JP4956772B2 - 四輪独立駆動車の制駆動力配分装置 - Google Patents

Description

本発明は、四輪独立駆動車の駆動力配分装置に関するものである。

車輪を駆動または制動するアクチュエータとしてのモータを各輪毎に有する四輪独立駆動車の駆動力配分装置が知られている（特許文献１参照）。

この装置では、４個の駆動輪のうち一輪のみがスリップしているときに、左側及び右側のうちスリップ輪と同じ側にある非スリップ輪に、スリップが発生していなければスリップ輪に配分されるはずであった出力トルクを配分する。また、スリップ輪が二輪あり、それらが左側及び右側に１個ずつあるときには、スリップしていなければそのスリップ輪に配分されるはずであったトルク出力を、同じ側にある非スリップ輪に配分するようにしている。以上により、各輪の制駆動力を補正する前後で、前後方向の車両加速度の変化と、各輪の制駆動力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの変化とを抑えるようにしている。
特開平１０−２９５００４号公報

しかしながら、上記特許文献１の技術は、車両の左右各々の車輪において前後輪に配分している制駆動力を変化させないよう補正して車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑えるものであり、制駆動力補正の前後における各輪と路面との間で発生している横方向力の変化を考慮していない。このため、前輪および後輪でそれぞれ発生している横方向力が制駆動力補正前後において大きく変化し、横方向の加速度と、それに基づく車両重心周りのヨーモーメントとが変化してしまう場合がある。こうした横方向の加速度の変化やその加速度変化に基づく車両重心周りのヨーモーメント変化はドライバーが意図しない変化であり、運転性を損なう恐れがある。

そこで本発明は、各輪のスリップやモータの過熱等で特に二輪以上の制駆動力が変化した場合あるいは特に二輪以上の制駆動力を変化させる場合においても、車両挙動の変化をゼロとするような制駆動力の再配分を行う装置を提供することを目的とする。

本発明は、四輪を独立に駆動可能な車両において、車両の平面運動での目標となる車両挙動を決定し、この目標となる車両挙動を実現する四輪の制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を演算し、この演算された制駆動力配分の集合の中から一つの制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を選択するように構成する。

本発明によれば、車両の平面運動での目標となる車両挙動を決定し、この目標となる車両挙動を実現する四輪の制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を演算し、この演算された制駆動力配分の集合の中から一つの制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を選択するように構成したので、各輪のスリップ（各輪を駆動または制動する各アクチュエータがモータである場合には各モータの過熱）等によって特に二輪以上の制駆動力が変化した場合あるいは二輪以上の制駆動力を変化させる場合においても、従来技術より車両挙動の変化をゼロまたはそれに近い値に抑えることができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。

図１は、本実施形態の四輪独立駆動車の概略構成図である。

バッテリ９からは、インバータ３１〜３４を介してモータ１１〜１４に電力が供給され、このバッテリ９より供給される電力によりモータ１１が左前輪１を、モータ１２が右前輪２を、モータ１３が左後輪３を、モータ１４が右後輪４を独立に駆動しあるいは独立に制動する。電力を供給するバッテリ９としてはニッケル水素電池あるいはリチウムイオン電池が望ましい。

上記各モータ１１〜１４（各輪１〜４を駆動または制動するアクチュエータ）は三相同期電動機や三相誘導電動機等の力行運転及び回生運転ができる交流機である。

上記インバータ３１〜３４はモータ１〜４で発電された交流電流を直流電流に変換しバッテリ９に充電する、あるいはバッテリ９が放電した直流電流を交流電流に変換しモータ１〜４に供給する。

各輪１〜４の回転半径は所定値Ｒで全て等しく、各モータ１１〜１４と各車輪１〜４間は減速比１つまり直接連結されている。またさらに、各輪１〜４の輪荷重と横滑り角と路面摩擦係数が四輪で等しい場合には、制駆動力とタイヤ横力との関係は四輪で同一となる。つまり、四輪とも同じタイヤ特性を有する。

前輪１，２は、ステアリングギヤ１５を介してステアリング５の操舵により転舵可能であり、その舵角は運転者によるステアリング５の操舵によりステアリングギヤ１５を介して機械的に調整される。ここで、前輪１，２の舵角変化量はステアリング５の操舵角変化量に対して１／１６になるように設定されている。一方、後輪３，４の舵角は、コントローラ８から送信された指令値に追従するようステアリングアクチュエータ１６によって調整される。

ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等からなるコントローラ８には、車輪速センサ２１〜２４によって検出される各輪１〜４の速度、ステアリング角センサ２５によって検出される運転者によるステアリング５の回転角、アクセルストロークセンサ２６によって検出されるアクセルペダル６の踏込量、ブレーキストロークセンサ２７によって検出されるブレーキペダル７の踏込量、舵角センサ４１〜４４によって検出される各輪１〜４の舵角、車両重心位置に取り付けられた加速度センサ１００によって検出される車両の横方向加速度、ヨーレートセンサ１０１によって検出される車両のヨーレート等の信号が、各モータ１１〜１４に内蔵されている温度センサ（図示しない）によって検出される各モータ１１〜１４の温度の信号と共に入力され、これらの信号に基づいて各モータ１１〜１４にトルク配分を行う等の制御を行う。

このような四輪独立駆動車において、各輪１〜４のスリップや各モータ１１〜１４の過熱等によって、いずれか一輪の制駆動力が変化した場合あるいはいずれか一輪の制駆動力を任意に変化させる場合に、車両前後方向及び横方向の各加速度と車両重心周りのヨーモーメントとが変化しないように残り三輪の制駆動力補正量を求める技術（先願装置）を本発明者が既に提案している。この先願装置における制駆動力補正量の求め方について図２を用いて先に説明する。

図２は図１に示した四輪独立駆動車をモデル化したものである。すなわち、左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４をそれぞれ独立に駆動できる車両において、各輪１〜４の制駆動力と、タイヤ横力と、舵角、そして車両重心周りのヨーモーメントを表した図である。当該車両ではサスペンションに加わる力によって発生するホイールアライメント変化や舵角変化等は十分小さいものと仮定し、これらサスペンション特性は無視している。

図２において、各輪１〜４それぞれの舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄［ｒａｄ］は車両を鉛直上方から見た場合に反時計回りを正とし、各舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄は、各輪１〜４の回転方向が車両前後方向と一致している状態をゼロとする。各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄［Ｎ］は各舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄が全てゼロのときに車両を前方に加速させる方向を正とし、各輪１〜４のタイヤ横力Ｆｙ₁，Ｆｙ₂，Ｆｙ₃，Ｆｙ₄［Ｎ］は各舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄が全てゼロのときに車両を左方向に加速させる方向を正とする。

なお、各輪１〜４の舵角をδ_i（ｉ＝１〜４）、各輪１〜４の制駆動力をＦｘ_i（ｉ＝１〜４）、各輪１〜４のタイヤ横力をＦｙ_i（ｉ＝１〜４）と表すことがあり、記号δ，Ｆｘ，Ｆｙに添える整数ｉについては左前輪を１で、右前輪２で、左後輪を３で、右後輪を４で表すものとする。記号に付す整数ｉは他の記号についても同じ意味で使用する。

また、車両のヨー回転方向の車両重心位置から前輪車軸までの距離をＬ_f［ｍ］、ヨー回転方向の車両重心位置から後輪車軸までの距離をＬ_r［ｍ］、前後輪のトレッド長さを共にＬ_t［ｍ］とする。従って、車両のホイールベース長さＬ_l［ｍ］はＬ_l＝Ｌ_f＋Ｌ_rである。

ここで、まず各輪１〜４で発生する制駆動力とタイヤ横力の合力（つまりタイヤ力）の車体前後方向成分Ｆｘ’_i（ｉ＝１〜４）及び車体横方向成分Ｆｙ’_i（ｉ＝１〜４）を考える。すると、図３のように各輪１〜４の舵角をδ_i（ｉ＝１〜４）だけ切った場合におけるタイヤ力の車体前後方向成分Ｆｘ’_iとタイヤ力の車体横方向成分Ｆｙ’_iは次の式（１）及び式（２）で表される。ただし、タイヤ力の車体前後方向成分Ｆｘ’_iは車両を前方に加速させる方向を、タイヤ力の車体横方向成分Ｆｙ’_iは車両を左方向に加速させる方向をそれぞれ正とする。

Ｆｘ’_i＝Ｆｘ_icosδ_i−Ｆｙ_isinδ_i …（１）
Ｆｙ’_i＝Ｆｘ_isinδ_i＋Ｆｙ_icosδ_i …（２）
従って、各輪１〜４の制駆動力が微小な量であるΔＦｘ_i（ｉ＝１〜４）だけ変化したときのタイヤ横力の変化量をΔＦｙ_i（ｉ＝１〜４）とすると、車体前後方向成分Ｆｘ’_iの変化量ΔＦｘ’_i（ｉ＝１〜４），車体横方向成分Ｆｙ’_iの変化量ΔＦｙ’_i（ｉ＝１〜４）は次の式（３）及び式（４）で表される。

ΔＦｘ’_i＝ΔＦｘ_icosδ_i−ΔＦｙ_isinδ_i …（３）
ΔＦｙ’_i＝ΔＦｘ_isinδ_i＋ΔＦｙ_icosδ_i …（４）
ここで、さらに各輪１〜４について制駆動力とタイヤ横力の関係は図４に示す関係にある。図４は輪荷重と路面摩擦係数に変化が無いとしたときの制駆動力（図では「駆動力」で略記。）とタイヤ横力の関係を表した図で、制駆動力を横軸に、タイヤ横力を縦軸にとっている。この図４の関係を利用して、各輪１〜４の現在の制駆動力Ｆｘ_i（ｉ＝１〜４）とタイヤ横力Ｆｙ_i（ｉ＝１〜４）における、制駆動力変化ΔＦｘ_i（ｉ＝１〜４）に対するタイヤ横力の感度をｋ_i（ｉ＝１〜４）とおく。つまり、制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ_iは図４に示すように車体前後方向成分の変化量ΔＦｘ_i及び車体横方向成分の変化量ΔＦｙ_i（ｉ＝１〜４）が微小のときの次の式（５）により定義される値である。

ｋ_i＝ΔＦｙ_i／ΔＦｘ_i …（５）
すると、車体前後方向成分の変化量ΔＦｘ_i及び車体横方向成分の変化量ΔＦｙ_iが微小で、この式（５）の近似が十分成り立つとすると、ΔＦｙ_i＝ｋ_i・ΔＦｘ_iとおけるので、各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ_iが十分微小なΔＦｘ_iだけ変化したときの車体前後方向成分Ｆｘ’_iの変化量ΔＦｘ’iと車体横方向成分Ｆｙ’_iの変化量ΔＦｙ’iとは次の式（６）及び式（７）へと変形される。

ΔＦｘ’_i＝（cosδ_i−ｋ_isinδ_i）ΔＦｘ_i＝ｐ_iΔＦｘ_i …（６）
ΔＦｙ’_i＝（sinδ_i＋ｋ_icosδ_i）ΔＦｘ_i＝ｑ_iΔＦｘ_i …（７）
ここで、式（６）、式（７）の係数ｐ_i，ｑ_i（ｉ＝１〜４）は、舵角δ_iと、制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ_iにより表される次の値である。

ｐ_i＝cosδ_i−ｋ_i・sinδ_i、 …（補１）
ｑ_i＝sinδ_i＋ｋ_i・cosδ_i、 …（補２）
さて、上記の各輪１〜４の車体前後方向成分Ｆｘ’_i及び車体横方向成分Ｆｙ’_iを用いると、図２の状態において、タイヤ力の総和の車体前後方向成分Ｆｘと、タイヤ力の総和の車体横方向成分Ｆｙと、各輪のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和Ｍとは、次の式（８）〜（１０）により表すことができる。ただし、各輪１〜４のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和Ｍは、図２のように車両を鉛直上方からみたときに反時計回りを正とする。

Ｆｘ＝Ｆｘ’₁＋Ｆｘ’₂＋Ｆｘ’₃＋Ｆｘ’₄ …（８）
Ｆｙ＝Ｆｙ’₁＋Ｆｙ’₂＋Ｆｙ’₃＋Ｆｙ’₄ …（９）
Ｍ＝｛（Ｆｘ’₂＋Ｆｘ’₄）−（Ｆｘ’₁＋Ｆｘ’₃）｝×Ｌ_t／２
＋｛（Ｆｙ’₁＋Ｆｙ’₂）×Ｌ_f−（Ｆｙ’₃＋Ｆｙ’₄）×Ｌ_r｝
…（１０）
従って、各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ_iがそれぞれ微小な量であるΔＦｘ_iだけ変化したときのタイヤ力の総和の車体前後方向成分Ｆｘ，タイヤ力の総和の車体横方向成分Ｆｙ，各輪のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和Ｍの各変化量ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭは上記の式（補１）及び式（補２）の係数ｐ_i，ｑ_iを用いて、次の式（１１）〜（１３）により表される。

ΔＦｘ＝ΔＦｘ’₁＋ΔＦｘ’₂＋ΔＦｘ’₃＋ΔＦｘ’₄
＝ｐ₁ΔＦｘ₁＋ｐ₂ΔＦｘ₂＋ｐ₃ΔＦｘ₃＋ｐ₄ΔＦｘ₄
…（１１）
ΔＦｙ＝ΔＦｙ’₁＋ΔＦｙ’₂＋ΔＦｙ’₃＋ΔＦｙ’₄
＝ｑ₁ΔＦｘ₁＋ｑ₂ΔＦｘ₂＋ｑ₃ΔＦｘ₃＋ｑ₄ΔＦｘ₄
…（１２）
ΔＭ＝｛（ΔＦｘ’₂＋ΔＦｘ’₄）−（ΔＦｘ’₁＋ΔＦｘ’₃）｝×Ｌ_t／２
＋｛（ΔＦｙ’₁＋ΔＦｙ’₂）×Ｌ_f−（ΔＦｙ’₃＋ΔＦｙ’₄）×Ｌ_r｝
＝（−ｐ₁Ｌ_t／２＋ｑ₁Ｌ_f）ΔＦｘ₁
＋（ｐ₂Ｌ_t／２＋ｑ₂Ｌ_f）ΔＦｘ₂
＋（−ｐ₃Ｌ_t／２＋ｑ₃Ｌ_f）ΔＦｘ₃
＋（ｐ₄Ｌ_t／２＋ｑ₄Ｌ_f）ΔＦｘ₄ …（１３）
これら３つの式（１１）〜（１３）をまとめると次の行列式（１４）で表すことができる。

上記の行列式（１４）の左辺、つまりタイヤ力の総和の車体前後方向成分の変化量ΔＦｘ、タイヤ力の総和の車体横方向成分の変化量ΔＦｙ、各輪のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和の変化量ΔＭをすべてゼロとした次の行列式（１５）を満たす制駆動力の変化量ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄は、行列式（１５）をΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄に関する連立方程式と見立てて解くと、左前輪１の制駆動力の変化量ΔＦｘ₁を用いて次の式（１６）〜式（１８）により表される。

ΔＦｘ₂＝［｛ｑ₁（ｐ₄ｑ₃−ｐ₃ｑ₄）Ｌ₁＋ｐ₄（ｐ₃ｑ₁−ｐ₁ｑ₃）Ｌ_t｝
／｛ｑ₂（ｐ₃ｑ₄−ｐ₄ｑ₃）Ｌ_l＋ｐ₃（ｐ₂ｑ₄−ｐ₄ｑ₂）Ｌ_t｝］
・ΔＦｘ₁
…（１６）
ΔＦｘ₃＝［｛ｑ₄（ｐ₂ｑ₁−ｐ₁ｑ₃）Ｌ_l＋ｐ₁（ｐ₄ｑ₂−ｐ₂ｑ₄）Ｌ_t｝
／｛ｑ₂（ｐ₃ｑ₄−ｐ₄ｑ₃）Ｌ_l＋ｐ₃（ｐ₂ｑ₄−ｐ₄ｑ₂）Ｌ_t｝］
・ΔＦｘ₁
…（１７）
ΔＦｘ₄＝［｛ｑ₃（ｐ₁ｑ₂−ｐ₂ｑ₁）Ｌ_l＋ｐ₂（ｐ₁ｑ₃−ｐ₃ｑ₁）Ｌ_t｝
／｛ｑ₂（ｐ₃ｑ₄−ｐ₄ｑ₃）Ｌ_l＋ｐ₃（ｐ₂ｑ₄−ｐ₄ｑ₂）Ｌ_t｝］
・ΔＦｘ₁
…（１８）
従って、これら３つの式（１６）〜式（１８）から明らかなように、各輪１〜４の制駆動力の変化量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄が次の式（１９）の比となる場合には、タイヤ力の総和の車体前後方向成分の変化量ΔＦｘ、タイヤ力の総和の車体横方向成分の変化量ΔＦｙ、各輪のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和の変化量ΔＭが全てゼロとなる。

ΔＦｘ₁：ΔＦｘ₂：ΔＦｘ₃：ΔＦｘ₄
＝ｑ₂（ｐ₃ｑ₄−ｐ₄ｑ₃）Ｌ_l＋ｐ₃（ｐ₂ｑ₄−ｐ₄ｑ₂）Ｌ_t
：ｑ₁（ｐ₄ｑ₃−ｐ₃ｑ₄）Ｌ_l＋ｐ₄（ｐ₃ｑ₁−ｐ₁ｑ₃）Ｌ_t
：ｑ₄（ｐ₂ｑ₁−ｐ₁ｑ₂）Ｌ_l＋ｐ₁（ｐ₄ｑ₂−ｐ₂ｑ₄）Ｌ_t
：ｑ₃（ｐ₁ｑ₂−ｐ₂ｑ₁）Ｌ_l＋ｐ₂（ｐ₁ｑ₃−ｐ₃ｑ₁）Ｌ_t
＝｛（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｈ₄−ｈ₂）＋ｈ₂（ｈ₄−ｈ₃）｝
／（cosδ₁−ｋ₁sinδ₁）
：｛−（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｈ₃−ｈ₁）−ｈ₁（ｈ₄−ｈ₃）｝
／（cosδ₂−ｋ₂sinδ₂）
：｛−（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｈ₄−ｈ₂）−ｈ₄（ｈ₂−ｈ₁）｝
／（cosδ₃−ｋ₃sinδ₃）
：｛（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｈ₃−ｈ₁）＋ｈ₃（ｈ₂−ｈ₁）｝
／（cosδ₄−ｋ₄sinδ₄）
…（１９）
ここで、式（１９）の係数ｈ₁，ｈ₂，ｈ₃，ｈ₄は、各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄と、制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄とから次の式（補３ａ）〜式（補３ｄ）により表される値である。

ｈ₁＝（sinδ₁＋ｋ₁cosδ₁）／（cosδ₁−ｋ₁sinδ₁） …（補３ａ）
ｈ₂＝（sinδ₂＋ｋ₂cosδ₂）／（cosδ₂−ｋ₂sinδ₂） …（補３ｂ）
ｈ₃＝（sinδ₃＋ｋ₃cosδ₃）／（cosδ₃−ｋ₃sinδ₃） …（補３ｃ）
ｈ₄＝（sinδ₄＋ｋ₄cosδ₄）／（cosδ₄−ｋ₄sinδ₄） …（補３ｄ）
また、各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄が十分小さい場合には、式（１９）において各輪の舵角δ₁≒０，δ₂≒０，δ₃≒０，δ₄≒０とすることにより、各輪１〜４の制駆動力変化量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄の比を式（１９）に代えて次の式（２０）のように求めることができる。

ΔＦｘ₁：ΔＦｘ₂：ΔＦｘ₃：ΔＦｘ₄
＝（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｋ₄−ｋ₂）＋ｋ₂（ｋ₄−ｋ₃）
：−（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｋ₃−ｋ₁）−ｋ₁（ｋ₄−ｋ₃）
：−（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｋ₄−ｋ₂）−ｋ₄（ｋ₂−ｋ₁）
：（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｋ₃−ｋ₁）＋ｋ₃（ｋ₂−ｋ₁）
…（２０）
このように先願装置では、四輪１〜４のうちいずれか一輪の制駆動力が各輪１〜４のスリップや各モータ１１〜１４の故障等で変化した場合あるいは四輪１〜４のうちいずれか一輪の制駆動力を任意に変化させた場合に、制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄がこれら式（１９）あるいは式（２０）に表した比となるように制御する装置を提案している。即ち、サスペンション特性を無視した車両の平面運動において、一輪例えば左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁を用い、上記の式（１９）あるいは式（２０）に従って残り三輪の制駆動力補正量ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を算出し、これら制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄で制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄を補正することにより、タイヤ力の総和の車体前後方向成分Ｆｘと、タイヤ力の総和の車体横方向成分Ｆｙと、各輪のタイヤ力によって発生する車体重心周りのヨーモーメントの総和Ｍの変化をすべてゼロにすることができる装置を創出している。

さて、先願装置では、四輪１〜４のうちいずれか一輪の制駆動力が各輪１〜４のスリップや各モータ１１〜１４の過熱等で変化した場合あるいは四輪１〜４のうちいずれか一輪の制駆動力を任意に変化させた場合のみ考えており、四輪１〜４のうち二輪以上の制駆動力がともに変化した場合あるいは四輪１〜４のうち二輪以上の制駆動力を任意に変化させた場合には対応できない。

これについて説明すると、先願装置の適用対象としているサスペンション特性を無視した四輪独立駆動車の平面運動について再考してみる。

四輪独立駆動車は４つの独立な駆動輪１〜４を有するので、自由度は４つである。これに対して、平面運動では車両の運動の方向は３つ（車両前後方向，車両横方向，ヨー回転方向）であるから、自由度は３つである。これは上記の式（８）〜式（１０）において、制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝によってタイヤ力の総和の車体前後方向成分Ｆｘ、タイヤ力の総和の車体横方向成分Ｆｙ、各輪１〜４のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和Ｍが決定されることと同意である。ここで、車両挙動は、タイヤ力の総和の車体前後方向成分Ｆｘ、タイヤ力の総和の車体横方向成分Ｆｙ及び各輪１〜４のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和Ｍの３つによって一義的に決まるので、これらＦｘ、Ｆｙ及びＭの３つを以下「車両挙動」で総称する。

従って、上記の式（８）〜式（１０）を、４つの制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄を未知数とした連立方程式と見立てると、その拡大係数行列のサイズは３行５列になるので、階数は必ず未知数Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄の数である４より小さい。これは、つまり、上記の式（８）〜式（１０）によって一つの車両挙動Ｆｘ，Ｆｙ，Ｍが定まるとき、その定まる車両挙動と同じ車両挙動Ｆｘ，Ｆｙ，Ｍを実現する制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝は無数に存在することを意味する。

一方、先願装置で対象としている各輪１〜４のスリップや各モータ１１〜１４の過熱等によって各輪１〜４の制駆動力が変化した場合あるいは各輪１〜４の制駆動力を変化させる場合を考える。

例えば左前輪１にスリップが発生して、路面に伝達できる制駆動力が所定値ａ［Ｎ］（ａ＞０）減少した場合に、先願装置では左前輪１のスリップを収束させるためにこの減少代ａを左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁として（ΔＦｘ₁＝−ａ）、残り三輪の制駆動力補正量ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を上記の式（１９）を用いて算出し、これら各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄で対応する各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄を補正することとなる。

しかしながら、左前輪１のスリップを収束させるためには、この減少代ａ以上に左前輪１の制駆動力を減少させてもよい。つまり、左前輪１のスリップを収束させるためには左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁を先願装置のようにＦｘ₁＋ΔＦｘ₁＝Ｆｘ₁−ａに設定するのではなく、Ｆｘ₁−ａ以下にすればよいので、例えば左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁をΔＦｘ₁＝−ｂ（ｂ＞ａ）のようにおいて残り三輪２〜４の制駆動力補正量ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を上記の式（１９）を用いて求めても本来の目的である左前輪１のスリップを収束させながら車両挙動の変化をゼロとすることが可能である。

ここで、左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁をΔＦｘ₁＝−ａとしたときと、左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁をΔＦｘ₁＝−ｂとしたときとでは、残り三輪２〜４の制駆動力補正量ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄が異なる。つまり、制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝が、左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁をΔＦｘ₁＝−ａとしたときと、左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁をΔＦｘ₁＝−ｂとしたときとで異なる。

すると、左前輪１がスリップする上記のケースにおいて、さらに左前輪１以外のもう一輪つまり右前輪２、左後輪３、右後輪４のうちのいずれか一輪がスリップしてそのスリップしたもう一輪の制駆動力を減少させる必要がある場合には、左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁をΔＦｘ₁＝−ａとしたときの制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝では、このもう一輪のスリップを収束させることができないが、左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁をΔＦｘ₁＝−ｂとしたときの制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝では、このもう一輪のスリップをも収束させ得るケースが存在する可能性がある。即ち、二輪のスリップや二つのモータの過熱等を抑えるためには、スリップやモータ過熱等が発生した二輪以上の車輪の制駆動力を適当な範囲に制限すればよいことから、四輪１〜４のうち二輪以上の制駆動力が変化した場合あるいは四輪１〜４のうち二輪以上の制駆動力を変化させる場合においても、無数に存在する同じ車両挙動を実現する制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝の中に、この左前輪１ともう１輪との複数輪の制駆動力制限を満たす制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝が存在する可能性があるのである。

しかしながら、このような複数輪の制駆動力制限を満たす制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝が存在する場合においても、先願装置によれば車両挙動の変化をゼロにすることができない。

そこで本発明は、四輪１〜４のうちスリップやモータの過熱等で二輪以上の制駆動力が変化した場合あるいは四輪１〜４のうち二輪以上の制駆動力を変化させる場合においても、車両挙動の変化をゼロにすることが可能である場合には、車両挙動の変化をゼロとするように制駆動力の再配分を行う装置を提案するものである。

本発明によるこの制駆動力再配分を行う方装置の概要を次に説明する。

本発明によって制御される四輪独立駆動車は、まず要求された車両挙動（目標となる車両挙動）を実現する四輪の制駆動力配分の集合を求めるかあるいは予め求めておく。そして、スリップやモータの過熱等が発生し、四輪１〜４のうち二輪以上の制駆動力が変化した場合あるいは四輪１〜４のうち二輪以上の制駆動力を変化させる場合に、変化したあるいは変化させる複数の車輪の各輪が出力可能な制駆動力の範囲をそれぞれ求め、先に求めておいた制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝の集合の中で、各輪の出力可能な制駆動力範囲を満たす一つの制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を選択することにより、制駆動力の再配分後の車両挙動が制駆動力の再配分前の車両挙動と同じになるように制駆動力を再配分する。

この要求された車両挙動を実現する制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝の集合は、次のようにして求める（演算する）ことができる。

まず、要求された車両挙動を実現する制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を少なくとも一つみつけるかあるいは設定する。次に、この一つみつけたか設定した制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝に対し、いずれか一輪例えば左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁を十分微小な量であるΔＦｘ₁だけ変化させ、各輪１〜４の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄から残り三輪２〜４の制駆動力補正量Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄を上記の式（１９）あるいは式（２０）を用いて算出し、現在と同じ車両挙動Ｆｘ，Ｆｙ，Ｍを実現する別の制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を求める。この左前輪１の制駆動力をさらに微少に変化させて上記の式（１９）あるいは式（２０）による制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝の補正処理を繰り返すことによって、要求された車両挙動を実現する制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝の集合を求めることができる。

この方法に従って求めた現在と同じ車両挙動を実現する制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝の集合の一例を図５に示すと、図５は前輪１，２のみを転舵する四輪独立駆動車において、前輪１，２を左方向に転舵し、走行抵抗に釣り合う制駆動力を輪荷重比で制駆動力配分を行うことによって左方向に定速旋回している走行状態での制駆動力配分として、丸印で表された制駆動力配分｛Ｆｘ₁（０），Ｆｘ₂（０），Ｆｘ₃（０），Ｆｘ₄（０）｝を設定し、この定速旋回を実現する制駆動力配分の集合を本発明の上記方法に従って求めた結果である。

図５では左前輪１の制駆動力を横軸に採り、この左前輪１の制駆動力に対する四輪１〜４それぞれの制駆動力を縦軸に採って表している（図では制駆動力を「駆動力」と略記。）。図示のように、左前輪１の制駆動力の集合の軌跡は直線であるのに対して、残り三輪である右前輪２、左後輪３、右後輪４の制駆動力の集合の軌跡はいずれも閉じた輪になっている。

ここで、図５では、丸印の制駆動力配分｛Ｆｘ₁（０），Ｆｘ₂（０），Ｆｘ₃（０），Ｆｘ₄（０）｝から、各輪１〜４の制駆動力を上記の式（１９）の比が維持されるように微小に変化させながら求めている。従って、左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁がＦｘ₁＝Ｆｘ₁（０）の場合に、この定速旋回を実現する制駆動力配分としては、丸印で表された制駆動力配分｛Ｆｘ₁（０），Ｆｘ₂（０），Ｆｘ₃（０），Ｆｘ₄（０）｝のほかに、三角印で表された制駆動力配分｛Ｆｘ₁（０），Ｆｘ₂（１），Ｆｘ₃（１），Ｆｘ₄（１）｝が存在することがわかる。左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁がＦｘ₁＝Ｆｘ₁（０）の場合に、この定速旋回を実現する制駆動力配分が、このように２つの制駆動力配分のみとなるのは、Ｆｘ₁（０）における一本の縦軸と、残り三輪の制駆動力配分の集合の軌跡を表す各閉じた輪との交点が最大２つになるためである。

ただし、例えば｛Ｆｘ₁（０），Ｆｘ₂（１），Ｆｘ₃（０），Ｆｘ₄（１）｝といった制駆動力配分ではこの定速旋回を実現することはできないことに注意すべきである。

そして、スリップやモータの過熱等で四輪のうち二輪以上の制駆動力が変化した場合あるいは四輪のうち二輪以上の制駆動力を変化させる場合には、この現在と同じ車両挙動を実現する制駆動力配分の集合の中から、各輪の出力可能な制駆動力範囲を満たす一つの制駆動力配分を選択すればよい。

例えば、図５において四角印の制駆動力配分｛Ｆｘ₁（２），Ｆｘ₂（２），Ｆｘ₃（２），Ｆｘ₄（２）｝で定速旋回中に、左前輪１と右前輪２がともにスリップした場合を考える。このとき、左前輪１のスリップを収束させるためには左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁を所定の範囲、例えば−η≦Ｆｘ₁≦η（η［Ｎ］＞０）の範囲で制限し、かつ右前輪２のスリップを収束させるためには右前輪２の制駆動力Ｆｘ₂を所定の範囲、例えば−ζ≦Ｆｘ₂≦ζ（ζ［Ｎ］＞０）の範囲で制限しなければならない。ここで、所定値ηは左前輪１の制駆動力上限を、−ηは左前輪１の制駆動力下限を表す。また、所定値ζは右前輪２の制駆動力上限を、−ζは右前輪２の制駆動力下限を表している。

この場合に、次のようにして一つの制駆動力配分を選択する。

まず、図６に示すように、左前輪１の制駆動力制限−η≦Ｆｘ₁≦ηを満たす制駆動力配分の集合を求めると、この集合の軌跡は図６において太線で示した範囲（Ａ）の線分及び弧となる。同様にして、図７に示すように右前輪２の制駆動力制限−ζ≦Ｆｘ₂≦ζを満たす制駆動力配分の集合を求めると、この集合の軌跡は図７において太線で示した範囲（Ｂ）の線分及び弧となる。従って、左前輪１の制駆動力制限−η≦Ｆｘ₁≦ηと、右前輪２の制駆動力制限−ζ≦Ｆｘ₂≦ζとを同時に満たす制駆動力配分の集合の軌跡は図８において太線で示した範囲（Ｃ）の線分及び弧となるので、この太線で示した範囲（Ｃ）の中から任意の制駆動力配分を一つ選択すればよい。選択方法としては、例えば四輪をすべてモータで駆動しているような場合には、モータの総消費電力を最小化するような制駆動力配分を選択すればよい。

このように、本発明を用いることによってスリップやモータの過熱等で四輪のうち二輪以上の制駆動力が変化した場合あるいは四輪のうち二輪以上の制駆動力を変化させる場合においても、車両挙動の変化をゼロにすることが可能である場合には、車両挙動の変化をゼロとするような制駆動力の再配分を行うことが可能となることがわかる。

コントローラ８で実行されるこの制御を以下のフローチャートを参照して詳述する。

図９（Ａ）及び図９（Ｂ）は各モータ１１〜１４へのトルク配分制御を実行するためのもので、操作の手順を記載している。一定時間毎に実行するものではない。

図９（Ａ）においてステップ１０では、車輪速センサ２１〜２４で各輪１〜４の回転速度ω₁，ω₂，ω₃，ω₄［ｒａｄ／ｓ］をそれぞれ検出し、各輪１〜４の半径Ｒを乗じて各車輪速度Ｖ₁，Ｖ₂，Ｖ₃，Ｖ₄［ｍ／ｓ］を得る。

また、アクセルストロークセンサ２６によってアクセルペダル６の踏込量ＡＰ［％］を、ブレーキストロークセンサ２７によってブレーキペダル７の踏込量ＢＰ［％］を、ステアリング角センサ２５によってステアリング５の回転角θ［ｒａｄ］を、加速度センサ１００によって車両の前後方向加速度Ｘｇ［ｍ／ｓ²］と横方向加速度Ｙｇ［ｍ／ｓ²］を、ヨーレートセンサ１０１によってヨーレートγ［ｒａｄ／ｓ］を、各モータ内蔵の温度センサによって各輪１〜４のモータ１１〜１４の各温度Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄［℃］をそれぞれ検出する。

ここで、各車輪速度Ｖ₁，Ｖ₂，Ｖ₃，Ｖ₄は車両前進方向を正とし、ステアリングの回転角θは反時計回りを正とし、車両前後方向加速度Ｘｇは車両が前方に加速する方向を正とし、車両横方向加速度Ｙｇは車両が左旋回時に車両重心位置から旋回中心に向かう方向を正とし、ヨーレートγは車両を鉛直上方からみたときに反時計回りを正とする。

ステップ２０では、車体速度Ｖ［ｍ／ｓ］を次の式（２１）により算出する。車体速度Ｖは車両前進方向を正とする。

Ｖ＝（Ｖ₁＋Ｖ₂＋Ｖ₃＋Ｖ₄）÷４ …（２１）
ステップ３０では、各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄［Ｎ］を次の式（２２）〜式（２５）により算出する。

Ｗ₁＝ｍＬ_rｇ／２Ｌ_l−ｍｈＸｇ／２Ｌ_l−ｍｈＹｇ／２Ｌ_t
…（２２）
Ｗ₂＝ｍＬ_rｇ／２Ｌ_l−ｍｈＸｇ／２Ｌ_l＋ｍｈＹｇ／２Ｌ_t
…（２３）
Ｗ₃＝ｍＬ_rｇ／２Ｌ_l＋ｍｈＸｇ／２Ｌ_l−ｍｈＹｇ／２Ｌ_t
…（２４）
Ｗ₄＝ｍＬ_rｇ／２Ｌ_l＋ｍｈＸｇ／２Ｌ_l＋ｍｈＹｇ／２Ｌ_t
…（２５）
ここで、上記の式（２２）〜式（２５）においてｍは車両の質量［ｋｇ］、ｈは車両の重心高さ［ｍ］、ｇは重力加速度［ｍ／ｓ²］である。各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄の算出方法は特開２００２−２１１３７８公報に記載されており、ここでは当該公報に従って求めている。

ステップ４０では、後輪３，４の舵角δ₃，δ₄がステアリング５の回転角θに対して次の式（２６）の応答となるようにステアリングアクチュエータ１６を制御する。

δ₃＝δ₄＝（１／１６）［ｋ₀／（１＋Ｔ_eｓ）
−（Ｋ_f／Ｋ_r）Ｔ_eｓ／（１＋Ｔ_eｓ）］θ
…（２６）
ここで、式（２６）のＴ_e、ｋ₀は次の値である。

Ｔ_e＝ＩＶ／（２Ｌ_lＬ_fＫ_f＋ｍＬ_rＶ²） …（２６ａ）
ｋ₀＝−｛Ｌ_r＋（ｍＬ_f／２Ｌ_lＫ_r）Ｋ_fＶ²｝
／｛Ｌ_f＋（ｍＬ_r／２Ｌ_lＫ_f）Ｋ_rＶ²｝
…（２６ｂ）
なお、上記の式（２６）のｍは車両の質量［ｋｇ］、Ｉは車体重心周りのヨー慣性モーメント［ｋｇｍ²］であり、Ｋ_f，Ｋ_rは前輪１，２及び後輪３，４の横滑り角が十分小さいときの単位横滑り角あたりのコーナーリングフォース［Ｎ／ｒａｄ］である。また、式（２６）右辺の左端の１／１６はステアリング５の回転角θの変化に対する前輪舵角の感度であることは既に述べた通りである。

またこのとき、舵角センサ４１〜４４で各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄［ｒａｄ］を検出する。各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄は、前述したように各輪１〜４の向きが車体前後方向と一致している状態をゼロとし、車両を鉛直上方からみたときに反時計回りを正とする。

このように後輪３，４の舵角δ₃，δ₄の目標応答をステアリング５の回転角θに対して決定することによって、車体速度Ｖの変化や各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄が十分小さく、左右輪の制駆動力差がゼロの場合に、車体横滑り角βをゼロにできることが知られている（安部正人著，「自動車の運動と制御」，第二版，株式会社山海堂，平成１５年４月，第８章８.３.１節）。

ステップ５０では、車両に対する運転者の要求制駆動力ｔＦ’［Ｎ］を次の式（２７）により算出する。

ｔＦ’＝ｔＦａ＋ｔＦｂ …（２７）
式（２７）右辺第１項のｔＦａ［Ｎ］はアクセルペダル６の踏込量ＡＰ及び車体速度Ｖに対応した要求駆動力を要求駆動力マップに基づいて、また右辺第２項のｔＦｂ［Ｎ］はブレーキペダル７の踏込量ＢＰに対応した要求制動力（ゼロ及び負の値）を要求制動力マップに基づいてそれぞれ算出したものである。ここで、要求駆動力マップはアクセルペダル６の踏込量ＡＰ及び車体速度Ｖに対応する要求駆動力を、要求制動力マップはブレーキペダルの踏込量ＢＰに対応する要求制動力をそれぞれコントローラ８のＲＯＭに予め記憶させておいたものであり、要求駆動力ｔＦａ、要求制動力ｔＦｂはそれぞれ例えば図１０及び図１１のように設定している。

このようにして設定した要求制駆動力ｔＦ’に対して、次の式（２７ａ）によりなまし処理を行い、なまし処理後の値を目標制駆動力ｔＦ［Ｎ］とする。

ｔＦ＝｛Ｎｓ×ｔＦ’(k)＋（１−Ｎｓ）×ｔＦ’(k-1)｝÷２ …（２７ａ）
実際には、式（２７ａ）におけるなまし処理の係数Ｎｓ（ただし、０＜Ｎｓ＜１）を用いて、式（２７）で求めた要求制駆動力の現在値であるｔＦ’(k)と、同じく式（２７）で求めた要求制駆動力の前回値であるｔＦ’(k-1)の平均値を演算する。なまし処理の係数Ｎｓは制駆動力変動による加減速が運転者の不快感を招かないように本実施形態ではＮｓとして０.５を設定している。

上記の要求制駆動力ｔＦ’，目標制駆動力ｔＦ，要求駆動力ｔＦａ，要求制動力ｔＦｂはいずれも車両を前方に加速させる向きを正とする。要求制動力ｔＦｂはゼロまたは負の値である（図１１参照）。

ステップ６０では、まずステアリング５の回転角θと車両速度Ｖから、基本左右輪制駆動力差ΔＦ’［Ｎ］を基本左右輪制駆動力差マップに基づいて算出する。基本左右輪制駆動力差マップは、ステアリング回転角θと車両速度Ｖに対応する左右輪制駆動力差ΔＦ’を予めコントローラ８のＲＯＭに記憶しておいたものであり、基本左右輪制駆動力差ΔＦ’は例えば図１２のように設定している。

そして、この基本左右輪制駆動力差ΔＦ’に対して次の式（２７ｂ）によりなまし処理を行うことによって目標左右輪制駆動力差ΔＦ［Ｎ］を求める。

ΔＦ＝｛Ｎｓｓ×ΔＦ’(k)＋（１−Ｎｓｓ）×ΔＦ’(k-1)｝÷２
…（２７ｂ）
実際には上記の式（２７ａ）と同様に、式（２７ｂ）におけるなまし処理の係数Ｎｓｓ（但し、０＜Ｎｓｓ＜１）を用いて、基本左右輪制駆動力差の現在値であるΔＦ’(k)と、基本左右輪駆動力差の前回値であるΔＦ’(k-1)の平均値を演算する。なまし処理の係数Ｎｓｓは左右輪制駆動力差の変動によるヨーレートや横Ｇの変化が運転者の不快感を招かないように本実施形態ではＮｓｓとして０.５を設定している。

ステップ７０では、目標制駆動力ｔＦと目標左右輪制駆動力差ΔＦとから各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄を次の式（２８）及び式（２９）により算出する。各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄は、前述したように車両を前進させる方向に働く力を正とする。

Ｆｘ₁＝Ｆｘ₃＝ｔＦ／４−ΔＦ／４ …（２８）
Ｆｘ₂＝Ｆｘ₄＝ｔＦ／４＋ΔＦ／４ …（２９）
例えば、ステアリング５の回転角θが正、つまりステアリング５を中立位置より図２のように反時計方向に回したとき、基本左右輪駆動力差ΔＦ’（従って目標左右輪駆動力差ΔＦ）が正の値となり（図１２参照）、式（２８）あるいは式（２９）より左車輪１，３の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₃が右車輪２，４の制駆動力Ｆｘ₂，Ｆｘ₄より小さくなる。この状態が図２に示されている。

ここで、式（２８）及び式（２９）の４つの制駆動力からなる制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝が、要求された車両挙動（目標となる車両挙動）を実現する四輪の制駆動力配分である。

ステップ８０では、各輪１〜４の横滑り角β₁，β₂，β₃，β₄［ｒａｄ］を推定する。この各輪１〜４の横滑り角（スリップ角ともいう）とは、車両の進行方向とタイヤの前後方向のなす現時点における車輪のスリップ角（現状スリップ角）のことである。推定方法については種々あるが、ここでは一例として次の方法を用いる（特開平１０-３２９６８９号公報参照）。

即ち、ステップ１０で読み込んだ横方向加速度Ｙｇ及びヨーレートγと、ステップ２０で求めている車体速度Ｖとから車体横滑り角βをまず推定する。その上で、この車体横滑り角β，ヨーレートγ，車体速度Ｖ，操舵角θから各輪１〜４の横滑り角β₁，β₂，β₃，β₄を推定する。具体的には先ず、車体横滑り角β［ｒａｄ］を次の式（補４）により算出する。

β＝∫（Ｙｇ／Ｖ−γ）ｄｔ …（補４）
次いで、前輪１，２の横滑り角β₁，β₂を次の式（補５）により及び後輪３，４の横滑り角β₃，β₄を次の式（補６）によりそれぞれ算出する。

β₁＝β₂＝β＋θ／Ｇｓ−γ×Ｌ_f／Ｖ …（補５）
β₃＝β₄＝β＋γ×Ｌ_r／Ｖ …（補６）
ここで、Ｇｓはステアリングギヤ１５のギヤ比である。

各輪１〜４の横滑り角β₁，β₂，β₃，β₄の符号は、各輪１〜４の前後方向から車輪速度の方向までの角度が鉛直上方から見て反時計回りになっている場合を正とする。車体横滑り角βの符号も、各輪１〜４の横滑り角β₁，β₂，β₃，β₄の符号と同様である。

ステップ９０では、各車輪１〜４の路面摩擦係数μ₁，μ₂，μ₃，μ₄を推定する。推定方法については種々あるが、ここでは一例として次の方法（特開平６−９８４１８号公報参照）を用いる。この方法は、各車輪１〜４が路面から受ける路面反力Ｆ₁，Ｆ₂，Ｆ₃，Ｆ₄を推定し、この路面反力Ｆ₁，Ｆ₂，Ｆ₃，Ｆ₄とステップ２０で求めた輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄とから各車輪１〜４の路面摩擦係数μ₁，μ₂，μ₃，μ₄を推定するものである。

簡単に概説すると、一輪についてモータに電磁トルクＴmが加えられ、車輪には路面反力Ｆに車輪半径Ｒを乗じた路面反力トルクＦ×Ｒがモータによるトルクと逆方向に加えられているとする。そして、モータと車輪とは直結状態であり、車軸のねじり剛性κが十分に大きいと仮定でき（車軸のねじり変形を無視する）、モータの回転速度と車輪の回転速度とは同一の回転速度ω［ｒａｄ／ｓ］であるとの関係が成り立つとすると、モータと車輪との回転系の運動方程式は次の式（補７）にまとめることができる。

（Ｊm＋Ｊw）ｄω／ｄｔ＝Ｔm−Ｃm・ω−Ｒm・ω−Ｆ・Ｒ …（補７）
ここで、Ｊmはモータの慣性モーメント、Ｊwは車輪の慣性モーメント、Ｃmはモータの回転系の粘性減衰定数、Ｃwは車輪の回転系の粘性減衰定数、Ｒmはモータの回転系の個体摩擦、Ｒwは車輪の回転系の個体摩擦である。

その結果、路面反力Ｆを、上記の式（補７）を変形した次の式（補８）より算出することができる。

Ｆ＝｛Ｔm−（Ｊm＋Ｊw）ｄω／ｄｔ−Ｃm・ω−Ｒm・ω｝／Ｒ
…（補８）
従って、この式（補８）を用いて、各輪１〜４についての路面反力Ｆ₁，Ｆ₂，Ｆ₃，Ｆ₄を次の式（補９ａ）〜式（補９ｄ）により算出する。

Ｆ₁＝｛Ｔm−（Ｊm＋Ｊw）ｄω₁／ｄｔ−Ｃm・ω₁−Ｒm・ω₁｝／Ｒ
…（補９ａ）
Ｆ₂＝｛Ｔm−（Ｊm＋Ｊw）ｄω₂／ｄｔ−Ｃm・ω₂−Ｒm・ω₂｝／Ｒ
…（補９ｂ）
Ｆ₃＝｛Ｔm−（Ｊm＋Ｊw）ｄω₃／ｄｔ−Ｃm・ω₃−Ｒm・ω₃｝／Ｒ
…（補９ｃ）
Ｆ₄＝｛Ｔm−（Ｊm＋Ｊw）ｄω₄／ｄｔ−Ｃm・ω₄−Ｒm・ω₄｝／Ｒ
…（補９ｄ）
このようにして算出した各輪１〜４の路面反力Ｆ₁，Ｆ₂，Ｆ₃，Ｆ₄と、各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄とにより、次の式（補１０ａ）〜式（補１０ｄ）を用いて路面摩擦係数μ₁、μ₂、μ₃、μ₄を算出する。

μ₁＝Ｆ₁／Ｗ₁ …（補１０ａ）
μ₂＝Ｆ₂／Ｗ₂ …（補１０ｂ）
μ₃＝Ｆ₃／Ｗ₃ …（補１０ｃ）
μ₄＝Ｆ₄／Ｗ₄ …（補１０ｄ）
ステップ１００では、ステップ７０で求められた制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝により実現される車両挙動（タイヤ力の総和の車体前後方向成分Ｆｘと、タイヤ力の総和の車体横方向成分Ｆｙと、各輪のタイヤ力によって発生する車体重心周りのヨーモーメントＭの総和との３つ）を求める。

具体的にはステップ７０で算出されている各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄と、各輪１〜４のタイヤ横力Ｆｙ₁，Ｆｙ₂，Ｆｙ₃，Ｆｙ₄と、ステップ４０で算出されている各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄とから、次式により各輪１〜４で発生するタイヤ力の車体前後方向成分Ｆｘ’₁，Ｆｘ’₂，Ｆｘ’₃，Ｆｘ’₄と、各輪１〜４で発生するタイヤ力の車体横方向成分Ｆｙ’₁，Ｆｙ’₂，Ｆｙ’₃，Ｆｙ’₄とを算出する。

Ｆｘ’₁＝Ｆｘ₁cosδ₁−Ｆｙ₁sinδ₁ …（補１１ａ）
Ｆｘ’₂＝Ｆｘ₂cosδ₂−Ｆｙ₂sinδ₂ …（補１１ｂ）
Ｆｘ’₃＝Ｆｘ₃cosδ₃−Ｆｙ₃sinδ₃ …（補１１ｃ）
Ｆｘ’₄＝Ｆｘ₄cosδ₄−Ｆｙ₄sinδ₄ …（補１１ｄ）
Ｆｙ’₁＝Ｆｘ₁sinδ₁＋Ｆｙ₁cosδ₁ …（補１２ａ）
Ｆｙ’₂＝Ｆｘ₂sinδ₂＋Ｆｙ₂cosδ₂ …（補１２ｂ）
Ｆｙ’₃＝Ｆｘ₃sinδ₃＋Ｆｙ₃cosδ₃ …（補１２ｃ）
Ｆｙ’₄＝Ｆｘ₄sinδ₄＋Ｆｙ₄cosδ₄ …（補１２ｄ）
ここで、式（補１１ａ）〜式（補１２ｄ）は前述の式（１），式（２）と同じ式である。

そして、式（補１１ａ）〜式（補１２ｄ）により算出したタイヤ力の車体前後方向成分Ｆｘ’₁，Ｆｘ’₂，Ｆｘ’₃，Ｆｘ’₄，タイヤ力の車体横方向成分Ｆｙ’₁，Ｆｙ’₂，Ｆｙ’₃，Ｆｙ’₄を次の式（補１３）〜式（補１５）に代入して、タイヤ力の総和の車体前後方向成分Ｆｘ、タイヤ力の総和の車体横方向成分Ｆｙ、各輪１〜４のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和Ｍをそれぞれ算出する。

Ｆｘ＝Ｆｘ’₁＋Ｆｘ’₂＋Ｆｘ’₃＋Ｆｘ’₄ …（補１３）
Ｆｙ＝Ｆｙ’₁＋Ｆｙ’₂＋Ｆｙ’₃＋Ｆｙ’₄ …（補１４）
Ｍ＝｛（Ｆｘ’₂＋Ｆｘ’₄）−（Ｆｘ’₁＋Ｆｘ’₃）｝×Ｌ_t／２
＋｛（Ｆｙ’₁＋Ｆｙ’₂）×Ｌ_f−（Ｆｙ’₃＋Ｆｙ’₄）×Ｌ_r｝
…（補１５）
ここで、式（補１３）〜式（補１５）は上記の式（８）〜式（１０）と同じ式である。

上記の式（補１１ａ）〜式（補１２ｄ）のタイヤ横力Ｆｙ₁，Ｆｙ₂，Ｆｙ₃，Ｆｙ₄は次のようにして求める。例えば、左前輪１の場合を例にとって説明すると、コントローラ８のＲＯＭに、左前輪１の輪荷重Ｗ₁，横滑り角β₁毎に、左前輪１の制駆動力とタイヤ横力との関係を表すタイヤ特性マップを複数用意しておく。この複数のタイヤ特性は、図１４のように設定されている。すなわち、図１４において上段に左前輪１の輪荷重Ｗ₁が大きい場合、中段に左前輪１の輪荷重Ｗ₁が中位の場合、下段に左前輪１の輪荷重Ｗ₁が小さい場合の各タイヤ特性の内容を示しており、左前輪１の輪荷重Ｗ₁が大きくなるほど、つまり下段、中段、上段の順にタイヤ特性を表す曲線が全体的に膨らんでいる。また、上段、中段、下段の３つの各場合ではさらに左前輪１の代表的な６つの横滑り角α₁，α₂，α₃，α₄，α₅，α₆（｜α₁｜＜｜α₂｜＜｜α₃｜＜｜α₄｜＜｜α₅｜＜｜α₆｜）のときのタイヤ特性を重ねて示しており、同じ輪荷重Ｗ₁でも横滑り角の絶対値が｜α₁｜より｜α₄｜へと大きくなるほど上方への膨らみが増した後に、｜α₅｜、｜α₆｜となれば今度は全体的に縮んでいる。従って、今かりに、左前輪１の輪荷重Ｗ₁が大きく、左前輪１の横滑り角β₁がα₂であったとすれば、図１４に示す複数のタイヤ特性のうち上段のα₂のタイヤ特性を選択し、その選択したタイヤ特性から左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁に対応するタイヤ横力Ｆｙ₁を求めることができる。

残りの三輪２〜４についても同様に、各輪２〜４の輪荷重Ｗ_i，横滑り角β_i（ｉ＝２〜４）に対応した複数のタイヤ特性を図１４と同様に用意しておき、各輪２〜４の制駆動力Ｆｘ_iに対応するタイヤ横力Ｆｙ_iを、各輪２〜４毎の複数のタイヤ特性のうち輪荷重Ｗ_i、横滑り角β_iのときのタイヤ特性を選択して求める。

ステップ１０１では、現在の各輪１〜４のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動（Ｆｘ，Ｆｙ，Ｍ）を実現する制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝（ｊ＝１，２，…）を求める。ここで、｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝は、｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝＝｛Ｆｘ₁(1)，Ｆｘ₂(1)，Ｆｘ₃(1)，Ｆｘ₄(1)｝、｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝＝｛Ｆｘ₁(2)，Ｆｘ₂(2)，Ｆｘ₃(2)，Ｆｘ₄(2)｝、｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝＝｛Ｆｘ₁(3)，Ｆｘ₂(3)，Ｆｘ₃(3)，Ｆｘ₄(3)｝、｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝＝｛Ｆｘ₁(4)，Ｆｘ₂(4)，Ｆｘ₃(4)，Ｆｘ₄(4)｝、…といった制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝の集合を表している。

ここで、現在の各輪１〜４のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動（Ｆｘ，Ｆｙ，Ｍ）を実現する制駆動力配分の集合の演算方法として次に２つを挙げる。
＜１＞制駆動力配分の集合の演算方法１（請求項２に記載の発明）
現在の各輪１〜４のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を、ステップ５０で求めている目標制駆動力ｔＦと、ステップ６０で求めている目標左右輪制駆動力差ΔＦと、ステップ３０で求めている各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄と、ステップ８０で求めている各輪１〜４の横滑り角β₁，β₂，β₃，β₄とから、図１３に示すフローで求めたマップに基づいて求める。

ここで、図１３に示すフローで求めたマップとは、目標制駆動力ｔＦと、目標左右輪制駆動力差ΔＦと、輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄と、横滑り角β₁，β₂，β₃，β₄とから、図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分の集合を求めるマップである。なお、図１３のフローによる制駆動力配分の集合の求め方については後述する。

ここではさらに、図１４に示すような各輪１〜４の制駆動力とタイヤ横力との関係を表すタイヤ特性を、ステップ９０で推定した各輪１〜４の路面摩擦係数μ₁，μ₂，μ₃，μ₄毎に求めてマップにしておくことにすれば、制駆動力配分の集合をより高精度に求めることができる。
＜２＞制駆動力配分の集合の算出方法２（請求項３、４に記載の発明）
現在の各輪１〜４のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を、上記の式（２０）または式（１９）を用いた図１５に示すフローに従って求める。図１５に示すフローを用いた制駆動力配分の集合の求め方については後述する。

これで制駆動力配分の集合の算出方法の説明を終える。

ステップ１１０では、各輪１〜４の制駆動力上限Ｆｍａｘ_i［Ｎ］（ｉ＝１〜４）及び各輪１〜４の制駆動力下限Ｆｍｉｎ_i［Ｎ］（ｉ＝１〜４）を求める。

この各輪１〜４の制駆動力上限Ｆｍａｘ_i及び制駆動力下限Ｆｍｉｎ_iの算出方法として次に３つを挙げる。
＜３＞制駆動力上限、制駆動力下限の算出方法１（請求項５、６に記載の発明）
各輪１〜４において、スリップあるいは車輪ロックを起こさない各輪１〜４の制駆動力上限Ｆｓｍａｘ_i［Ｎ］（ｉ＝１〜４）及び制駆動力下限Ｆｓｍｉｎ_i［Ｎ］（ｉ＝１〜４）を求め、このうちスリップあるいは車輪ロックを起こさない各輪１〜４の制駆動力上限Ｆｓｍａｘ_iを制駆動力上限Ｆｍａｘ_iに、スリップあるいは車輪ロックを起こさない各輪１〜４の制駆動力下限Ｆｓｍｉｎ_iを制駆動力下限Ｆｍｉｎ_iにする。

ここで、スリップあるいは車輪ロックを起こさない各輪１〜４の制駆動力上限Ｆｓｍａｘ_i及び制駆動力下限Ｆｓｍｉｎ_iの求め方としては、例えば、上記の式（補９ａ）〜式（補９ｄ）により算出している各輪１〜４の路面反力Ｆ_i（ｉ＝１〜４）を、スリップあるいは車輪ロックを起こさない各輪１〜４の制駆動力上限Ｆｓｍａｘ_iと、また−Ｆ_iを、スリップあるいは車輪ロックを起こさない各輪１〜４の制駆動力下限Ｆｓｍｉｎ_iとする。
＜４＞制駆動力上限、制駆動力下限の算出方法２（請求項７、８に記載の発明）
各モータ１１〜１４が過熱しまたは破損しないようにする各輪１〜４の制駆動力上限Ｆｄｍａｘ_i［Ｎ］（ｉ＝１〜４）及び制駆動力下限Ｆｄｍｉｎ_i［Ｎ］（ｉ＝１〜４）を求め、このうち各モータ１１〜１４が過熱しまたは破損しないようにする各輪１〜４の制駆動力上限Ｆｄｍａｘ_iを制駆動力上限Ｆｍａｘ_iに、各モータ１１〜１４が過熱しまたは破損しないようにする各輪１〜４の制駆動力下限Ｆｄｍｉｎ_iを制駆動力下限Ｆｍｉｎ_iにする。

ここで、各モータ１１〜１４が過熱しまたは破損しないようにする各輪１〜４の制駆動力上限Ｆｄｍａｘ_i及び制駆動力下限Ｆｄｍｉｎ_iの求め方としては、例えば、各モータ１１〜１４の温度Ｔ_i（ｉ＝１〜４）から、現在のモータ温度とモータ過熱を抑えることができる最大出力Ｐｔｍａｘ［Ｗ］との関係を求めたマップに基づいて、各モータ１１〜１４の最大出力Ｐｔｍａｘ_i（ｉ＝１〜４）［Ｗ］を求め、この各モータ１１〜１４の最大出力Ｐｔｍａｘ_iと、ステップ１０で検出している各輪１〜４の回転速度ω_iとから次の式（３０）及び式（３１）により、各モータ１１〜１４が過熱しまたは破損しないようにする各輪１〜４の制駆動力上限Ｆｄｍａｘ_i及び制駆動力下限Ｆｄｍｉｎ_iを各輪１〜４毎に求める。

Ｆｄｍａｘ_i＝Ｐｔｍａｘ_i÷ω_i …（３０）
Ｆｄｍｉｎ_i＝−Ｐｔｍａｘ_i÷ω_i …（３１）
現在のモータ温度とモータ過熱を抑えることができる最大出力Ｐｔｍａｘとの関係を求めたマップでは例えば図１６のようにモータ温度とＰｔｍａｘとの関係を設定している。

ここで、各輪１〜４のメカブレーキによる制動力と各モータ１１〜１４の制駆動力を協調制御できる四輪独立駆動車であれば、各モータ１１〜１４が過熱しまたは破損しないようにする各輪１〜４の制駆動力下限Ｆｄｍｉｎ_iに、各輪１〜４のメカブレーキの最大制動力を加算することによって各輪１〜４の制動性能の限界を向上させることができる。
＜５＞制駆動力上限、制駆動力下限の算出方法３
上記＜４＞で算出した制駆動力上限Ｆｄｍａｘ_iと、上記＜３＞で算出した制駆動力上限Ｆｓｍａｘ_iとを比較して小さい方の値を駆動力上限Ｆｍａｘ_iに設定し、同様に上記＜４＞で算出した制駆動力下限Ｆｄｍｉｎ_iと、上記＜３＞で算出した制駆動力下限Ｆｓｍｉｎ_iとを比較して大きい方の値を制駆動力下限Ｆｍｉｎ_iに設定する。この方法によれば、路面に伝達可能な駆動力制限と、モータ過熱による出力低下とを同時に考慮できるので、なおよい。

これで制駆動力上限、制駆動力下限の算出方法の説明を終える。

図９（Ｂ）に移り、ステップ１２０では、必要制駆動力補正量ΔＦｓ_iの絶対値｜ΔＦｓ_i｜が、閾値Ｆｔｈより大きい車輪が一輪以上あるか否かをみる。必要制駆動力補正量ΔＦｓ_iの絶対値｜ΔＦｓ_i｜が、閾値Ｆｔｈより大きい車輪が一輪以上ある場合にはステップ１３０に進む。そうでない場合にはステップ３００に進む。

ここで、必要制駆動力補正量ΔＦｓ_i（ｉ＝１〜４）は各輪１〜４毎に次のように設定している。すなわち、各輪１〜４について制駆動力Ｆｘ_iが制駆動力下限Ｆｍｉｎ_iを超えかつ制駆動力上限Ｆｍａｘ_i未満（Ｆｍｉｎ_i＜Ｆｘ_i＜Ｆｍａｘ_i）の領域にあれば必要制駆動力補正量ΔＦｓ_i［Ｎ］＝０である。各輪１〜４について制駆動力Ｆｘ_iが制駆動力上限Ｆｍａｘ_i以上（Ｆｘ_i≧Ｆｍａｘ_i）のとき必要制駆動力補正量ΔＦｓ_i［Ｎ］＝Ｆｍａｘ_i−Ｆｘ_iであり、各輪１〜４について制駆動力Ｆｘ_iが制駆動力下限Ｆｍｉｎ_i以下（Ｆｘ_i≦Ｆｍｉｎ_i）のとき必要制駆動力補正量ΔＦｓ_i＝Ｆｍｉｎ_i−Ｆｘ_iである。これより、各輪１〜４の必要制駆動力補正値ΔＦｓ_iとは、各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ_iを各輪１〜４が出力可能な制駆動力にするために最低限どれだけ補正しなければならないかを表す値である。

また、上記の閾値Ｆｔｈは、例えば路面反力Ｆ_iと制駆動力Ｆｘ_iとの差が大きくなる、つまりスリップの傾向が強くなっていることや、モータ１１〜１４の過熱が進行している等の現象を判断するための閾値である。本実施形態では車両重量Ｗ［Ｎ］の１％（つまり０．０１Ｗ）を閾値Ｆｔｈとしている。

ステップ１３０では、ステップ１０１で求めた制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝をステップ１１０で求めた制駆動力上限Ｆｍａｘ_i及び制駆動力下限Ｆｍｉｎ_iで各輪１〜４毎に制限する。制限する方法について次に説明する。

まず、左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁(j)がＦｍｉｎ₁≦Ｆｘ₁(j)≦Ｆｍａｘ₁の条件を満たす整数ｊを全て抽出し、配列Ｓｔに記憶する。次に、配列Ｓｔに記憶された整数ｊの中から右前輪２の制駆動力Ｆｘ₂(j)がＦｍｉｎ₂≦Ｆｘ₂(j)≦Ｆｍａｘ₂の条件を満たす整数ｊをさらに抽出する。この作業をさらに、左後輪３、右後輪４の順番で行い、最終的に実現可能な制駆動力配分を指し示す整数ｊの集合を配列Ｓｔという形で得る。また、実現可能な制駆動力配分を指し示す整数ｊの数を配列数Ｓｔｎｕｍに設定する。

このように制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を制駆動力上限Ｆｍａｘ_i及び制駆動力下限Ｆｍｉｎ_iで制限することによって、現在の各輪１〜４のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分の集合より、スリップやモータ過熱等の制駆動力制限によって実現不可能な制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を除外することができる。

ステップ１４０では、配列数Ｓｔｎｕｍがゼロでない場合、つまりステップ１００で求めたと同一の車両挙動を実現する制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝が存在する場合にはステップ１５０に進み、ステップ１３０で得られた実現可能な制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝の中から、一つの制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を選択する（制駆動力の再配分を行う）。

ステップ１５０におけるこの一つの制駆動力配分の選択方法として次に３つを挙げる。
＜６＞一つの制駆動力配分の選択１
配列Ｓｔに記録された各整数ｊに対応する制駆動力配分と、ステップ７０で設定している各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄とから次の式（３２）の評価関数Ｊ(j)を配列Ｓｔに記録された整数ｊ毎に計算し、それら計算した評価関数Ｊ(j)のうち、評価関数Ｊ(j)の値を最小とする制駆動力配分を選ぶ。

Ｊ(j)＝（Ｆｘ₁−Ｆｘ₁(j)）＋（Ｆｘ₂−Ｆｘ₂(j)）
＋（Ｆｘ₃−Ｆｘ₃(j)）＋（Ｆｘ₄−Ｆｘ₄(j)）
…（３２）
例えば、配列Ｓｔに記録された整数ｊが１，３，５であったとすると、次の式（補１６ａ）〜式（補１６ｃ）により評価関数Ｊ(1)，Ｊ(3)，Ｊ(5)を計算する。

Ｊ(1)＝（Ｆｘ₁−Ｆｘ₁(1)）＋（Ｆｘ₂−Ｆｘ₂(1)）
＋（Ｆｘ₃−Ｆｘ₃(1)）＋（Ｆｘ₄−Ｆｘ₄(1)）
…（補１６ａ）
Ｊ(3)＝（Ｆｘ₁−Ｆｘ₁(3)）＋（Ｆｘ₂−Ｆｘ₂(3)）
＋（Ｆｘ₃−Ｆｘ₃(3)）＋（Ｆｘ₄−Ｆｘ₄(3)）
…（補１６ｂ）
Ｊ(5)＝（Ｆｘ₁−Ｆｘ₁(5)）＋（Ｆｘ₂−Ｆｘ₂(5)）
＋（Ｆｘ₃−Ｆｘ₃(5)）＋（Ｆｘ₄−Ｆｘ₄(5)）
…（補１６ｃ）
そして、Ｊ(1)＞Ｊ(3)＞Ｊ(5)であれば、｛Ｆｘ₁(5)，Ｆｘ₂(5)，Ｆｘ₃(5)，Ｆｘ₄(5)｝を求めるべき制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝として選択する。

このように、評価関数Ｊ(j)の値を最小とする制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を選択することは、スリップやモータ過熱等による制駆動力制限によって制駆動力を再配分する場合に、再配分しない場合との各輪１〜４の制駆動力差を最小にする方法の一つであり、制駆動力の急変によるショックを抑制する効果がある。
＜７＞一つの制駆動力配分の選択２（請求項９に記載の発明）
配列Ｓｔに記録された各整数ｊに対応する制駆動力配分の中でモータ１１〜１４の総消費電力が最小となる制駆動力配分を選択する。選択の方法としては以下の通り。

モータ１１〜１４が消費する電力と、実際に制駆動力として得られる出力との差、つまり制駆動トルクと回転速度とをパラメータとして予め求めておいたモータロス（モータ１１〜１４の損失エネルギ）のマップから、配列Ｓｔに記録された各整数ｊに対応する制駆動力配分毎に、各輪１〜４のモータロスＰloss_i(j)［Ｗ］（ｉ＝１〜４）を求め、これらモータロスＰloss_i(j)の和Ｐloss(j)［Ｗ］を次式（補１７）により算出し、この算出した総モータロスＰloss(j)が最小となる制駆動力配分を選択する。

Ｐloss(j)＝Ｐloss₁(j)＋Ｐloss₂(j)＋Ｐloss₃(j)＋Ｐloss₄(j)
…（補１７）
各輪１〜４のモータロスは、図１７のように制駆動トルク［Ｎｍ］と回転速度［ｒａｄ／ｓ］とに応じ、回転速度が同じであれば制駆動トルク（＝制駆動力×Ｒ）が正の値であるいは負の値で増えるほどモータロスが大きくなるように、また制駆動トルクが同じであれば回転速度が高くなるほどモータロスが大きくなるように予め設定している。図１７において、図示の５つのα１〜α５が値の異なるモータロスであり、α１よりα２のほうが、α２よりα３のほうが、α３よりα４のほうが、α４よりα５のほうがモータロスが大きくなっている（α５＞α４＞α３＞α２＞α１）。なお、図１７でもαを用いているが、図１４のαとは異なる。例えば、左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁と回転速度ω₁から、左前輪１のモータロスＰloss₁(j)を求めるには次のようにする。すなわち、図１７において横軸がω₁、縦軸がＦｘ₁×ＲのときのモータロスＰlossは所定値α５であるので、この所定値α５を左前輪１のモータロスＰloss₁(j)とする。

具体的に考えてみる。配列Ｓｔに記録された整数ｊが１，３，５であったとすると、次の式（補１８ａ）〜式（補１８ｃ）により総モータロスＰloss(1)，Ｐloss(3)，Ｐloss(5)を計算する。

Ｐloss(1)＝Ｐloss₁(1)＋Ｐloss₂(1)＋Ｐloss₃(1)＋Ｐloss₄(j)
…（補１８ａ）
Ｐloss(3)＝Ｐloss₁(3)＋Ｐloss₂(3)＋Ｐloss₃(3)＋Ｐloss₄(3)
…（補１８ｂ）
Ｐloss(5)＝Ｐloss₁(5)＋Ｐloss₂(5)＋Ｐloss₃(5)＋Ｐloss₄(5)
…（補１８ｃ）
そして、Ｐloss(1)＞Ｐloss(3)＜Ｐloss(5)であれば、｛Ｆｘ₁(3)，Ｆｘ₂(3)，Ｆｘ₃(3)，Ｆｘ₄(3)｝を求めるべき制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝として選択する。
＜８＞一つの制駆動力配分の選択３（請求項１０に記載の発明）
配列Ｓｔに記録された各整数ｊに対応する制駆動力配分の中で、各輪１〜４のタイヤ横力と制駆動力との合力であるタイヤ力を輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄で除した値であるタイヤ摩擦円使用率Ｈ₁(j)，Ｈ₂(j)，Ｈ₃(j)，Ｈ₄(j)の最大値と最小値の差が最も小さくなる制駆動力配分を選択する。選択の方法は次の通り。

配列Ｓｔに記録された各整数ｊに対応する制駆動力配分毎に、各輪１〜４のタイヤ横力Ｆｙ₁(j)，Ｆｙ₂(j)，Ｆｙ₃(j)，Ｆｙ₄(j)を推定（算出）し、このタイヤ横力Ｆｙ₁(j)，Ｆｙ₂(j)，Ｆｙ₃(j)，Ｆｙ₄(j)と、ステップ３０で求めている輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄とから各輪１〜４のタイヤ摩擦円使用率Ｈ₁(j)，Ｈ₂(j)，Ｈ₃(j)，Ｈ₄(j)を次の式（３３ａ）〜式（３３ｄ）により算出する。

Ｈ₁(j)＝｛（Ｆｘ₁(j)²＋Ｆｙ₁(j)²）｝^1/2／Ｗ₁ …（３３ａ）
Ｈ₂(j)＝｛（Ｆｘ₂(j)²＋Ｆｙ₂(j)²）｝^1/2／Ｗ₂ …（３３ｂ）
Ｈ₃(j)＝｛（Ｆｘ₃(j)²＋Ｆｙ₃(j)²）｝^1/2／Ｗ₃ …（３３ｃ）
Ｈ₄(j)＝｛（Ｆｘ₄(j)²＋Ｆｙ₄(j)²）｝^1/2／Ｗ₄ …（３３ｄ）
ここで、各輪１〜４のタイヤ横力Ｆｙ₁(j)，Ｆｙ₂(j)，Ｆｙ₃(j)，Ｆｙ₄(j)の算出方法の一例はステップ１００で説明済みであるので、ここでの説明は省略する。

そして配列Ｓｔに記録された整数ｊに対応する各制駆動力配分毎に、四輪１〜４のタイヤ摩擦円使用率Ｈ₁(j)，Ｈ₂(j)，Ｈ₃(j)，Ｈ₄(j)のうちの最大値Ｈｍａｘ(j)と、タイヤ摩擦円使用率Ｈ₁(j)，Ｈ₂(j)，Ｈ₃(j)，Ｈ₄(j)のうちの最小値Ｈｍｉｎ(j)とを求め、その差であるΔＨ(j)＝Ｈｍａｘ(j)−Ｈｍｉｎ(j)が最も小さくなる整数ｊを採る制駆動力配分を選択する。

ここでも、配列Ｓｔに記録された整数ｊが１，３，５であったとする場合で具体的に考えてみると、次の式（補１９ａ）〜式（補２１ｄ）により各輪のタイヤ摩擦円使用率Ｈ₁(1)，Ｈ₂(1)，Ｈ₃(1)，Ｈ₄(1)、Ｈ₁(3)，Ｈ₂(3)，Ｈ₃(3)，Ｈ₄(3)、Ｈ₁(5)，Ｈ₂(5)，Ｈ₃(5)，Ｈ₄(5)を計算する。

Ｈ₁(1)＝｛（Ｆｘ₁(1)²＋Ｆｙ₁(1)²）｝^1/2／Ｗ₁ …（補１９ａ）
Ｈ₂(1)＝｛（Ｆｘ₂(1)²＋Ｆｙ₂(1)²）｝^1/2／Ｗ₂ …（補１９ｂ）
Ｈ₃(1)＝｛（Ｆｘ₃(1)²＋Ｆｙ₃(1)²）｝^1/2／Ｗ₃ …（補１９ｃ）
Ｈ₄(1)＝｛（Ｆｘ₄(1)²＋Ｆｙ₄(1)²）｝^1/2／Ｗ₄ …（補１９ｄ）
Ｈ₁(3)＝｛（Ｆｘ₁(3)²＋Ｆｙ₁(3)²）｝^1/2／Ｗ₁ …（補２０ａ）
Ｈ₂(3)＝｛（Ｆｘ₂(3)²＋Ｆｙ₂(3)²）｝^1/2／Ｗ₂ …（補２０ｂ）
Ｈ₃(3)＝｛（Ｆｘ₃(3)²＋Ｆｙ₃(3)²）｝^1/2／Ｗ₃ …（補２０ｃ）
Ｈ₄(5)＝｛（Ｆｘ₄(3)²＋Ｆｙ₄(5)²）｝^1/2／Ｗ₄ …（補２０ｄ）
Ｈ₁(5)＝｛（Ｆｘ₁(5)²＋Ｆｙ₁(5)²）｝^1/2／Ｗ₁ …（補２１ａ）
Ｈ₂(5)＝｛（Ｆｘ₂(5)²＋Ｆｙ₂(5)²）｝^1/2／Ｗ₂ …（補２１ｂ）
Ｈ₃(5)＝｛（Ｆｘ₃(5)²＋Ｆｙ₃(5)²）｝^1/2／Ｗ₃ …（補２１ｃ）
Ｈ₄(5)＝｛（Ｆｘ₄(5)²＋Ｆｙ₄(5)²）｝^1/2／Ｗ₄ …（補２１ｄ）
そして、Ｈ₁(1)，Ｈ₂(1)，Ｈ₃(1)，Ｈ₄(1)のうちの最大値と最小値の差ΔＨ(1)、Ｈ₁(3)，Ｈ₂(3)，Ｈ₃(3)，Ｈ₄(3)のうちの最大値と最小値の差ΔＨ(3)、Ｈ₁(5)，Ｈ₂(5)，Ｈ₃(5)，Ｈ₄(5)のうちの最大値と最小値の差ΔＨ(5)を求めたところ、ΔＨ(1)＜ΔＨ(3)＜ΔＨ(5)であったとすれば、｛Ｆｘ₁(1)，Ｆｘ₂(1)，Ｆｘ₃(1)，Ｆｘ₄(1)｝を求めるべき制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝として選択する。

このように一つの制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を選択することによって、各輪１〜４の路面摩擦係数が急激に低下しても、各輪１〜４のタイヤ摩擦円が飽和しにくくなり車両の操縦安定性をより向上させることができる。
＜９＞一つの制駆動力配分の選択４
車両の操縦安定性が重視される急旋回中には上記＜８＞で述べた選択方法を、これに対して燃費を重視する直進・緩旋回中は上記＜６＞や＜７＞で述べた選択方法を採ることもできる。

選択方法の例としては、例えばステップ１０で検出した横方向加速度Ｙｇの絶対値が閾値Ｙｇｔｈ（本実施形態では３.０ ｍ／ｓ²）以下のときに燃費を重視する直進・緩旋回中と判断し、上記の式（３２）の評価関数Ｊ(j)を最小化する制駆動力配分を、これに対してステップ１０で検出した横方向加速度Ｙｇの絶対値が閾値Ｙｇｔｈより大きければ車両の操縦安定性が重視される急旋回中と判断し、配列Ｓｔに記録された整数ｊに対応する各制駆動力配分毎に、四輪１〜４のタイヤ摩擦円使用率Ｈ₁(j)，Ｈ₂(j)，Ｈ₃(j)，Ｈ₄(j)の最大値Ｈｍａｘ(j)と最小値Ｈｍｉｎ(j)を求め、その最大値と最小値の差であるΔＨ(j)＝Ｈｍａｘ(j)−Ｈｍｉｎ(j)が最も小さくなる制駆動力配分をそれぞれ選択する。

これで制駆動力の再配分の説明を終える。

一方、ステップ１４０で配列数Ｓｔｎｕｍがゼロである場合、つまり、現在の各輪１〜４のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分が各輪１〜４の制駆動力制限により存在しない場合には、ステップ２１０〜２７０に進む。

ステップ２１０〜２７０は、必要制駆動力補正量の絶対値｜ΔＦｓ_i｜（ｉ＝１〜４）が最も大きくなっている車輪の制駆動力を出力可能な範囲に再設定しながら、車両挙動（前後方向の加速度Ｘｇ、横方向の加速度Ｙｇ、車両重心周りのヨーモーメントＭ）をなるべく乱さない各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を用いて、各輪の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄を求める部分である。言い換えると、ステップ２１０，２２０，２３０，２４０，２５０，２６０，２７０は、制駆動力上限Ｆｍａｘ_i（Ｆｄｍａｘ_iまたはＦｓｍａｘ_i）、制駆動力下限Ｆｍｉｎ_i（Ｆｄｍｉｎ_iまたはＦｓｍｉｎ_i）によって制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝が制限され、ステップ７０で定まっている制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を連続的に変化させることができない場合に、各輪１〜４の制駆動力変化が不連続となることを許可し、ステップ７０で定まっている制駆動力配分とは連続しない制駆動力配分を求める部分である。

なお、ステップ２１０よりステップ２７０までの間で、前述の式（１９）を用いて制駆動力の再配分を行っているが、これは車両挙動変化をゼロとする制駆動力再配分が行えないときの対策の一例であり、本発明が必ずステップ２１０〜２７０の制御を用いなければならないということではない。

まずステップ２１０では、必要制駆動力補正量の絶対値｜ΔＦｓ_i｜が最も大きくなっている車輪の必要制駆動力補正量ΔＦｓ_iを制駆動力補正量最大値ΔＦｋとする。

ステップ２２０では、この制駆動力補正量最大値の絶対値｜ΔＦｋ｜が閾値Ｆｔｈｂ以下の場合にフラグｆｌｇ＝１に設定し、仮の制駆動力補正量ΔＦｋｒにこの制駆動力補正量最大値ΔＦｋを設定する。また、制駆動力補正量最大値の絶対値｜ΔＦｋ｜が閾値Ｆｔｈｂを超えている場合にフラグｆｌｇ＝０に設定し、かつこのとき制駆動力補正量最大値ΔＦｋが正の値（ゼロである場合を含む）であれば仮の制駆動力補正量ΔＦｋｒ＝Ｆｔｈｂとし、これに対して制駆動力補正量最大値ΔＦｋが負の値であれば仮の制駆動力補正量ΔＦｋｒ＝−Ｆｔｈｂとする。

上記のフラグｆｌｇ及び閾値Ｆｔｈｂについて次に説明する。

四輪１〜４のうちいずれか一輪の制駆動力が変化した場合あるいは四輪１〜４のうち任意に一輪の制駆動力を変化させた場合に、車両挙動（Ｆｘ，Ｆｙ，Ｍ）を乱さない残り三輪の制駆動力補正量ΔＦｘ_iを求めるため上記の式（１９）を用いる際には、各輪１〜４の制駆動力変化量が微小であるということが前提条件になっている。従って、この制駆動力補正量最大値ΔＦｋが十分微小であると仮定できないほど大きな場合には上記の式（１９）を用いて残り三輪の制駆動力補正量ΔＦｘ_iを正確に求めることが難しくなる。これを判断するフラグが上記のフラグｆｌｇであり、制駆動力補正量最大値ΔＦｋが十分微小であると仮定できないほど大きな変化である場合にフラグｆｌｇ＝０に、またそうでない（つまり制駆動力補正量最大値ΔＦｋが十分微小であると仮定できるほど小さな変化である）場合にフラグｆｌｇ＝１に設定している。

また、この十分微小であると仮定できる制駆動力変化量最大値の絶対値が閾値Ｆｔｈｂであり、制駆動力補正量最大値ΔＦｋがこの閾値Ｆｔｈｂ以上の場合には、必要制駆動力補正量の絶対値｜ΔＦｓi｜が最も大きくなっている車輪の制駆動力が閾値Ｆｔｈｂだけ変化したと仮置きして、後述するステップ２５０で各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄を補正すると共に、ステップ２７０で制駆動力補正量最大値ΔＦｋが正の値（ゼロである場合を含む）であるならΔＦｋ←ΔＦｋ−Ｆｔｈｂとし、制駆動力補正量最大値ΔＦｋが負の値であるならΔＦｋ←ΔＦｋ＋Ｆｔｈｂとすることによって制駆動力補正量最大値ΔＦｋを小さくする。

ステップ２２０〜２７０でのこれらの操作を制駆動力補正量最大値ΔＦｋが十分小さくなる（つまりステップ２２０で｜ΔＦｋ｜≦Ｆｔｈｂとなる）まで繰り返すことによって、制駆動力補正量最大値ΔＦｋが十分微小であると仮定できないほど大きい場合でも、残り三輪の制駆動力補正量ΔＦｘ_iを得ることができる。本実施形態では上記の閾値Ｆｔｈｂを車両重量Ｗ［Ｎ］の４％（つまり０.０４Ｗ）としている。

ステップ２３０では、ステップ３０，８０で推定（算出）した各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄と各輪１〜４の横滑り角β₁，β₂，β₃，β₄から、各輪１〜４の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄を求める。

ここで、各輪１〜４の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄の求め方を左前輪１の場合を例にとって説明する。

まず、前提としてコントローラ８には左前輪１の輪荷重Ｗ₁，横滑り角β₁毎に、左前輪１の制駆動力とタイヤ横力との関係を表す複数のタイヤ特性のマップを用意しておく。この複数のタイヤ特性は、ステップ１００のところで既に述べた通り、図１４のように設定されている。

左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁に対応するタイヤ横力Ｆｙ₁と、左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁＋ｄＦｘ₁に対応するタイヤ横力Ｆｙ₁＋ｄＦｙ₁とを、複数のタイヤ特性のうち輪荷重Ｗ₁、横滑り角β₁のときのタイヤ特性を選択して求め、左前輪１の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁を次の式（３４ａ）により求める。

ｋ₁＝｛（Ｆｙ₁＋ｄＦｙ₁）−Ｆｙ₁｝／｛（Ｆｘ₁＋ｄＦｘ₁）−Ｆｘ₁｝
＝ｄＦｙ₁／ｄＦｘ₁ …（３４ａ）
式（３４ａ）は上記の式（５）と基本的に同じ式である。式（３４ａ）右辺の分母のｄＦｘ₁は左前輪１の輪荷重Ｗ₁と比較して十分微小な制駆動力変化量［Ｎ］（ｄＦｘ₁＞０）であり、予め与えておく。つまり、左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁＋ｄＦｘ₁に対応するタイヤ横力Ｆｙ₁＋ｄＦｙ₁のマップ値から、左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁に対応するタイヤ横力Ｆｙ₁のマップ値を差し引いて、左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁が微小な変化量ｄＦｘ₁だけ変化したときのタイヤ横力の変化量ｄＦｙ₁を求めることによって、左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁の変化に対するタイヤ横力Ｆｙ₁の感度ｋ₁を上記の式（３４ａ）により求めることができる。

残り３つの車輪２〜４についても同様に、各輪２〜４の輪荷重Ｗ_i，横滑り角β_iに対応した複数のタイヤ特性のマップを用意しておき、各輪２〜４の輪荷重Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄と比較して十分微小な変化量ｄＦｘ₂，ｄＦｘ₃，ｄＦｘ₄を定義して、各輪２〜４の制駆動力Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄が微小な変化量ｄＦｘ₂，ｄＦｘ₃，ｄＦｘ₄だけ変化したときのタイヤ横力の感度ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄を次の式により求める。

ｋ₂＝ｄＦｙ₂／ｄＦｘ₂ …（３４ｂ）
ｋ₃＝ｄＦｙ₃／ｄＦｘ₃ …（３４ｃ）
ｋ₄＝ｄＦｙ₄／ｄＦｘ₄ …（３４ｄ）
このときさらにタイヤ特性を、各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄、各輪１〜４の横滑り角β₁，β₂，β₃，β₄に加えて、各輪１〜４の路面摩擦係数μ₁，μ₂，μ₃，μ₄毎に用意することによって各輪１〜４の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄をさらに高精度に求めることができる。

ステップ２４０では、現在の各輪１〜４のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めた車両挙動を乱さない各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求める。

具体的には各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄の比を次の式（３５）の通りにすれば、車両挙動の変化をゼロに抑えることができるので、例えば、左前輪１の必要制駆動力補正量の絶対値｜ΔＦｓ₁｜が４つの必要制駆動力補正量の絶対値｜ΔＦｓ₁｜，｜ΔＦｓ₂｜，｜ΔＦｓ₃｜，｜ΔＦｓ₄｜の中で最も大きい場合には、各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を、ステップ２３０で求めた各輪１〜４の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄と、ステップ４０で求めている各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄とから、次の４つの式（３６）〜式（３９）により求める。

ΔＦｘ₁：ΔＦｘ₂：ΔＦｘ₃：ΔＦｘ₄
＝｛（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｈ₄−ｈ₂）＋ｈ₂（ｈ₄−ｈ₃）｝
／（cosδ₁−ｋ₁sinδ₁）
：｛（−Ｌ_t／Ｌ_l）（ｈ₃−ｈ₁）−ｈ₁（ｈ₄−ｈ₃）｝
／（cosδ₂−ｋ₂sinδ₂）
：｛（−Ｌ_t／Ｌ_l）（ｈ₄−ｈ₂）−ｈ₄（ｈ₂−ｈ₁）｝
／（cosδ₃−ｋ₃sinδ₃）
：｛（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｈ₃−ｈ₁）＋ｈ₃（ｈ₂−ｈ₁）｝
／（cosδ₄−ｋ₄sinδ₄）
…（３５）
ΔＦｘ₁＝ΔＦｋｒ …（３６）
ΔＦｘ₂＝［｛−（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｈ₃−ｈ₁）−ｈ₁（ｈ₄−ｈ₃）｝
／｛（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｈ₄−ｈ₂）＋ｈ₂（ｈ₄−ｈ₃）｝］
・｛（cosδ₁−ｋ₁sinδ₁）／（cosδ₂−ｋ₂sinδ₂）｝ΔＦｋｒ
…（３７）
ΔＦｘ₃＝［｛−（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｈ₄−ｈ₂）−ｈ₄（ｈ₂−ｈ₁）｝
／｛（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｈ₄−ｈ₂）＋ｈ₂（ｈ₄−ｈ₃）｝］
・｛（cosδ₁−ｋ₁sinδ₁）／（cosδ₃−ｋ₃sinδ₃）｝ΔＦｋｒ
…（３８）
ΔＦｘ₄＝［｛（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｈ₃−ｈ₁）＋ｈ₃（ｈ₂−ｈ₁）｝
／｛（Ｌ_t／Ｌ_l）（ｈ₄−ｈ₂）＋ｈ₂（ｈ₄−ｈ₃）｝］
・｛（cosδ₁−ｋ₁sinδ₁）／（cosδ₄−ｋ₄sinδ₄）｝ΔＦｋｒ
…（３９）
ここで、式（３５）、式（３７）〜式（３９）において係数ｈ₁，ｈ₂，ｈ₃，ｈ₄は次の値であるので、これらの係数ｈ₁，ｈ₂，ｈ₃，ｈ₄も、ステップ２３０で求めた各輪１〜４の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄と、ステップ４０で求めている各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄とから算出する。

ｈ₁＝（sinδ₁＋ｋ₁cosδ₁）／（cosδ₁−ｋ₁sinδ₁） …（補２２ａ）
ｈ₂＝（sinδ₂＋ｋ₂cosδ₂）／（cosδ₂−ｋ₂sinδ₂） …（補２２ｂ）
ｈ₃＝（sinδ₃＋ｋ₃cosδ₃）／（cosδ₃−ｋ₃sinδ₃） …（補２２ｃ）
ｈ₄＝（sinδ₄＋ｋ₄cosδ₄）／（cosδ₄−ｋ₄sinδ₄） …（補２２ｄ）
式（３５）は前述の式（１９）と同じである。また、３つの式（３７）〜式（３９）は前述の３つの式（１６）〜式（１８）と基本的に同じものである。式（補２２ａ）〜式（補２２ｄ）は前述の式（補３ａ）〜式（補３ｄ）と同じである。

残り三輪２〜４のうちのいずれか一輪の必要制駆動力補正量の絶対値｜ΔＦｓ_i｜（ｉ＝２〜４）が４つの必要制駆動力補正量の絶対値｜ΔＦｓ₁｜，｜ΔＦｓ₂｜，｜ΔＦｓ₃｜，｜ΔＦｓ₄｜の中で最も大きい場合についても、同様にして各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求める。

なお、本実施形態では各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂ ，δ₃ ，δ₄をステップ４０で直接計測し、４つの制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄の比を与える式（３５）及び各制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を与える式（３６）〜式（３９）に基づいて各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めている。これは即ち、各輪１〜４の制駆動力やタイヤ横力等がサスペンションに加わることによって発生する舵角変化（コンプライアンスステア，ロールステア等）を考慮して各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めていることに他ならない。従って、各輪１〜４の舵角を、直接検出する手段を有さないためにステアリング５の回転角θとステアリングギア比等から推定するような車両では、このサスペンション特性から舵角変化量を推定し、各輪１〜４の舵角の推定値を補正することによって各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄をより高精度に求めることができる。

ステップ２５０では、ステップ２４０で求めた各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄で各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄を補正する、つまり次の式（４０）〜式（４３）により各輪の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄を算出する。

Ｆｘ₁←Ｆｘ₁＋ΔＦｘ₁ …（４０）
Ｆｘ₂←Ｆｘ₂＋ΔＦｘ₂ …（４１）
Ｆｘ₃←Ｆｘ₃＋ΔＦｘ₃ …（４２）
Ｆｘ₄←Ｆｘ₄＋ΔＦｘ₄ …（４３）
ステップ２６０では、フラグｆｌｇをみる。フラグｆｌｇ＝１（制駆動力補正量最大値ΔＦｋが十分微小であると仮定できるほど小さな変化である）ならばステップ３００へ進む。

フラグｆｌｇ＝０（制駆動力補正量最大値ΔＦｋが十分微小であると仮定できないほど大きな変化である）ときには制駆動力補正量最大値ΔＦｋを小さくするため、ステップ２７０に進み、そのときの制駆動力補正量最大値ΔＦｋが正の値（ゼロである場合を含む）であれば、制駆動力補正量最大値ΔＦｋより閾値Ｆｔｈｂだけ差し引いた値を改めて制駆動力補正量最大値ΔＦｋとした後、ステップ２２０の操作を実行する。これに対して、そのときの制駆動力補正量最大値ΔＦｋが負の値であれば、制駆動力補正量最大値ΔＦｋに閾値Ｆｔｈｂを加算した値を改めて制駆動力補正量最大値ΔＦｋとした後、ステップ２２０の操作を実行する。

２度目のステップ２２０において、制駆動力補正量最大値の絶対値｜ΔＦｋ｜が閾値Ｆｔｈｂ以下に収まりフラグｆｌｇ＝０となれば制駆動力補正量最大値ΔＦｋが十分微小であると仮定できるほど小さな変化になったと判断し、ステップ２３０、２４０、２５０で各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めて各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄を補正した後、ステップ２６０よりステップ３００に進む。

一方、２度目のステップ２２０においても制駆動力補正量最大値の絶対値｜ΔＦｋ｜が閾値Ｆｔｈｂ以下に収まらずフラグｆｌｇ＝１となったときには、再びステップ２３０、２４０、２５０で制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めて制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄を補正した後、ステップ２６０よりステップ２７０へと進み、制駆動力補正量最大値ΔＦｋを閾値Ｆｔｈｂの分だけさらに小さくしてステップ２２０に戻る。こうしたステップ２７０、２２０の操作の繰り返しによりやがて制駆動力補正量最大値の絶対値｜ΔＦｋ｜が閾値Ｆｔｈｂ以下に収まりフラグｆｌｇ＝０となるので、そのときにはステップ２３０、２４０、２５０で制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めて制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄を補正した後、ステップ２６０よりステップ３００に進む。

ステップ３００では、このようにして求めた制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄にそれぞれ各輪１〜４の半径Ｒを乗じた値、即ちトルク指令値（Ｆｘ₁×Ｒ，Ｆｘ₂×Ｒ，Ｆｘ₃×Ｒ，Ｆｘ₄×Ｒ）が得られるようにモータ１１〜１４を制御する。

次に、図１３のフローチャートに基づき、ステップ５０で求めている要求制駆動力ｔＦと、ステップ６０で求めている目標左右輪制駆動力差ΔＦと、ステップ３０で求めている各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄と、ステップ８０で求めている各輪１〜４の横滑り角β₁，β₂，β₃，β₄とから、図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を決定するマップを求める方法について説明する。

ステップ５１０では、１０個の変数ｈ_t，ｈΔ，ｈ_w1，ｈ_w2，ｈ_w3，ｈ_w4，ｈβ₁，ｈβ₂，ｈβ₃，ｈβ₄にそれぞれ最小値の１を設定する。

ステップ５２０では目標制駆動力の関数ｔＦ（ｈ_t）を次の式（５１）により設定する。

ｔＦ（ｈ_t）＝（ｔＦ_max−ｔＦ_min）÷１００×ｈ_t＋ｔＦ_min …（５１）
ここで、式（５１）右辺のｔＦ_maxは図９（Ａ）のステップ５０において目標制駆動力ｔＦが採り得る最大値［Ｎ］、式（５１）右辺のｔＦ_minは図９（Ａ）のステップ５０において要求制駆動力ｔＦが採り得る最小値［Ｎ］で、図１０、図１１より予め分かっている。従って、目標制駆動力の関数ｔＦ（ｈ_t）はｈ_tを変数として最小値ｔＦ_minから最大値ｔＦ_maxまでを動く直線となる。

ステップ５３０では目標左右輪制駆動力差の関数ｔＦ（ｈΔ）を次の式（５２）により設定する。

ΔＦ（ｈΔ）＝（ΔＦ_max−ΔＦ_min）÷１００×ｈΔ＋ΔＦ_min…（５２）
ここで、式（５２）右辺のΔＦ_maxは図９（Ａ）のステップ６０において目標左右輪制駆動力差ΔＦが採り得る最大値［Ｎ］、式（５２）右辺のΔＦ_minは図９（Ａ）のステップ６０において目標左右輪制駆動力差ΔＦが採り得る最小値［Ｎ］で、図１２より予め分かっている。従って、目標左右輪制駆動力差の関数ｔＦ（ｈΔ）はｈΔを変数として最小値ΔＦ_minから最大値ΔＦ_maxまでを動く直線となる。

ステップ５４０では左前輪１の輪荷重の関数Ｗ₁（ｈ_w1）を次の式（５３）により設定する。

Ｗ₁（ｈ_w1）＝（Ｗ_1max−Ｗ_1min）÷１００×ｈ_w1＋Ｗ_1min …（５３）
ここで、式（５３）右辺のＷ_1maxは本車両の左前輪１が採り得る輪荷重の最大値［Ｎ］、式（５３）右辺のＷ_1minは本車両の左前輪１が採り得る輪荷重の最小値［Ｎ］で、予め定めている。従って、左前輪１の関数Ｗ₁（ｈ_w1）はｈ_w1を変数として最小値Ｗ_1minから最大値Ｗ_1maxまでを動く直線となる。

ステップ５５０〜５７０では残り三輪２，３，４の輪荷重の関数Ｗ₂（ｈ_w2），Ｗ₃（ｈ_w3），Ｗ₄（ｈ_w4）を左前輪１と同じく次の式（５４）〜式（５６）により設定する。

Ｗ₂（ｈ_w2）＝（Ｗ_2max−Ｗ_2min）÷１００×ｈ_w2＋Ｗ_2min …（５４）
Ｗ₃（ｈ_w3）＝（Ｗ_3max−Ｗ_3min）÷１００×ｈ_w3＋Ｗ_3min …（５５）
Ｗ₄（ｈ_w4）＝（Ｗ_4max−Ｗ_4min）÷１００×ｈ_w4＋Ｗ_4min …（５６）
ここで、式（５４）〜式（５６）右辺のＷ_2max，Ｗ_3max，Ｗ_4maxは各輪２，３，４が採り得る輪荷重の最大値［Ｎ］、式（５４）〜式（５６）右辺のＷ_2min，Ｗ_3min，Ｗ_4minは各輪２，３，４が採り得る輪荷重の最小値［Ｎ］で、これらも予め定めている。従って、残り三輪２〜４の関数Ｗ₂（ｈ_w2），Ｗ₃（ｈ_w3），Ｗ₄（ｈ_w4）はｈ_w2，ｈ_w3，ｈ_w4を変数として最小値Ｗ_2min，Ｗ_3min，Ｗ_4minから最大値Ｗ_2max，Ｗ_3max，Ｗ_4maxまでを動く直線となる。

ステップ５８０では左前輪１の横滑り角の関数β₁（ｈβ₁）を次の式（５７）により設定する。

β₁（ｈβ₁）＝（β_1max−β_1min）÷１００×ｈβ₁＋β_1min …（５７）
ここで、式（５７）右辺のβ_1maxは本車両の左前輪１が採り得る横滑り角の最大値［ｒａｄ］、式（５７）右辺のβ_1minは本車両の左前輪１が採り得る横滑り角の最小値［ｒａｄ］で、予め定めている。従って、左前輪１の横滑り角の関数β₁（ｈβ₁）はｈβ₁を変数として最小値β_1minから最大値β_1maxまでを動く直線となる。

ステップ５９０〜６１０では残り三輪２，３，４の横滑り角の関数β₂（ｈβ₂），β₃（ｈβ₃），β₄（ｈβ₄）を左前輪１と同じく次の式（５８）〜式（６０）により設定する。

β₂（ｈβ₂）＝（β_2max−β_2min）÷１００×ｈβ₂＋β_2min …（５８）
β₃（ｈβ₃）＝（β_3max−β_3min）÷１００×ｈβ₃＋β_3min …（５９）
β₄（ｈβ₄）＝（β_4max−β_4min）÷１００×ｈβ₄＋β_4min …（６０）
ここで、式（５８）〜式（６０）右辺のβ_2max，β_3max，β_4maxは残り三輪２，３，４が採り得る輪荷重の最大値［Ｎ］、式（５８）〜式（６０）右辺のβ_2min，β_3min，β_4minは、残り三輪２，３，４が採り得る輪荷重の最小値［Ｎ］で、これらも予め定めている。従って、残り三輪の関数β₂（ｈβ₂），β₃（ｈβ₃），β₄（ｈβ₄）はｈβ₂，ｈβ₃，ｈβ₄を変数として最小値β_2min，β_3min，β_4minから最大値β_2max，β_3max，β_4maxまでを動く直線となる。

ステップ６２０では、目標制駆動力の関数ｔＦ（ｈ_t）と、目標左右輪制駆動力差の関数ΔＦ（ｈΔ）とから、各輪１〜４の制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を、図９（Ａ）のステップ７０と同じく、上記の式（２８）及び式（２９）と同様の式である次式（補２３）、（補２４）を用いて求める。

Ｆｘ₁＝Ｆｘ₃＝ｔＦ（ｈ_t）／４−ΔＦ（ｈΔ）／４ …（補２３）
Ｆｘ₂＝Ｆｘ₄＝ｔＦ（ｈ_t）／４＋ΔＦ（ｈΔ）／４ …（補２４）
ステップ６３０では、後述する図１５のフローチャートに従って、ステップ５４０〜６２０で設定した各輪１〜４の輪荷重の関数Ｗ₁（ｈ_w1），Ｗ₂（ｈ_w2），Ｗ₃（ｈ_w3），Ｗ₄（ｈ_w4）と、各輪１〜４の横滑り角の関数β₁（ｈβ₁），β₂（ｈβ₂），β₃（ｈβ₃），β₄（ｈβ₄）において、図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝（ｊ＝１，２，…）を求める。

ステップ６４０〜８３０は１０個の変数ｈ_t，ｈΔ，ｈ_w1，ｈ_w2，ｈ_w3，ｈ_w4，ｈβ₁，ｈβ₂，ｈβ₃，ｈβ₄の一つ一つを１ずつ１０１まで増やす部分であり、ステップ６５０において変数ｈβ₄が１０１となったときにステップ６６０へ、ステップ６７０において変数ｈβ₃が１０１となったときにステップ６８０へ、ステップ６９０において変数ｈβ₂が１０１となったときにステップ７００へ、ステップ７１０において変数ｈβ₁が１０１となったときにステップ７２０へ、ステップ７３０において変数ｈ_w4が１０１となったときにステップ７４０へ、ステップ７５０において変数ｈ_w3が１０１となったときにステップ７６０へ、ステップ７７０において変数ｈ_w2が１０１となったときにステップ７８０へ、ステップ７９０において変数ｈ_w1が１０１となったときにステップ８００へ、ステップ８１０において変数ｈΔが１０１となったときにステップ８２０へとそれぞれ進み、ステップ８３０において変数ｈ_tが１０１となったときに図１３の処理を終了する。これを逆に言えば、ステップ６４０〜８３０を経ることによって、ステップ６３０を必ず通る。ということは、各変数が１より１００までの数を採りうる１０個の変数ｈ_t，ｈΔ，ｈ_w1，ｈ_w2，ｈ_w3，ｈ_w4，ｈβ₁，ｈβ₂，ｈβ₃，ｈβ₄の全ての組み合わせに対してステップ６３０の操作が実行されることを意味する。

このように、図１３のフローによって、本車両が採り得る、値の異なる１００個の目標制駆動力ｔＦと、値の異なる１００個の目標左右輪制駆動力差ΔＦと、値の異なる１００個の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄と、値の異なる１００個の横滑り角β₁，β₂，β₃，β₄の全ての組み合わせに対して、図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を全て求めてマップ化することができる。なお、１００という数値は一つの例であり、これに限定されるものでない。

次に、図１５のフローチャートに基づき、現在の各輪１〜４のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動（Ｆｘ，Ｆｙ，Ｍ）を実現する制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝（ｊ＝１，２，…）を求める方法について説明する。

ステップ１０１０では、まず現在の制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝（図１３のステップ６２０で求めている）を最初の探索ステップ数ｌの制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l)，Ｆｘ₂(l)，Ｆｘ₃(l)，Ｆｘ₄(l)｝に設定すると共に、探索ステップ数ｌに初期値の１を入れる。これで、探索ステップ数ｌが初期値の１のときの制駆動力配分、つまり最初の制駆動力配分｛Ｆｘ₁(1)，Ｆｘ₂(1)，Ｆｘ₃(1)，Ｆｘ₄(1)｝が定まる。この最初の制駆動力配分｛Ｆｘ₁(1)，Ｆｘ₂(1)，Ｆｘ₃(1)，Ｆｘ₄(1)｝は後述するステップ１０４８において必要になるので、コントーラ８のメモリに記憶しておく。ステップ１０１０ではまた、制駆動力補正基準量Δ［Ｎ］に０.２Ｎを設定する。

ここで、探索ステップ数ｌは、現在の各輪１〜４のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分をいくつ求めたかを表す数である。制駆動力補正基準量Δは、後述するステップ１０２２，１０３４において上記の式（１９）あるいは式（２０）を用いて車両挙動を変化させない制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求める際に使用する。

ステップ１０１２では、各輪１〜４の制駆動力変化量が十分微小であると仮定したときにおける車両挙動を変化させない制駆動力補正量の比ΔＦｘ₁：ΔＦｘ₂：ΔＦｘ₃：ΔＦｘ₄を求め、左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁の絶対値と閾値ｔｈを比較する。これは、左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁(l)を基準として探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めることができるか否かをみる部分である。

左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁の絶対値が閾値ｔｈ以上の場合には左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁(l)を基準として探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めることができると判断し、ステップ１０１４に進んでフラグＦl＝１とし、これに対して左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁の絶対値が閾値ｔｈ未満の場合には左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁(l)を基準として探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めることができないと判断し、ステップ１０１２よりステップ１０１６に進んでフラグＦl＝４とする。

ここで、上記の制駆動力補正量の比ΔＦｘ₁：ΔＦｘ₂：ΔＦｘ₃：ΔＦｘ₄は次のようにして求める。

まず、ステップ１０１０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁(1)，Ｆｘ₂(1)，Ｆｘ₃(1)，Ｆｘ₄(1)｝における各輪１〜４の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄を求める。求め方は図９（Ｂ）のステップ２３０で既に述べているので、ここでの説明は省略する。

そして、求めた各輪１〜４の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄から上記の式（２０）を用いて、あるいは求めた各輪１〜４の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄と、各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄（図９（Ａ）のステップ４０で算出されている）とから上記の式（１９）を用いて制駆動力補正量の比ΔＦｘ₁：ΔＦｘ₂：ΔＦｘ₃：ΔＦｘ₄を求めることができる。

上記の閾値ｔｈを導入した理由は次の通りである。上記の式（２０）あるいは上記の式（１９）を用いて得られるのは制駆動力補正量の比ΔＦｘ₁：ΔＦｘ₂：ΔＦｘ₃：ΔＦｘ₄であるので、いずれか一輪の制駆動力補正量を基準にして、残り三輪の制駆動力補正量を求めなくてはならない。従って、この制駆動力補正量の比ΔＦｘ₁：ΔＦｘ₂：ΔＦｘ₃：ΔＦｘ₄がゼロに近い値となる車輪の制駆動力補正量を基準とすると、ゼロ割（ゼロで割ること）等が発生し、コントローラ８での演算が不正確になる。そこで、閾値ｔｈを導入し、制駆動力補正量の比ΔＦｘ₁：ΔＦｘ₂：ΔＦｘ₃：ΔＦｘ₄がゼロに近い値となる車輪の制駆動力補正量を基準としないように制御を行うのである。具体的には本実施形態では閾値ｔｈとして０.０１を設定している。

ステップ１０１８では、ステップ１０１０で求めている制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l)，Ｆｘ₂(l)，Ｆｘ₃(l)，Ｆｘ₄(l)｝における各輪１〜４の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄を求める。求め方はステップ１０１２でも説明したように、図９（Ｂ）のステップ２３０と同様である。

ステップ１０２０ではフラグＦlをみる。フラグＦl＝４の場合（つまり左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁(l)を基準として探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めることができないと判断している場合）には、ステップ１０２２に進む。

ステップ１０２２では、右後輪４の駆動力Ｆｘ₄(1)に制駆動力補正基準量Δを加算したときに、図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求める。

この探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝の求め方を次に説明する。

まず、ステップ１０１８で求めているタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄から上記の式（２０）を用いて、あるいはステップ１０１８で求めているタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄と、各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄（図９（Ａ）のステップ４０で算出されている）とから上記の式（１９）を用いて制駆動力補正量の比ΔＦｘ₁：ΔＦｘ₂：ΔＦｘ₃：ΔＦｘ₄を求める。

その上で、ステップ１０１０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l)，Ｆｘ₂(l)，Ｆｘ₃(l)，Ｆｘ₄(l)｝、この制駆動力補正量の比ΔＦｘ₁：ΔＦｘ₂：ΔＦｘ₃：ΔＦｘ₄及び制駆動力補正基準値Δを用いて、探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を次の式（１０１）〜式（１０４）により求め、求めた制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝をコントローラ８のメモリに記憶する。

Ｆｘ₁(l+1)＝Ｆｘ₁(l)＋（ΔＦｘ₁／ΔＦｘ₄）×Δ …（１０１）
Ｆｘ₂(l+1)＝Ｆｘ₂(l)＋（ΔＦｘ₂／ΔＦｘ₄）×Δ …（１０２）
Ｆｘ₃(l+1)＝Ｆｘ₃(l)＋（ΔＦｘ₃／ΔＦｘ₄）×Δ …（１０３）
Ｆｘ₄(l+1)＝Ｆｘ₄(l)＋Δ …（１０４）
ステップ１０２４では、ステップ１０２２で求めた探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である右後輪４の制駆動力補正量ΔＦｘ₄(l+1)の絶対値と閾値ｔｈを比較する。これは、ステップ１０２２では右後輪４の制駆動力補正量ΔＦｘ₄(l)を基準として探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めたが、次回にも右後輪４の制駆動力補正量ΔＦｘ₄(l)を基準として探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めることができるか否かをみる部分である。

探索ステップ数ｌを１増やしたときの右後輪４の制駆動力補正量ΔＦｘ₄(l+1)の絶対値が閾値ｔｈ以上の場合には、次回にも右後輪４の制駆動力補正量ΔＦｘ₄(l)を基準として探索ステップ数を１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めることができると判断し、ステップ１０２６、１０２８、１０３０、１０３２を飛ばしてステップ１０４６に進み、探索ステップ数ｌを１増やす。

これに対して、ステップ１０２４において、ステップ１０２２で求めた探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である右後輪４の制駆動力補正量ΔＦｘ₄(l+1)の絶対値が閾値ｔｈ未満となった場合には、次回に右後輪４の制駆動力補正量ΔＦｘ₄(l)を基準として探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めることができないと判断し、今度は左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁(l)を基準として探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めさせるため、ステップ１０２６、１０２８、１０３０、１０３２に進む。

ステップ１０２６では、探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁(l+1)と探索ステップ数ｌを１増やす前の値である左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁(l)の差であるＦｘ₁(l+1)−Ｆｘ₁(l)とゼロを比較する。Ｆｘ₁(l+1)とＦｘ₁(l)の差が正の値（ゼロの場合を含む）であればステップ１０３０に進み、制駆動力補正基準値Δ＝｜Δ｜とする（制駆動力補正基準値Δの符号を正とする）。これに対して、Ｆｘ₁(l+1)とＦｘ₁(l)の差が負の値であればステップ１０２８に進み、制駆動力補正基準値Δ＝−｜Δ｜とする（制駆動力補正基準値Δの符号を負とする）。

ステップ１０３２では次回に左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁(l)を基準として、探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めるためフラグＦl＝１とした後、ステップ１０４６に進んで探索ステップ数ｌを１増やす。

一方、ステップ１０２０でフラグＦl＝１の場合（つまり左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁(l)を基準として探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めることができると判断している場合）には、ステップ１０３４に進む。

ステップ１０３４〜１０４４の操作はステップ１０２２〜１０３２の操作と対をなす操作であるが、操作の内容そのものは同じである。

ステップ１０３４では、左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁(l)に制駆動力補正基準量Δを加算したときに図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求める。

この探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝の求め方を次に説明する。

まず、ステップ１０１８で求めているタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄から上記の式（２０）を用いて、あるいはステップ１０１８で求めているタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄と、各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄（図９（Ａ）のステップ４０で算出されている）とから上記の式（１９）を用いて制駆動力補正量の比ΔＦｘ₁：ΔＦｘ₂：ΔＦｘ₃：ΔＦｘ₄を求める。

その上で、ステップ１０１０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l)，Ｆｘ₂(l)，Ｆｘ₃(l)，Ｆｘ₄(l)｝、この制駆動力補正量の比ΔＦｘ₁：ΔＦｘ₂：ΔＦｘ₃：ΔＦｘ₄及び制駆動力補正基準値Δを用いて、探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を次の式（１０５）〜式（１０８）により求め、求めた制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝をコントローラ８のメモリに記憶する。

Ｆｘ₁(l+1)＝Ｆｘ₁(l)＋Δ …（１０５）
Ｆｘ₂(l+1)＝Ｆｘ₂(l)＋（ΔＦｘ₂／Ｆｘ₁）×Δ …（１０６）
Ｆｘ₃(l+1)＝Ｆｘ₃(l)＋（ΔＦｘ₃／Ｆｘ₁）×Δ …（１０７）
Ｆｘ₄(l+1)＝Ｆｘ₄(l)＋（ΔＦｘ₄／Ｆｘ₁）×Δ …（１０８）
ステップ１０３６では、ステップ１０３４で求めた探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁(l+1)の絶対値と閾値ｔｈを比較する。これは、ステップ１０３４では左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁(l)を基準として探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めたが、次回にも左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁(l)を基準として探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めることができるか否かをみる部分である。

探索ステップ数ｌを１増やしたときの左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁(l+1)の絶対値が閾値ｔｈ未満の場合には、次回にも左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁(l)を基準として探索ステップ数を１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めることができると判断し、ステップ１０３８、１０４０、１０４２、１０４４を飛ばしてステップ１０４６に進み、探索ステップ数ｌを１増やす。

これに対して、ステップ１０３６において、ステップ１０３４で求めた探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁(l+1)の絶対値が閾値ｔｈ未満となった場合には、次回に左前輪１の制駆動力補正量ΔＦｘ₁(l)を基準として探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めることができないと判断し、今度は右後輪４の制駆動力補正量ΔＦｘ₄(l)を基準として探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めさせるため、ステップ１０３８、１０４０、１０４２、１０４４に進む。

ステップ１０３８では、探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である右後輪４の制駆動力Ｆｘ₄(l+1)と探索ステップ数ｌを１増やす前の値である右後輪４の制駆動力Ｆｘ₄(l)の差であるＦｘ₄(l+1)−Ｆｘ₄(l)とゼロを比較する。Ｆｘ₄(l+1)とＦｘ₄(l)の差が正の値（ゼロの場合を含む）であればステップ１０４２に進み、制駆動力補正基準値Δ＝｜Δ｜とする（制駆動力補正基準値Δの符号を正とする）。これに対して、Ｆｘ₄(l+1)とＦｘ₄(l)の差が負の値であればステップ１０４０に進み、制駆動力補正基準値Δ＝−｜Δ｜とする（制駆動力補正基準値Δの符号を負とする）。

ステップ１０４４では次回に右後輪４の制駆動力補正量ΔＦｘ₄(l)を基準として、探索ステップ数ｌを１増やしたときの値である制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l+1)，Ｆｘ₂(l+1)，Ｆｘ₃(l+1)，Ｆｘ₄(l+1)｝を求めるためフラグＦl＝４とし、ステップ１０４６に進んで探索ステップ数ｌを１増やす。

ステップ１０４８では、探索ステップ数ｌと１００を比較する。探索ステップ数ｌが１００未満であるときにはステップ１０１８に戻ってステップ１０１８〜１０４６の操作を繰り返す。すなわち、ステップ１０２２とステップ１０３４のいずれか一方の操作が１００回繰り返されるので、探索ステップ数ｌが１００に達したときには、１００組の制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l)，Ｆｘ₂(l)，Ｆｘ₃(l)，Ｆｘ₄(l)｝（ｌ＝１〜１００）が得られる。

また、探索ステップ数ｌが１００に達したときには、最初の制駆動力配分｛Ｆｘ₁(1)，Ｆｘ₂(1)，Ｆｘ₃(1)，Ｆｘ₄(1)｝と、探索ステップ数ｌが１００であるときの制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l)，Ｆｘ₂(l)，Ｆｘ₃(l)，Ｆｘ₄(l)｝とを用いて次の式（１０９）の評価関数Ｐを計算し、この評価関数Ｐと１を比較する。

Ｐ＝（Ｆｘ₁(l)−Ｆｘ₁(1)）²＋（Ｆｘ₂(l)−Ｆｘ₂(1)）²
＋（Ｆｘ₃(l)−Ｆｘ₃(1)）²＋（Ｆｘ₄(l)−Ｆｘ₄(1)）²
…（１０９）
式（１０９）の評価関数Ｐが１以下になっていれば、現在の各輪１〜４のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分の集合が一通り求められたと判断し図１５のフローを終了する。このとき、制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l)，Ｆｘ₂(l)，Ｆｘ₃(l)，Ｆｘ₄(l)｝の集合はちょうど１００組である。

一方、探索ステップ数ｌが１００に達しても上記の式（１０９）の評価関数Ｐが１を超えていればなおもステップ１０１８〜１０４８の操作を繰り返す。

やがて、ステップ１０４８で探索ステップ数ｌが１００を超えておりかつ上記の式（１０９）の評価関数Ｐが１以下となれば、現在の各輪１〜４のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分の集合が一通り求められたと判断し図１５のフローを終了する。この場合には、制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l)，Ｆｘ₂(l)，Ｆｘ₃(l)，Ｆｘ₄(l)｝の集合は１００組を超えている。

ここで、ステップ１０４８において上記の式（１０９）の評価関数Ｐが１以下となったとき、つまり最初の制駆動力配分｛Ｆｘ₁(1)，Ｆｘ₂(1)，Ｆｘ₃(1)，Ｆｘ₄(1)｝と、探索ステップ数ｌが１００以上のときの制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l)，Ｆｘ₂(l)，Ｆｘ₃(l)，Ｆｘ₄(l)｝とがほぼ同じになったときに、現在の各輪１〜４のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分の集合が一通り求められたとしたのは次の理由による。

図１４に示すようなタイヤ特性を有する車輪を４つ備える四輪独立駆動車において、現在の各輪１〜４のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分は、ある一輪（例えば左前輪１）の制駆動力を横軸に採ると、図５のように残り三輪（右前輪２、左後輪３、右後輪４）の制駆動力の軌跡は閉じた輪となる、つまり、図１５のフローチャートのように各輪１〜４の制駆動力、例えば左前輪１または右後輪４の制駆動力を制駆動力補正基準値Δずつ変化させて、図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分を求めていくと、制駆動力補正基準値Δが十分微小であれば最初の制駆動力配分に戻ることがシミュレーション上で確認されている。

そこで本実施形態では、図１５のフローチャートによって現在の各輪１〜４のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分を求めていき、最初の制駆動力配分｛Ｆｘ₁(1)，Ｆｘ₂(1)，Ｆｘ₃(1)，Ｆｘ₄(1)｝と、探索ステップ数ｌが１００以上のときの制駆動力配分｛Ｆｘ₁(l)，Ｆｘ₂(l)，Ｆｘ₃(l)，Ｆｘ₄(l)｝とがほぼ同じになったときを、現在の各輪１〜４のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分の集合が一通り求められたものと判断しているのである。

ここで、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、図９（Ａ）のステップ１００において要求される車両挙動（車両の平面運動での目標となる車両挙動）を決定し、この要求される車両挙動を実現する四輪の制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を図９（Ａ）のステップ１０１で演算し、図９（Ｂ）のステップ１２０、１５０において、この演算された制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝の中から、一つの制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を選択するように構成したので、スリップやモータ過熱等によって四輪のうち二輪以上の制駆動力が変化した場合あるいは四輪のうち二輪以上の制駆動力を変化させる場合においても、従来技術より車両挙動の変化を抑えることができる。

各輪１〜４の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄を求めるために必要な、制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄とタイヤ横力Ｆｙ₁，Ｆｙ₂，Ｆｙ₃，Ｆｙ₄の関係を表すタイヤ特性は、図１４に示したように主に輪荷重と横すべり角によって変化することに対応して、本実施形態（請求項２に記載の発明）によれば、目標となる車両挙動を実現する制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を、図９（Ａ）のステップ１０１において各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄と、横すべり角β₁，β₂，β₃，β₄とに基づいて演算するので（上記の＜１＞参照）、各輪１〜４のタイヤ特性の変化がより精密に得られる。これにより、目標となる車両挙動を実現する制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝をより精密に求めることができ、スリップやモータ過熱等によって四輪のうち二輪以上の制駆動力が変化した場合あるいは四輪のうち二輪以上の制駆動力を変化させる場合における車両挙動変化を抑えることができる。

本実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、目標となる車両挙動を実現する制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を、図９（Ａ）のステップ１０１において各輪１〜４の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄に基づいて演算するので（上記の＜２＞参照）、各輪１〜４のタイヤ特性の変化がより直接的に得られる。これにより、目標となる車両挙動を実現する制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝をより直接的に求めることができ、各輪１〜４のスリップや各モータ１１〜１４の過熱等によって特に二輪以上の制駆動力が変化した場合あるいは特に二輪以上の制駆動力を変化させる場合における車両挙動変化を抑えることができる。

本実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、目標となる車両挙動を実現する制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を、車両の平面運動での車両挙動（Ｆｘ，Ｆｙ，Ｍ）の変化をゼロとする各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄の比を求める上記の式（３５）、式（補２２ａ）〜式（補２２ｄ）に基づいて演算するので、不要な車両挙動の変化を抑えて車体横滑り角βをゼロにすることができる。

本実施形態（請求項５、６に記載の発明）によれば、図９（Ａ）のステップ１１０で各輪１〜４が路面に伝達可能な制駆動力上限Ｆｓｍａｘ_iを推定し（上記＜３＞参照）、制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を、図９（Ｂ）のステップ１３０においてこの各輪１〜４が路面に伝達可能な制制駆動力上限Ｆｓｍａｘ_iに制限するか、または図９（Ａ）のステップ１１０で各輪１〜４が路面に伝達可能な制駆動力下限Ｆｓｍｉｎ_iを推定し（上記＜３＞参照）、制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を、図９（Ｂ）のステップ１３０においてこの各輪１〜４が路面に伝達可能な制制駆動力下限Ｆｓｍｉｎ_iに制限するので、各輪１〜４がスリップやロック等によって路面に伝達できる制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄が変化した場合においても、実現可能な制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を選択することができる。

本実施形態（請求項７、８に記載の発明）によれば、図９（Ａ）のステップ１１０で各モータ１１〜１４（各輪１〜４を駆動または制動するアクチュエータ）が出力可能な制駆動力上限Ｆｄｍａｘ_iを推定し（上記＜４＞参照）、制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を、図９（Ｂ）のステップ１３０においてこの各モータ１１〜１４が出力可能な制駆動力上限Ｆｄｍａｘ_iに制限するか、または図９（Ａ）のステップ１１０で各モータ１１〜１４が出力可能な制駆動力下限Ｆｄｍｉｎ_iを推定し（上記＜４＞参照）、制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を、図９（Ｂ）のステップ１３０においてこの各モータ１１〜１４が出力可能な制駆動力下限Ｆｄｍｉｎ_iに制限するので、各モータ１１〜１４の異常等によって各輪１〜４が出力できる制駆動力が変化した場合においても、実現可能な制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を選択することができる。

本実施形態（請求項９に記載の発明）によれば、図９（Ｂ）のステップ１５０において、配列Ｓｔに記録された各整数ｊに対応する制駆動力配分毎に、各輪１〜４のモータロス（各輪１〜４を駆動するときに発生する各エネルギー損失）Ｐloss₁(j)，Ｐloss₂(j)，Ｐloss₃(j)，Ｐloss₄(j)を求め（推定）し、各輪１〜４のエネルギーロスの和Ｐloss(j)が最小となる制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を選択するので（上記＜７＞参照）、各モータ１１〜１４で各輪１〜４を独立に駆動する車両では、バッテリ９の消費電力を最小化することができ、車両の航続距離の増大等の効果を得ることができる。

本実施形態（請求項１０に記載の発明）によれば、図９（Ｂ）のステップ１５０において、配列Ｓｔに記録された各整数ｊに対応する制駆動力配分の中で、タイヤ横力と制駆動力との合力であるタイヤ力を輪荷重で除したタイヤ摩擦円使用率Ｈ₁(j)，Ｈ₂(j)，Ｈ₃(j)，Ｈ₄(j)を各輪１〜４毎に求め、この求めた各輪１〜４のタイヤ摩擦円使用率Ｈ₁(j)，Ｈ₂(j)，Ｈ₃(j)，Ｈ₄(j)のうち最大値と最小値の差が最も小さくなる制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を選択するので（上記＜８＞参照）、各輪１〜４の路面摩擦係数が急激に低下しても、各輪１〜４のタイヤ摩擦円が飽和しにくくなり車両の操縦安定性をより向上させることができる。

本実施形態（請求項１１に記載の発明）によれば、制駆動力配分が変化する過渡状態で各輪１〜４の制駆動力変化が連続となる制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を選択するので、過渡状態において各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄が不連続となることによって発生する不要な衝撃をなくすことができ、車両の操縦性を高めることができる。

本実施形態（請求項１２、１３に記載の発明）によれば、図９（Ｂ）のステップ２１０〜２７０において、各輪１〜４において、スリップあるいは車輪ロックを起こさない各輪１〜４の制駆動力上限Ｆｓｍａｘ_iまたはスリップあるいは車輪ロックを起こさない各輪１〜４の制駆動力下限Ｆｓｍｉｎ_iにより制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝が制限され、制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を連続的に変化させることができない場合に、各輪１〜４の制駆動力変化が不連続となることを許可し、ステップ７０で定まっている制駆動力配分とは連続しない制駆動力配分を求める（つまり各輪１〜４の制駆動力変化が不連続とできるようにする）か、または各モータ１１〜１４が過熱しまたは破損しないようにする各輪１〜４の制駆動力上限Ｆｄｍａｘ_iまたは各モータ１１〜１４が過熱しまたは破損しないようにする各輪１〜４の制駆動力下限Ｆｄｍｉｎ_iにより制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝が制限され、制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を連続的に変化させることができない場合に、各輪１〜４の制駆動力変化が不連続となることを許可し、ステップ７０で定まっている制駆動力配分とは連続しない制駆動力配分を求める（つまり各輪１〜４の制駆動力変化が不連続とできるようにする）ので、スリップやモータ過熱などによって各輪１〜４の制駆動力配分の集合が制限され、四輪１〜４の制駆動力配分を連続的に変化させることができない場合においても、車両挙動の変化を抑えることができる。

図１８は第２実施形態の四輪独立駆動車の概略構成図で、第１実施形態の図１と置き換わるものである。図１と同一部分には同一の番号をつけている。

図１８において図１と相違するのは、ジェネレータ５１、エンジン５２、コンバータ５３からなる発電装置を追加した点にある。ジェネレータ５１とエンジン５２とは直接的または間接的に連結され、ジェネレータ５１はエンジン５２により駆動されて発電し、発電した電力は直接的に各モータ１１〜１４に供給されるようになっている。

図１９（Ａ）及び図１９（Ｂ）は第２実施形態の各モータ１１〜１４へのトルク配分を実行するためのもので、第１実施形態の図９（Ａ）及び図９（Ｂ）と置き換わるものである。図１９（Ａ）及び図１９（Ｂ）も操作の手順を示し、一定時間毎に実行するものではない。図１９（Ａ）、図１９（Ｂ）において第１実施形態の図９（Ａ）、図９（Ｂ）と同一部分には同一のステップ番号を付している。

第２実施形態は、ステップ１０１で得られている実現可能な制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝の中から、各制駆動力配分を実現するための総消費電力が車両の出力可能な電力を上回ることない一つの制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を選択するようにしたものである。

第１実施形態の図１９（Ａ）及び図１９（Ｂ）との違いを主に説明すると、図１９（Ａ）においては第１実施形態の図９（Ａ）に対してステップ１１、９１、１０２、１０３を新たに加えている。また、図１９（Ｂ）においては第１実施形態の図９（Ｂ）のステップ１２０に代えてステップ１１１、１１２、１１３、１１４、１１５、１１６、１１７で、また第１実施形態の図９（Ｂ）のステップ２１０、２２０、２３０、２４０、２５０、２６０、２７０に代えてステップ２１１、２２１、２３１、２４１、２５１で置き換えている。

具体的に説明すると、図１９（Ａ）においてステップ１１ではジェネレータ５１の発電電力Ｐｇ［Ｗ］を検出し、電流センサ（図示しない）により検出されるバッテリ９の電流値を積算することによりバッテリ９の蓄電量Ｂｃ［％］を算出する。

ステップ９１ではエンジン５２の目標運転点（目標回転速度と目標トルク）を設定し、その目標運転点でエンジン５２を運転する。エンジン５２の目標運転点の設定方法を次に述べる。

まず、エンジン５２の目標出力パワーｔＰｅ［Ｗ］を、ステップ５０で求めている目標制駆動力ｔＦ（車両前後方向力の目標値）と、ステップ１０で求めている車体速度Ｖとを用いて、次の（１１０）により算出する。

ｔＰｅ＝ｔＦ×Ｖ−１００×ｅ_SOC …（１１０）
式（１１０）右辺のｅ_SOC［％］はステップ１１で検出しているバッテリ９の蓄電量Ｂｃから５０％を引いた値である。すなわち、蓄電量ｅ_SOC（＝Ｂｃ−５０）が５０％より小さくなると充電、大きくなると放電するように目標出力パワーｔＰｅを定めている。

そして、この目標出力パワーｔＰｅから図２０を内容とするマップを参照してエンジン５２の目標回転速度と目標トルクを定める。図２０においてＥｆ１〜Ｅｆ６［ｃｍ³／ｍｉｎ］はエンジンの燃料消費率（Ｅｆ６＞Ｅｆ５＞Ｅｆ４＞Ｅｆ３＞Ｅｆ２＞Ｅｆ１）、Ｐｅ ｅｑ１〜Ｐｅ ｅｑ３［Ｎｍ／ｓ］はエンジンの出力（Ｐｅ ｅｑ１＞Ｐｅ ｅｑ２＞Ｐｅ ｅｑ３）で、太実線はエンジン５２が同じ出力パワーを得るのに最も燃料消費率が少ない点を結んだ線（最良燃費線）である。この最良燃費線上で目標出力パワーｔＰｅの得られる運転点を探索し、その探索した運転点に対するエンジン回転速度及びエンジントルクを目標回転速度及び目標トルク（つまり目標運転点）として設定する。

ステップ１０２では、ステップ１０１で求めている制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝（ｊ＝１，２，…，ｎ）のうちの各制駆動力配分を各モータ１１〜１４が出力したときの総消費電力Ｐｏｕｔ(j)［Ｗ］（ｊ＝１，２，…，ｎ）を推定する。

各制駆動力配分を各モータ１１〜１４が出力したときの総消費電力Ｐｏｕｔ(j)（各制駆動力配分を実現するための総エネルギー必要量）の推定方法として次に４つを挙げる。
＜１０＞総消費電力Ｐｏｕｔ(j)の推定方法１（請求項１４に記載の発明）
各制駆動力配分を各モータ１１〜１４が出力したときの総消費電力Ｐｏｕｔ(j)を、ステップ２０で求めている車体速度Ｖを用いて次の式（１１１）により算出する。

Ｐｏｕｔ(j)＝Ｖ×（Ｆｘ₁(j)＋Ｆｘ₂(j)＋Ｆｘ₃(j)＋Ｆｘ₄(j)）
…（１１１）
＜１１＞総消費電力Ｐｏｕｔ(j)の推定方法２（請求項１５に記載の発明）
各制駆動力配分を各モータ１１〜１４が出力したときの総消費電力Ｐｏｕｔ(j)を各車輪速度Ｖ₁，Ｖ₂，Ｖ₃，Ｖ₄を用いて次の式（１１２）により算出する。

Ｐｏｕｔ(j)＝Ｆｘ₁(j)×Ｖ₁＋Ｆｘ₂(j)×Ｖ₂＋Ｆｘ₃(j)×Ｖ₃＋Ｆｘ₄(j)×Ｖ₄
…（１１２）
＜１２＞総消費電力Ｐｏｕｔ(j)の推定方法３（請求項１６に記載の発明）
各制駆動力配分を各モータ１１〜１４が出力したときの総消費電力Ｐｏｕｔ(j)を、各輪１〜４のモータロスＰloss_i(j)［Ｗ］（ｉ＝１〜４）を考慮した次の式（１１３）により算出する。

Ｐｏｕｔ(j)＝（Ｆｘ₁(j)×Ｖ₁＋Ｐloss₁(j)）
＋（Ｆｘ₂(j)×Ｖ₂＋Ｐloss₂(j)）
＋（Ｆｘ₃(j)×Ｖ₃＋Ｐloss₃(j)）
＋（Ｆｘ₄(j)×Ｖ₄＋Ｐloss₄(j)） …（１１３）
各輪１〜４のモータロスＰloss_i(j)（各輪１〜４を駆動する時に発生する各エネルギー損失）は、第１実施形態で前述したように各輪１〜４毎に図１７のマップを参照して求めればよい。図１７のマップは各モータ駆動時の電気的，機械的なロスを制駆動トルクと車輪の回転速度毎に予め求めておいたマップである。
＜１３＞総消費電力Ｐｏｕｔ(j)の推定方法４
上記＜１０＞〜＜１２＞において総消費電力Ｐｏｕｔ(j)を求める際に、電力を使用する他の車載機器（エアコン，カーオーディオ，ヘッドライト等），エンジン補機，モータ冷却装置等の消費電力を上乗せする。

これで各制駆動力配分を各モータ１１〜１４が出力したときの総消費電力Ｐｏｕｔ(j)の推定方法の説明を終える。

ステップ１０３では、ステップ１１で検出しているジェネレータ５１の発電電力Ｐｇとバッテリ９の放電可能最大電力Ｐｂ ｍａｘ［Ｗ］とを用いてバッテリ９とジェネレータ５１が供給できる電力の上限Ｐｓ ｍａｘ［Ｗ］を、同じくステップ１１で検出しているジェネレータ５１の発電電力Ｐｇとバッテリ９の充電可能最大電力Ｐｂ ｍｉｎ［Ｗ］とを用いてバッテリ９とジェネレータ５１が供給できる電力の下限Ｐｓ ｍｉｎ［Ｗ］を、つまり次の式（１１４）及び式（１１５）により供給電力上限Ｐｓ ｍａｘ［Ｗ］と供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎ［Ｗ］を算出する。

Ｐｓ ｍａｘ＝Ｐｇ＋Ｐｂ ｍａｘ …（１１４）
Ｐｓ ｍｉｎ＝Ｐｇ＋Ｐｂ ｍｉｎ …（１１５）
ここで、式（１１４）の放電可能最大電力Ｐｂ ｍａｘ，式（１１５）の充電可能最大電力Ｐｂ ｍｉｎは全て放電側を正の値とする。

式（１１４）の放電可能最大電力Ｐｂ ｍａｘ，式（１１５）の充電可能最大電力Ｐｂ ｍｉｎは、バッテリ９の蓄電量Ｂｃから図２１の上段、下段を内容とするテーブルを参照して求める。図２１上段のＰｂ ｍ ｍａｘ［Ｗ］及び図２１下段のＰｂ ｍ ｍｉｎ［Ｗ］は、バッテリ９が充分に充放電できる状態（本実施形態では蓄電量ＢＳが５０％の状態）で、バッテリ９が破損や急速な劣化を起こさない最大放電可能電力及び最大充電可能電力である。

図１９（Ｂ）に移りステップ１１１では、ステップ１０２で求めている総消費電力Ｐｏｕｔ（j）のうち１番目の総消費電力Ｐｏｕｔ（1）とステップ１０３で求めている供給電力上限Ｐｓ ｍａｘ及び供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎを比較する。なお、ここでは、１番目の総消費電力Ｐｏｕｔ(1)を採用しているが、これに限定されるものでなく、２番目，３番目，…の総消費電力Ｐｏｕｔ(2)，Ｐｏｕｔ(3)，…でもかまわない。

１番目の総消費電力Ｐｏｕｔ(1)が供給電力上限Ｐｓ ｍａｘ以下でかつ供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎ以上（Ｐｓ ｍｉｎ≦Ｐｏｕｔ(1)≦Ｐｓ ｍａｘ）であればステップ１１２に進んでフラグｆｐ＝１とする。一方、１番目の総消費電力Ｐｏｕｔ(1)が供給電力上限Ｐｓ ｍａｘを超えているかまたは供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎ未満であるときにはステップ１１１よりステップ１１３に進んでフラグｆｐ＝０とする。

ここで、１番目の総消費電力Ｐｏｕｔ(1)は、ステップ７０で設定している駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を各モータ１１〜１４で出力するのに必要な総消費電力である。すなわち、ステップ１１１はステップ７０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝が、ジェネレータ５１とバッテリ９が供給可能な電力で実現可能か否かでフラグｆｐの値を変えるものである。

言い換えると、ステップ１１１は、１番目の総消費電力Ｐｏｕｔ（1）（制駆動力配分の集合のうちの各制駆動力配分を実現するための総エネルギー必要量）が車両の出力可能な電力（車両の出力可能なエネルギー）の範囲内にあるか否かを判定する部分である。すなわち、１番目の総消費電力Ｐｏｕｔ(1)が供給電力上限Ｐｓ ｍａｘ以下でかつ供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎ以上であれば車両の出力可能な電力の範囲内にあると、これに対して、１番目の総消費電力Ｐｏｕｔ(1)が供給電力上限Ｐｓ ｍａｘを超えているかまたは供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎ未満であるときには車両の出力可能な電力の範囲内にないと判定している。

ステップ１１４では、必要制駆動力補正量ΔＦｓ_i［Ｎ］の絶対値｜ΔＦｓ_i｜とゼロを比較する。必要制駆動力補正量の絶対値｜ΔＦｓ_i｜がゼロより大きい車輪が一輪もない場合にはステップ１１５に進んでフラグｆｔ＝１とする。一方、必要制駆動力補正量の絶対値｜ΔＦｓ_i｜がゼロより大きい車輪が一輪以上ある場合にはステップ１１４よりステップ１１６に進んでフラグｆｔ＝０とする。

必要制駆動力補正量ΔＦｓ_i（ｉ＝１〜４）は、第１実施形態で前述したように制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄から各輪１〜４毎に次のように設定している。すなわち、各輪１〜４について制駆動力Ｆｘ_iが制駆動力下限Ｆｍｉｎ_iを超えかつ制駆動力上限Ｆｍａｘ_i未満（Ｆｍｉｎ_i＜Ｆｘ_i＜Ｆｍａｘ_i）の領域にあれば必要制駆動力補正量ΔＦｓ_i［Ｎ］＝０である。各輪１〜４について制駆動力Ｆｘ_iが制駆動力上限Ｆｍａｘ_i以上（Ｆｘ_i≧Ｆｍａｘ_i）のとき必要制駆動力補正量ΔＦｓ_i［Ｎ］＝Ｆｍａｘ_i−Ｆｘ_iであり、各輪１〜４について制駆動力Ｆｘ_iが制駆動力下限Ｆｍｉｎ_i以下（Ｆｘ_i≦Ｆｍｉｎ_i）のとき必要制駆動力補正量ΔＦｓ_i［Ｎ］＝Ｆｍｉｎ_i−Ｆｘ_iである。

従って、必要制駆動力補正量ΔＦｓ_iがゼロでない車輪がある（フラグｆｔ＝０）ということは、ステップ７０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を出力できない車輪が存在することを意味している。

ステップ１１７では、フラグｆｐとフラグｆｔが共に１であるか否かをみる。フラグｆｐ＝１かつフラグｆｔ＝１の場合、つまりステップ７０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝がジェネレータ５１とバッテリ９が供給可能な電力で実現可能でありかつステップ７０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を出力できない車輪が存在しない場合にはステップ１３０以降に進むことなく、ステップ３００に進み、ステップ１０１で求めている制駆動力配分の集合のうちの一つの制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を選択し、その選択した制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄にそれぞれ各輪１〜４の半径Ｒを乗じた値、即ちトルク指令値（Ｆｘ₁×Ｒ，Ｆｘ₂×Ｒ，Ｆｘ₃×Ｒ，Ｆｘ₄×Ｒ）が得られるようにモータ１１〜１４を制御する。

一方、フラグｆｐ＝０またはフラグｆｔ＝０の場合、つまりステップ７０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝がジェネレータ５１とバッテリ９が供給可能な電力で実現不可能である場合またはステップ７０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を出力できない車輪が存在する場合にはステップ１１７よりステップ１３０に進み、ステップ１０１で求めている制駆動力配分の集合｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝の中で、各輪１〜４の制駆動力制限を満たし、かつジェネレータ５１とバッテリ９が供給可能な電力で実現可能なものを選び出す。

ここではまず、ステップ１０１で求めている制駆動力配分の集合のうちの各制駆動力配分を、ステップ１０３で求めている供給電力上限Ｐｓ ｍａｘ，供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎ及びステップ１１０で求めている制駆動力上限Ｆｍａｘi及び制駆動力下限Ｆｍｉｎiを用いて各輪１〜４毎に制限する方法について次に説明する。

まず、図２２に示すような配列Ｓｔ２を考える。配列Ｓｔ２の列数はステップ１０１で求めている制駆動力配分の集合の数ｎと同じ数で、行数は７である。

まず整数ｊ（ｊ＝１，２，…，ｎ）を１から順にｎまで変化させつつ、ｊ番目の総消費電力Ｐｏｕｔ(j)が供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎ以上かつ供給電力上限Ｐｓ ｍａｘ以下（Ｐｓ ｍｉｎ≦Ｐｏｕｔ(j)≦Ｐｓ ｍａｘ）にある場合に、対応するｊの列の第２行目（ｊ×２）に１を、これに対してｊ番目の総消費電力Ｐｏｕｔ(j)が供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎ未満または供給電力上限Ｐｓ ｍａｘを超えている場合に、対応するｊの列の２行目にゼロを設定する。例えば図２２では整数ｊ＝１，２，３，４のとき１が、整数ｊ＝５，６のときゼロが設定されているので、１，２，３，４番目の総消費電力Ｐｏｕｔ(1)，Ｐｏｕｔ(2)，Ｐｏｕｔ(3)，Ｐｏｕｔ(4)は供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎ以上かつ供給電力上限Ｐｓ ｍａｘ以下にあるのに対して、５，６番目の総消費電力Ｐｏｕｔ(5)，Ｐｏｕｔ(6)は供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎ以上かつ供給電力上限Ｐｓ ｍａｘ以下にないことがわかる。

次にまた整数ｊを１から順にｎまで変化させつつ、ｊ番目の左前輪１の制駆動力であるＦｘ₁(j)が制駆動力下限Ｆｍｉｎ₁以上かつ制駆動力上限Ｆｍａｘ₁以下（Ｆｍｉｎ₁≦Ｆｘ₁(j)≦Ｆｍａｘ₁）にある場合に、対応するｊの列の第３行目（ｊ×３）に１を、これに対してｊ番目の左前輪１の制駆動力であるＦｘ₁(j)が制駆動力下限Ｆｍｉｎ₁未満である場合または制駆動力上限Ｆｍａｘ₁を超えている場合に、対応するｊの列の第３行目にゼロを設定する。これは、各駆動力配分がそれぞれ左前輪１の駆動力制限を満たすか否かをチェックするものである。例えば図２２では整数ｊ＝１，２，３のとき１が、整数ｊ＝４，５，６のときゼロが設定されているので、１，２，３番目の左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁(1)，Ｆｘ₁(2)，Ｆｘ₁(3)は制駆動力下限Ｆｍｉｎ₁以上かつ制駆動力上限Ｆｍａｘ₁以下にあるのに対して、４，５，６番目の左前輪１の制駆動力Ｆｘ₁(4)，Ｆｘ₁(5)，Ｆｘ₁(6)は制駆動力下限Ｆｍｉｎ₁以上かつ制駆動力上限Ｆｍａｘ₁以下にないことがわかる。

同様にして、右前輪２，左後輪３，右後輪４についても制駆動力制限を満たす場合には１を、これに対して制駆動力制限を満たさない場合にはゼロを上記の配列Ｓｔ２の第４、第５、第６行目に設定する（右前輪２の場合はｊ×４に、左後輪３の場合はｊ×５に、右後輪４の場合はｊ×６に設定する）。

そして最後に、また整数ｊを１から順にｎまで変化させつつ、各ｊ列の第２行目〜第６行目までの要素のＡＮＤを採り第７行目にその結果を記録する。この配列Ｓｔ２の第７行目が１である列のｊは、対応する制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝が各輪１〜４の制駆動力制限を満たし、かつジェネレータ５１とバッテリ９が供給可能な電力で実現可能であることを示している。例えば図２２では整数ｊ＝１〜６の中では２，３番目の制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝のみが各輪１〜４の制駆動力制限を満たし、かつジェネレータ５１とバッテリ９が供給可能な電力で実現可能であることを示している。

また、ステップ１３０では配列Ｓｔ２の第７行目の和を配列数Ｓｔｎｕｍ２に設定する。従って、配列数Ｓｔｎｕｍ２は実現可能な制駆動力配分の数を示すこととなる。

ステップ１４０では、この配列数Ｓｔｎｕｍ２とゼロを比較する。配列数Ｓｔｎｕｍ２≠０の場合（つまりステップ１０１で求めている制駆動力配分の集合の中に実現可能な制駆動力配分が存在する）にはステップ１５０に進み、ステップ１３０で求めている実現可能な制駆動力配分の集合の中から、一つの制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を選択し、ステップ７０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝にこの選択した制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を上書きする。

ステップ１５０におけるこの一つの制駆動力配分の選択方法として次に３つを挙げる。
＜１４＞一つの制駆動力配分の選択１
配列Ｓｔ２の第７行目が１となるｊに対応する制駆動力配分｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝と、ステップ７０で設定している各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄とから次の式（１１６）の評価関数Ｊ(j)をそれぞれ計算し、それら計算した評価関数Ｊ(j)のうち、評価関数Ｊ(j)を最小とする制駆動力配分を選択する。

Ｊ(j)＝（Ｆｘ₁−Ｆｘ₁(j)）²＋（Ｆｘ₂−Ｆｘ₂(j)）²
＋（Ｆｘ₃−Ｆｘ₃(j)）²＋（Ｆｘ₄−Ｆｘ₄(j)）²
…（１１６）
＜１５＞一つの制駆動力配分の選択２
配列Ｓｔ２の第７行目が１となるｊに対応する総消費電力Ｐｏｕｔ(j)のうち、総消費電力Ｐｏｕｔ(j)が最小となる制駆動力配分を選ぶ。
＜１６＞一つの制駆動力配分の選択３
配列Ｓｔ２の第７行目が１となるｊに対応する制駆動力配分の中で、各輪１〜４のタイヤ横力と駆動力の合力であるタイヤ力を輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄で除した値であるタイヤ摩擦円使用率Ｈ₁(j)，Ｈ₂(j)，Ｈ₃(j)，Ｈ₄(j)の最大値と最小値の差が最も小さくなる制駆動力配分を選択する。選択の方法は次の通り。

まず、配列Ｓｔ２の第７行目が１となるｊに対応する制駆動力配分｛Ｆｘ₁(j)，Ｆｘ₂(j)，Ｆｘ₃(j)，Ｆｘ₄(j)｝を用いて、各輪１〜４のタイヤ摩擦円使用率Ｈ₁(j)，Ｈ₂(j)，Ｈ₃(j)，Ｈ₄(j)を次の式（１１７ａ）〜式（１１７ｄ）により算出する。

Ｈ₁(j)＝（Ｆｘ₁(j)²＋Ｆｙ₁(j)²）^1/2／Ｗ₁ …（１１７ａ）
Ｈ₂(j)＝（Ｆｘ₂(j)²＋Ｆｙ₂(j)²）^1/2／Ｗ₂ …（１１７ｂ）
Ｈ₃(j)＝（Ｆｘ₃(j)²＋Ｆｙ₃(j)²）^1/2／Ｗ₃ …（１１７ｃ）
Ｈ₄(j)＝（Ｆｘ₄(j)²＋Ｆｙ₄(j)²）^1/2／Ｗ₄ …（１１７ｄ）
そして次に、各ｊ毎にＨ₁(j)，Ｈ₂(j)，Ｈ₃(j)，Ｈ₄(j)のうちの最大値Ｈｍａｘ(j)と最小値Ｈｍｉｎ(j)とを求め、その差であるΔＨ(j)＝Ｈｍａｘ(j)−Ｈｍｉｎ(j)を計算し、この差ΔＨ(j)が最小となるｊに対応する制駆動力配分を選択する。

式（１１７ａ）〜式（１１７ｄ）の各輪１〜４のタイヤ横力Ｆｙ₁(j)，Ｆｙ₂(j)，Ｆｙ₃(j)，Ｆｙ₄(j)の算出方法の一例は第１実施形態においてステップ１００で説明済みであるので、ここでの説明は省略する。

これでステップ１５０における一つの制駆動力配分の選択方法の説明を終える。

一方、ステップ１４０で配列数Ｓｔｎｕｍ２＝０の場合（つまりステップ１０１で求めている制駆動力配分の集合の中に実現可能な制駆動力配分が存在しない）には制駆動力配分を再設定するためステップ２１１以降に進む。

ステップ２１１では、フラグｆｔとゼロを比較する。フラグｆｔ＝０の場合（つまりステップ７０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を出力できない車輪が存在する）にはステップ２２１に進み、ステップ７０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を、ステップ１１０で求めている制駆動力上限Ｆｍａｘ_iと制駆動力下限Ｆｍｉｎ_iとの間に収まるように再設定する。この制駆動力配分の再設定方法について次に述べる。

まず、各車輪１〜４についてステップ１１０で求めている制駆動力上限Ｆｍａｘ_i、制駆動力下限Ｆｍｉｎ_iを用い、制駆動力Ｆｘ_iの値（正、負、ゼロ）に応じて次の式（１１８）〜式（１２０）により減少比率Ｑ_i［無名数］を算出する。

制駆動力Ｆｘ_i＞０の場合：Ｑ_i＝Ｆｍａｘ_i／Ｆｘ_i …（１１８）
制駆動力Ｆｘ_i＜０の場合：Ｑ_i＝Ｆｍｉｎ_i／Ｆｘ_i …（１１９）
制駆動力Ｆｘ_i＝０の場合：Ｑ_i＝１ …（１２０）
ここで、制駆動力上限Ｆｍａｘ_i≧０、制駆動力下限Ｆｍｉｎ_i≦０であるので、制駆動力Ｆｘ_i＞０の場合、制駆動力Ｆｘ_i＜０の場合とも減少比率Ｑ_iは正またはゼロの値となる。

次に、各輪１〜４の減少比率Ｑ_iの中で最も小さい値を改めて減少比率Ｑとして採用し、ステップ７０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を次の式（１２１）〜式（１２４）により再設定する。

Ｆｘ₁←Ｑ×Ｆｘ₁ …（１２１）
Ｆｘ₂←Ｑ×Ｆｘ₂ …（１２２）
Ｆｘ₃←Ｑ×Ｆｘ₃ …（１２３）
Ｆｘ₄←Ｑ×Ｆｘ₄ …（１２４）
式（１２１）〜式（１２４）は、各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄の絶対値を同じ割合（減少比率Ｑ）で減少させることにより、各輪１〜４の制駆動力制限を満たすようにしたものである。

ステップ２３１では、ステップ２２１で再設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を各モータ１１〜１４で出力する際に必要とされる総消費電力Ｐｏｕｔ’を、上記のステップ１０２と同じ手順で推定する。

ステップ２４１では、この推定した総消費電力Ｐｏｕｔ’が供給電力上限Ｐｓ ｍａｘ以下にありかつ供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎ以上にある（Ｐｓ ｍｉｎ≦Ｐｏｕｔ’≦Ｐｓ ｍａｘ）か否か、つまりステップ２２１で再設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝がバッテリ９とジェネレータ５１で供給できる電力で実現可能か否かをチェックする。総消費電力Ｐｏｕｔ’が供給電力上限Ｐｓ ｍａｘ以下にありかつ供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎ以上にある場合には、ステップ２２１で再設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝がバッテリ９とジェネレータ５１で供給できる電力で実現可能であると判断しステップ３００に進んでステップ３００の操作を実行する。

一方、総消費電力Ｐｏｕｔ’が供給電力上限Ｐｓ ｍａｘを超えている場合（Ｐｏｕｔ’＞Ｐｓ ｍａｘ）または供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎ未満である場合（Ｐｏｕｔ’＜Ｐｓ ｍｉｎ）には、ステップ２２１で再設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝はバッテリ９とジェネレータ５１で供給できる電力では実現不可能であると判断し、上記の総消費電力Ｐｏｕｔ(1)にこの総消費電力Ｐｏｕｔ’を再設定してステップ２５１に進む。

また、ステップ２１１でフラグｆｔ＝１の場合（つまりステップ７０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を出力できない車輪が存在しない）にもステップ２２１、２３１、２４１を飛ばしてステップ２５１に進む。

ステップ２５１では、ステップ７０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝がバッテリ９とジェネレータ５１が供給可能な電力制限内に収まるように、ステップ１０３で求めている供給電力上限Ｐｓ ｍａｘ，供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎを用いて、ステップ７０で設定している制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を次の式（１２５ａ）〜式（１２５ｄ）、式（１２６ａ）〜式（１２６ｄ）により再設定する。

総消費電力Ｐｏｕｔ(1)＞供給電力上限Ｐｓ ｍａｘの場合：
Ｆｘ₁←（Ｐｓ ｍａｘ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₁×τ …（１２５ａ）
Ｆｘ₂←（Ｐｓ ｍａｘ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₂×τ …（１２５ｂ）
Ｆｘ₃←（Ｐｓ ｍａｘ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₃×τ …（１２５ｃ）
Ｆｘ₄←（Ｐｓ ｍａｘ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₄×τ …（１２５ｄ）
総消費電力Ｐｏｕｔ(1)＜供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎの場合：
Ｆｘ₁←（Ｐｓ ｍｉｎ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₁×τ …（１２６ａ）
Ｆｘ₂←（Ｐｓ ｍｉｎ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₂×τ …（１２６ｂ）
Ｆｘ₃←（Ｐｓ ｍｉｎ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₃×τ …（１２６ｃ）
Ｆｘ₄←（Ｐｓ ｍｉｎ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₄×τ …（１２６ｄ）
式（１２５ａ）〜式（１２５ｄ）、式（１２６ａ）〜式（１２６ｄ）において、係数τを省略した次の式は、バッテリ９とジェネレータ５１のパワー不足を解消するように、各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄を、（不足したパワー）÷（回転速度）だけ単純に減少させたものである。

総消費電力Ｐｏｕｔ(1)＞供給電力上限Ｐｓ ｍａｘの場合：
Ｆｘ₁←（Ｐｓ ｍａｘ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₁ …（補２５ａ）
Ｆｘ₂←（Ｐｓ ｍａｘ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₂ …（補２５ｂ）
Ｆｘ₃←（Ｐｓ ｍａｘ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₃ …（補２５ｃ）
Ｆｘ₄←（Ｐｓ ｍａｘ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₄ …（補２５ｄ）
総消費電力Ｐｏｕｔ(1)＜供給電力下限Ｐｓ ｍｉｎの場合：
Ｆｘ₁←（Ｐｓ ｍｉｎ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₁ …（補２６ａ）
Ｆｘ₂←（Ｐｓ ｍｉｎ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₂ …（補２６ｂ）
Ｆｘ₃←（Ｐｓ ｍｉｎ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₃ …（補２６ｃ）
Ｆｘ₄←（Ｐｓ ｍｉｎ／Ｐｏｕｔ(1)）×Ｆｘ₄ …（補２６ｄ）
式（補２５ａ）〜式（補２５ｄ）、式（補２６ａ）〜式（補２６ｄ）によれば、各モータ１１〜１４の運転点（トルク，回転速度）の変化に伴って各モータ１１〜１４の損失が増加し、パワー不足が解消されない場合がある。そこでこのような現象を回避するために、係数τ（０＜τ＜１）を用いた上記の式（１２５ａ）〜式（１２５ｄ）、式（１２６ａ）〜式（１２６ｄ）により制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を再設定するものである。つまり、係数τは、制駆動力変化に伴い各モータ損失が増加する場合等を考慮したもので、本実施形態では係数τとして０．８を設定している。

ステップ３００では、このようにして再設定した制駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄にそれぞれ各輪１〜４の半径Ｒを乗じた値、即ちトルク指令値（Ｆｘ₁×Ｒ，Ｆｘ₂×Ｒ，Ｆｘ₃×Ｒ，Ｆｘ₄×Ｒ）が得られるようにモータ１１〜１４を制御する。

第２実施形態（請求項１４、１５、１６に記載の発明）によれば、ステップ１０１で求めている制駆動力配分の集合のうちの各制駆動力配分を各モータ１１〜１４で出力するのに必要な総消費電力Ｐｏｕｔ(j)（総エネルギー必要量）を推定し、この総消費電力Ｐｏｕｔ(j)がジェネレータ５１とバッテリ９が供給可能な電力（車両の出力可能なエネルギー）の範囲内（Ｐｓ ｍｉｎ≦Ｐｏｕｔ(1)≦Ｐｓ ｍａｘ）にある制駆動力配分を選択するので（図１９（Ｂ）のステップ１１１、１１２、１１４、１１５、１１７、３００参照）、ステップ１０１で求めている制駆動力配分の集合のうちの各制駆動力配分｛Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄｝を各モータ１１〜１４で出力するのに必要な総消費電力（Ｐｏｕｔ(j)）が、ジェネレータ５１とバッテリ９が供給可能な電力（車両の発電能力）を超えることがなく、車両の操縦安定性をより向上させることができる。

実施形態では、前輪転舵機構に加えて後輪転舵機構を有する四輪独立駆動車で説明したが、後輪転舵機構を有さず前輪のみ転舵する四輪独立駆動車に対しても本発明を適用することができる。この四輪独立駆動車に本発明を適用する場合には、例えば図９（Ａ），図９（Ｂ）において後輪３，４の舵角δ₃，δ₄の値を定数（通常はδ₃，δ₄＝０）とすればよい。

また、ジェネレータ５１とエンジン５２の代りに、燃料電池を備える四輪独立駆動車への適用も可能である。この燃料電池を備える四輪独立駆動車に本発明を適用する場合には、図１９（Ａ）、図１９（Ｂ）のステップ１０３においてジェネレータ５１の発電電力Ｐｇに代えて、この燃料電池の発電電力を用いるようにすればよい。

実施形態では、各輪１〜４を駆動または制動するアクチュエータがモータ１１〜１４である場合で説明したが、各輪１〜４を制動する際に、各モータ１１〜１４に加えてメカブレーキを併用するものにも本発明を適用することができる。

請求項１に記載の目標車両挙動決定手段の機能は図９（Ａ）のステップ１００により、制駆動力配分集合演算手段の機能は図９（Ａ）のステップ１０１、図１３、図１５により、制駆動力配分選択手段の機能は図９（Ｂ）のステップ１５０によりそれぞれ果たされている。

本発明の第１実施形態の四輪独立駆動車の概略構成図。 四輪独立駆動車における各輪の制駆動力、タイヤ横力、舵角等を表した図。 ある一輪における制駆動力とタイヤ横力とその合力であるタイヤ力を表した図。 制駆動力とタイヤ横力との関係を表すタイヤ特性図。 ある車両挙動を実現する制駆動力配分の集合の軌跡を説明するための特性図。 左前輪１の制駆動力制限を満たす実現可能な制駆動力配分を選択する方法を説明するための特性図。 右前輪２の制駆動力制限を満たす実現可能な制駆動力配分を選択する方法を説明するための特性図。 左前輪１の制駆動力制限と右前輪２の制駆動力制限を同時に満たす実現可能な制駆動力配分を選択する方法を説明するための特性図。 第１実施形態のトルク配分制御を説明するためのフローチャート。 第１実施形態のトルク配分制御を説明するためのフローチャート。 運転者の要求駆動力の特性図。 運転者の要求制動力の特性図。 基本左右輪制駆動力差の特性図。 現在の各輪のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分の集合を決定するマップを求める方法を説明するためのフローチャート。 制駆動力とタイヤ横力との関係を表すタイヤ特性図。 現在の各輪のタイヤ特性において図９（Ａ）のステップ１００で求めたと同じ車両挙動を実現する制駆動力配分の集合を求める方法を説明するためのフローチャート。 モータ温度とモータ過熱を抑えることができる最大出力との関係を示す特性図。 モータロスの特性図。 第２実施形態の四輪独立駆動車の概略構成図。 第２実施形態のトルク配分制御を説明するためのフローチャート。 第２実施形態のトルク配分制御を説明するためのフローチャート。 エンジンの最良燃費線を説明するための特性図。 バッテリの充放電可能な電力を説明するための特性図。 制駆動力配分の集合のうちから車両の出力可能な電力の範囲内にある制駆動力配分を選択するための配列を示す表図。

符号の説明

１〜４ 車輪
８ コントローラ
１１〜１４ モータ（アクチュエータ）

Claims (17)

1. 四輪を独立に駆動可能な車両において、
   車両の平面運動での目標となる車両挙動を決定する目標車両挙動決定手段と、
   この目標となる車両挙動を実現する四輪の制駆動力配分の集合を演算する制駆動力配分集合演算手段と、
   この演算された制駆動力配分の集合の中から一つの制駆動力配分を選択する制駆動力配分選択手段と
   を備えることを特徴とする四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
2. タイヤを有する四輪を独立に駆動可能な車両において、
   目標制駆動力と目標左右輪制駆動力差とから各輪の制駆動力を算出する各輪制駆動力算出手段と、
   この算出された各輪の制駆動力により実現されるタイヤ力の総和の車体前後方向成分、タイヤ力の総和の車体横方向成分及び各輪のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和の３つを目標となる車両挙動として決定する目標車両挙動決定手段と、
   この目標となる車両挙動を実現する四輪の制駆動力配分の集合を演算する制駆動力配分集合演算手段と、
   この演算された制駆動力配分の集合の中から一つの制駆動力配分を選択する制駆動力配分選択手段と
   を備えることを特徴とする四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
3. 各輪の輪荷重を推定する輪荷重推定手段と、
   各輪の横すべり角を推定する横すべり角推定手段と
   を備え、
   前記制駆動力配分集合演算手段は、前記目標となる車両挙動を実現する四輪の制駆動力配分の集合を、各輪の輪荷重と、各輪の横すべり角とに基づいて演算することを特徴とする請求項１または２に記載の四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
4. 各輪の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度を推定するタイヤ横力感度推定手段
   を備え、
   前記制駆動力配分集合演算手段は、前記目標となる車両挙動を実現する制駆動力配分の集合を、各輪の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度に基づいて演算することを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
5. 各輪の舵角δ ₁ ，δ ₂ ，δ ₃ ，δ ₄ を検出する舵角検出手段と、
   各輪の制駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ ₁ ，ｋ ₂ ，ｋ ₃ ，ｋ ₄ を推定するタイヤ横力感度推定手段と
   を備え、
   前記制駆動力配分集合演算手段は、前記目標となる車両挙動を実現する制駆動力配分の集合を、車両の平面運動での車両挙動の変化をゼロとする各輪の制駆動力補正量ΔＦｘ ₁ ，ΔＦｘ ₂ ，ΔＦｘ ₃ ，ΔＦｘ ₄ の比を求める次の式（Ａ）〜式（Ｅ）に基づいて演算することを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
   ΔＦｘ ₁ ：ΔＦｘ ₂ ：ΔＦｘ ₃ ：ΔＦｘ ₄
   ＝｛（Ｌ _t ／Ｌ _l ）（ｈ ₄ −ｈ ₂ ）＋ｈ ₂ （ｈ ₄ −ｈ ₃ ）｝
   ／（cosδ ₁ −ｋ ₁ sinδ ₁ ）
   ：｛−（Ｌ _t ／Ｌ _l ）（ｈ ₃ −ｈ ₁ ）−ｈ ₁ （ｈ ₄ −ｈ ₃ ）｝
   ／（cosδ ₂ −ｋ ₂ sinδ ₂ ）
   ：｛−（Ｌ _t ／Ｌ _l ）（ｈ ₄ −ｈ ₂ ）−ｈ ₄ （ｈ ₂ −ｈ ₁ ）｝
   ／（cosδ ₃ −ｋ ₃ sinδ ₃ ）
   ：｛（Ｌ _t ／Ｌ _l ）（ｈ ₃ −ｈ ₁ ）＋ｈ ₃ （ｈ ₂ −ｈ ₁ ）｝
   ／（cosδ ₄ −ｋ ₄ sinδ ₄ ）…（Ａ）
   ただし、ｈ ₁ ＝（sinδ ₁ ＋ｋ ₁ cosδ ₁ ）／（cosδ ₁ −ｋ ₁ sinδ ₁ ）…（Ｂ）
   ｈ ₂ ＝（sinδ ₂ ＋ｋ ₂ cosδ ₂ ）／（cosδ ₂ −ｋ ₂ sinδ ₂ ）…（Ｃ）
   ｈ ₃ ＝（sinδ ₃ ＋ｋ ₃ cosδ ₃ ）／（cosδ ₃ −ｋ ₃ sinδ ₃ ）…（Ｄ）
   ｈ ₄ ＝（sinδ ₄ ＋ｋ ₄ cosδ ₄ ）／（cosδ ₄ −ｋ ₄ sinδ ₄ ）…（Ｅ）
   ｈ ₁ ，ｈ ₂ ，ｈ ₃ ，ｈ ₄ ：係数、
   Ｌ _t ：トレッド長さ、
   Ｌ _l ：ホイールベース長さ、
6. 各輪が路面に伝達可能な制駆動力を推定する路面伝達制駆動力上限推定手段を備え、
   前記制駆動力配分集合演算手段により演算された制駆動力配分の集合を、この各輪が路面に伝達可能な制駆動力上限に制限することを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
7. 各輪が路面に伝達可能な制駆動力下限を推定する制駆動力下限推定手段を備え、
   前記制駆動力配分集合演算手段により演算された制駆動力配分の集合を、この各輪が路面に伝達可能な制駆動力下限に制限することを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
8. 各輪を駆動または制動するアクチュエータが出力可能な制駆動力上限を推定する制駆動力上限推定手段を備え、
   前記制駆動力配分集合演算手段により演算された制駆動力配分の集合を、この各輪を駆動または制動するアクチュエータが出力可能な制駆動力上限に制限することを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
9. 各輪を駆動または制動するアクチュエータが出力可能な制駆動力下限を推定する制駆動力下限推定手段を備え、
   前記制駆動力配分集合演算手段により演算された制駆動力配分の集合を、この各輪を駆動または制動するアクチュエータが出力可能な制駆動力下限に制限することを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
10. 各輪を駆動する時に発生する各エネルギー損失を推定するエネルギー損失推定手段を備え、
    前記制駆動力配分選択手段は、各輪のエネルギー損失の和が最小となる制駆動力配分を選択することを特徴とする請求項１から９までのいずれか一つに記載の四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
11. 各輪の輪荷重を推定する輪荷重推定手段と、
    各輪の再配分後の制駆動力におけるタイヤ横力を推定するタイヤ横力推定手段と
    を備え、
    前記制駆動力配分選択手段は、タイヤ横力と制駆動力との合力であるタイヤ力を輪荷重で除したタイヤ摩擦円使用率を各輪毎に求め、この求めた各輪１〜４のタイヤ摩擦円使用率の最大値と最小値の差が最も小さくなる制駆動力配分を選択することを特徴とする請求項１から９までのいずれか一つに記載の四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
12. 前記制駆動力配分選択手段は、前記制駆動力配分が変化する過渡状態で各輪の制駆動力変化が連続となる制駆動力配分を選択することを特徴とする請求項１から９までのいずれか一つに記載の四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
13. 前記路面伝達制駆動力上限推定手段または前記路面伝達制駆動力下限推定手段により制駆動力配分の集合が制限され、制駆動力配分を連続的に変化させることができない場合に、前記制駆動力配分選択手段は各輪の制駆動力変化が不連続とできるようにすることを特徴とする請求項６または７に記載の四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
14. 前記制駆動力上限推定手段あるいは前記制駆動力最大値検出手段によって制駆動力配分の集合が制限され、制駆動力配分を連続的に変化させることができない場合に、前記制駆動力配分選択手段は各輪の制駆動力変化が不連続とできるようにすることを特徴とする請求項８または９に記載の四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
15. 前記四輪の制駆動力配分の集合のうちの各制駆動力配分を実現するための総エネルギー必要量を推定する総エネルギー必要量推定手段を備え、
    前記制駆動力配分選択手段は、前記総エネルギー必要量が車両の出力可能なエネルギーの範囲内にある制駆動力配分を選択することを特徴とする請求項１から９までのいずれか一つに記載の四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
16. 各輪の回転速度を検出する各輪回転速度検出手段を備え、
    前記総エネルギー必要量推定手段は、前記総エネルギー必要量をこの各輪の回転速度に基づいて推定することを特徴とする請求項１５に記載の四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。
17. 各輪を駆動するときに発生する各エネルギー損失を推定するエネルギー損失推定手段を備え、
    前記総エネルギー必要量推定手段は、前記総エネルギー必要量をこの各エネルギー損失に基づいて推定することを特徴とする請求項１５に記載の四輪独立駆動車の制駆動力配分装置。

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