JP2008126791A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の挙動変化を抑制し、蓄電装置の出力可能電力の減少を抑制するハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】左後輪１１に駆動力を与える左駆動モータ５と、右後輪１２に駆動力を与える右駆動モータ６と、を備えたハイブリッド車両において、蓄電装置４の放電可能電力から、目標横力ｔＹに基づいて算出する電力マージンを減算して蓄電装置４の出力可能電力Ｐｂａｔを算出する。また、目標横力ｔＹによって駆動力配分を行い、左駆動モータ５、右駆動モータ６によって消費される電力が出力可能電力Ｐｂａｔよりも大きい場合には、不足する電力を発電モータ３によって発電し、供給する。
【選択図】図１

Description

本発明はハイブリッド車両に関するものである。

従来、ハイブリッド車両において、前輪もしくは後輪に左右輪をそれぞれ独立して駆動するモータを備え、当該モータによって車両の前後方向と左右方向との駆動要求を同時に満たせない場合、左右方向の駆動要求を優先して各輪の駆動力を決定するものが、特許文献１に開示されている。
特開２００３−３０３３２０号公報

上記のようなハイブリッド車両において左右モータの電力は主にバッテリから供給されることになるが、バッテリでは蓄電状態に応じて出力できる電力が限られている為、旋回状態などが長時間継続する場合など、バッテリの出力電力が制限されてしまい車両挙動が変化してしまうおそれがある。

このような問題を回避する為にはバッテリの残存電力に余裕を持たせることが必要であるが、残存電力を大きく確保するためには、バッテリの容量を上げるか、発電機の発電量を増やす必要があり、結果としてバッテリの利用率が低下してしまい車両重量や燃費性能の面から好ましくなかった。

本発明ではこのような問題点を解決するために発明されたもので、左右の駆動力配分のバランスを保ちつつ、バッテリ充放電可能電力の減少を抑制することを目的とする。

本発明では、車両を駆動させる一対の駆動輪と、駆動輪の左側駆動輪に駆動力を与える第１のモータと、駆動輪の右側駆動輪に駆動力を与える第２のモータと、を備えたハイブリッド車両において、車速を検出する車速検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、車速と操舵角とに基づいて、車両の走行状態を判定する車両走行状態判定手段と、蓄電装置の蓄電状態を検出する蓄電状態検出手段と、走行状態に基づいて、第１のモータと第２のモータとの駆動力配分を算出する駆動力配分算出手段と、駆動力配分算出手段に基づいて第１のモータと第２のモータとで消費される電力を算出する消費電力算出手段と、前記車両の走行状態と前記蓄電状態とに基づいて、前記蓄電装置からの出力可能電力を算出する出力可能電力算出手段と、を備える。

本発明によると、車速と操舵角に基づいて算出する車両の走行状態と蓄電装置の充電量とに基づいて、蓄電装置の出力可能電力を算出しているので、車両の走行状態に応じて蓄電装置の出力可能電力を設定することができ、車両の挙動変化を防止し、且つ、蓄電装置からの出力可能電力の減少を抑制することができる。

本発明の第１実施形態の構成について図１を用いて説明する。

この実施形態のハイブリッド車両は、エンジン１と、無段変速機２と、発電モータ（発電手段）３と、蓄電装置４と、左駆動モータ（第１のモータ）５と、右駆動モータ（第２のモータ）６と、を備える。この実施形態のハイブリッド車両はエンジン１の出力がトルクコンバータ７および無段変速機２を介して前輪１０に伝達され、左駆動モータ５、右駆動モータ６の出力が後輪左右各輪に伝達されるパラレルハイブリッド車両をベースとした後輪左右独立制御４駆システムを有するハイブリッド車両である。

エンジン１は、ガソリンなどを燃焼させてトルクを生じさせる内燃機関であり、生じたトルクによって車両に駆動力を与える。

無段変速機２は、例えばベルト式の無段変速機であり、エンジン１の出力がトルクコンバータ７を介して入力され、変速指令値に基づいた変速比、つまり目標回転速度となった出力が取り出される。無段変速機２から取り出された出力は、ファイナルギア９を介して車両の前輪１０に伝達され、車両の駆動力となる。

また、ステアリング３４はメカニカルリンクを介して前輪１０を転舵することができ、前述の左駆動モータ５、右駆動モータ６の左右駆動力差と合わせて所望の旋回状態を実現する。

発電モータ３は、エンジン１と直結しており、エンジン１の出力の一部を電力に変換する。発電モータ３によって生じる電力は、蓄電装置４に充電され、または左駆動モータ５、右駆動モータ６に供給され、消費される。

蓄電装置４は、例えばリチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛蓄電池などの二次電池である。蓄電装置４は、発電モータ３と左駆動モータ５、および右駆動モータ６によって発電された電力によって充電され、また充電した電力を左駆動モータ５と右駆動モータ６とに供給する。

また、蓄電装置４においては、蓄電装置４から取り出す電力を大きくすると、バッテリの蓄電状態（以下ＳＯＣ）が次第に小さくなるが、所定のＳＯＣ（下限ＳＯＣ）よりも低くなると蓄電装置４の性能が劣化するので、蓄電装置４は下限ＳＯＣよりも低くならない範囲で使用される。つまり、蓄電装置４の性能を保持するために、蓄電装置４のＳＯＣに応じて、蓄電装置４から取り出すことのできる電力量（以下、放電可能電力とする）が定まり、蓄電装置４のＳＯＣが下限ＳＯＣよりも小さくなると、蓄電装置４の性能を保持するために、蓄電装置４から取り出される電力を制限することが必要になる。

左駆動モータ５は、車両の左後輪（左側駆動輪）１１と直結しており、蓄電装置４または発電モータ３から供給される電力によってトルクを発生させ、そのトルクを左後輪１１に伝達し、車両に駆動力を与える。

右駆動モータ６は、車両の右後輪（右側駆動輪）１２と直結しており、蓄電装置４または発電モータ３から供給される電力によってトルクを発生させ、そのトルクを右後輪１２に伝達し、車両に駆動力を与える。

なお、左駆動モータ５、右駆動モータ６は、例えば減速時などには、左後輪１１または右後輪１２からの回転、つまり回生エネルギーによって発電する発電機としての働きを有し、発電された電力は蓄電装置４に充電される。

また、この実施形態のハイブリッド車両を制御する制御系としては、統合コントローラ２０と、エンジンコントローラ２１と、ＣＶＴコントローラ２２と、発電機コントローラ２３と、駆動モータコントローラ２４と、蓄電装置コントローラ（蓄電状態検出手段）２５と、を備える。

統合コントローラ２０は、車速センサ（車速検出手段）３０によって検出した車速、アクセルペダルセンサ３１によって検出したアクセルペダル３２の踏み込み量（ＡＰＳ）、操舵角検出センサ（操舵角検出手段）３３によって検出したハンドル３４の操舵角、後述する蓄電装置コントローラ２５によって算出した蓄電装置４のＳＯＣと放電可能電力などの信号を受信し、エンジンコントローラ２１、ＣＶＴコントローラ２２、発電機コントローラ２３、駆動モータコントローラ２４にエンジントルク指令値、変速比指令値、トルク指令値を伝達する。

エンジンコントローラ２１は、統合コントローラ２０から伝達されたエンジントルク指令に基づいてスロットル開度および燃料噴射量を制御し、エンジン１のトルクを制御する。

ＣＶＴコントローラ２２は、統合コントローラ２０から伝達された変速比指令値に基づいて無段変速機２の変速比を制御する。

発電機コントローラ２３は、統合コントローラ２０から伝達されたトルク指令値に基づいて発電モータ３をベクトル制御する。

駆動モータコントローラ２４は、統合コントローラ２０から伝達されたトルク指令値に基づいて左駆動モータ５と右駆動モータ６とをベクトル制御する。

蓄電装置コントローラ２５は、蓄電装置４に備えた電圧センサ３５、電流センサ３６から蓄電装置４の電圧、電流を検出し、蓄電装置４のＳＯＣおよび放電可能電力を算出する。そして、統合コントローラ２０にその情報を伝達する。

以上の構成によって、エンジン１から前輪１０に駆動力を与え、左駆動モータ５と右駆動モータ６とから左後輪１１と右後輪１２とに駆動力を与え、車両を走行させる。

この実施形態の車両は、車両を駆動させる前後力は主にエンジン１から前輪へ伝達されることによって得られ、ハンドル３４の操作に応じて車両の進行方向を変える横力は、前輪１０の転舵に加えて左駆動モータ５と右駆動モータ６から左後輪１１と右後輪１２へ供給される出力の差によって得られる。ハンドル３４の操作に基づく左駆動モータ５と右駆動モータ６との駆動力配分は、２つのモータでの駆動力の絶対値が同一であり、トルクのかかる向きが逆向きとなるようにする。これによって、進行方向に逆向きとなるトルクがかかるモータでは、回生動作によって発電を行い、蓄電装置４を充電し、蓄電装置４からの消費電力を小さくすることができる。このように実施形態の車両は左駆動モータ５と右駆動モータ６の前後力の分担を少なくすることで左駆動モータ５と右駆動モータ６における電力消費を少なくできるので車両に搭載するバッテリを極力小さくしている。 次に、この実施形態の統合コントローラ２０によって行う制御について図２の制御ブロックを用いて説明する。なお、この制御は一定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に全て演算するものである。

ブロック１００では、アクセルペダルセンサ３１によって検出したアクセルペダル３２の踏み込み量ＡＰＳを読み込む。

ブロック１０１では、車速センサ３０によって車両の車速を読み込む。

ブロック１０２では、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳと車速とから予め設定したマップを用いて車両を駆動させるための目標駆動力Ｔｄを算出する。

ブロック１０３では、目標駆動力Ｔｄに車軸回転速度を乗じて目標駆動仕事率Ｐｄを算出する。

また、ブロック１０４では、操舵角検出センサ３３によってハンドル３４の操舵角を検出する。

ブロック１０５では、操舵角と車速とから予め設定したマップから車両の目標横力（旋回指令値）ｔＹを算出する（ブロック１０５が車両走行状態検出手段を構成する）。

ブロック１０６では、目標横力ｔＹから予め設定したマップを用いて電力マージンを算出する。目標横力ｔＹが大きい場合、つまり左駆動モータ５と右駆動モータ６との駆動力配分の差が大きい程、電力マージンは大きくなる。なお、電力マージンを算出するマップは、蓄電装置４のＳＯＣに応じて複数備える。

ブロック１０７では、図３に示すマップを用いて算出した放電可能電力から、電力マージンを減算し、出力可能電力Ｐｂａｔを算出する。図３は、予め測定しておいたＳＯＣごとに放電可能電力を求めておき、それをテーブルデータとして記憶させて作成されたマップである。目標横力ｔＹが大きい程、電力マージンは大きくなり、出力可能電力Ｐｂａｔは小さく算出される（ブロック１０７が出力可能電力算出手段を構成する）。

蓄電装置４のＳＯＣの演算方法としては、電流積分する方法や、蓄電装置４の電流と電圧を検出し、蓄電装置４の電力を積分する方法があるが、電流などの検出時に誤差が生じるので、算出されたＳＯＣにも誤差が生じる。また、蓄電装置４の温度やセル間のバラツキにより、放電可能電力にも誤差が生じる。

そのため、蓄電装置４のＳＯＣと放電可能電力との関係では、図４に示すようにそれぞれ誤差範囲が生じる。図４において、放電可能電力の誤差範囲、またはＳＯＣの誤差範囲を破線で示す。そのため、算出したＳＯＣに対して、放電可能電力はＳＯＣの算出誤差と放電可能電力の誤差との重なる領域（図４中、ハッチング領域）を持つことになる。つまり、図３のマップから算出される放電可能電力に対して、実際に放電することができる電力は、ある幅を持つことになる。この幅が電力マージンである。電力マージンは、ブロック１０６によって予め設定されたマップから目標横力ｔＹに応じて算出される。すなわち、実際に蓄電装置４から放電することができる電力は、算出された放電可能電力に対して電力マージン分の誤差を有する。

あるＳＯＣから算出された放電可能電力に対して、ＳＯＣの誤差が大きく実際の蓄電装置４から供給できる放電可能電力が小さい場合には、例えば左駆動モータ５、右駆動モータ６で必要とする電力を蓄電装置４のみで供給できると判定されたとしても、実際には蓄電装置４のみでは電力を供給できない場合があり、左駆動モータ５、右駆動モータ６での必要な駆動力を得ることができなくなり、旋回中に車両の挙動変化を引き起こす可能性がある。これは特に横力が大きい場合に生じ易い。

図５に示すように、目標横力ｔＹが大きい場合には、電力マージンを大きく算出することで、出力可能電力Ｐｂａｔは、図６に示す目標横力ｔＹが小さい場合と比較して、小さく算出される。図５（ａ）は目標横力ｔＹが大きい場合の車両の状態概略図であり、図５（ｂ）は電力マージンと出力可能電力Ｐｂａｔを示すマップである。図６（ａ）は目標横力ｔＹが小さい場合の車両の状態概略図であり、図６（ｂ）は電力マージンと出力可能電力Ｐｂａｔを示すマップである。

この実施形態では、目標横力ｔＹに応じて電力マージンを算出し、目標横力ｔＹが大きい場合には、電力マージンを大きく、つまり予め誤差を大きく算出し、出力可能電力Ｐｂａｔを小さく算出する。そして、詳しくは後述するが予め足りない電力を発電モータ３から左駆動モータ５、右駆動モータ６に供給し、左駆動モータ５または右駆動モータ６での電力不足を防止し、車両の挙動変化を防止する。

なお、目標横力ｔＹが最大の場合には、電力マージンは最大値となり、出力可能電力Ｐｂａｔが小さくなる。また、目標横力ｔＹがゼロの場合、つまり車両が直進している場合には、電力マージンはゼロとなり、出力可能電力Ｐｂａｔは、図３のマップから算出される電力となる。目標横力ｔＹがゼロの場合には、電力マージンをマイナス、つまり出力可能電力Ｐｂａｔを大きく見積もっても良い。これにより、バッテリの利用率は向上し、例えばエンジン１とモータの駆動力配分において、例えば余剰電力を直進中の加速アシスト等に利用可能となり、燃費向上を実現することができる。

ブロック１０８では、目標横力ｔＹからマップを用いて左右駆動力差を求め、その後、左右駆動力差を駆動モータコントローラ２４に送り、左駆動モータ５と右駆動モータ６とのトルクを制御する（ブロック１０８が駆動力配分手段を構成する）。

ブロック１０９では、左駆動モータ５と右駆動モータ６との駆動力にそれぞれの回転速度を乗算し、左駆動モータ５と右駆動モータ６との損失を加算して後輪駆動電力Ｐｒｅａｒを算出する（ブロック１０９が消費電力算出手段を構成する）。

ブロック１１０では、ブロック１０７によって算出した出力可能電力Ｐｂａｔと、ブロック１０９によって算出した後輪駆動電力Ｐｒｅａｒと、を比較し、後輪駆動電力Ｐｒｅａｒが、出力可能電力Ｐｂａｔ以下であるかどうか判定する。

ブロック１１１では、ブロック１１０による判定において、後輪駆動電力Ｐｒｅａｒが出力可能電力Ｐｂａｔよりも小さい場合には、蓄電装置４のＳＯＣが下限ＳＯＣよりも低くならないので、左駆動モータ５または右駆動モータ６に供給する電力の不足分をゼロにセットする。また、後輪駆動力Ｐｒｅａｒが出力可能電力Ｐｂａｔよりも大きい場合には、蓄電装置４のＳＯＣが下限ＳＯＣよりも低くなるので、蓄電装置４から取り出される電力が制限される。そのため、左駆動モータ５または右駆動モータ６へ供給する電力が蓄電装置４のみの供給では足りなくなるので、左駆動モータ５または右駆動モータ６に供給する電力の不足分を算出する。

一方、ブロック１１２からブロック１１４においては、補機類で消費される電力を供給した後の蓄電装置４のＳＯＣと、現在の蓄電装置４のＳＯＣと、の偏差にゲインＧ２を乗じて、発電モータ３の発電量を算出する。

ブロック１１５では、発電モータ３における発電量に、ブロック１１１によって算出した不足電力量（発電量）を加え、発電モータ３の発電仕事率Ｐｇを算出する。

ブロック１１６では、発電モータ３の発電仕事率Ｐｇを発電モータ３の回転速度で除算して、発電モータ３のトルク指令値を算出し、トルク指令値を発電機コントローラ２３へ送る。

ブロック１１７では、ブロック１０３によって算出した目標駆動仕事率Ｐｄにブロック１１５によって算出した発電モータ３の発電仕事率Ｐｇを加算して、エンジン仕事率Ｐｅを算出する。

ブロック１１８では、エンジン仕事率Ｐｅからマップに基づいて、エンジン１の燃料消費が最も良くなる動作点（エンジントルクとエンジン回転速度）となるように目標エンジン回転速度Ｎｅを算出する。

ブロック１１９では、目標エンジン回転速度Ｎｅを車輪軸回転速度で除算し、無段変速機２の変速比指令値Ｒｃｖｔを算出し、その信号をＣＶＴコントローラ２２に送り無段変速機２を制御する。

ブロック１２０では、エンジン仕事率Ｐｅを実エンジン回転速度で除算してエンジントルク指令値Ｔｓを算出し、その信号をエンジンコントローラ２１に送り、エンジン１のトルクを制御する。

以上の制御によって、目標横力ｔＹが大きい場合には、測定誤差などである電力マージンが大きく算出され、蓄電装置４の出力可能電力Ｐｂａｔが比較的小さく算出される。目標横力ｔＹに応じて、蓄電装置４の出力可能電力Ｐｂａｔを予め小さく算出し、左駆動モータ５、右駆動モータ６に供給する電力の不足分を発電モータ３によって発電し、左駆動モータ５、右駆動モータ６に供給することで、旋回中に左駆動モータ５、右駆動モータ６での電力不足が生じることを防止することができる。これによって車両の挙動変化を抑制することができる。

なお、この実施形態では、目標横力ｔＹに基づいて、蓄電装置４の出力可能電力Ｐｂａｔを算出したが、目標横力ｔＹに代えて、ヨーレート、すべり角に基づいて蓄電装置４の出力可能電力Ｐｂａｔを算出しても良い。

本発明の第１実施形態の効果について説明する。

左駆動モータ５によって左後輪１１に駆動力を与え、右駆動モータ６によって右後輪１２に駆動力を与えるハイブリッド車両において、目標横力ｔＹに基づいて、左後輪１１の駆動力と右後輪１２との駆動力とを制御し、目標横力ｔＹに基づいて、電力マージンを算出し、蓄電装置４の放電可能電力から電力マージンを減算した出力可能電力を算出する。そして、出力可能電力が、左駆動モータ５、右駆動モータ６で消費される電力よりも低い場合には、発電モータ３によって不足する電力を発電し、左駆動モータ５、右駆動モータ６に供給する。これによって車両が旋回中に、蓄電装置４から左駆動モータ５、右駆動モータ６への電力不足による車両の挙動変化を防止することができる。また、目標横力ｔＹに応じて出力可能電力Ｐｂａｔを算出するので、例えば目標横力ｔＹが小さい場合には、出力可能電力Ｐｂａｔを大きく算出し、燃費を良くすることができる。

目標横力ｔＹが大きい程、電力マージンを大きく算出し、蓄電装置４の出力可能電力を小さく算出する。目標横力ｔＹが大きい場合には、左駆動モータ５、右駆動モータ６によって消費される電力が大きくなるが、目標横力ｔＹが大きい場合には、予め出力可能電力を小さく算出し、不足する電力を発電モータ３によって供給するので、車両が旋回する場合に、左駆動モータ５、右駆動モータ６の電力不足による車両の挙動変化を防止することができる。

次に本発明の第２実施形態について説明する。

この実施形態は、統合コントローラ２０によって行う制御の一部が異なるので、その箇所について図７の制御ブロックを用いて説明する。

この実施形態では、第１実施形態の図２に示すブロック１０６、１０７が異なっており、その箇所について説明する。また、その他の制御ブロックについては、ここでの説明は省略する。

ブロック２００では、ブロック１０５によって算出した目標横力ｔＹに基づいて、蓄電装置４から左駆動モータ５、右駆動モータ６への放電時間ｔを算出する。目標横力ｔＹが大きくなると放電時間ｔは長くなる。

ブロック２０１では、図８に示すマップから放電時間ｔに基づいて、蓄電装置４から蓄電装置４の下限ＳＯＣとならない出力可能電力Ｐｂａｔを算出する。なお、図８に示すマップは、蓄電装置４のＳＯＣに応じて複数備える。蓄電装置４では、図８に示すように蓄電装置４の所定のＳＯＣから蓄電装置４の下限ＳＯＣまで電力を取り出した場合に、蓄電装置４の放電時間によって、出力可能電力Ｐｂａｔが変化する。例えば、放電時間がｔ１であった場合には、出力可能電力Ｐｂａｔは比較的大きくなり、放電時間ｔ１よりも長い放電時間であるｔ２、ｔ３となるに従って、出力可能電力Ｐｂａｔは小さくなる。

本発明の第２実施形態の効果について説明する。

この実施形態では、目標横力ｔＹに基づいて、蓄電装置４から左駆動モータ５、右駆動モータ６への放電時間ｔを算出し、放電時間ｔに応じて放電可能電力Ｐｂａｔを算出する。この実施形態でも、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

次に本発明の第３実施形態について説明する。

この実施形態は、構成については第１実施形態と同じ構成なので、ここでの説明は省略する。

この実施形態では、ブロック１０７によって出力可能電力Ｐｂａｔを算出する場合に、目標横力ｔＹに応じて、下限ＳＯＣを設定する。図９に示すように蓄電装置４の同一のＳＯＣから異なる電力を一定時間ｔ４取り出した場合には、取り出す電力が大きい程、蓄電装置４のＳＯＣは低くなる。つまり、蓄電装置４から取り出す電力が大きい程、下限ＳＯＣまで到達し易くなる。そこで、この実施形態では、目標横力ｔＹが大きい程、下限ＳＯＣを高く設定することで、出力可能電力Ｐｂａｔを小さくし、実際の蓄電装置４の下限ＳＯＣよりもＳＯＣが低くなることを抑制することができ、蓄電装置４から左駆動モータ５、右駆動モータ６への電力供給不足を防止し、車両の挙動変化を抑制することができる。

また、出力可能電力Ｐｂａｔを算出する際に、目標横力ｔＹに応じて、蓄電装置４の内部抵抗を推定して、出力可能電力Ｐｂａｔを算出してもよい。蓄電装置４の内部抵抗が大きくなると、蓄電装置４から取り出すことができる出力可能電力Ｐｂａｔは小さくなる。そのため、目標横力ｔＹが大きい場合には、蓄電装置４の内部抵抗を大きく推定することで、出力可能電力Ｐｂａｔが実際に取り出し可能な電力よりも大きく算出することを防止し、左駆動モータ５、右駆動モータ６への電力供給不足を防止し、車両を安定して走行させることができる。また、蓄電装置４の温度が高くなると、蓄電装置４から取り出す電力に制限をかける制御を行う場合には、温度の上昇による電力制限による車両の挙動変化を抑制することができる。

本発明の第３実施形態の効果について説明する。

この実施形態では、目標横力ｔＹが大きくなると、蓄電装置４の下限ＳＯＣを高く設定し、出力可能電力Ｐｂａｔを小さすることで、蓄電装置４から左駆動モータ５、右駆動モータ６への電力供給不足を防止し、車両の挙動変化を抑制して走行させることができる。

また、蓄電装置４が複数のセルによって構成される場合には、セル間のバラツキによる出力制限を抑制することができる。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

本発明の第１実施形態のハイブリッド車両の概略構成図である。 本発明の第１実施形態の制御ブロックである。 本発明の第１実施形態の蓄電装置のＳＯＣと放電可能電力との関係を示すマップである。 本発明の第１実施形態の電力マージンを説明するためのマップである。 （ａ）目標横力が大きい場合の車両の状態概略図である。（ｂ）目標横力が大きい場合の出力可能電力を示すマップである。 （ａ）目標横力が小さい場合の車両の状態概略図である。（ｂ）目標横力が小さい場合の出力可能電力を示すマップである。 本発明の第２実施形態の制御ブロックである。 本発明の第２実施形態の放電時間と蓄電装置のＳＯＣと蓄電装置から取り出す出力との関係を示すマップである。 本発明の第３実施形態の放電時間と蓄電装置のＳＯＣと蓄電装置から取り出す出力との関係を示すマップである。

符号の説明

１ エンジン
３ 発電モータ（発電手段）
４ 蓄電装置
５ 左駆動モータ（第１のモータ）
６ 右駆動モータ（第２のモータ）
１１ 左後輪（左側駆動輪）
１２ 右後輪（右側駆動輪）
２５ 蓄電装置コントローラ（蓄電状態検出手段）
３０ 車速センサ（車速検出手段）
３３ 操舵角センサ（操舵角検出手段）

Claims (8)

1. 車両を駆動させる一対の駆動輪と、
   前記駆動輪の左側駆動輪に駆動力を与える第１のモータと、
   前記駆動輪の右側駆動輪に駆動力を与える第２のモータと、を備えたハイブリッド車両において、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前記車速と前記操舵角とに基づいて、前記車両の走行状態を判定する車両走行状態判定手段と、
   蓄電装置の蓄電状態を検出する蓄電状態検出手段と、
   前記走行状態に基づいて、前記第１のモータと前記第２のモータとの駆動力配分を算出する駆動力配分算出手段と、
   前記駆動力配分算出手段に基づいて第１のモータと前記第２のモータとで消費される電力を算出する消費電力算出手段と、
   前記車両の走行状態と前記蓄電状態とに基づいて、前記蓄電装置からの出力可能電力を算出する出力可能電力算出手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記ハイブリッド車両は前記蓄電装置もしくは前記第1のモータ、第２のモータに電力を供給する発電手段を備え、
   前記出力可能電力が、前記消費電力算出手段により算出される第１のモータと前記第２のモータとで消費される電力よりも小さい場合には該不足分の電力を発電手段により発電して供給することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記車両走行状態判定手段は、前記車両の旋回指令値を算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
4. 前記出力可能電力算出手段は、前記旋回指令値が大きい程、前記出力可能電力を小さく算出することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。
5. 前記出力可能電力算出手段は、前記旋回指令値が大きい程、蓄電装置の蓄電状態に基づく出力可能電力に対して電力マージンを大きく確保することにより出力可能電力を小さく算出することを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両。
6. 前記出力可能電力算出手段は、前記旋回指令値が大きい程、前記蓄電装置からの放電時間を長く算出することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。
7. 前記出力可能電力算出手段は、前記旋回指令値が大きい程、前記蓄電装置の下限蓄電量を高くすることを特徴とする請求項３から６のいずれか一つに記載のハイブリッド車両。
8. 前記出力可能電力算出手段は、前記旋回指令値が大きい程、前記蓄電装置の内部抵抗を大きく推定して、前記出力可能電力を算出することを特徴とする請求項３から７のいずれか一つに記載のハイブリッド車両。