＢ制御部８０は、車速センサ５０で検出した車速Ｖ及び横Ｇセンサ５４で検出した横加速度Ｇｌａｔに基づいてスリップ角閾値を算出する。

ＦＢ制御部８０は、前記スリップ角と前記スリップ角閾値との差に基づいて、後輪トルクの低減量及び外輪トルクの低減量を算出するようにＦＢトルクＴｆｂｌ、Ｔｆｂｒを算出する。すなわち、車両１０のスリップ角が所定値よりも大きいときには車両１０が不安定状態にあると判断し、この不安定状態を解消するために後輪配分トルクを低減し、外輪配分トルクを低減するようにＦＢトルクＴｆｂｌ、Ｔｆｂｒを算出する。

（２−３−６．第１減算器８２及び第２減算器８４）
第１減算器８２は、ローパスフィルタ７８からのＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｌとＦＢ制御部８０からのＦＢトルクＴｆｂｌとの差（以下「合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｌ」又は「トルクＴｔｏｔａｌ＿ｌ」という。）を算出する。第２減算器８４は、ローパスフィルタ７８からのＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｒとＦＢ制御部８０からのＦＢトルクＴｆｂｒとの差（以下「合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｒ」又は「トルクＴｔｏｔａｌ＿ｒ」という。）を算出する。以下では、合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｌ、Ｔｔｏｔａｌ＿ｒを「合計トルクＴｔｏｔａｌ」又は「トルクＴｔｏｔａｌ」と総称する。

［２−４．駆動ＥＣＵ２８の出力（トルクＴｆｆ１、Ｔｆｆ２、Ｔｆｆ＿ｔｏｔａｌ）］
図３には、左右後輪３６ａ、３６ｂのうち外輪についての舵角比例トルクＴｆｆ１、ＡＰ微分トルクＴｆｆ２及びＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌの一例が示されている。図３からわかるように、アクセルペダル６４が踏み込まれると、舵角比例トルクＴｆｆ１及びＡＰ微分トルクＴｆｆ２が増加する。この際、舵角比例トルクＴｆｆ１は、比較的立ち上がりが遅い。このため、舵角比例トルクＴｆｆ１よりも立ち上がりが速いＡＰ微分トルクＴｆｆ２を加えることで、ＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ全体としての立ち上がりを速めることが可能となる。

Ｂ．ＡＰ微分ＦＦ制御
Ｂ−１．ＡＰ微分ＦＦ制御の流れ
図４は、ＡＰ微分ＦＦ制御のフローチャートである。図５は、図４のＡＰ微分ＦＦ制御を用いた場合の各種データの一例を示す図である。図５において、破線は、所定の車速Ｖ及び舵角θｓｔである場合のデータを示し、実線は、破線と同じ車速Ｖ且つ破線よりも大きい舵角θｓｔである場合のデータを示す。また、図５は、定速走行をしている状態において、時点ｔ１でアクセルペダル６４を強く踏み込んだ場合のデータを示している。

図４のステップＳ１において、ＡＰ微分ＦＦ制御部７２は、ＡＰ開度センサ５８からＡＰ開度θａｐを、舵角センサ５２から舵角θｓｔを、車輪速センサ５６から車輪速Ｖｗを、横Ｇセンサ５４から横加速度Ｇｌａｔを取得する。

ステップＳ２において、ＦＦ制御部７２は、ＡＰ開度θａｐの時間微分値である変化速度Ｖａｐを算出する。ステップＳ３において、ＦＦ制御部７２は、ＡＰ開度θａｐが増加中又は最大値であるかを判定する。ＡＰ開度θａｐが増加中であるか否かは、変化速度Ｖａｐが正の値であるか否かを見ることで判定する。また、ＡＰ開度θａｐの最大値とは、アクセルペダル６４をそれ以上踏み込むことができない状態での値を意味する。

ＡＰ開度θａｐが増加中又は最大値である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、ＦＦ制御部７２は、舵角θｓｔと車輪速Ｖｗの組合せに基づいてマップを選択する。ここでのマップは、変化速度ＶａｐとＡＰ微分トルクＴｆｆ２との関係を規定したマップである。本実施形態では、舵角θｓｔと車輪速Ｖｗの組合せ毎の複数の上記マップを駆動ＥＣＵ２８の記憶部（図示せず）に記憶しておく。なお、ここでの車輪速Ｖｗは、左右の駆動力配分比を変更可能な車輪（ここでは、後輪３６ａ、３６ｂ）についてのものであり、例えば、車輪速Ｖｗｒｌ、Ｖｗｒｒの平均値を用いることができる。或いは、車輪速Ｖｗｒｌ、Ｖｗｒｒのうち大きい方又は小さい方の値を用いてもよい。また、後述するように、マップの利用以外の方法を用いることも可能である。

各マップでは、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐが等しいとき、左右後輪３６ａ、３６ｂの車輪速Ｖｗが低い場合よりも、車輪速Ｖｗが高い場合のＡＰ微分トルクＴｆｆ２が小さくなるように、変化速度ＶａｐとＡＰ微分トルクＴｆｆ２との関係が規定される。また、各マップでは、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐが等しいとき、舵角θｓｔが大きい場合よりも、舵角θｓｔが小さい場合のＡＰ微分トルクＴｆｆ２が小さくなるように、変化速度ＶａｐとＡＰ微分トルクＴｆｆ２との関係が規定される。

ステップＳ５において、ＦＦ制御部７２は、ステップＳ４で選択したマップにおいて、ステップＳ２で算出した変化速度Ｖａｐに対応するＡＰ微分トルクＴｆｆ２を選択する。

ステップＳ３に戻り、ＡＰ開度θａｐが増加中でなく且つ最大値でもない場合（Ｓ３：ＮＯ）、運転者は、定速走行又は減速走行を望んでいるものと考えられる。この場合、ステップＳ６において、ＦＦ制御部７２は、ＡＰ微分トルクＴｆｆ２を減少させるためのレートリミット処理を行う。なお、ＡＰ開度θａｐが最大値である状態が所定時間継続した場合、ＡＰ開度θａｐが最大値であっても、ＦＦ制御部７２は、ステップＳ６に進む。

具体的には、ＦＦ制御部７２は、ＡＰ微分トルクＴｆｆ２の前回値（以下「ＡＰ微分トルクＴｆｆ２（前回）」という。）から特定の正の値αを引いた値を、ＡＰ微分トルクＴｆｆ２の今回値（以下「ＡＰ微分トルクＴｆｆ２（今回）」という。）とする（Ｔｆｆ２（今回）←Ｔｆｆ２（前回）−α）。なお、トルクＴｆｆ２の最低値はゼロであるため、トルクＴｆｆ２は負の値にはならない。

また、本実施形態の値αは、ＡＰ開度θａｐが最大値であるときから減少するとき、いずれの舵角θｓｔ及び車輪速Ｖｗの場合も、ＡＰ開度θａｐがゼロになるまでの時間を等しくするように設定する。

例えば、図５の場合、時点ｔ１及びその周辺では、車輪速Ｖｗが等しく、舵角θｓｔが異なっている。このため、図５では、ＡＰ微分トルクＴｆｆ２の最大値は、舵角θｓｔが大きいときの方が大きくなる。このため、仮に値αが等しい場合、ＡＰ微分トルクＴｆｆ２が最大値からゼロになるまでの時間は、舵角θｓｔが大きいときの方が長くなる。

しかしながら、本実施形態では、ＡＰ開度θａｐが最大値であるときから減少するとき、いずれの舵角θｓｔ及び車輪速Ｖｗの場合も、ＡＰ開度θａｐがゼロになるまでの時間を等しくするように設定する。このため、舵角θｓｔが大きいときの方が値αを大きくする。

ステップＳ５又はＳ６の後、ステップＳ７において、ＦＦ制御部７２は、ステップＳ１で取得した横加速度Ｇｌａｔに基づいて車両１０の旋回方向を特定する。

続くステップＳ８において、ＦＦ制御部７２は、左右後輪３６ａ、３６ｂのうち外輪に対してＡＰ微分トルクＴｆｆ２を適用し、内輪に対してＡＰ微分トルクＴｆｆ２にマイナスを掛けた値−Ｔｆｆ２を適用する。すなわち、ＦＦ制御部７２は、外輪については第１加算器７４又は第２加算器７６に対してＡＰ微分トルクＴｆｆ２を出力し、内輪については第１加算器７４又は第２加算器７６に対してＡＰ微分トルクＴｆｆ２にマイナスを掛けた値−Ｔｆｆ２を出力する。

なお、上記のように、第２モータ１６及び第３モータ１８は、正転及び逆転が可能である。この点を考慮し、本実施形態では、左右後輪３６ａ、３６ｂのうち内輪に対して用いる値−Ｔｆｆ２は、内輪のトルクが負の値になることを許容する。例えば、所定の舵角θｓｔ及び車輪速ＶｗにおいてＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐが閾値を超えた場合、制御部７２は、左右後輪３６ａ、３６ｂのうち内輪のトルクが負の値になるように値−Ｔｆｆ２を設定する。これにより、旋回時において内輪は負方向のトルクを出力することで、車両１０の旋回を補助する。この際、内輪に対応するモータ（モータ１６、１８の一方）では回生を行う。

Ｂ−２．ＡＰ微分ＦＦ制御の有無による比較
図６は、ＡＰ微分ＦＦ制御を用いる場合と用いない場合の出力の一例を示す図である。図６では、本実施形態（すなわち、舵角比例ＦＦ制御及びＡＰ微分ＦＦ制御の両方を行う場合）のトルク差ΔＴと、比較例のトルク差ΔＴを示している。比較例では、舵角比例ＦＦ制御を行うが、ＡＰ微分ＦＦ制御を行わない。

図６からわかるように、時点ｔ１１にてＡＰ開度θａｐが増加を開始すると、比較例と比較して本実施形態のトルク差ΔＴは、直ちに変化が大きくなる。このため、横加速度Ｇｌａｔの変化が小さい時点であっても、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐが大きくなれば、左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴを直ちに大きくすることができる。従って、旋回時におけるアクセルペダル６４の操作に対する応答性を高めることが可能となる。

Ｃ．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、舵角θｓｔ（要求旋回量）とＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐ（要求駆動動力量の時間微分値）とに基づいて左右後輪３６ａ、３６ｂ（左右駆動輪）のトルク差ΔＴ（動力差）を調整する（図２、図４）。このため、同じ舵角θｓｔでも、変化速度Ｖａｐによって左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴが変わる。従って、変化速度Ｖａｐが高いほど左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴを大きくする場合、車両１０（車体）を安定して旋回させ易くなる。このことは、特に、操舵に対する車両１０の挙動の応答性が低い低速領域で顕著である。従って、上記制御により、車両１０の姿勢がより安定し又は運転者の意思（高速旋回）に対する応答性を高めることが可能となる。

本実施形態では、左後輪３６ａ（左駆動輪）と接続される後ろ側第１モータ１６（第１原動機）と、右後輪３６ｂ（右駆動輪）と接続される後ろ側第２モータ１８（第２原動機）とが含まれる（図１）。また、駆動ＥＣＵ２８（旋回制御装置）は、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐに基づいて、モータ１６、１８のトルクを制御して左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴを調整する（図４のＳ５、Ｓ７、Ｓ８）。

上記によれば、モータ１６、１８のトルクを制御することで左右後輪３６ａ、３６ｂ（左右駆動輪）のトルク差ΔＴを調整する。これにより、左右後輪３６ａ、３６ｂに対してそれぞれモータ（原動機）が接続されるので、左右後輪３６ａ、３６ｂの出力を別個独立に制御することが可能となる。

本実施形態において、後ろ側第１モータ１６（第１原動機）及び後ろ側第２モータ１８（第２原動機）は、それぞれ車両１０の前進方向及び後進方向のトルクを発生可能な電動機である。また、駆動ＥＣＵ２８（旋回制御装置）は、必要に応じて、モータ１６、１８のうち車両１０の旋回方向における外輪に対応するものに前進方向のトルク（正の値）を発生させ、内輪に対応するものに後進方向のトルク（負の値）を発生させることにより、トルク差ΔＴを調整する（図４のＳ５、Ｓ７、Ｓ８）。

上記によれば、駆動ＥＣＵ２８は、左右後輪３６ａ、３６ｂに接続されるモータ１６、１８によって左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴを調整する。一般に、モータ（電動機）は、トルクの制御を高応答及び高精細に行うことができるものが多い。このため、上記構成により、左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴを高応答且つ高精細に発生させることが可能となる。

また、モータ１６、１８のうち外輪に対応するものに車両１０の前進方向のトルクを発生させ、内輪に対応するものに車両１０の後退方向のトルクを発生させることにより（図４のＳ８）、左後輪３６ａ（左駆動輪）と右後輪３６ｂ（右駆動輪）との間のトルク差ΔＴを調整する。このため、左右後輪３６ａ、３６ｂの両方のトルクを前進方向（正の値）にしなければならないとの制限を受けずに、柔軟にトルク差ΔＴを設定することが可能となる。従って、場面に応じてさらに車両１０の姿勢制御又は操作性能を高めることが可能となる。

本実施形態において、駆動ＥＣＵ２８（旋回制御装置）は、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐ（要求駆動動力量の時間微分値）が等しい場合、左後輪３６ａ（左駆動輪）と右後輪３６ｂ（右駆動輪）の回転数（車輪速Ｖｗ）が低い時よりも高い時の方が、トルク差ΔＴを小さくする（図４のＳ４、Ｓ５）。

上記によれば、車速Ｖが高い時にはＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐに基づく左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴが小さくなる。このため、高車速時に左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴが過度に発生することによって、車両１０の挙動が不安定になることを防止可能となる。

上記実施形態において、駆動ＥＣＵ２８（旋回制御装置）は、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐ（要求駆動動力量の時間微分値）が等しい場合、舵角θｓｔ（要求旋回量）が大きい時よりも小さい時の方が、トルク差ΔＴを小さくする（図４のＳ４、Ｓ５。図５のＡＰ微分トルクＴｆｆ２も参照）。

上記によれば、舵角θｓｔが小さい時にはＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐに基づく左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴが小さくなる。このため、例えば、路面のうねり若しくは轍等を理由としてハンドル６２を取られたとき、又は運転者が細かな操舵を行ったときに、左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴが過度に発生して車両１０の挙動が乱れることを防止することが可能となる。

上記実施形態において、駆動ＥＣＵ２８（旋回制御装置）は、左後輪３６ａ（左駆動輪）及び右後輪３６ｂ（右駆動輪）のうち車両１０の旋回方向における外輪に加算するＡＰ微分トルクＴｆｆ２（加算トルク）と、内輪から減算するＡＰ微分トルクＴｆｆ２にマイナスを掛けた値−Ｔｆｆ２（減算トルク）とを、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐに基づいて算出し（図４のＳ５、Ｓ７、Ｓ８）、加算トルクＴｆｆ２の絶対値と減算トルク−Ｔｆｆ２の絶対値は等しい。これにより、後ろ側第１モータ１６及び後ろ側第２モータ１８が発生させるトルクの合計値（後輪駆動力Ｆｒ）を変化させることなく、左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴを調整することが可能となる。このため、トルク差ΔＴの調整に伴いトルク又は後輪駆動力Ｆｒが変化することにより、運転者に違和感を与えることを回避することが可能となる。

ＩＩ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

Ａ．車両１０（適用対象）
上記実施形態では、自動四輪車である車両１０について説明した（図１）。しかしながら、例えば、舵角θｓｔに加えて、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐに基づいて左後輪３６ａ（左駆動輪）及び右後輪３６ｂ（右駆動輪）のトルク差ΔＴ（動力差）を調整する観点からすれば、これに限らない。例えば、自動三輪車及び自動六輪車のいずれであってもよい。

上記実施形態では、車両１０は、１つのエンジン１２及び３つの走行モータ１４、１６、１８を駆動源（原動機）として有したが（図１）、駆動源はこの組合せに限らない。例えば、車両１０は、前輪３２用の１つ又は複数の走行モータと、後輪３６用の１つ又は複数の走行モータを駆動源として有してもよい。例えば、前輪３２用又は後輪３６用に１つの走行モータのみを用いることができる。この場合、差動装置を用いて左右輪に駆動力を分配すればよい。また、全ての車輪それぞれに個別の走行モータ（いわゆるインホイールモータを含む。）を割り当てる構成も可能である。

上記実施形態では、エンジン１２及び第１モータ１４を有する前輪駆動装置３４により前輪３２を駆動し、第２及び第３モータ１６、１８を有する後輪駆動装置３８により後輪３６を駆動した。しかしながら、例えば、舵角θｓｔに加えて、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐに基づいて左後輪３６ａ（左駆動輪）及び右後輪３６ｂ（右駆動輪）のトルク差ΔＴ（動力差）を調整する観点からすれば、これに限らない。例えば、上記実施形態では、トルク差ΔＴ（動力差）を調整する対象が左右後輪３６ａ、３６ｂであったが、車両１０の構成によっては、左右前輪３２ａ、３２ｂのトルク差ΔＴを調整することも可能である。

Ａ−１．第１変形例
図７は、本発明の第１変形例に係る車両１０Ａの駆動系及びその周辺の概略構成図である。車両１０Ａでは、上記実施形態に係る車両１０の前輪駆動装置３４及び後輪駆動装置３８の構成が反対になっている。すなわち、車両１０Ａの前輪駆動装置３４ａは、車両１０Ａの前側に配置された第２及び第３走行モータ１６ａ、１８ａを備える。また、車両１０Ａの後輪駆動装置３８ａは、車両１０Ａの後ろ側に直列配置されたエンジン１２ａ及び第１走行モータ１４ａを備える。

Ａ−２．第２変形例
図８は、本発明の第２変形例に係る車両１０Ｂの駆動系及びその周辺の概略構成図である。車両１０Ｂでは、エンジン１２からの駆動力（以下「駆動力Ｆｅｎｇ」という。）を前輪３２ａ、３２ｂ及び後輪３６ａ、３６ｂに伝達する。これにより、前輪３２ａ、３２ｂ（主駆動輪）に加え、後輪３６ａ、３６ｂ（副駆動輪）を駆動輪とする。なお、前記実施形態（図１）と同様、エンジン１２にモータ１４が接続されてもよい。

車両１０Ｂは、トランスファクラッチ９０と、プロペラシャフト９２と、デファレンシャルギア９４と、デファレンシャルギア出力軸９６ａ、９６ｂ（以下「出力軸９６ａ、９６ｂ」ともいう。）と、第１クラッチ９８と、左出力軸１００と、第２クラッチ１０２と、右出力軸１０４とを有する。

トランスファクラッチ９０は、プロペラシャフト９２を介して後輪３６ａ、３６ｂに配分されるエンジン１２からの駆動力Ｆｅｎｇを調整する。デファレンシャルギア９４は、プロペラシャフト９２を介して伝達された後輪３６ａ、３６ｂへの駆動力Ｆｅｎｇを左右の出力軸９６ａ、９６ｂに均等配分する。

第１クラッチ９８は、駆動ＥＣＵ２８からの指令に基づいて締結度合いを調整して出力軸９６ａからの駆動力を、左後輪３６ａに連結固定された左出力軸１００に伝達する。第２クラッチ１０２は、駆動ＥＣＵ２８からの指令に基づいて締結度合いを調整して出力軸９６ｂからの駆動力を、右後輪３６ｂに連結固定された右出力軸１０４に伝達する。

上記のような構成により、車両１０Ｂでは、後輪３６ａ、３６ｂの駆動力（トルク）を個別に調整することができる。車両１０Ｂのより詳細な構成としては、例えば、ＵＳ ２００５／０２１７９２１ Ａ１に記載のものを用いることができる。

第２変形例に係る車両１０Ｂでは、エンジン１２（原動機）と左後輪３６ａ（左駆動輪）とは第１クラッチ９８（第１動力伝達機構）を介して接続され、エンジン１２と右後輪３６ｂ（右駆動輪）とは第２クラッチ１０２（第２動力伝達機構）を介して接続される。第１クラッチ９８及び第２クラッチ１０２は、接続状態と遮断状態の単なる切替えのみならず、滑り度合いを調整して接続状態又は遮断状態を複数段階に切り替えることが可能である。また、駆動ＥＣＵ２８（制御部）は、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐに基づいて、第１クラッチ９８及び第２クラッチ１０２を制御して、左後輪３６ａ及び右後輪３６ｂのトルク差ΔＴを調整する。これにより、ＡＰ開度θａｐに基づくエンジン１２の出力変化を待たずに、左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴを調整することが可能となる。

また、第１クラッチ９８は、エンジン１２と左後輪３６ａとの間で動力伝達を行う接続状態と、エンジン１２と左後輪３６ａとの間で動力遮断を行う遮断状態とを切替可能である。同様に、第２クラッチ１０２は、エンジン１２と右後輪３６ｂとの間で動力伝達を行う接続状態と、エンジン１２と右後輪３６ｂとの間で動力遮断を行う遮断状態とを切替可能である。さらに、駆動ＥＣＵ２８は、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐに基づいて、第１クラッチ９８及び第２クラッチ１０２の接続状態と遮断状態とを切り替えることにより、左後輪３６ａと右後輪３６ｂのトルク差ΔＴを調整する。

上記によれば、駆動ＥＣＵ２８は、第１クラッチ９８及び第２クラッチ１０２の断接によって左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴを調整する。これにより、第１クラッチ９８及び第２クラッチ１０２の接続及び遮断によって左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴを調整することが可能となる。このため、トルク差ΔＴを高い応答性で発生させることが可能となる。

Ａ−３．第３変形例
図９は、本発明の第３変形例に係る車両１０Ｃの駆動系及びその周辺の概略構成図である。第２変形例に係る車両１０Ｂと同様、車両１０Ｃでは、エンジン１２からの駆動力（駆動力Ｆｅｎｇ）を前輪３２ａ、３２ｂ及び後輪３６ａ、３６ｂに伝達する。これにより、前輪３２ａ、３２ｂ（主駆動輪）に加え、後輪３６ａ、３６ｂ（副駆動輪）を駆動輪とする。車両１０Ｂと同一の構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する。なお、前記実施形態（図１）と同様、エンジン１２にモータ１４が接続されてもよい。

車両１０Ｃは、トランスファクラッチ９０、プロペラシャフト９２、デファレンシャルギア９４、デファレンシャルギア出力軸９６ａ、９６ｂ（出力軸９６ａ、９６ｂ）、左出力軸１００及び右出力軸１０４に加え、第１再配分機構１１０及び第２再配分機構１１２を有する。

第１再配分機構１１０は、車両１０Ｃの左折時において、デファレンシャルギア９４から左後輪３６ａ用に配分又は分岐された駆動力の一部又は全部を右後輪３６ｂに伝達する。第１再配分機構１１０は、左旋回クラッチ、左後輪３６ａ用サンギア、３連ピニオンギア及び右後輪３６ｂ用サンギア（いずれも図示せず）を備える。

第２再配分機構１１２は、車両１０Ｃの右折時において、デファレンシャルギア９４から右後輪３６ｂ用に配分又は分岐された駆動力の一部又は全部を左後輪３６ａに伝達する。第２再配分機構１１２は、右旋回クラッチ、右後輪３６ｂ用サンギア、３連ピニオンギア及び左後輪３６ａ用サンギア（いずれも図示せず）を備える。

なお、第１再配分機構１１０の左旋回クラッチ及び第２再配分機構１１２の右旋回クラッチは、接続状態と遮断状態の単なる切替えのみならず、滑り度合いを調整して接続状態又は遮断状態を複数段階に切り替えることが可能である。

上記のような構成により、車両１０Ｃでは、後輪３６ａ、３６ｂの駆動力を個別に調整することができる。車両１０Ｃのより詳細な構成としては、例えば、特開２０１１−１３１６１８号公報に記載のものを用いることができる。

第３変形例に係る車両１０Ｃでは、第２変形例に係る車両１０Ｂと同様、ＡＰ開度θａｐに基づくエンジン１２の出力変化を待たずに、左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴを調整することが可能となる。加えて、トルク差ΔＴを高い応答性で調整することが可能となる。

Ｂ．第１〜第３走行モータ１４、１６、１８
上記実施形態では、第１〜第３走行モータ１４、１６、１８を３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、第１〜第３走行モータ１４、１６、１８を３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。

上記実施形態では、第１〜第３走行モータ１４、１６、１８は、高圧バッテリ２０から電力が供給されたが、これに加え、燃料電池から電力を供給されてもよい。

Ｃ．トルク制御
Ｃ−１．全体
上記実施形態では、舵角比例ＦＦ制御、ＡＰ微分ＦＦ制御及びＦＢ制御のそれぞれを行った（図２参照）。しかしながら、例えば、ＡＰ微分ＦＦ制御に着目すれば、舵角比例ＦＦ制御及びＦＢ制御の一方又は両方を省略することも可能である。

上記実施形態では、運転者によるアクセルペダル６４の操作に基づき前輪駆動装置３４及び後輪駆動装置３８のトルクを制御した。しかしながら、例えば、前輪駆動装置３４及び後輪駆動装置３８のトルクを制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０において前輪駆動装置３４及び後輪駆動装置３８のトルクを自動的に制御する構成（いわゆる自動運転を行う構成）にも、本発明を適用可能である。なお、ここにいう自動運転は、前輪駆動装置３４及び後輪駆動装置３８のトルクに限らず、操舵についても自動で行うものであってもよい。

上記実施形態において、駆動ＥＣＵ２８は、前輪駆動装置３４及び後輪駆動装置３８のトルク自体を演算対象とする制御を行った。しかしながら、例えば、前輪駆動装置３４及び後輪駆動装置３８のトルク（駆動動力量）を制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、駆動ＥＣＵ２８は、トルクに代えて、トルクと換算可能な出力又は駆動力を演算対象とする制御を行うことも可能である。

Ｃ−２．ＡＰ微分ＦＦ制御
上記実施形態では、舵角θｓｔ及び車輪速Ｖｗに基づくマップをＡＰ微分トルクＴｆｆ２の算出（選択）に用いた（図４のＳ４、Ｓ５）。しかしながら、例えば、ＡＰ微分トルクＴｆｆ２の利用に着目すれば、これに限らない。例えば、ＡＰ開度θａｐの変化速度ＶａｐとトルクＴｆｆ２との関係を規定した単一のマップを設けておき、当該単一のマップを用いてトルクＴｆｆ２を選択又は算出してもよい。

上記実施形態では、左右後輪３６ａ、３６ｂのうち外輪に対してトルクＴｆｆ２を加え、内輪からトルクＴｆｆ２を引いた（換言すると、−Ｔｆｆ２を加えた）。しかしながら、例えば、舵角θｓｔに加えて、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐに基づいて左後輪３６ａ（左駆動輪）及び右後輪３６ｂ（右駆動輪）のトルク差ΔＴ（動力差）を調整する観点からすれば、これに限らない。例えば、外輪に対してトルクＴｆｆ２を加えるのみの構成又は内輪からトルクＴｆｆ２を引くのみの構成とすることも可能である。

上記実施形態では、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐが速い場合、トルク差ΔＴを大きくした（図４のＳ５）。しかしながら、反対に、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐが速い場合、トルク差ΔＴを小さくすることも可能である。これにより、例えば、雪道発進の場合に車両１０がスリップすることを防止し易くすることが可能となる。

Ｃ−３．その他
上記実施形態では、ＡＰ微分ＦＦ制御において、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐに応じて左右後輪３６ａ、３６ｂのトルク差ΔＴを変化させた（図４のＳ５）。しかしながら、例えば、ＡＰ開度θａｐの変化速度Ｖａｐに応じて左右後輪３６ａ、３６ｂのトルクを変化させる観点からすれば、これに限らない。例えば、トルク差ΔＴの調整に加えて又はこれに代えて、変化速度Ｖａｐに応じてＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ（例えば、トルクＴｆｆ２）を増加又は減少させることも可能である。例えば、変化速度Ｖａｐが増加した場合、ＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌを増加させることができる。当該制御によっても、車両１０の姿勢がより安定し又は運転者の意思（高速旋回）に対する応答性を高めることが可能となる。

Claims (12)

1. 原動機（１２、１２ａ、１４、１４ａ、１６、１６ａ、１８、１８ａ）に接続された左駆動輪（３６ａ）及び右駆動輪（３６ｂ）と、
   要求駆動動力量を入力する要求駆動動力量入力装置（６４）と、
   要求旋回量を入力する要求旋回量入力装置（６２）と
   を備える車両（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ）であって、
   前記要求旋回量に加えて、前記要求駆動動力量の時間微分値に基づいて前記左駆動輪（３６ａ）及び前記右駆動輪（３６ｂ）の動力差を調整する旋回制御装置（２８）をさらに備える
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ）。
2. 請求項１に記載の車両（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ）において、
   前記旋回制御装置（２８）は、前記要求駆動動力量の時間微分値が大きいほど、前記動力差を大きくする
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ）。
3. 請求項１又は２に記載の車両（１０、１０Ａ）において、
   前記原動機は、前記左駆動輪（３６ａ）と接続される第１原動機（１６、１６ａ）と、前記右駆動輪（３６ｂ）と接続される第２原動機（１８、１８ａ）とを含み、
   前記旋回制御装置（２８）は、前記要求駆動動力量の時間微分値に基づいて、前記第１原動機（１６、１６ａ）及び前記第２原動機（１８、１８ａ）の動力を制御して前記動力差を調整する
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
4. 請求項３に記載の車両（１０、１０Ａ）において、
   前記第１原動機（１６、１６ａ）及び前記第２原動機（１８、１８ａ）は、それぞれ前記車両（１０、１０Ａ）の前進方向及び後進方向の動力を発生可能な電動機（１６、１６ａ、１８、１８ａ）であり、
   前記旋回制御装置（２８）は、前記第１原動機（１６、１６ａ）及び前記第２原動機（１８、１８ａ）のうち前記車両（１０、１０Ａ）の旋回方向における外輪に対応するものに前記前進方向の動力を発生させ、内輪に対応するものに前記後進方向の動力を発生させることにより、前記動力差を調整する
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
5. 請求項１又は２に記載の車両（１０Ｂ）において、
   前記原動機（１２）と前記左駆動輪（３６ａ）とは第１動力伝達機構（９８）を介して接続され、
   前記原動機（１２）と前記右駆動輪（３６ｂ）とは第２動力伝達機構（１０２）を介して接続され、
   前記旋回制御装置（２８）は、前記要求駆動動力量の時間微分値に基づいて、前記第１動力伝達機構（９８）及び前記第２動力伝達機構（１０２）を制御して前記動力差を調整する
   ことを特徴とする車両（１０Ｂ）。
6. 請求項５に記載の車両（１０Ｂ）において、
   前記第１動力伝達機構（９８）は、
   前記原動機（１２）と前記左駆動輪（３６ａ）との間で動力伝達を行う接続状態と、
   前記原動機（１２）と前記左駆動輪（３６ａ）との間で動力遮断を行う遮断状態と
   を切替可能な第１断続手段（９８）を含み、
   前記第２動力伝達機構（１０２）は、
   前記原動機（１２）と前記右駆動輪（３６ｂ）との間で動力伝達を行う接続状態と、
   前記原動機（１２）と前記右駆動輪（３６ｂ）との間で動力遮断を行う遮断状態と
   を切替可能な第２断続手段（１０２）を含み、
   前記旋回制御装置（２８）は、前記要求駆動動力量の時間微分値に基づいて、前記第１断続手段（９８）及び前記第２断続手段（１０２）を接続状態と遮断状態とに切り替えることにより、前記動力差を調整する
   ことを特徴とする車両（１０Ｂ）。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ）において、
   前記旋回制御装置（２８）は、前記要求駆動動力量の時間微分値が等しい場合、前記左駆動輪（３６ａ）の回転数が低い時よりも高い時の方が、又は前記右駆動輪（３６ｂ）の回転数が低い時よりも高い時の方が、前記動力差を小さくする
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ）。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ）において、
   前記旋回制御装置（２８）は、前記要求駆動動力量の時間微分値が等しい場合、前記要求旋回量が大きい時よりも小さい時の方が、前記動力差を小さくする
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ）。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ）において、
   前記旋回制御装置（２８）は、
   前記左駆動輪（３６ａ）及び前記右駆動輪（３６ｂ）のうち前記車両（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ）の旋回方向における外輪の動力に加算する加算動力と、内輪の動力から減算する減算動力とを、前記要求駆動動力量の時間微分値に基づいて算出し、
   前記加算動力の絶対値と前記減算動力の絶対値とを等しくする
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ）。
10. 請求項３に記載の車両（１０、１０Ａ）において、
    前記第１原動機（１６、１６ａ）及び前記第２原動機（１８、１８ａ）は、それぞれ前記車両（１０、１０Ａ）の前進方向及び後進方向の動力を発生可能な電動機（１６、１６ａ、１８、１８ａ）であり、
    前記車両（１０、１０Ａ）は、それぞれの前記電動機（１６、１６ａ、１８、１８ａ）と電気的に接続される蓄電装置（２０）をさらに備える
    ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
11. 請求項５に記載の車両（１０Ｂ）において、
    前記車両（１０Ｂ）は、前記原動機（１２）からの動力を前記左駆動輪（３６ａ）と前記右駆動輪（３６ｂ）とに配分する差動機構（９４）をさらに備え、
    前記第１動力伝達機構（９８）は、前記左駆動輪（３６ａ）と前記差動機構（９４）との間に配置され、
    前記第２動力伝達機構（１０２）は、前記右駆動輪（３６ｂ）と前記差動機構（９４）との間に配置される
    ことを特徴とする車両（１０Ｂ）。
12. 請求項１又は２に記載の車両（１０Ｃ）において、
    前記車両（１０Ｃ）は、
    前記原動機（１２）からの動力を前記左駆動輪（３６ａ）と前記右駆動輪（３６ｂ）とに配分する差動機構（９４）と、
    前記差動機構（９４）によって前記左駆動輪（３６ａ）に配分された動力の一部又は全部を前記右駆動輪（３６ｂ）に伝達する第１再配分機構（１１０）と、
    前記差動機構（９４）によって前記右駆動輪（３６ｂ）に配分された動力の一部又は全部を前記左駆動輪（３６ａ）に伝達する第２再配分機構（１１２）とをさらに備え、
    前記旋回制御装置（２８）は、前記要求駆動動力量の時間微分値に基づいて、前記第１再配分機構（１１０）及び前記第２再配分機構（１１２）を制御して前記動力差を調整する
    ことを特徴とする車両（１０Ｃ）。

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