CN105452052B - 车辆 - Google Patents

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CN105452052B
CN105452052B CN201480043314.8A CN201480043314A CN105452052B CN 105452052 B CN105452052 B CN 105452052B CN 201480043314 A CN201480043314 A CN 201480043314A CN 105452052 B CN105452052 B CN 105452052B
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小林章良
吉见慎太郎
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/045—Improving turning performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
    • F16H48/22—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using friction clutches or brakes
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
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    • B60K2023/0833—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch for varying front-rear torque distribution with a central differential for adding torque to the rear wheels
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Abstract

本发明的目的在于提供一种能够改善加速转弯时的车辆的姿态控制或操作性能的车辆。车辆(10)具备：与原动机(16、18)连接的左驱动轮(36a)及右驱动轮(36b)；输入要求驱动动力量的要求驱动动力量输入装置(64)；以及输入要求转弯量的要求转弯量输入装置(62)。车辆(10)还具有转弯控制装置(28)，该转弯控制装置(28)除了基于所述要求转弯量之外，还基于所述要求驱动动力量的时间微分值来调整左驱动轮(36a)与右驱动轮(36b)的动力差(ΔT)。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种能够对左右的车轮(驱动轮)的驱动力进行调整的车辆。
背景技术
在美国专利申请公开第2005/0217921号公报(以下称为“US 2005/0217921 A1”。)中，以提供一种能够对前后轮的驱动力分配比及前轮或后轮的左右的驱动力分配比进行准确地控制的四轮驱动车辆的驱动力控制方法为目的([0009]、摘要)。为了达到该目的，在US2005/0217921 A1中，对应于横G信号的绝对值的增大，以使后轮分配比变大的方式控制前后轮的驱动力分配比，并且以使转弯外轮侧的驱动力变大的方式控制前轮或后轮的左右的驱动力分配比。横G信号使用通过基于转向角及车速计算出的推定横G信号对横G传感器信号进行修正后的控制横G信号(摘要)。
在日本特开2005-219580号公报(以下称为“JP 2005-219580 A”。)中，以提供一种能够抑制转弯中的车辆开始加速或减速时的车辆行为变化，使车辆稳定性提高的车辆的行为控制装置为目的([0006]、摘要)。为了达到该目的，JP 2005-219580 A的行为控制装置1具备：驱动机构(电动马达11FR～11RL、[0024])，其对多个车轮10FR～10RL分别独立地施加驱动力；行驶状态检测机构(横向加速度传感器25、[0035])，其检测车辆V的转弯状态；以及驱动力控制机构(马达ECU20、[0032])，其在车辆V为转弯状态时使车辆V加速的情况下，以开始对转弯外轮施加驱动力之后再开始对转弯内轮施加驱动力的方式对所述驱动机构进行控制(权利要求3、[0052])。
根据JP 2005-219580 A的行为控制装置1，在转弯中的车辆V加速的情况下，首先从转弯外轮开始施加驱动力，从而产生与转弯方向同方向的横摆力矩。该横摆力矩将伴随着车辆的加速而产生的转弯方向的反方向的横摆力矩相抵，因此能够抑制加速开始时的车辆行为变化([0012])。
基于横向加速度传感器25检测到的横向加速度是否为规定值以上，来进行车辆V是否为转弯状态的判定([0034]、[0035])。
另外，在JP 2005-219580 A中，作为进行开始对转弯外轮施加驱动力之后再开始对转弯内轮施加驱动力的控制的条件，设为加速踏板开度的变化速度的绝对值(变化速度|dAcc/dt|)为规定值TH1以上，且加速踏板开度的前次读取值与本次读取值之间的偏差的绝对值(偏差|ΔAcc|)为规定值TH2以上(图3的S106：是)([0037])。该条件也可以仅为变化速度|dAcc/dt|或偏差|ΔAcc|中的一方([0037])。
如上述那样，在JP 2005-219580 A中，着眼于加速踏板开度的变化速度的绝对值(变化速度|dAcc/dt|)。然而，变化速度|dAcc/dt|仅被用作进行开始对转弯外轮施加驱动力之后再开始对转弯内轮施加驱动力的控制的条件之一。
加速踏板开度的变化速度|dAcc/dt|直接反映加速踏板的操作、即驾驶员的加减速意图(或将来的车辆的加减速状态)。然而，在JP 2005-219580 A中，未公开或暗示根据变化速度|dAcc/dt|自身来使车轮转矩变化。换言之，完全未涉及与加速踏板的操作(或车辆的要求驱动动力量)直接对应来控制车辆的姿态这一想法。因此，在JP 2005-219580 A中，从加速转弯时的车辆的姿态控制或操作性能(对加速踏板的操作等的响应性)的观点出发，存在改善的余地。关于这一点，在US 2005/0217921 A1中也不存在公开或暗示。
发明内容
本发明考虑上述那样的课题而提出，其目的在于提供一种能够对加速转弯时的车辆的姿态控制或操作性能进行改善的车辆。
本发明的车辆具备：与原动机连接的左驱动轮及右驱动轮；输入要求驱动动力量的要求驱动动力量输入装置；以及输入要求转弯量的要求转弯量输入装置，所述车辆的特征在于，所述车辆还具备转弯控制装置，该转弯控制装置除了基于所述要求转弯量之外，还基于所述要求驱动动力量的时间微分值来调整所述左驱动轮与所述右驱动轮的动力差。
根据本发明，基于要求转弯量和要求驱动动力量的时间微分值来调整左右驱动轮的动力差。因此，即便是相同的要求转弯量，左右驱动轮的动力差也根据要求驱动动力量的时间微分值而变化。因而，例如在要求驱动动力量的时间微分值越大越增大左右驱动轮的动力差的情况下，容易使车辆(车身)稳定地转弯。该情况在车辆的行为相对于转向的响应性低的低速区域尤其显著。因此，通过上述控制，能够使车辆的姿态更稳定，或者能够提高对驾驶员的意图(高速转弯)的响应性。
还可以构成为，所述要求驱动动力量的时间微分值越大，所述转弯控制装置越增大所述动力差。或者，也可以构成为，所述要求驱动动力量的时间微分值越大，所述转弯控制装置越减小所述动力差。
还可以构成为，所述原动机包括与所述左驱动轮连接的第一原动机和与所述右驱动轮连接的第二原动机，所述转弯控制装置基于所述要求驱动动力量的时间微分值来控制所述第一原动机及所述第二原动机的动力，从而调整所述动力差。根据上述情况，通过控制第一原动机及第二原动机的动力，从而调整左右驱动轮的动力差。由此，对左右驱动轮分别连接原动机，因此能够分别独立地控制左右驱动轮的输出。
还可以构成为，所述第一原动机及所述第二原动机分别是能够产生所述车辆的前进方向及后退方向的动力的电动机，所述转弯控制装置使所述第一原动机及所述第二原动机中的与所述车辆的转弯方向上的外轮对应的原动机产生所述前进方向的动力，且使与内轮对应的原动机产生所述后退方向的动力，由此调整所述动力差。
根据上述情况，转弯控制装置通过与左右驱动轮连接的第一原动机及第二原动机来调整左右驱动轮的动力差。通常，电动机大多能够高响应及高精细地进行动力的控制。因此，通过上述结构，能够高响应且高精细地产生左右驱动轮的动力差。
另外，使第一原动机及第二原动机中的与外轮对应的原动机产生车辆的前进方向的动力，且使与内轮对应的原动机产生车辆的后退方向的动力，由此调整左驱动轮与右驱动轮之间的动力差。因此，不受必须使左右驱动轮这双方的动力为前进方向(正值)这一限制，能够灵活地设定动力差。因此，能够根据情况进一步提高车辆的姿态控制或操作性能。
或者，还可以构成为，所述原动机与所述左驱动轮经由第一动力传递机构而连接，所述原动机与所述右驱动轮经由第二动力传递机构而连接，所述转弯控制装置基于所述要求驱动动力量的时间微分值来控制所述第一动力传递机构及所述第二动力传递机构，从而调整所述动力差。由此，不用等待基于要求驱动动力量的时间微分值得到的原动机的输出变化，就能够调整左右驱动轮的动力差。
还可以构成为，所述第一动力传递机构包括第一断接机构，该第一断接机构能够切换在所述原动机与所述左驱动轮之间进行动力传递的连接状态和在所述原动机与所述左驱动轮之间进行动力切断的切断状态，所述第二动力传递机构包括第二断接机构，该第二断接机构能够切换在所述原动机与所述右驱动轮之间进行动力传递的连接状态和在所述原动机与所述右驱动轮之间进行动力切断的切断状态，所述转弯控制装置基于所述要求驱动动力量的时间微分值，将所述第一断接机构及所述第二断接机构在连接状态与切断状态之间进行切换，由此调整所述动力差。
根据上述情况，转弯控制装置通过第一断接机构及第二断接机构的断接来调整左右驱动轮的动力差。由此，能够通过第一断接机构及第二断接机构的连接及切断来调整左右驱动轮的动力差。因此，能够以高响应性产生左右驱动轮的动力差。
还可以构成为，所述转弯控制装置在所述要求驱动动力量的时间微分值相等的情况下，与所述左驱动轮的转速低时相比，在所述左驱动轮的转速高时减小所述动力差，或者与所述右驱动轮的转速低时相比，在所述右驱动轮的转速高时减小所述动力差。
根据上述情况，在高车速时，基于要求驱动动力量的时间微分值得到的左右驱动轮的动力差变小。因此，在高车速时，能够防止因过度产生左右驱动轮的转矩差而使车辆的行为变得不稳定的情况。
还可以构成为，所述转弯控制装置在所述要求驱动动力量的时间微分值相等的情况下，与所述要求转弯量大时相比，在所述要求转弯量小时减小所述动力差。由此，在要求转弯量小时，基于要求驱动动力量的时间微分值得到的左右驱动轮的动力差变小。因此，例如，在由于路面的起伏或车辙等而打方向盘时、或者驾驶员进行细微的转向时，能够防止过度产生左右驱动轮的动力差而使得车辆的行为紊乱的情况。
还可以构成为，所述转弯控制装置基于所述要求驱动动力量的时间微分值，计算与所述左驱动轮及所述右驱动轮中的所述车辆的转弯方向上的外轮的动力相加的加法动力、和从内轮的动力减去的减法动力，使所述加法动力的绝对值与所述减法动力的绝对值相等。由此，不使原动机产生的动力(合计值)变化，就能够调整左右驱动轮的动力差。因此，能够避免原动机的动力(合计值)伴随动力差的调整进行变化而给驾驶员带来不适感的情况。
在所述第一原动机及所述第二原动机分别是能够产生所述车辆的前进方向及后退方向的动力的电动机的情况下，所述车辆还可以具备与各个所述电动机电连接的蓄电装置。
还可以构成为，所述车辆还具备差动机构，所述差动机构将来自所述原动机的动力向所述左驱动轮和所述右驱动轮分配，所述第一动力传递机构配置在所述左驱动轮与所述差动机构之间，所述第二动力传递机构配置在所述右驱动轮与所述差动机构之间。
或者，还可以构成为，所述车辆还具备：差动机构，其将来自所述原动机的动力向所述左驱动轮和所述右驱动轮分配；第一再分配机构，其将由所述差动机构分配给所述左驱动轮的动力的一部分或全部向所述右驱动轮传递；以及第二再分配机构，其将由所述差动机构分配给所述右驱动轮的动力的一部分或全部向所述左驱动轮传递，所述转弯控制装置基于所述要求驱动动力量的时间微分值来控制所述第一再分配机构及所述第二再分配机构，从而调整所述动力差。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的车辆的驱动系统及其周边的简要结构图。
图2是表示各种传感器和驱动电子控制装置的功能块的框图。
图3是表示关于左右后轮中的外轮的前馈控制用转矩的一例的图。
图4是加速踏板微分前馈控制(AP微分FF控制)的流程图。
图5是表示使用了图4的所述AP微分FF控制的情况下的各种数据的一例的图。
图6是表示使用和不使用所述AP微分FF控制的情况下的输出的一例的图。
图7是本发明的第一变形例的车辆的驱动系统及其周边的简要结构图。
图8是本发明的第二变形例的车辆的驱动系统及其周边的简要结构图。
图9是本发明的第三变形例的车辆的驱动系统及其周边的简要结构图。
具体实施方式
I.一个实施方式
A.结构
A-1.车辆10的驱动系统
图1是本发明的一个实施方式的车辆10的驱动系统及其周边的简要结构图。如图1所示，车辆10具有：串列配置在车辆10的前侧的发动机12及第一行驶马达14；配置在车辆10的后侧的第二行驶马达16及第三行驶马达18；高压蓄电池20(以下也称为“蓄电池20”。)；第一～第三逆变器22、24、26；以及驱动电子控制装置28(以下称为“驱动ECU28”。)。
以下，也将第一行驶马达14称为“第一马达14”或者“前侧马达14”。另外，以下，也将第二行驶马达16称为“第二马达16”、“后侧第一马达16”或者“后侧马达16”或“左后侧马达16”。并且，以下，也将第三行驶马达18称为“第三马达18”、“后侧第二马达18”或者“后侧马达18”或“右后侧马达18”。
发动机12及第一马达14经由变速器30向左前轮32a及右前轮32b(以下总称为“前轮32”。)传递驱动力(以下称为“前轮驱动力Ff”。)。发动机12及第一马达14构成前轮驱动装置34。例如，车辆10在低负荷时仅通过第一马达14进行驱动，在中负荷时仅通过发动机12进行驱动，在高负荷时通过发动机12及第一马达14进行驱动。
第二马达16的输出轴与左后轮36a的旋转轴连接，向左后轮36a传递驱动力。第三马达18的输出轴与右后轮36b的旋转轴连接，向右后轮36b传递驱动力。第二马达16及第三马达18构成后轮驱动装置38。前轮驱动装置34与后轮驱动装置38为机械地非连接，且分别独立地设置。以下，将左后轮36a及右后轮36b一并总称为后轮36。另外，将从后轮驱动装置38向后轮36传递的驱动力称为后轮驱动力Fr。
高压蓄电池20经由第一～第三逆变器22、24、26向第一～第三马达14、16、18供给电力，并且对来自第一～第三马达14、16、18的再生电力Preg进行充电。
驱动ECU28基于来自各种传感器及各电子控制装置(以下称为“ECU”。)的输出，对发动机12及第一～第三逆变器22、24、26进行控制，由此对发动机12及第一～第三马达14、16、18的输出进行控制。驱动ECU28具有输入输出部、运算部及存储部(均未图示)。另外，驱动ECU28也可以组合多个ECU而成。例如，可以通过与发动机12及第一～第三马达14、16、18分别对应而设置的多个ECU、及对发动机12及第一～第三马达14、16、18的驱动状态进行管理的ECU来构成驱动ECU28。
发动机12例如是六缸型发动机，然而也可以是双缸、四缸或八缸型等其他的发动机。另外，发动机12不限于汽油发动机，也可以采用柴油发动机、空气发动机等发动机。
第一～第三马达14、16、18例如是三相交流无刷式，但也可以是三相交流电刷式、单相交流式、直流式等其他的马达。第一～第三马达14、16、18的规格可以相等也可以不同。本实施方式的第一～第三马达14、16、18均能够进行正转(使车辆10前进的旋转)及反转(使车辆10后退的旋转)。
第一～第三逆变器22、24、26为三相电桥式的结构，进行直流/交流转换，将直流转换为三相的交流并向第一～第三马达14、16、18供给，另一方面，将与第一～第三马达14、16、18的再生动作相伴的交流/直流转换后的直流向高压蓄电池20供给。
高压蓄电池20为包括多个蓄电池单体的蓄电装置(能量存储器)，例如，可以利用锂离子二次电池、镍氢二次电池或电容器等。在本实施方式中利用锂离子二次电池。需要说明的是，也可以在第一～第三逆变器22、24、26与高压蓄电池20之间设置未图示的DC/DC转换器，将高压蓄电池20的输出电压或第一～第三马达14、16、18的输出电压升压或降压。
作为车辆10的驱动系统的结构，例如可以使用美国专利申请公开第2012/0015772号公报中记载的结构。
A-2.驱动ECU28的结构(功能块)
[2-1.概要]
图2是表示各种传感器和驱动ECU28的功能块的框图。图3是表示关于左右后轮36a、36b中的外轮的前馈控制用转矩的一例的图。在驱动ECU28中，对图2所示的各块的功能进行程序处理。但是，也可以根据需要，将驱动ECU28的一部分替换为模拟电路或数字电路。
如图2所示，车辆10具有车速传感器50、转向角传感器52、横向加速度传感器54(以下称为“横G传感器54”。)、车轮速度传感器56、加速踏板开度传感器58(以下称为“AP开度传感器58”。)及横摆角速度传感器60。
另外，驱动ECU28具有转向角比例前馈控制部70(以下称为“转向角比例FF控制部70”或“FF控制部70”。)、加速踏板微分前馈控制部72(以下称为“AP微分FF控制部72”或“FF控制部72”。)、第一加法器74、第二加法器76、低通滤波器78、反馈控制部80(以下称为“FB控制部80”。)、第一减法器82及第二减法器84。
[2-2.各种传感器]
车速传感器50检测车辆10的车速V[km/h]并向FF控制部70、72及FB控制部80输出。转向角传感器52检测方向盘62的转向角θst[度]并向FF控制部70、72及FB控制部80输出。横G传感器54检测作用于车辆10(车身)的横向加速度Glat[m/s2]并向FF控制部70及FB控制部80输出。
车轮速度传感器56检测各车轮32a、32b、36a、36b的旋转速度(以下称为“车轮速度Vwfl、Vwfr、Vwrl、Vwrr”，总称为“车轮速度Vw”。)并向FF控制部72输出。AP开度传感器58检测加速踏板64的开度θap(以下称为“加速踏板开度θap”或“AP开度θap”。)并向FF控制部72输出。需要说明的是，加速踏板64不限于仅进行车辆10的驱动要求(驱动力的控制)，也可以进行车辆10的驱动要求及制动要求(驱动力及制动力的控制)这双方。横摆角速度传感器60检测作用于车辆10(车身)的横摆角速度Yr并向FB控制部80输出。
[2-3.驱动ECU28的各功能块]
(2-3-1.转向角比例FF控制部70)
转向角比例FF控制部70执行转向角比例前馈控制(以下称为“转向角比例FF控制”。)。在转向角比例FF控制中，对应于转向角θst及与其相伴的横向加速度Glat来对驱动轮(这里为后轮36a、36b)的转矩(驱动力)进行控制。
具体而言，FF控制部70计算左后轮36a用的转向角比例转矩Tff1l并向第一加法器74输出，且计算右后轮36b用的转向角比例转矩Tff1r并向第二加法器76输出。以下，将转向角比例转矩Tff1l、Tff1r总称为“转向角比例转矩Tff1”或“转矩Tff1”。在图3中，示出对于左右后轮36a、36b中的外轮的转矩Tff1的一例。
在FF控制部70中，通过与US 2005/0217921 A1的前馈控制部(US 2005/0217921A1的图5的84)相同的结构及处理来计算转矩Tff1。
即，FF控制部70基于发动机12的转矩(发动机转矩Teng)和第一～第三马达14、16、18的转矩(第一～第三马达转矩Tmot1、Tmot2、Tmot3)来计算后轮36a、36b用的车轮驱动力F。
另外，FF控制部70基于来自车速传感器50的车速V和来自转向角传感器52的转向角θst，来计算横向加速度Glat的推定值(推定横向加速度Glat_e)。FF控制部70计算将来自横G传感器54的横向加速度Glat(实测值)与推定横向加速度Glat_e相加后的横向加速度Glat的修正值(修正横向加速度Glat_c)。
然后，FF控制部70基于修正横向加速度Glat_c，来判断左右后轮36a、36b中的哪一个为外轮。另外，FF控制部70基于修正横向加速度Glat_c，来计算前后分配比及左右分配比。FF控制部70基于判断出的外轮及计算出的前后分配比及左右分配比，来计算关于后轮36a、36b的外轮/内轮转矩分配比。
接着，FF控制部70将后轮36a、36b用的车轮驱动力F乘以基于外轮/内轮转矩分配比的比例，来计算转向角比例转矩Tff1l、Tff1r。
(2-3-2.AP微分FF控制部72)
AP微分FF控制部72执行加速踏板微分反馈控制(以下称为“AP微分FF控制”。)。在AP微分FF控制中，与作为加速踏板开度θap的时间微分值的变化速度Vap[度/sec]对应来对驱动轮(这里为后轮36a、36b)的转矩(驱动力)进行控制。
具体而言，FF控制部72计算左后轮36a用的加速踏板微分转矩Tff2l(以下称为“AP微分转矩Tff2l”。)并向第一加法器74输出，且计算右后轮36b用的加速踏板微分转矩Tff2r(以下称为“AP微分转矩Tff2r”。)并向第二加法器76输出。以下，将AP微分转矩Tff2l、Tff2r总称为“AP微分转矩Tff2”或者“转矩Tff2”。在图3中，示出对于左右后轮36a、36b中的外轮的转矩Tff2的一例。
FF控制部72主要基于AP开度θap的变化速度Vap来计算转矩Tff2。转矩Tff2是用于设定与变化速度Vap相应的左右后轮36a、36b的转矩差ΔT[N·m]的转矩。转矩差ΔT是左右后轮36a、36b各自的转矩(这里为目标值)之差。关于AP微分FF控制的详细内容，参照图4的流程图而在后面进行叙述。
(2-3-3.第一加法器74及第二加法器76)
第一加法器74计算来自FF控制部70的转矩Tff1l与来自FF控制部72的转矩Tff2l的和(以下称为“前馈合计转矩Tff_total_l”或者“FF合计转矩Tff_total_l”。)。
第二加法器76计算来自FF控制部70的转矩Tff1r与来自FF控制部72的转矩Tff2r的和(以下称为“前馈合计转矩Tff_total_r”或者“FF合计转矩Tff_total_r”。)。
以下，将FF合计转矩Tff_total_l、Tff_total_r总称为“FF合计转矩Tff_total”或者“转矩Tff_total”。在图3中，示出对于左右后轮36a、36b中的外轮的转矩Tff_total的一例。
(2-3-4.低通滤波器78)
低通滤波器78仅使左后轮36a用的FF合计转矩Tff_total_l中的低频成分通过并向第一减法器82输出。另外，低通滤波器78仅使右后轮36b用的FF合计转矩Tff_total_r中的低频成分通过并向第二减法器84输出。由此，能够避免FF合计转矩Tff_total的急剧的变化。其结果是，能够避免驾驶员对AP微分转矩Tff2的急剧的增加的不适感。
(2-3-5.FB控制部80)
FB控制部80执行反馈控制(以下称为“FB控制”。)。在FB控制中，以避免车辆10的转弯时的驱动轮(这里为后轮36a、36b)的滑移的方式对驱动轮的转矩(驱动力)进行控制。
具体而言，FB控制部80计算左后轮36a用的反馈转矩Tfbl(以下称为“FB转矩Tfbl”。)并向第一减法器82输出，且计算右后轮36b用的反馈转矩Tfbr(以下称为“FB转矩Tfbr”。)并向第二减法器84输出。以下，将FB转矩Tfbl、Tfbr总称为“FB转矩Tfb”或者“转矩Tfb”。
在FB控制部80中，通过与US 2005/0217921 A1的反馈控制部(US 2005/0217921A1的图5的86)相同的结构及处理来计算转矩Tfb。
即，FB控制部80基于由车速传感器50检测到的车速V、由转向角传感器52检测到的转向角θst、由横G传感器54检测到的横向加速度Glat及由横摆角速度传感器60检测到的横摆角速度Yr，来计算车辆10的侧滑角。另外，FB控制部80基于由车速传感器50检测到的车速V及由横G传感器54检测到的横向加速度Glat来计算侧滑角阈值。
FB控制部80基于所述侧滑角与所述侧滑角阈值之差，以计算后轮转矩的降低量及外轮转矩的降低量的方式来计算FB转矩Tfbl、Tfbr。即，在车辆10的侧滑角比规定值大时，判断为车辆10处于不稳定状态，为了消除该不稳定状态，以降低后轮分配转矩且降低外轮分配转矩的方式来计算FB转矩Tfbl、Tfbr。
(2-3-6.第一减法器82及第二减法器84)
第一减法器82计算来自低通滤波器78的FF合计转矩Tff_total_l与来自FB控制部80的FB转矩Tfbl之差(以下称为“合计转矩Ttotal_l”或“转矩Ttotal_l”。)。第二减法器84计算来自低通滤波器78的FF合计转矩Tff_total_r与来自FB控制部80的FB转矩Tfbr之差(以下称为“合计转矩Ttotal_r”或“转矩Ttotal_r”。)。以下，将合计转矩Ttotal_l、Ttotal_r总称为“合计转矩Ttotal”或者“转矩Ttotal”。
[2-4.驱动ECU28的输出(转矩Tff1、Tff2、Tff_total)]
在图3中，示出关于左右后轮36a、36b中的外轮的转向角比例转矩Tff1、AP微分转矩Tff2及FF合计转矩Tff_total的一例。由图3可知，当踏入加速踏板64时，转向角比例转矩Tff1及AP微分转矩Tff2增加。此时，转向角比例转矩Tff1的上升比较慢。因此，通过加上比转向角比例转矩Tff1上升快的AP微分转矩Tff2，从而能够使作为FF合计转矩Tff_total整体的上升变快。
B.AP微分FF控制
B-1.AP微分FF控制的流程
图4是AP微分FF控制的流程图。图5是表示使用了图4的AP微分FF控制的情况下的各种数据的一例的图。在图5中，虚线表示为规定的车速V及转向角θst的情况下的数据，实线表示为与虚线相同的车速V且比虚线大的转向角θst的情况下的数据。另外，图5表示在定速行驶的状态下，在时刻t1强力地踏入加速踏板64的情况下的数据。
在图4的步骤S1中，AP微分FF控制部72从AP开度传感器58取得AP开度θap，从转向角传感器52取得转向角θst，从车轮速度传感器56取得车轮速度Vw，从横G传感器54取得横向加速度Glat。
在步骤S2中，FF控制部72计算作为AP开度θap的时间微分值的变化速度Vap。在步骤S3中，FF控制部72判定AP开度θap是否为增加中或最大值。通过观察变化速度Vap是否为正值来判定AP开度θap是否为增加中。另外，AP开度θap的最大值是指不能进一步踏入加速踏板64的状态下的值。
在AP开度θap为增加中或最大值的情况下(S3：是)，在步骤S4中，FF控制部72基于转向角θst与车轮速度Vw的组合来选择映射。这里的映射是指规定变化速度Vap与AP微分转矩Tff2之间的关系的映射。在本实施方式中，将转向角θst与车轮速度Vw的每个组合的多个上述映射预先存储在驱动ECU28的存储部(未图示)中。需要说明的是，这里的车轮速度Vw是关于能够变更左右的驱动力分配比的车轮(这里是后轮36a、36b)的车轮速度，例如可以使用车轮速度Vwrl、Vwrr的平均值。或者，也可以使用车轮速度Vwrl、Vwrr中的较大一方或较小一方的值。另外，如后述那样，还可以使用利用映射以外的方法。
在各映射中，在AP开度θap的变化速度Vap相等时，以与左右后轮36a、36b的车轮速度Vw低的情况相比，车轮速度Vw高的情况的AP微分转矩Tff2小的方式，规定变化速度Vap与AP微分转矩Tff2的关系。另外，在各映射中，在AP开度θap的变化速度Vap相等时，以与转向角θst大的情况相比，转向角θst小的情况的AP微分转矩Tff2小的方式，规定变化速度Vap与AP微分转矩Tff2的关系。
在步骤S5中，FF控制部72在步骤S4中选择出的映射中，选择与在步骤S2中计算出的变化速度Vap对应的AP微分转矩Tff2。
返回步骤S3，在AP开度θap不为增加中且不为最大值的情况下(S3：否)，认为驾驶员希望进行定速行驶或减速行驶。在该情况下，在步骤S6中，FF控制部72进行用于使AP微分转矩Tff2减少的限速处理。需要说明的是，在AP开度θap为最大值的状态持续了规定时间的情况下，即使AP开度θap为最大值，FF控制部72也进入步骤S6。
具体而言，FF控制部72将从AP微分转矩Tff2的前次值(以下称为“AP微分转矩Tff2(前次)”。)减去特定的正值α后的值作为AP微分转矩Tff2的本次值(以下称为“AP微分转矩Tff2(本次)”。)(Tff2(本次)←Tff2(前次)-α)。需要说明的是，由于转矩Tff2的最低值为零，因此转矩Tff2不会成为负值。
另外，本实施方式的值α设定为，在AP开度θap从为最大值时到减少时，在任一转向角θst及车轮速度Vw的情况下，使AP开度θap到成为零的时间均相等。
例如，在图5的情况下，在时刻t1及其周边，车轮速度Vw相等，转向角θst不同。因此，在图5中，AP微分转矩Tff2的最大值在转向角θst大时变大。因此，假定在值α相等的情况下，AP微分转矩Tff2从最大值到成为零的时间在转向角θst大时变长。
然而，在本实施方式中设定为，在AP开度θap从为最大值时到减少时，在任一转向角θst及车轮速度Vw的情况下，使AP开度θap到成为零的时间均相等。因此，转向角θst大时使值α增大。
在步骤S5或S6之后，在步骤S7中，FF控制部72基于在步骤S1中取得的横向加速度Glat，来确定车辆10的转弯方向。
在接下来的步骤S8中，FF控制部72对左右后轮36a、36b中的外轮适用AP微分转矩Tff2，对内轮适用向AP微分转矩Tff2乘以负号之后的值-Tff2。即，FF控制部72关于外轮而言，对第一加法器74或第二加法器76输出AP微分转矩Tff2，关于内轮而言，对第一加法器74或第二加法器76输出向AP微分转矩Tff2乘以负号之后的值-Tff2。
需要说明的是，如上述那样，第二马达16及第三马达18能够进行正转及反转。考虑到这一点，在本实施方式中，对左右后轮36a、36b中的内轮使用的值-Tff2允许内轮的转矩成为负值。例如，在规定的转向角θst及车轮速度Vw下，在AP开度θap的变化速度Vap超过阈值的情况下，控制部72以使左右后轮36a、36b中的内轮的转矩成为负值的方式设定值-Tff2。由此，在转弯时，内轮输出负方向的转矩，由此对车辆10的转弯进行辅助。此时，在与内轮对应的马达(马达16、18中的一方)中进行再生。
B-2.AP微分FF控制的有无的比较
图6是表示使用和不使用AP微分FF控制的情况下的输出的一例的图。在图6中，示出本实施方式(即，进行转向角比例FF控制及AP微分FF控制这双方的情况下)的转矩差ΔT和比较例的转矩差ΔT。在比较例中，进行转向角比例FF控制，但不进行AP微分FF控制。
由图6可知，当AP开度θap在时刻t11开始增加时，与比较例相比，本实施方式的转矩差ΔT的变化立即变大。因此，即便在横向加速度Glat的变化小的时刻，若AP开度θap的变化速度Vap变大，则也能够使左右后轮36a、36b的转矩差ΔT立即增大。因此，能够提高对转弯时的加速踏板64的操作的响应性。
C.本实施方式的效果
如以上那样，根据本实施方式，基于转向角θst(要求转弯量)和AP开度θap的变化速度Vap(要求驱动动力量的时间微分值)来调整左右后轮36a、36b(左右驱动轮)的转矩差ΔT(动力差)(图2、图4)。因此，即便是相同的转向角θst，左右后轮36a、36b的转矩差ΔT也根据变化速度Vap而变化。因此，在变化速度Vap越高越增大左右后轮36a、36b的转矩差ΔT的情况下，容易使车辆10(车身)稳定地转弯。该情况在车辆10的行为相对于转向的响应性低的低速区域尤其显著。因此，通过上述控制，能够使车辆10的姿态更稳定，或者能够提高对驾驶员的意图(高速转弯)的响应性。
在本实施方式中，包括与左后轮36a(左驱动轮)连接的后侧第一马达16(第一原动机)、与右后轮36b(右驱动轮)连接的后侧第二马达18(第二原动机)(图1)。另外，驱动ECU28(转弯控制装置)基于AP开度θap的变化速度Vap，来控制马达16、18的转矩，从而调整左右后轮36a、36b的转矩差ΔT(图4的S5、S7、S8)。
根据上述情况，通过控制马达16、18的转矩来调整左右后轮36a、36b(左右驱动轮)的转矩差ΔT。由此，相对于左右后轮36a、36b分别连接马达(原动机)，因此能够分别独立地控制左右后轮36a、36b的输出。
在本实施方式中，后侧第一马达16(第一原动机)及后侧第二马达18(第二原动机)分别是能够产生车辆10的前进方向及后退方向的转矩的电动机。另外，驱动ECU28(转弯控制装置)根据需要，使马达16、18中的与车辆10的转弯方向上的外轮对应的马达产生前进方向的转矩(正值)，使与内轮对应的马达产生后退方向的转矩(负值)，由此调整转矩差ΔT(图4的S5、S7、S8)。
根据上述情况，驱动ECU28通过与左右后轮36a、36b连接的马达16、18来调整左右后轮36a、36b的转矩差ΔT。通常，马达(电动机)大多能够高响应及高精细地进行转矩的控制。因此，通过上述结构，能够高响应且高精细地产生左右后轮36a、36b的转矩差ΔT。
另外，使马达16、18中的与外轮对应的马达产生车辆10的前进方向的转矩，使与内轮对应的马达产生车辆10的后退方向的转矩(图4的S8)，由此调整左后轮36a(左驱动轮)与右后轮36b(右驱动轮)之间的转矩差ΔT。因此，不受必须使左右后轮36a、36b这双方的转矩为前进方向(正值)这一限制，能够灵活地设定转矩差ΔT。因此，能够根据情况进一步提高车辆10的姿态控制或操作性能。
在本实施方式中，驱动ECU28(转弯控制装置)在AP开度θap的变化速度Vap(要求驱动动力量的时间微分值)相等的情况下，与左后轮36a(左驱动轮)和右后轮36b(右驱动轮)的转速(车轮速度Vw)低时相比，在转速高时减小转矩差ΔT(图4的S4、S5)。
根据上述情况，在车速V高时，基于AP开度θap的变化速度Vap得到的左右后轮36a、36b的转矩差ΔT变小。因此，在高车速时，能够防止因过度产生左右后轮36a、36b的转矩差ΔT而使车辆10的行为变得不稳定的情况。
在上述实施方式中，驱动ECU28(转弯控制装置)在AP开度θap的变化速度Vap(要求驱动动力量的时间微分值)相等的情况下，与转向角θst(要求转弯量)大时相比，在转向角θst小时减小转矩差ΔT(图4的S4、S5。也参照图5的AP微分转矩Tff2)。
根据上述情况，在转向角θst小时，基于AP开度θap的变化速度Vap得到的左右后轮36a、36b的转矩差ΔT变小。因此，例如在由于路面的起伏或车辙等而打方向盘62时、或者驾驶员进行细微的转向时，能够防止过度产生左右后轮36a、36b的转矩差ΔT而使车辆10的行为紊乱的情况。
在上述实施方式中，驱动ECU28(转弯控制装置)基于AP开度θap的变化速度Vap，计算与左后轮36a(左驱动轮)及右后轮36b(右驱动轮)中的车辆10的转弯方向上的外轮相加的AP微分转矩Tff2(加法转矩)、和从内轮减去的向AP微分转矩Tff2乘以负号的值-Tff2(减法转矩)(图4的S5、S7、S8)，且使加法转矩Tff2的绝对值与减法转矩-Tff2的绝对值相等。由此，不使后侧第一马达16及后侧第二马达18产生的转矩的合计值(后轮驱动力Fr)变化，就能够调整左右后轮36a、36b的转矩差ΔT。因此，能够避免因转矩或后轮驱动力Fr伴随转矩差ΔT的调整进行变化而给驾驶员带来不适感的情况。
II.变形例
需要说明的是，本发明不限于上述实施方式，当然能够基于本说明书的记载内容而采用各种结构。例如，能够采用以下的结构。
A.车辆10(适用对象)
在上述实施方式中，对作为机动四轮车的车辆10进行了说明(图1)。然而，例如从除了转向角θst之外，还基于AP开度θap的变化速度Vap来调整左后轮36a(左驱动轮)及右后轮36b(右驱动轮)的转矩差ΔT(动力差)的观点来看，并不限于此。例如，也可以是机动三轮车或机动六轮车。
在上述实施方式中，车辆10具有一个发动机12及三个行驶马达14、16、18来作为驱动源(原动机)(图1)，但驱动源并不限于该组合。例如，车辆10也可以具有前轮32用的一个或多个行驶马达和后轮36用的一个或多个行驶马达来作为驱动源。例如，也可以在前轮32用或后轮36用中仅使用一个行驶马达。在该情况下，使用差动装置向左右轮分配驱动力即可。另外，也能够为向全部的车轮分别分配独立的行驶马达(包括所谓的轮毂电机。)的结构。
在上述实施方式中，通过具有发动机12及第一马达14的前轮驱动装置34来驱动前轮32，并通过具有第二及第三马达16、18的后轮驱动装置38来驱动后轮36。然而，例如从除了转向角θst之外，还基于AP开度θap的变化速度Vap来调整左后轮36a(左驱动轮)及右后轮36b(右驱动轮)的转矩差ΔT(动力差)的观点来看，并不限于此。例如，在上述实施方式中，调整转矩差ΔT(动力差)的对象为左右后轮36a、36b，但根据车辆10的结构，也能够调整左右前轮32a、32b的转矩差ΔT。
A-1.第一变形例
图7是本发明的第一变形例的车辆10A的驱动系统及其周边的简要结构图。在车辆10A中，与上述实施方式的车辆10的前轮驱动装置34及后轮驱动装置38的结构相反。即，车辆10A的前轮驱动装置34a具备配置在车辆10A的前侧的第二及第三行驶马达16a、18a。另外，车辆10A的后轮驱动装置38a具备串列配置在车辆10A的后侧的发动机12a及第一行驶马达14a。
A-2.第二变形例
图8是本发明的第二变形例的车辆10B的驱动系统及其周边的简要结构图。在车辆10B中，将来自发动机12的驱动力(以下称为“驱动力Feng”。)向前轮32a、32b及后轮36a、36b传递。由此，除了前轮32a、32b(主驱动轮)之外，还将后轮36a、36b(副驱动轮)作为驱动轮。需要说明的是，也可以与上述实施方式(图1)同样地在发动机12上连接马达14。
车辆10B具有传动离合器(transfer clutch)90、传动轴92、差速齿轮94、差速齿轮输出轴96a、96b(以下也称为“输出轴96a、96b”。)、第一离合器98、左输出轴100、第二离合器102及右输出轴104。
传动离合器90对经由传动轴92向后轮36a、36b分配的来自发动机12的驱动力Feng进行调整。差速齿轮94将经由传动轴92传递的向后轮36a、36b的驱动力Feng平均分配给左右的输出轴96a、96b。
第一离合器98基于来自驱动ECU28的指令来调整结合程度，并将来自输出轴96a的驱动力向连结固定于左后轮36a的左输出轴100传递。第二离合器102基于来自驱动ECU28的指令来调整结合程度，并将来自输出轴96b的驱动力向连结固定于右后轮36b的右输出轴104传递。
通过上述那样的结构，在车辆10B中，能够分别调整后轮36a、36b的驱动力(转矩)。作为车辆10B的更详细的结构，例如可以使用US 2005/0217921 A1中记载的结构。
在第二变形例的车辆10B中，发动机12(原动机)与左后轮36a(左驱动轮)经由第一离合器98(第一动力传递机构)连接，且发动机12与右后轮36b(右驱动轮)经由第二离合器102(第二动力传递机构)连接。第一离合器98及第二离合器102不仅能够进行连接状态与切断状态的简单的切换，还能够调整滑动程度而将连接状态或切断状态切换为多个阶段。另外，驱动ECU28(控制部)基于AP开度θap的变化速度Vap来控制第一离合器98及第二离合器102，从而对左后轮36a及右后轮36b的转矩差ΔT进行调整。由此，不用等待基于AP开度θap的发动机12的输出变化，就能够调整左右后轮36a、36b的转矩差ΔT。
另外，第一离合器98能够切换在发动机12与左后轮36a之间进行动力传递的连接状态和在发动机12与左后轮36a之间进行动力切断的切断状态。同样，第二离合器102能够切换在发动机12与右后轮36b之间进行动力传递的连接状态和在发动机12与右后轮36b之间进行动力切断的切断状态。并且，驱动ECU28基于AP开度θap的变化速度Vap来切换第一离合器98及第二离合器102的连接状态和切断状态，由此对左后轮36a与右后轮36b的转矩差ΔT进行调整。
根据上述情况，驱动ECU28通过第一离合器98及第二离合器102的断接来调整左右后轮36a、36b的转矩差ΔT。由此，能够通过第一离合器98及第二离合器102的连接及切断来调整左右后轮36a、36b的转矩差ΔT。因此，能够以高响应性来产生转矩差ΔT。
A-3.第三变形例
图9是本发明的第三变形例的车辆10C的驱动系统及其周边的简要结构图。与第二变形例的车辆10B同样，在车辆10C中，将来自发动机12的驱动力(驱动力Feng)向前轮32a、32b及后轮36a、36b传递。由此，除了前轮32a、32b(主驱动轮)之外，还将后轮36a、36b(副驱动轮)作为驱动轮。对于与车辆10B相同的结构要素，标注相同的参照符号并省略说明。需要说明的是，也可以与上述实施方式(图1)同样地在发动机12上连接马达14。
车辆10C除了具有传动离合器90、传动轴92、差速齿轮94、差速齿轮输出轴96a、96b(输出轴96a、96b)、左输出轴100及右输出轴104之外，还具有第一再分配机构110及第二再分配机构112。
第一再分配机构110在车辆10C的左转时，将从差速齿轮94分配或分支给左后轮36a用的驱动力的一部分或全部向右后轮36b传递。第一再分配机构110具备左转弯离合器、左后轮36a用太阳齿轮、三联小齿轮及右后轮36b用太阳齿轮(均未图示)。
第二再分配机构112在车辆10C的右转时，将从差速齿轮94分配或分支给右后轮36b用的驱动力的一部分或全部向左后轮36a传递。第二再分配机构112具备右转弯离合器、右后轮36b用太阳齿轮、三联小齿轮及左后轮36a用太阳齿轮(均未图示)。
需要说明的是，第一再分配机构110的左转弯离合器及第二再分配机构112的右转弯离合器不仅能够进行连接状态与切断状态的简单的切换，还能够调整滑动程度而将连接状态或切断状态切换为多个阶段。
通过上述那样的结构，在车辆10C中，能够分别调整后轮36a、36b的驱动力。作为车辆10C的更详细的结构，例如可以使用日本特开2011-131618号公报中记载的结构。
在第三变形例的车辆10C中，与第二变形例的车辆10B同样，不用等待基于AP开度θap的发动机12的输出变化，就能够调整左右后轮36a、36b的转矩差ΔT。并且，能够以高响应性来调整转矩差ΔT。
B.第一～第三行驶马达14、16、18
在上述实施方式中，使第一～第三行驶马达14、16、18为三相交流无刷式，但并不限于此。例如，也可以使第一～第三行驶马达14、16、18为三相交流电刷式、单相交流式或直流式。
在上述实施方式中，第一～第三行驶马达14、16、18由高压蓄电池20供给电力，但除此之外，还可以由燃料电池供给电力。
C.转矩控制
C-1.整体
在上述实施方式中，分别进行了转向角比例FF控制、AP微分FF控制及FB控制(参照图2)。然而，例如若着眼于AP微分FF控制，则也可以省略转向角比例FF控制及FB控制中的一方或双方。
在上述实施方式中，基于驾驶员对加速踏板64的操作来控制前轮驱动装置34及后轮驱动装置38的转矩。然而，例如从控制前轮驱动装置34及后轮驱动装置38的转矩的观点出发，并不限于此。例如，在车辆10中，在对前轮驱动装置34及后轮驱动装置38的转矩进行自动控制的结构(进行所谓的自动驾驶的结构)中，也能够适用本发明。需要说明的是，这里的自动驾驶不限于前轮驱动装置34及后轮驱动装置38的转矩，对于转向也可以自动进行。
在上述实施方式中，驱动ECU28进行将前轮驱动装置34及后轮驱动装置38的转矩自身作为运算对象的控制。但是，例如从控制前轮驱动装置34及后轮驱动装置38的转矩(驱动动力量)的观点出发，并不限于此。例如，驱动ECU28也可以取代转矩，而进行将能够与转矩换算的输出或驱动力作为运算对象的控制。
C-2.AP微分FF控制
在上述实施方式中，将基于转向角θst及车轮速度Vw的映射用于AP微分转矩Tff2的计算(选择)(图4的S4、S5)。但是，例如若着眼于AP微分转矩Tff2的利用，则并不限于此。例如，也可以预先设置规定了AP开度θap的变化速度Vap与转矩Tff2的关系的单一的映射，并使用该单一的映射来选择或计算转矩Tff2。
在上述实施方式中，对左右后轮36a、36b中的外轮加上转矩Tff2，从内轮减去转矩Tff2(换言之，加上-Tff2)。然而，例如从除了转向角θst之外，还基于AP开度θap的变化速度Vap来调整左后轮36a(左驱动轮)及右后轮36b(右驱动轮)的转矩差ΔT(动力差)的观点出发，并不限于此。例如，也能够形成为仅对外轮加上转矩Tff2的结构或仅从内轮减去转矩Tff2的结构。
在上述实施方式中，在AP开度θap的变化速度Vap快的情况下，增大转矩差ΔT(图4的S5)。但是，相反，在AP开度θap的变化速度Vap快的情况下，也可以减小转矩差ΔT。由此，例如在从积雪道路起步的情况下，能够容易防止车辆10滑移的情况。
C-3.其他
在上述实施方式中，在AP微分FF控制中，根据AP开度θap的变化速度Vap来使左右后轮36a、36b的转矩差ΔT变化(图4的S5)。但是，例如从根据AP开度θap的变化速度Vap来使左右后轮36a、36b的转矩变化的观点出发，并不限于此。例如，除了转矩差ΔT的调整之外或代替转矩差ΔT的调整，还能够根据变化速度Vap来使FF合计转矩Tff_total(例如，转矩Tff2)增加或减少。例如，在变化速度Vap增加的情况下，能够使FF合计转矩Tff_total增加。通过该控制，还能够使车辆10的姿态更稳定，或者也能够提高对驾驶员的意图(高速转弯)的响应性。

Claims (11)

1.一种车辆(10、10A)，其具备：
与原动机连接的左驱动轮(36a)及右驱动轮(36b)；
输入要求驱动动力量的要求驱动动力量输入装置(64)；以及
输入要求转弯量的要求转弯量输入装置(62)，
所述车辆(10、10A)的特征在于，
所述车辆(10、10A)还具备转弯控制装置(28)，该转弯控制装置(28)除了基于所述要求转弯量之外，还基于所述要求驱动动力量的时间微分值来调整所述左驱动轮(36a)与所述右驱动轮(36b)的动力差，
所述原动机包括与所述左驱动轮(36a)连接的第一原动机(16、16a)和与所述右驱动轮(36b)连接的第二原动机(18、18a)，
所述转弯控制装置(28)基于所述要求驱动动力量的时间微分值来控制所述第一原动机(16、16a)及所述第二原动机(18、18a)的动力，从而调整所述动力差。
2.根据权利要求1所述的车辆(10、10A)，其特征在于，
所述第一原动机(16、16a)及所述第二原动机(18、18a)分别是能够产生所述车辆(10、10A)的前进方向及后退方向的动力的电动机(16、16a、18、18a)，
所述转弯控制装置(28)使所述第一原动机(16、16a)及所述第二原动机(18、18a)中的与所述车辆(10、10A)的转弯方向上的外轮对应的原动机产生所述前进方向的动力，且使与内轮对应的原动机产生所述后退方向的动力，由此调整所述动力差。
3.根据权利要求2所述的车辆(10、10A)，其特征在于，
所述第一原动机(16、16a)及所述第二原动机(18、18a)分别是能够产生所述车辆(10、10A)的前进方向及后退方向的动力的电动机(16、16a、18、18a)，
所述车辆(10、10A)还具备与各个所述电动机(16、16a、18、18a)电连接的蓄电装置(20)。
4.一种车辆(10B)，其具备：
与原动机(12)连接的左驱动轮(36a)及右驱动轮(36b)；
输入要求驱动动力量的要求驱动动力量输入装置(64)；以及
输入要求转弯量的要求转弯量输入装置(62)，
所述车辆(10B)的特征在于，
所述车辆(10B)还具备转弯控制装置(28)，该转弯控制装置(28)除了基于所述要求转弯量之外，还基于所述要求驱动动力量的时间微分值来调整所述左驱动轮(36a)与所述右驱动轮(36b)的动力差，
所述原动机(12)与所述左驱动轮(36a)经由第一动力传递机构(98)而连接，
所述原动机(12)与所述右驱动轮(36b)经由第二动力传递机构(102)而连接，
所述转弯控制装置(28)基于所述要求驱动动力量的时间微分值来控制所述第一动力传递机构(98)及所述第二动力传递机构(102)，从而调整所述动力差。
5.根据权利要求4所述的车辆(10B)，其特征在于，
所述第一动力传递机构(98)包括第一断接机构，该第一断接机构能够切换在所述原动机(12)与所述左驱动轮(36a)之间进行动力传递的连接状态和在所述原动机(12)与所述左驱动轮(36a)之间进行动力切断的切断状态，
所述第二动力传递机构(102)包括第二断接机构，该第二断接机构能够切换在所述原动机(12)与所述右驱动轮(36b)之间进行动力传递的连接状态和在所述原动机(12)与所述右驱动轮(36b)之间进行动力切断的切断状态，
所述转弯控制装置(28)基于所述要求驱动动力量的时间微分值，将所述第一断接机构及所述第二断接机构在连接状态与切断状态之间进行切换，由此调整所述动力差。
6.根据权利要求5所述的车辆(10B)，其特征在于，
所述车辆(10B)还具备差动机构(94)，所述差动机构(94)将来自所述原动机(12)的动力向所述左驱动轮(36a)和所述右驱动轮(36b)分配，
所述第一动力传递机构(98)配置在所述左驱动轮(36a)与所述差动机构(94)之间，
所述第二动力传递机构(102)配置在所述右驱动轮(36b)与所述差动机构(94)之间。
7.一种车辆(10C)，其具备：
与原动机(12)连接的左驱动轮(36a)及右驱动轮(36b)；
输入要求驱动动力量的要求驱动动力量输入装置(64)；以及
输入要求转弯量的要求转弯量输入装置(62)，
所述车辆(10C)的特征在于，
所述车辆(10C)还具备：
转弯控制装置(28)，该转弯控制装置(28)除了基于所述要求转弯量之外，还基于所述要求驱动动力量的时间微分值来调整所述左驱动轮(36a)与所述右驱动轮(36b)的动力差；
差动机构(94)，其将来自所述原动机(12)的动力向所述左驱动轮(36a)和所述右驱动轮(36b)分配；
第一再分配机构(110)，其将由所述差动机构(94)分配给所述左驱动轮(36a)的动力的一部分或全部向所述右驱动轮(36b)传递；以及
第二再分配机构(112)，其将由所述差动机构(94)分配给所述右驱动轮(36b)的动力的一部分或全部向所述左驱动轮(36a)传递，
所述转弯控制装置(28)基于所述要求驱动动力量的时间微分值来控制所述第一再分配机构(110)及所述第二再分配机构(112)，从而调整所述动力差。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述要求驱动动力量的时间微分值越大，所述转弯控制装置(28)越增大所述动力差。
9.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述转弯控制装置(28)在所述要求驱动动力量的时间微分值相等的情况下，与所述左驱动轮(36a)的转速低时相比，在所述左驱动轮(36a)的转速高时减小所述动力差，或者与所述右驱动轮(36b)的转速低时相比，在所述右驱动轮(36b)的转速高时减小所述动力差。
10.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述转弯控制装置(28)在所述要求驱动动力量的时间微分值相等的情况下，与所述要求转弯量大时相比，在所述要求转弯量小时减小所述动力差。
11.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述转弯控制装置(28)基于所述要求驱动动力量的时间微分值，计算与所述左驱动轮(36a)及所述右驱动轮(36b)中的所述车辆的转弯方向上的外轮的动力相加的加法动力、和从内轮的动力减去的减法动力，
使所述加法动力的绝对值与所述减法动力的绝对值相等。
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