JP4892983B2 - 四輪独立駆動車の駆動力配分装置 - Google Patents

Description

本発明は、四輪独立駆動車の駆動力配分装置に関するものである。

従来技術として、左右輪を独立に駆動（あるいは制動）可能な車両において、ヨーレートや車両横方向加速度を所望の応答とする左右輪の駆動力差をフィードフォワードで求めるモデルフォロイング制御が特許文献１に記載されている。

このモデルフォロイング制御では、各輪の舵角，駆動力，横すべり角等が十分小さいという仮定のもとで車両を線形化（線形２輪モデル）し、この線形化した車両モデルの逆モデルを用いてヨーレートや車両横方向加速度を所望の応答となる左右輪の駆動力差を求めている。
金井喜美雄，越智徳昌，川邊武俊著，「ビークル制御」，槇書店，２００４年１月２０日，第３章３．２節

ところで、上記特許文献１の技術によれば、線形近似された車両モデルに対し、所望のヨーレートや車両横方向加速度を得ることができる。

しかしながら、ヨーレートや横方向加速度等を主として生じさせる各輪のタイヤ横力について考えると、駆動力変化に対するこのタイヤ横力の変化は、横すべり角や輪荷重等によって非線形に変化することが知られている。特に各輪の舵角や横すべり角が大きくなる急旋回時には、各輪の舵角や横すべり角を線形近似したことによるモデル誤差が大きくなる。

従って、このようにタイヤの非線形性が強くなりモデル誤差が大きくなるような場合には、上記特許文献１の技術で求めた左右輪駆動力差ではヨーレートや車両横方向加速度を所望の応答とすることができず、目標値に対してオーバーシュートや収束の遅れが発生し、ドライバーの操縦性を損ねる恐れがある。

そこで本発明は、駆動力変化に対するタイヤ横力の変化が、横すべり角や輪荷重等によって非線形な変化となることがあっても、ヨーレートや車両横方向加速度を所望の応答としうる装置を提供することを目的とする。

本発明は、四輪を独立に駆動可能な車両において、線形近似された車両モデルを用いて車両の車両前後方向力Ｆｘの目標値Ｆｘ**，車両横方向力Ｆｙの目標値Ｆｙ**，ヨーモーメントＭの目標値Ｍ**を車両挙動目標値として決定し、各輪の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を設定し、この設定された各輪の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##によって実現する車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，車両横方向力の基本値Ｆｙ##，ヨーモーメントの基本値Ｍ##を車両挙動の基本値として演算し、前記車両挙動の目標値Ｆｘ**，Ｆｙ**，Ｍ**とこの演算された車両挙動の基本値Ｆｘ##，Ｆｙ##，Ｍ##との誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを、前記線形近似された車両モデルを用いたことによる車両挙動の誤差として演算し、この演算された車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを小さくする各輪の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算し、前記の基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##とこの演算された駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄との和で各輪の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を決定し、この決定された各輪の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**が得られるように各輪の駆動力を制御するように構成する。

また、本発明は、四輪を独立に駆動可能な車両において、線形近似された車両モデルを用いて車両の車両前後方向力の目標値Ｆｘ**、ヨーモーメントの目標値Ｍ**を車両挙動の目標値として決定し、各輪の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を設定し、この設定された各輪の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##によって実現する車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，ヨーモーメントの基本値Ｍ##を車両挙動の基本値として演算し、前記車両挙動の目標値Ｆｘ**、Ｍ**とこの演算された車両挙動の基本値Ｆｘ##，Ｍ##との誤差ΔＦｘ，ΔＭを、前記線形近似された車両モデルを用いたことによる車両挙動の誤差として演算し、この演算された車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＭを小さくする各輪の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算し、前記駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##とこの演算された駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄との和で各輪の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を決定し、この決定された各輪の駆動力目標値が得られるように各輪の駆動力を制御するように構成する。

また、本発明は、四輪を独立に駆動可能な車両において、線形近似された車両モデルを用いて車両の車両前後方向力の目標値Ｆｘ**、車両横方向力の目標値Ｆｙ**を車両挙動の目標値として決定し、各輪の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を設定し、この設定された各輪の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##によって実現する車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，車両横方向力の基本値Ｆｙ##を車両挙動の基本値として演算し、前記車両挙動の目標値Ｆｘ**，Ｆｙ**とこの演算された車両挙動の基本値Ｆｘ##，Ｆｙ##との誤差ΔＦｘ，ΔＦｙを、前記線形近似された車両モデルを用いたことによる車両挙動の誤差として演算し、この演算された車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＭを小さくする各輪の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算し、前記駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##とこの演算された駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄との和で各輪の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を決定し、この決定された各輪の駆動力目標値が得られるように各輪の駆動力を制御するように構成する。

本発明では、線形近似された車両モデルを用いて車両の車両前後方向力Ｆｘの目標値Ｆｘ**，車両横方向力Ｆｙの目標値Ｆｙ**，ヨーモーメントＭの目標値Ｍ**を車両挙動目標値として決定し、各輪の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を設定し、この設定された各輪の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##によって実現する車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，車両横方向力の基本値Ｆｙ##，ヨーモーメントの基本値Ｍ##を車両挙動の基本値として演算し、前記車両挙動の目標値Ｆｘ**，Ｆｙ**，Ｍ**とこの演算された車両挙動の基本値Ｆｘ##，Ｆｙ##，Ｍ##との誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを、前記線形近似された車両モデルを用いたことによる車両挙動の誤差として演算し、この演算された車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを小さくする各輪の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算し、前記駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##とこの演算された駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄との和で各輪の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を決定し、この決定された各輪の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**が得られるように各輪の駆動力を制御するように構成している。

このように、本発明によれば、各輪についての駆動力とタイヤ横力との非線形な関係を考慮しながら、車両前後方向加速度、車両横方向加速度、ヨー角加速度の目標値を実現する各輪の駆動力目標値をフィードフォワードで求めているので、各輪についての駆動力変化に対するタイヤ横力の変化が、各輪の横すべり角や各輪の輪荷重等によって非線形な変化となることがあっても、ヨーレートや車両横方向加速度を所望の応答とすることが可能であり、これにより、ドライバーの操縦性が向上するとともに、所望のヨーレートや車両横方向加速度を得ることができないという不快感を低減できる。

また、本発明では、四輪を独立に駆動可能な車両において、線形近似された車両モデルを用いて車両の車両前後方向力の目標値Ｆｘ**、ヨーモーメントの目標値Ｍ**を車両挙動の目標値として決定し、各輪の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を設定し、この設定された各輪の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##によって実現する車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，ヨーモーメントの基本値Ｍ##を車両挙動の基本値として演算し、前記車両挙動の目標値Ｆｘ**、Ｍ**とこの演算された車両挙動の基本値Ｆｘ##，Ｍ##との誤差ΔＦｘ，ΔＭを、前記線形近似された車両モデルを用いたことによる車両挙動の誤差として演算し、この演算された車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＭを小さくする各輪の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算し、各輪の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##とこの演算された駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄との和で各輪の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を決定し、この決定された各輪の駆動力目標値が得られるように各輪の駆動力を制御している。

このように、本発明によれば、車両横方向力について目標値を設定せず、車両前後方向力とヨーモーメントについてのみ目標値Ｆｘ**，Ｍ**を決定し、この２つの目標値Ｆｘ**，Ｍ**を実現する各輪の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を求める構成としたので、車両横方向力の目標値を設計すること及び車両横方向力の目標値をコントローラに保持することが必要でなくなり、この設計工数の低減と車載コンピューターのメモリ消費量の引き下げによって車両価格を低減することできる。

また、本発明では、四輪を独立に駆動可能な車両において、線形近似された車両モデルを用いて車両の車両前後方向力の目標値Ｆｘ**、車両横方向力の目標値Ｆｙ**を車両挙動の目標値として決定し、各輪の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を設定し、この設定された各輪の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##によって実現する車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，車両横方向力の基本値Ｆｙ##を車両挙動の基本値として演算し、前記車両挙動の目標値Ｆｘ**，Ｆｙ**とこの演算された車両挙動の基本値Ｆｘ##，Ｆｙ##との誤差ΔＦｘ，ΔＦｙを、前記線形近似された車両モデルを用いたことによる車両挙動の誤差として演算し、この演算された車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＭを小さくする各輪の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算し、各輪の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##にこの演算された駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄との和で各輪の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を決定し、この決定された各輪の駆動力目標値が得られるように各輪の駆動力を制御している。

このように、本発明によれば、ヨーモーメントについて目標値を設定せず、車両前後方向力と車両横方向力についてのみ目標値Ｆｘ**，Ｆｙ**を決定し、この２つの目標値Ｆｘ**，Ｆｙ**を実現する各輪の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を求める構成としたので、ヨーモーメントの目標値を設計すること及びヨーモーメントの目標値をコントローラに保持することが必要でなくなり、この設計工数の低減と車載コンピューターのメモリ消費量を引き下げによって車両価格を低減することできる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。

図１は、本実施形態の四輪独立駆動車の概略構成図である。

バッテリ９からは、インバータ３１〜３４を介してモータ１１〜１４に電力が供給され、このバッテリ９より供給される電力によりモータ１１が左前輪１を、モータ１２が右前輪２を、モータ１３が左後輪３を、モータ１４が右後輪４を独立に駆動しあるいは独立に制動する。電力を供給するバッテリ９としてはニッケル水素電池あるいはリチウムイオン電池が望ましい。

上記各モータ１１〜１４（各輪１〜４を駆動または制動するアクチュエータ）は三相同期電動機や三相誘導電動機等の力行運転及び回生運転ができる交流機である。

上記インバータ３１〜３４はモータ１〜４で発電された交流電流を直流電流に変換しバッテリ９に充電する、あるいはバッテリ９が放電した直流電流を交流電流に変換しモータ１〜４に供給する。

各輪１〜４の回転半径は所定値Ｒで全て等しく、各モータ１１〜１４と各車輪１〜４間は減速比１つまり直接連結されている。またさらに、各輪１〜４の輪荷重と横滑り角と路面摩擦係数が四輪で等しい場合には、制駆動力とタイヤ横力との関係は四輪で同一となる。つまり、四輪とも同じタイヤ特性を有する。

前輪１，２は、ステアリングギヤ１５を介してステアリング５の操舵により転舵可能であり、その舵角は運転者によるステアリング５の操舵によりステアリングギヤ１５を介して機械的に調整される。ここで、前輪１，２の舵角変化量はステアリング５の操舵角変化量に対して１／１６になるように設定されている。一方、後輪３，４の舵角は、コントローラ８から送信された指令値に追従するようステアリングアクチュエータ１６によって調整される。

ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等からなるコントローラ８には、車輪速センサ２１〜２４によって検出される各輪１〜４の速度、ステアリング角センサ２５によって検出される運転者によるステアリング５の回転角、アクセルストロークセンサ２６によって検出されるアクセルペダル６の踏込量、ブレーキストロークセンサ２７によって検出されるブレーキペダル７の踏込量、舵角センサ４１〜４４（舵角検出手段）によって検出される各輪１〜４の舵角、車両重心位置に取り付けられた加速度センサ１００によって検出される車両の横方向加速度、ヨーレートセンサ１０１によって検出される車両のヨーレート等の信号が入力され、これらの信号に基づいて各モータ１１〜１４にトルク配分を行う等の制御を行う。

さて、従来技術として、左右輪を独立に駆動（あるいは制動）可能な車両において、ヨーレートや車両横方向加速度を所望の応答とする左右輪の駆動力差をフィードフォワードで求めるモデルフォロイング制御が知られている（金井喜美雄，越智徳昌，川邊武俊著，「ビークル制御」，槇書店，２００４年１月２０日，第３章３．２節）。

このモデルフォロイング制御では、各輪の舵角，駆動力，横すべり角等が十分小さいという仮定のもとで車両を線形化（線形二輪モデル）し、この線形化した車両モデルの逆モデルを用いてヨーレートや車両横方向加速度を所望の応答となる左右輪の駆動力差を求めている。この従来技術では、線形近似された車両モデルに対し、所望のヨーレートや車両横方向加速度を得ることができる。

しかしながら、ヨーレートや横方向加速度等を主として生じさせる各輪のタイヤ横力について考えると、駆動力変化に対するこのタイヤ横力の変化は、横すべり角や輪荷重等によって非線形に変化することが知られている。特に各輪の舵角や各輪の横すべり角が大きくなる急旋回時には、各輪の舵角や各輪の横すべり角を線形近似したことによるモデル誤差が大きくなる。

従って、このようにタイヤの非線形性が強くなりモデル誤差が大きくなるような場合には、従来技術で求めた左右輪駆動力差ではヨーレートや車両横方向加速度を所望の応答とすることができず、目標値に対してオーバーシュートや収束の遅れが発生し、ドライバーの操縦性を損ねる恐れがある。

そこで本発明は、各輪についての駆動力とタイヤ横力との非線形な関係を考慮しながら、車両前後方向加速度、車両横方向加速度、ヨー角加速度の各目標値を実現する各輪の駆動力配分をフィードフォワードで求める手法を提案するものである。

以下、本出願人が提案する手法の理論的背景と、この理論を用いて車両前後方向加速度、車両横方向加速度、ヨー角加速度の各目標値を実現する各輪の駆動力目標値が演算できることを示す。

まず最初に本手法の理論的背景について図２を用いて説明する。

図２は図１に示した四輪独立駆動車をモデル化したものである。すなわち、左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４をそれぞれ独立に駆動できる車両において、各輪１〜４の駆動力、各輪１〜４のタイヤ横力、各輪１〜４の舵角に加えて、車両に働く前後方向力、車両に働く横方向力、重心周りのヨーモーメントを表した図である。

図２において、δ₁，δ₂，δ₃，δ₄は各輪１〜４それぞれの舵角［ｒａｄ］、Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄は各輪１〜４の駆動力［Ｎ］、Ｆｙ₁，Ｆｙ₂，Ｆｙ₃，Ｆｙ₄は各輪１〜４のタイヤ横力［Ｎ］である。また、Ｆｘはタイヤ力の総和の車両前後方向力［Ｎ］、Ｆｙはタイヤ力の総和の車両横方向力［Ｎ］、Ｍは各輪１〜４のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和［Ｎｍ］である。

ここで、各輪１〜４それぞれの舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄およびＭは車両を鉛直上方から見た場合に時計回りを正とし、各舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄は各輪１〜４の回転方向が車両前後方向と一致している状態をゼロとする。また、各輪１〜４の駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄は各舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄が全てゼロのときに車両を前方に加速させる方向を正とし、各輪１〜４のタイヤ横力Ｆｙ₁，Ｆｙ₂，Ｆｙ₃，Ｆｙ₄は各舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄が全てゼロのときに車両を左方向に加速させる方向を正とする。例えば、Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄の値が負であれば車両を減速させることになるので、このときの駆動力は制動力である。従って、駆動力は制動力を含んだ概念として使用している。

なお、各輪１〜４の舵角をδ_i（ｉ＝１〜４）、各輪１〜４の駆動力をＦｘ_i（ｉ＝１〜４）、各輪１〜４のタイヤ横力をＦｙ_i（ｉ＝１〜４）と表すことがあり、記号δ，Ｆｘ，Ｆｙに添える整数ｉについては左前輪を１で、右前輪２で、左後輪を３で、右後輪を４で表すものとする。記号に付す整数ｉは他の記号についても同じ意味で使用する。

また、図２において、Ｌ_fは車両重心軸から前輪車軸までの距離［ｍ］、Ｌ_rは車両重心軸から後輪車軸までの距離［ｍ］、Ｌ_tは前後輪のトレッド長さ［ｍ］である。従って、車両のホイールベースの長さＬ_l［ｍ］はＬ_l＝Ｌ_f＋Ｌ_rである。

ここで、まず各輪１〜４で発生する駆動力とタイヤ横力の合力（つまりタイヤ力）の車両前後方向力Ｆｘ’_i（ｉ＝１〜４）及び車両横方向力Ｆｙ’_i（ｉ＝１〜４）を考える。すると図３のように各輪１〜４の舵角をδ_i（ｉ=１〜４）だけ切った場合におけるタイヤ力の車両前後方向力Ｆｘ’_iとタイヤ力の車両横方向力Ｆｙ’_iは次の式（１）及び式（２）で表される。ただし、タイヤ力の車両前後方向力Ｆｘ’_iは車両を前方に加速する方向を、タイヤ力の車両横方向力Ｆｙ’_iは車両を左方向に加速させる方向をそれぞれ正とする。

Ｆｘ’_i＝Ｆｘ_icosδ_i−Ｆｙ_isinδ_i …（１）
Ｆｙ’_i＝Ｆｘ_isinδ_i＋Ｆｙ_icosδ_i …（２）
従って、各車輪１〜４の駆動力が微小な量であるΔＦｘ_i（ｉ＝１〜４）だけ変化したときのタイヤ横力変化量をΔＦｙ_i（ｉ＝１〜４）とすると、各車輪１〜４の駆動力が微小量ΔＦｘ_iだけ変化したときのタイヤ力の車両前後方向力Ｆｘ’_i，各車輪１〜４の駆動力が微小量ΔＦｘ_iだけ変化したときのタイヤ力の車両横方向力Ｆｙ’_iの変化量ΔＦｙ’_iは次の式（３）及び式（４）で表される。

ΔＦｘ’_i＝ΔＦｘ_icosδ_i−ΔＦｙ_isinδ_i …（３）
ΔＦｙ’_i＝ΔＦｘ_isinδ_i＋ΔＦｙ_icosδ_i …（４）
ここでさらに、各輪１〜４について駆動力とタイヤ横力の関係は図４に示す関係にある。図４は輪荷重と路面摩擦係数に変化が無いとしたときの駆動力とタイヤ横力の関係を表した図で、駆動力を横軸に、タイヤ横力を縦軸に採っている。この図４の関係を利用して、各輪１〜４の現在の駆動力Ｆｘ_i（ｉ＝１〜４）とタイヤ横力Ｆｙ_i（ｉ＝１〜４）における、駆動力変化ΔＦｘ_iに対するタイヤ横力の感度をｋ_i（ｉ＝１〜４）とおく。つまり、各輪１〜４の駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ_iは、図４に示すように車両前後方向力の変化量ΔＦｘ_i及び車体横方向力の変化量ΔＦｙ_iが微小のときの次の式（５）により定義される値である。

ｋ_i＝ΔＦｙ_i／ΔＦｘ_i …（５）
すると、車両前後方向力の変化量ΔＦｘ_i及び車両横方向力の変化量ΔＦｙ_iが微小で、この式（５）の近似が十分成り立つとすると、ΔＦｙ_i＝ｋ_iΔＦｘ_iとおけるので、各輪１〜４の駆動力Ｆｘ_iが十分微小なΔＦｘ_iだけ変化したときのタイヤ力の車両前後方向力Ｆｘ’_iの変化量ΔＦｘ’_iと、タイヤ力の車両横方向力Ｆｙ’_iの変化量ΔＦｙ’_iとは次の式（６）及び式（７）へと変形される。

ΔＦｘ’_i＝（cosδ_i−ｋ_isinδ_i）ΔＦｘ_i＝ｐ_iΔＦｘ_i …（６）
ΔＦｙ’_i＝（sinδ_i＋ｋ_icosδ_i）ΔＦｘ_i＝ｑ_iΔＦｘ_i …（７）
式（６）、式（７）の係数ｐ_i，ｑ_i（ｉ＝１〜４）は、各輪１〜４の舵角δ_iと、各輪１〜４についての駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ_iにより表される次の値である。

ｐ_i＝cosδ_i−ｋ_isinδ_i …（補１）
ｑ_i＝sinδ_i＋ｋ_icosδ_i …（補２）
ここで、図２の状態において、タイヤ力の総和の車両前後方向力Ｆｘと、タイヤ力の総和の車両横方向力Ｆｙと、各輪１〜４のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和Ｍとは、次の式（８）〜式（１０）により表すことができる。ただし、各輪１〜４のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和Ｍは、図２の通り車両を鉛直上方からみたときに反時計回りを正とする。

Ｆｘ＝Ｆｘ’₁＋Ｆｘ’₂＋Ｆｘ’₃＋Ｆｘ’₄ …（８）
Ｆｙ＝Ｆｙ’₁＋Ｆｙ’₂＋Ｆｙ’₃＋Ｆｙ’₄ …（９）
Ｍ＝｛（Ｆｘ’₂＋Ｆｘ’₄）−（Ｆｘ’₁＋Ｆｘ’₃）｝×Ｌ_t／２
＋｛（Ｆｙ’₁＋Ｆｙ’₂）×Ｌ_f−（Ｆｙ’₃＋Ｆｙ’₄）×Ｌ_r｝
…（１０）
従って、各輪１〜４の駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄がそれぞれ微小な量であるΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄だけ変化したときのタイヤ力の総和の車両前後方向力Ｆｘ，タイヤ力の総和の車両横方向力Ｆｙ，各輪のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和Ｍの各変化量ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭは、上記の式（補１）及び式（補２）の係数ｐi，ｑiを用いて、次の式（１１）〜（１３）により表される。

ΔＦｘ＝ΔＦｘ’₁＋ΔＦｘ’₂＋ΔＦｘ’₃＋ΔＦｘ’₄ …（１１）
ΔＦｙ＝ΔＦｙ’₁＋ΔＦｙ’₂＋ΔＦｙ’₃＋ΔＦｙ’₄ …（１２）
ΔＭ＝｛（ΔＦｘ’₂＋ΔＦｘ’₄）−（ΔＦｘ’₁＋ΔＦｘ’₃）｝×Ｌ_t／２
＋｛（ΔＦｙ’₁＋ΔＦｙ’₂）×Ｌ_f−（ΔＦｙ’₃＋ΔＦｙ’₄）×Ｌ_r｝
＝（−ｐ₁Ｌ_t／２＋ｑ₁Ｌ_f）ΔＦｘ₁
＋（ｐ₂Ｌ_t／２＋ｑ₂Ｌ_f）ΔＦｘ₂
＋（−ｐ₃Ｌ_t／２−ｑ₃Ｌ_r）ΔＦｘ₃
＋（ｐ₄Ｌ_t／２−ｑ₄Ｌ_r）ΔＦｘ₄
…（１３）
これら３つの式（１１）〜（１３）をまとめると次の行列式（１４）により表すことができる。

いま、左前輪１の駆動力補正量ΔＦｘ₁を既知と仮定して残り三輪２〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄について解くと、残り三輪２〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄は次の式（１５）により表される。

式（１５）の係数Ｄ₁，Ｄ₂，Ｄ₃，Ｄ₄は、上記の係数ｐ_i，ｑ_iと、ホイールベース長さＬ_lにより表される次の値である。

Ｄ₁＝ｑ₂（ｐ₃ｑ₄−ｐ₄ｑ₃）Ｌ_l＋ｐ₃（ｐ₂ｑ₄−ｐ₄ｑ₂）Ｌ_t …（１６）
Ｄ₂＝ｑ₁（ｐ₄ｑ₃−ｐ₃ｑ₄）Ｌ_l＋ｐ₄（ｐ₃ｑ₁−ｐ₁ｑ₃）Ｌ_t …（１７）
Ｄ₃＝ｑ₄（ｐ₂ｑ₁−ｐ₁ｑ₂）Ｌ_l＋ｐ₁（ｐ₄ｑ₂−ｐ₂ｑ₄）Ｌ_t …（１８）
Ｄ₄＝ｑ₃（ｐ₁ｑ₂−ｐ₂ｑ₁）Ｌ_l＋ｐ₂（ｐ₁ｑ₃−ｐ₃ｑ₁）Ｌ_t …（１９）
従って、上記の式（１５）より、係数Ｄ₁≠０の場合には、現在の動作点周りでタイヤ力の総和の車両前後方向力Ｆｘ，タイヤ力の総和の車両横方向力Ｆｙ，各輪１〜４のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和Ｍをそれぞれ微小な量であるΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭだけ変化させる各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄は、χを任意定数として次の式（２０）により求めることができる。

同様にして、残り三輪２〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄のいずれか一つを既知と仮定して上記の式（１４）を解くと、係数Ｄ₂≠０，係数Ｄ₃≠０，係数Ｄ₄≠０それぞれの場合に現在の動作点周りでタイヤ力の総和の車両前後方向力Ｆｘ，タイヤ力の総和の車両横方向力Ｆｙ，各輪１〜４のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和Ｍをそれぞれ微小な量であるΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭだけ変化させる各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求める式が得られる。例として、右後輪４の駆動力補正量ΔＦｘ₄を既知として上記の式（１４）を解くと、次の式（２１）のようになる。

次に、これらの式（２０）や式（２１）を用い、各輪１〜４について駆動力Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄とタイヤ横力Ｆｙ₁，Ｆｙ₂，Ｆｙ₃，Ｆｙ₄との非線形な関係を考慮しながら、車両前後方向力の目標値Ｆｘ**，車両横方向力の目標値Ｆｙ**，ヨーモーメントの目標値Ｍ**を実現する各輪の駆動力目標値をフィードフォワードで求める手法について、図５を参照して説明する。

車両挙動は、タイヤ力の総和の車両前後方向力Ｆｘ、タイヤ力の総和の車両横方向力Ｆｙ及び各輪１〜４のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和Ｍの３つによって一義的に決まるので、これらＦｘ、Ｆｙ及びＭの３つを、以下「車両挙動」で総称する。

まず、ドライバーのアクセルやハンドル等の操作から、車両前後方向力の目標値Ｆｘ**，車両横方向力の目標値Ｆｙ**，ヨーモーメントの目標値Ｍ**、つまり車両挙動の目標値を生成する。この車両挙動の目標値が、例えば図５において上から第３段目までに破線で示したよう変化したとする。すなわち、図５において上から第３段目までに、ｔ１のタイミングより、車両前後方向力の目標値Ｆｘ**が一定量小さくなる側へ、車両横方向力の目標値Ｆｙ**が一定量大きくなる側へ、ヨーモーメントの目標値Ｍ**が一定量大きくなる側へそれぞれ変化する場合を示す。

ここで、車両前後方向力の目標値Ｆｘ**，車両横方向力の目標値Ｆｙ**，ヨーモーメントの目標値Ｍ**としては、例えば車両を線形近似したモデルに対しモデルフォロイング制御（金井喜美雄，越智徳昌，川邊武俊，「ビークル制御」，槇書店，２００４年１月２０日，第３章３．２節）等を適用して設定する。

次に、この車両挙動の目標値（車両前後方向力の目標値Ｆｘ**，車両横方向力の目標値Ｆｙ**，ヨーモーメントの目標値Ｍ**）を概ね実現する各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を演算する。図５上三段に破線で示したように車両挙動の目標値が変化したとき、これら各駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##の動きを示したのが、図５において下四段の破線である。すなわち、図５において下四段に示したように、ｔ１のタイミングより、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##は小さくなる側へ、右前輪２の駆動力基本値Ｆｘ₂##は大きくなる側へ、左後輪３の駆動力基本値Ｆｘ₃##は小さくなる側へ、右後輪４の駆動力基本値Ｆｘ₄##は大きくなる側へそれぞれ一定量だけ変化している。

そして、これら各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##で実現される車両挙動の基本値（車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，車両横方向力の基本値Ｆｙ##，ヨーモーメントの基本値Ｍ##）を、各輪１〜４の駆動力とタイヤ横力との非線形な関係を考慮した車両モデルを用いて求める。

これら各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##で実現される車両挙動の基本値（車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，車両横方向力の基本値Ｆｙ##，ヨーモーメントの基本値Ｍ##）を、図５において上から第３段目までに実線で重ねて示すと、図示のように、車両前後方向力の基本値Ｆｘ##の応答は車両前後方向力目標値Ｆｘ**より、車両横方向力の基本値Ｆｙ##の応答は車両横方向力目標値Ｆｙ**より、ヨーモーメントの基本値Ｍ##の応答はヨーモーメント目標値Ｍ**よりそれぞれ遅れることになる。

そこで、車両挙動の目標値（車両前後方向力の目標値Ｆｘ**，車両横方向力の目標値Ｆｙ**，ヨーモーメントの目標値Ｍ**）と、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##で実現される車両挙動の基本値（車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，車両横方向力の基本値Ｆｙ##，ヨーモーメントの基本値Ｍ##）との誤差（ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭ）を算出し、この車両挙動の誤差（ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭ）を補償する各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を上記の式（２０）や式（２１）を用いて求める。

最後に、これら各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##に加算することにより、つまり次式により車両挙動の目標値（車両前後方向力の目標値Ｆｘ**，車両横方向力の目標値Ｆｙ**，ヨーモーメントの目標値Ｍ**）を実現する各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を求めることができる。

Ｆｘ₁**＝Ｆｘ₁##＋ΔＦｘ₁ …（補３ａ）
Ｆｘ₂**＝Ｆｘ₂##＋ΔＦｘ₂ …（補３ｂ）
Ｆｘ₃**＝Ｆｘ₃##＋ΔＦｘ₃ …（補３ｃ）
Ｆｘ₄**＝Ｆｘ₄##＋ΔＦｘ₄ …（補３ｄ）
これら各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を、図５において下四段に実線で重ねて示すと、図示のように、左前輪１の駆動力目標値Ｆｘ₁**は左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##より、右前輪２の駆動力目標値Ｆｘ₂**は右前輪２の駆動力基本値Ｆｘ₂##より、左後輪３の駆動力目標値Ｆｘ₃**は左後輪３の駆動力基本値Ｆｘ₃##より、右前輪４の駆動力目標値Ｆｘ₄**は右後輪４の駆動力基本値Ｆｘ₄##より、それぞれ進んでおり、フィードフォワード制御が可能となっていることがわかる。

これが本発明の骨子であり、以上の理論的背景を踏まえて実施形態の詳細を説明する。

コントローラ８で実行されるこの制御を以下のフローチャートを参照して詳述する。

図６、図７はモータ１〜４へのトルク配分制御を実行するためのもので、操作の手順を記載している。一定時間毎に実行するものではない。

ステップ１０では、車輪速センサ２１〜２４で各輪１〜４の回転速度ω₁，ω₂，ω₃，ω₄［ｒａｄ/ｓ］をそれぞれ検出し、各輪１〜４の半径Ｒを乗じて各車輪速度Ｖ₁，Ｖ₂，Ｖ₃，Ｖ₄［ｍ/ｓ］を求めると共に、車両速度Ｖ［ｍ/ｓ］を次の式(２２）により算出する。

Ｖ=（Ｖ₁＋Ｖ₂＋Ｖ₃＋Ｖ₄）÷４ …（２２）
また、アクセルストロークセンサ２６によってアクセルペダル６の踏込量ＡＰ［％］を、ブレーキストロークセンサ２７によってブレーキペダル７の踏込量ＢＰ［％］を、ステアリング角センサ２５によってステアリング５の回転角θ［ｒａｄ］を、加速度センサ１００によって車両の前後方向加速度αｘ［ｍ/ｓ²］と横方向加速度αｙ［ｍ/ｓ²］を、ヨーレートセンサ１０１によってヨーレートγ［ｒａｄ/ｓ］を、舵角センサ４１〜４４によって各車輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄をそれぞれ検出する。

ここで、車両速度Ｖ及び各輪速度Ｖ₁〜Ｖ₄は車両前進方向を正とし、ステアリングの回転θは反時計回りを正とし、αｘは車両が前方に加速する方向を正とし、αｙは車両が左旋回時に車両重心位置から旋回中心に向かう方向を正とし、γは車両を鉛直上方からみたときに反時計回りを正とする。各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄は、前述したように各輪１〜４の向きが車体前後方向と一致している状態をゼロとし、車両を鉛直上方からみたときに反時計回りを正とする。

本実施形態では、前輪１，２の舵角δ₁，δ₂をδ₁＝δ₂＝θ／１６とし、後輪３，４の舵角δ₃，δ₄をδ₃＝δ₄＝０とする。このような場合には、コンプライアンスステアやロールステア等、サスペンションの影響を考慮して各輪１〜４の舵角を補正できるようにするとなお良い。なお、舵角センサを持たない車両ではステアリング５の回転角θから各輪１〜４の舵角を求めるようにすればよい。

ステップ２０では、各輪１〜４の横すべり角β₁，β₂，β₃，β₄［ｒａｄ］を推定する。各輪１〜４の横滑り角（スリップ角ともいう）とは、車両の進行方向とタイヤの前後方向のなす現時点における車輪のスリップ角（現状スリップ角）のことである。推定方法については種々あるが、ここでは一例として次の方法を用いる（特開平１０-３２９６８９号公報参照）。

即ち、ステップ１０で読み込んだ横方向加速度αｙ、ヨーレートγ及び車両速度Ｖから車体横滑り角βをまず推定する。その上で、この車体横滑り角β，ヨーレートγ，車両速度Ｖ，操舵角θから各輪１〜４の横滑り角β₁，β₂，β₃，β₄を推定する。具体的には先ず、車体横滑り角β［ｒａｄ］を次の式（補４）により算出する。

β＝∫（Ｙｇ／Ｖ−γ）ｄｔ …（補４）
なお、（補４）式の求心加速度Ｙｇとして横方向加速度αｙを入れている。

次いで、前輪１，２の横滑り角β₁，β₂を次の式（補５）により及び後輪３，４の横滑り角β₃，β₄を次の式（補６）によりそれぞれ算出する。

β₁＝β₂＝β＋θ／Ｇｓ−γ×Ｌ_f／Ｖ …（補５）
β₃＝β₄＝β＋γ×Ｌ_r／Ｖ …（補６）
式（補５）のＧｓはステアリングギヤ１５のギヤ比である。

各輪１〜４の横滑り角β₁，β₂，β₃，β₄の符号は、各輪１〜４の前後方向から車輪速度の方向までの角度が鉛直上方から見て反時計回りになっている場合を正とする。車体横滑り角βの符号も、各輪１〜４の横滑り角β₁，β₂，β₃，β₄の符号と同様である。

また、ステップ２０においては各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄［Ｎ］を次の式（２３）〜式（２６）により算出する。

Ｗ₁＝ｍｇＬ_r／２Ｌ_l−ｍｈαｘ／２Ｌ_l−ｍｈαｙ／２Ｌ_t …（２３）
Ｗ₂＝ｍｇＬ_r／２Ｌ_l−ｍｈαｘ／２Ｌ_l＋ｍｈαｙ／２Ｌ_t …（２４）
Ｗ₃＝ｍｇＬ_f／２Ｌ_l＋ｍｈαｘ／２Ｌ_l−ｍｈαｙ／２Ｌ_t …（２５）
Ｗ₄＝ｍｇＬ_f／２Ｌ_l＋ｍｈαｘ／２Ｌ_l＋ｍｈαｙ／２Ｌ_t …（２６）
式（２３）〜式（２６）においてｍは車両の質量［ｋｇ］、ｈは車両の重心高さ［ｍ］、ｇは重力加速度［ｍ／ｓ²］である。前述のように、Ｌ_rはヨー回転方向の車両重心位置から後輪車軸までの距離［ｍ］、Ｌ_tは前後輪のトレッド長さ［ｍ］、Ｌ_lはホイールベース長さ［ｍ］である。各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄の算出方法（推定方法）は特開２００２−２１１３７８公報に記載されており、ここでは当該公報に従って求めている。なお、荷重センサを配して各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄を検出するようにしてもかまわない。

さらにステップ２０においては各輪１〜４の路面摩擦係数μ₁，μ₂，μ₃，μ₄［無名数］を推定する。推定方法については種々あるが、ここでは一例として次の方法（特開平６−９８４１８号公報参照）を用いる。この方法は、各車輪１〜４が路面から受ける路面反力Ｆ₁，Ｆ₂，Ｆ₃，Ｆ₄を推定し、この路面反力Ｆ₁，Ｆ₂，Ｆ₃，Ｆ₄とステップ２０で求めた輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄とから各車輪１〜４の路面摩擦係数μ₁，μ₂，μ₃，μ₄を推定するものである。

簡単に概説すると、一輪についてモータに電磁トルクＴmが加えられ、車輪には路面反力Ｆに車輪半径Ｒを乗じた路面反力トルクＦ×Ｒがモータによるトルクと逆方向に加えられているとする。そして、モータと車輪とは直結状態であり、車軸のねじり剛性κが十分に大きいと仮定でき（車軸のねじり変形を無視する）、モータの回転速度と車輪の回転速度とは同一の回転速度ω［ｒａｄ／ｓ］であるとの関係が成り立つとすると、モータと車輪との回転系の運動方程式は次の式（補７）にまとめることができる。

（Ｊm＋Ｊw）ｄω／ｄｔ＝Ｔm−Ｃmw・ω−Ｒmw・ω−Ｆ・Ｒ …（補７）
式（補７）のＪmはモータの慣性モーメント、Ｊwは車輪の慣性モーメント、Ｃmwは車輪の回転系の粘性減衰定数、Ｒmwは車輪の回転系の個体摩擦である。

その結果、路面反力Ｆを、上記の式（補７）を変形した次の式（補８）より算出することができる。

Ｆ＝｛Ｔm−（Ｊm＋Ｊw）ｄω／ｄｔ−Ｃmw・ω−Ｒmw・ω｝／Ｒ
…（補８）
従って、この式（補８）を用いて、各輪１〜４についての路面反力Ｆ₁，Ｆ₂，Ｆ₃，Ｆ₄を次の式（補９ａ）〜式（補９ｄ）により算出する。

Ｆ₁＝｛Ｔm−（Ｊm＋Ｊw）ｄω₁／ｄｔ−Ｃmw・ω₁−Ｒmw・ω₁｝／Ｒ
…（補９ａ）
Ｆ₂＝｛Ｔm−（Ｊm＋Ｊw）ｄω₂／ｄｔ−Ｃmw・ω₂−Ｒmw・ω₂｝／Ｒ
…（補９ｂ）
Ｆ₃＝｛Ｔm−（Ｊm＋Ｊw）ｄω₃／ｄｔ−Ｃmw・ω₃−Ｒmw・ω₃｝／Ｒ
…（補９ｃ）
Ｆ₄＝｛Ｔm−（Ｊm＋Ｊw）ｄω₄／ｄｔ−Ｃmw・ω₄−Ｒmw・ω₄｝／Ｒ
…（補９ｄ）
このようにして算出した各輪１〜４の路面反力Ｆ₁，Ｆ₂，Ｆ₃，Ｆ₄と、各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄とにより、次の式（補１０ａ）〜式（補１０ｄ）を用いて路面摩擦係数μ₁、μ₂、μ₃、μ₄を算出する。

μ₁＝Ｆ₁／Ｗ₁ …（補１０ａ）
μ₂＝Ｆ₂／Ｗ₂ …（補１０ｂ）
μ₃＝Ｆ₃／Ｗ₃ …（補１０ｃ）
μ₄＝Ｆ₄／Ｗ₄ …（補１０ｄ）
ステップ３０では、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*を次の式（２３）により求める。

Ｆｘ*＝Ｆａｘ*＋Ｆｂｘ* …（２３）
式（２３）右辺第１項のＦａｘ*［Ｎ］はアクセルペダル６の踏込量ＡＰ及び車両速度Ｖに対応した目標駆動力を目標駆動力マップに基づいて、また右辺第２項のＦｂｘ*［Ｎ］はブレーキペダル７の踏込量ＢＰに対応した目標制動力を目標制動力マップに基づいてそれぞれ算出したものである。ここで、目標駆動力マップはアクセルペダル６の踏込量ＡＰ及び車両速度Ｖに対応する目標駆動力を、目標制動力マップはブレーキペダルの踏込量ＢＰに対応する目標制動力をそれぞれコントローラ８のＲＯＭに予め記憶させておいたものであり、目標駆動力Ｆａ*、目標制動力Ｆｂ*はそれぞれ例えば図８及び図９のように設定している。

車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*，目標駆動力Ｆａｘ*，目標制動力Ｆｂｘ*はいずれも車両を前方に加速させる向きを正とする。従って、目標制動力Ｆｂｘ*はゼロまたは負の値となっている。

ステップ４０では、車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*を、目標駆動力と目標制動力の和である車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*と、ステアリング５の回転角θと、車両速度Ｖとから、車両横方力静的目標値マップに基づいて設定する。同じく、ヨーレートの静的目標値γ*を、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*とステアリング５の回転角θと車両速度Ｖとから、ヨーレート静的目標値マップに基づいて設定する。

ここで、車両横方力静的目標値マップは、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*と、ステアリング５の回転角θと、車両速度Ｖとに対応する車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*をコントローラ８のＲＯＭに予め記憶させておいたものであり、車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*は例えば図１０のように設定している。同様にして、ヨーレート静的目標値マップは、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*と、ステアリング５の回転角θと、車両速度Ｖとに対応するヨーレートの静的目標値γ*をコントローラ８のＲＯＭに予め記憶させておいたものであり、ヨーレートの静的目標値γ*は例えば図１１のように設定している。

図１０及び図１１には、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が小さい場合を左側に、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が大きい場合を右側に示している。

図１０、図１１の各左側に示したように、ステアリングの回転角θが正の値で同じであれば、車両速度Ｖが大きくなるほど車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*、ヨーレートの静的目標値γ*が正の値で大きくなり、これに対してステアリングの回転角θが負の値で同じであれば、車両速度Ｖが大きくなるほど車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*、ヨーレートの静的目標値γ*が負の値で大きくなっている。また、車両速度Ｖが同じであれば、ステアリングの回転角θが正の値で大きくなるほど車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*、ヨーレートの静的目標値γ*が正の値で大きくなり、これに対してステアリングの回転角θが負の値で大きくなるほど車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*、ヨーレートの静的目標値γ*が負の値で大きくなっている。

さらに、車両速度Ｖ及びステアリングの回転角θが同じでも、その回転角θが正の条件では、図１０、図１１の各右側に示す車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が大きい場合のほうが、図１０、図１１の各左側に示す車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が小さい場合より車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*、ヨーレートの静的目標値γ*が共に正の値で小さくなり、これに対して、回転角θが負の条件では、図１０、図１１の各右側に示す車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が大きい場合のほうが、図１０、図１１の各左側に示す車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が小さい場合より車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*、ヨーレートの静的目標値γ*が共に負の値で小さくなっている。

なお、図１０及び図１１では、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が小さい場合と、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が大きい場合の２つの場合で代表させているが、実際には車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*のパラメータの数だけの車両横方向力静的目標値マップ及びヨーレート静的目標値マップが用意されている。例えば、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*のパラメータが最小値から最大値まで合計５０個あるとすれば、各マップとも５０個あるということである。

上記２つのマップ（車両横方力静的目標値マップ及びヨーレート静的目標値マップ）の設定方法は後述するステップ５０のところでまとめて説明する。

ステップ５０では、各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁*，Ｆｘ₂*，Ｆｘ₃*，Ｆｘ₄*を、ステアリングの回転角θ，車両速度Ｖ，車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*から、駆動力静的目標値マップに基づいて設定する。

ここで、駆動力静的目標値マップは、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*と、ステアリング５の回転角θと、車両速度Ｖとに対応する各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁*，Ｆｘ₂*，Ｆｘ₃*，Ｆｘ₄*をコントローラ８のＲＯＭに予め記憶させておいたものであり、各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁*，Ｆｘ₂*，Ｆｘ₃*，Ｆｘ₄*は例えば図１２のように設定している。

図１２において、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が小さい場合（緩加速時）を中央の列に、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が大きい場合（急加速時）を右側の列に示しており、車両速度Ｖ及びステアリングの回転角θが同じでも、図１２右側の列に示す車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が大きい場合のほうが、図１２中央の列に示す車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が小さい場合より各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁*，Ｆｘ₂*，Ｆｘ₃*，Ｆｘ₄*の各値が正の値で大きくなっている。

また、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が負の場合（つまり制動時）を図１２の左側の列に示しており、図１２左側の列に示す車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が負の場合になると、各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁*，Ｆｘ₂*，Ｆｘ₃*，Ｆｘ₄*も負の値になっている。

なお、図１２では、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が負の場合と、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が小さい場合と、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*が大きい場合の３つの場合で代表させているが、実際には車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*のパラメータの数だけの駆動力静的目標値マップが用意されている。例えば、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*のパラメータが最小値から最大値まで合計５０個あるとすれば、駆動力静的目標値マップも５０×４個あるということである。

ここで、この駆動力配分静的目標値マップと、ステップ４０で用いた車両横方力静的目標値マップ及びヨーレート静的目標値マップの求め方について、まとめて述べることとする。

四輪１〜４の駆動力和Ｆｘ_all［Ｎ］，左右輪の駆動力差ΔＦｘ_all［Ｎ］，前輪駆動力配分η［無名数］，左右輪駆動力差の前輪配分Δη［無名数］を次の式（２４）〜式（２７）により定義する。

Ｆｘ_all＝Ｆｘ₁＋Ｆｘ₂＋Ｆｘ₃＋Ｆｘ₄ …（２４）
ΔＦｘ_all＝（Ｆｘ₂＋Ｆｘ₄）−（Ｆｘ₁＋Ｆｘ₃） …（２５）
η＝（Ｆｘ₁＋Ｆｘ₂）／Ｆｘ_all …（２６）
Δη＝（Ｆｘ₂−Ｆｘ₁）／Ｆｘ_all …（２７）
ただし、本実施形態では、式（２６）、式（２７）の前輪駆動力配分η及び左右輪駆動力差の前輪配分Δηは常に０.６（前輪１，２への配分を６割）とする。

そして、本車両が採り得る四輪１〜４の駆動力和Ｆｘ_all，左右輪の駆動力差ΔＦｘ_all，ステアリング５の角度θ，車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*の４つのパラメータの組合せ全てに対して、次のようなシミュレーションあるいは実験を行い、駆動力静的目標値マップ，車両横方力静的目標値マップ，ヨーレート静的目標値マップを全て作成する。

まず最初に、四輪の駆動力和Ｆｘ_all，左右輪の駆動力差ΔＦｘ_all，ステアリング角度θ，車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*の組み合わせの中から任意に一つを選択する。この選択した４つの各値を他と区別するため４つの各値Ｆｘ_all，ΔＦｘ_all，θ，Ｆｘ*に「’」を添えると、選択された値はそれぞれ「Ｆｘ_all’」，「ΔＦｘ_all’」，「θ’」，「Ｆｘ*’」となる。

こうして選択された４つの値のうちの２つの値（駆動力和Ｆｘ_all’と左右輪の駆動力差ΔＦｘ_all’）から、各輪１〜４の駆動力値Ｆｘ₁，Ｆｘ₂，Ｆｘ₃，Ｆｘ₄（これらにも「’」を添えて「Ｆｘ₁’」，「Ｆｘ₂’」，「Ｆｘ₃’」，「Ｆｘ₄’」とする）を次の式（２８）〜式（３１）により設定する。

Ｆｘ₁’＝Ｆｘ_all’×η／２−ΔＦｘ_all’×Δη／２ …（２８）
Ｆｘ₂’＝Ｆｘ_all’×η／２＋ΔＦｘ_all’×Δη／２ …（２９）
Ｆｘ₃’＝Ｆｘ_all’×（１−η）／２−ΔＦｘ_all’×（１−Δη）／２
…（３０）
Ｆｘ₄’＝Ｆｘ_all’×（１−η）／２＋ΔＦｘ_all’×（１−Δη）／２
…（３１）
また、選択された値であるθ'から前輪１,２の舵角をδ₁’＝δ₂’＝θ’／１６（ステアリングギア比は１／１６）とする。

こうして設定された駆動力値Ｆｘ₁’，Ｆｘ₂’，Ｆｘ₃’，Ｆｘ₄’と、選択された前輪舵角δ₁’，δ₂’（後輪３,４の舵角δ₃，δ₄はゼロ）とで図１の車両を走行させ、かつ−Ｆｘ*’を車両重心位置において車両前後方向に加える実験やシミュレーションを実行する。そして、十分時間が経過し車両速度が一定（定常状態）になったときの車両速度Ｖ，車両横方向力Ｆｙ，ヨーレートγを求める。こうして求めたＶ，Ｆｙ，γにも「’」を添えて、「Ｖ’」，「Ｆｙ’」，「γ’」とする。

この１回の実験やシミュレーションによって、１つの状態を表すθ’，Ｖ’，Ｆｙ’，γ’，Ｆｘ₁’，Ｆｘ₂’，Ｆｘ₃’，Ｆｘ₄’の組み合わせが得られる。

このようにして、１回目に実験やシミュレーションを行って得た車両速度Ｖ’，ステアリングの回転角θ’，車両前後方向力Ｆｘ’，車両横方向力Ｆｙ’，ヨーレートγ’，各輪１〜４の駆動力値Ｆｘ₁’，Ｆｘ₂’，Ｆｘ₃’，Ｆｘ₄’を、駆動力静的目標値マップ，車両横方力静的目標値マップ，ヨーレート静的目標値マップの車両速度Ｖ，ステアリングの回転角θ，車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*，車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*，ヨーレートの静的目標値γ*，各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁*，Ｆｘ₂*，Ｆｘ₃*，Ｆｘ₄*として設定する。

次に、四輪の駆動力和Ｆｘ_all，左右輪の駆動力差ΔＦｘ_all，ステアリング角度θ，車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*の組み合わせの中から任意に、前記選択した組合せとは異なる他の一つを選択し、上記と同様の２回目の操作を行うことによって、他の１つの状態を表すθ’，Ｖ’，Ｆｙ’，γ’，Ｆｘ₁’，Ｆｘ₂’，Ｆｘ₃’，Ｆｘ₄’の組み合わせが得られる。このようにして、２回目の実験やシミュレーションを行って得た車両速度Ｖ’，ステアリングの回転角θ’，車両前後方向力Ｆｘ’，車両横方向力Ｆｙ’，ヨーレートγ’，各輪１〜４の駆動力値Ｆｘ₁’，Ｆｘ₂’，Ｆｘ₃’，Ｆｘ₄’を、駆動力静的目標値マップ，車両横方力静的目標値マップ，ヨーレート静的目標値マップの車両速度Ｖ，ステアリングの回転角θ，車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*，車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*，ヨーレートの静的目標値γ*，各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁*，Ｆｘ₂*，Ｆｘ₃*，Ｆｘ₄*として設定する。

同様にして、実験やシミュレーションを任意の残りの組合せに対して次々と行って、他の１つの状態を表すθ’，Ｖ’，Ｆｙ’，γ’，Ｆｘ₁’，Ｆｘ₂’，Ｆｘ₃’，Ｆｘ₄’の組み合わせを得ていくと共に、このようにして得た車両速度Ｖ’，ステアリングの回転角θ’，車両前後方向力Ｆｘ’，車両横方向力Ｆｙ’，ヨーレートγ’，各輪１〜４の駆動力値Ｆｘ₁’，Ｆｘ₂’，Ｆｘ₃’，Ｆｘ₄’を、駆動力静的目標値マップ，車両横方力静的目標値マップ，ヨーレート静的目標値マップの車両速度Ｖ，ステアリングの回転角θ，車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*，車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*，ヨーレートの静的目標値γ*，各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁*，Ｆｘ₂*，Ｆｘ₃*，Ｆｘ₄*として設定してゆく。

こうして、本車両が採り得る四輪１〜４の駆動力和Ｆｘ_all，左右輪の駆動力差ΔＦｘ_all，ステアリング５の角度θ，車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*の４つのパラメータの組合せの全てに対してシミュレーションあるいは実験を行うことで、駆動力静的目標値マップ，車両横方力静的目標値マップ，ヨーレート静的目標値マップの設定が全て完了する。

なお、実験あるいはシミュレーションを行う場合には、空気抵抗や転がり抵抗等の走行抵抗要素を除外するようにして行うと共に、シミュレーション上で実行する場合には各輪１〜４について駆動力とタイヤ横力等の非線形性を十分考慮した車両モデルを用いて行う。

ステップ６０では、車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**，車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**，ヨーレートの動的目標値γ**を、各輪１〜４の駆動力配分で実現可能な範囲でドライバーの操縦性が好適となるように各静的目標値Ｆｘ*，Ｆｙ*，γ*に対してなまし処理を行うことによって求める。本実施形態では車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*については２次遅れの伝達関数を用いて、また車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*及びヨーレートの静的目標値γ*については１次遅れの伝達関数を用いてそれぞれなまし処理を行うことによって、車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**，車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**，ヨーレートの動的目標値γ**を得る。なお、特に車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**及びヨーレートの動的目標値γ**の応答は、各輪１〜４のタイヤ力によって実現可能なものになるようになまし処理を行う。

さらにステップ６０においては、求めたヨーレートの動的目標値γ**を微分し、車両のヨー慣性モーメントＩ［ｋｇ・ｍ²］を乗じることによって、ヨーモーメントの動的目標値Ｍ**を求める。

ステップ７０では、ステップ５０で設定している各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁*，Ｆｘ₂*，Ｆｘ₃*，Ｆｘ₄*に基づいて、ステップで６０で求めている車両挙動の動的目標値（Ｆｘ**，Ｆｙ**，γ**）を概ね実現する各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を、次の式（３２）〜式（３５）により求める。

Ｆｘ₁##＝Ｆｘ_all##×η／２−ΔＦｘ_all##×Δη／２ …（３２）
Ｆｘ₂##＝Ｆｘ_all##×η／２＋ΔＦｘ_all##×Δη／２ …（３３）
Ｆｘ₃##＝Ｆｘ_all##×（１−η）／２−ΔＦｘ_all##×（１−Δη）／２
…（３４）
Ｆｘ₄##＝Ｆｘ_all##×（１−η）／２＋ΔＦｘ_all##×（１−Δη）／２
…（３５）
式（３２）〜式（３５）の前輪駆動力配分η、左右輪駆動力差の前輪配分Δηは、ステップ５０で説明したようにη＝Δη＝０．６である。

また、式（３２）〜式（３５）のＦｘ_all##は、ステップ６０で車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*に対してなまし処理を行った値を車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**としたときと同じなまし処理を、各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁*，Ｆｘ₂*，Ｆｘ₃*，Ｆｘ₄*の和であるＦｘ₁*＋Ｆｘ₂*＋Ｆｘ₃*＋Ｆｘ₄*に対して実行した値である。

また、式（３２）〜式（３５）のΔＦｘ_all##は、車両を線形近似した線形２輪モデル（安部正人著，第２版，「自動車の運動と制御」，株式会社山海堂，平成１５年４月１０日，第３章３.２.１節）に左右輪駆動力差ΔＦｘ_all##が加わった場合を考え、この線形２輪モデルのヨーレートの応答がヨーレートの動的目標値γ**となるように設計したモデルフォロイング制御系（金井喜美雄，越智徳昌，川邊武俊著，「ビークル制御」，槇書店，２００４年１月２０日，第３章３．２節）を用い、かつ定常状態で各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁*，Ｆｘ₂*，Ｆｘ₃*，Ｆｘ₄*との間で偏差を生じないように補正した次の式（３６）から求めている。

ΔＦｘ_all##＝｛ｓ²＋（−ａ₁₁−ａ₂₂）ｓ＋（ａ₁₁ａ₂₂−Ａ₁₂ａ₂₁）｝
／｛ｂ₂₂・ｓ＋（ａ₂₁ｂ₁₁−ａ₁₁ｂ₂₁）｝×ｆ_r（ｓ）
×｛（ａ₂₁ｂ₁₁−ａ₁₁ｂ₂₁）θ／１６＋（−ａ₁₁ｂ₂₂）ΔＦｘ_all#｝
／｛ａ₁₁ｂ₂₂−ａ₁₂ａ₂₁｝
−〔｛ｂ₂₁・ｓ＋（ａ₂₁ｂ₁₁−ａ₁₁ｂ₂₁）｝
／｛ｂ₂₂・ｓ＋（−ａ₁₁ｂ₂₂）｝〕×θ／１６
…（３６）
式（３６）のｆ_r（ｓ）は、ステップ６０でヨーレートの静的目標値γ*に対してなまし処理を行ってヨーレートの動的目標値γ**を求めたときのなまし処理における伝達関数、Ｋf，Ｋrは前輪及び後輪の横滑り角が十分小さいときの単位横滑り角あたりのコーナーリングフォース［Ｎ／ｒａｄ］である。

また、式（３６）の係数ａ₁₁，ａ₁₂，ａ₂₁，ａ₂₂，ｂ₁₁，ｂ₂₁，ｂ₂₂，ΔＦｘ_all#はそれぞれ次の値である。

ａ₁₁＝−（２／ｍＶ）（Ｋ_f＋Ｋ_r） …（補４）
ａ₁₂＝−（２／ｍＶ²）（Ｋ_fＬ_f−Ｋ_rＬ_r）−１ …（補５）
ａ₂₁＝−（２／Ｉ）（Ｋ_fＬ_f−Ｋ_rＬ_r） …（補６）
ａ₂₂＝−（２／ＩＶ）（Ｋ_fＬ_f ²＋Ｋ_rＬ_r ²） …（補７）
ｂ₁₁＝２Ｋ_f／ｍＶ …（補８）
ｂ₂₁＝２Ｋ_fＬ_f／Ｉ …（補９）
ｂ₂₂＝Ｌ_t／２Ｉ …（補１０）
ΔＦｘ_all#＝（Ｆｘ₂*＋Ｆｘ₄*）−（Ｆｘ₁*＋Ｆｘ₃*） …（補１１）
ステップ８０では、ステップ７０で得ている各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##によって実現する車両挙動の基本値、つまり車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，車両横方向力の基本値Ｆｙ##，ヨーモーメントの基本値Ｍ##を次の式（３７）〜式（３９）によりそれぞれ求める。

Ｆｘ##＝Ｆｘ₁##＋Ｆｘ₂##＋Ｆｘ₃##＋Ｆｘ₄## …（３７）
Ｆｙ##＝Ｆｙ₁##＋Ｆｙ₂##＋Ｆｙ₃##＋Ｆｙ₄## …（３８）
Ｍ##＝｛（Ｆｘ₂##＋Ｆｘ₄##）−（Ｆｘ₁##＋Ｆｘ₃##）｝×Ｌ_t／２
＋｛（Ｆｙ₁##＋Ｆｙ₂##）×Ｌ_f−（Ｆｙ₃##＋Ｆｙ₄##）×Ｌ_r｝
…（３９）
式（３８）のＦｙ₁##，Ｆｙ₂##，Ｆｙ₃##，Ｆｙ₄##は、現在の車両状態で、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##が各輪１〜４に加わったときに発生するタイヤ横力である。

上記各輪１〜４のタイヤ横力Ｆｙ₁##，Ｆｙ₂##，Ｆｙ₃##，Ｆｙ₄##の設定方法として次に３つの方法を示す。
＜１＞各輪のタイヤ横力の設定方法１
これは、各輪の輪荷重や路面摩擦係数の違いを考慮しない場合の簡易な設定方法で、各輪１〜４の現在の横すべり角β₁，β₂，β₃，β₄に基づいて駆動力とタイヤ横力との関係を表すタイヤ特性マップから設定する。

例えば、左前輪１の場合を例にとって説明すると、左前輪１のタイヤ特性マップでは、図１３のように左前輪１のタイヤ特性を設定している。すなわち、図１３には、左前輪１の代表的な６つの横滑り角α₁，α₂，α₃，α₄，α₅，α₆（｜α₁｜＜｜α₂｜＜｜α₃｜＜｜α₄｜＜｜α₅｜＜｜α₆｜）のときのタイヤ特性を重ねて示しており、横滑り角の絶対値が｜α₁｜より｜α₄｜へと大きくなるほど上方への膨らみが増した後に、｜α₅｜、｜α₆｜となれば今度は全体的に縮んでいる。従って、今かりに、左前輪１の横滑り角β₁がα₂であったとすれば、図１３に示すタイヤ特性のうち上段のα₂のタイヤ特性を選択し、その選択したタイヤ特性から左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##に対応するタイヤ横力Ｆｙ₁##を設定することができる。

残りの三輪２〜４についても同様に、各輪２〜４の横滑り角β₂，β₃，β₄に対応したタイヤ特性を図１３と同様に用意しておき、各輪２〜４の駆動力基本値Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##に対応するタイヤ横力Ｆｙ₂##，Ｆｙ₃##，Ｆｙ₄##を、各輪２〜４毎のタイヤ特性のうち横滑り角β₂，β₃，β₄のときのタイヤ特性を選択して設定する。
＜２＞各輪のタイヤ横力の設定方法２
これは、各輪の輪荷重または路面摩擦係数の違いを考慮する場合の設定方法（請求項６または７に記載の発明）で、各輪１〜４の現在の横すべり角β₁，β₂，β₃，β₄に基づくほか、ステップ２０で求めている各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄または各輪１〜４の路面摩擦係数μ₁，μ₂，μ₃，μ₄に基づいて、各輪１〜４についての駆動力とタイヤ横力との関係を表すタイヤ特性マップから設定する。

この場合のタイヤ特性マップでは、各輪１〜４毎に図１４のようにタイヤ特性を設定している。ここでも、左前輪１の場合を例にとって説明すると、図１４には左前輪１の路面摩擦係数μ₁または輪荷重Ｗ₁が小さい場合のタイヤ特性マップの内容を左側に、これに対して左前輪１の路面摩擦係数μ₁または輪荷重Ｗ₁が大きい場合のタイヤ特性マップの内容を右側に示しており、そのときの左前輪１の路面摩擦係数μ₁または輪荷重Ｗ₁に応じたいずれかのタイヤ特性マップを選択し、その選択した側のタイヤ特性マップから、左前輪１の横滑り角β₁と、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##とに応じた左前輪１のタイヤ横力Ｆｙ₁##を設定する。

残りの三輪２〜４についても同様である。すなわち、残り三輪２〜４の路面摩擦係数μ₂，μ₃，μ₄または輪荷重Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄が小さい場合のタイヤ特性マップの内容は図１４左側と同様の特性となり、これに対して残り三輪２〜４の路面摩擦係数μ₂，μ₃，μ₄または輪荷重Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄が大きい場合のタイヤ特性マップの内容は図１４右側と同様の特性となるので、そのときの路面摩擦係数μ₂，μ₃，μ₄または輪荷重Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄に応じたタイヤ特性マップを選択し、その選択した側のタイヤ特性マップから、横滑り角β₂，β₃，β₄と、駆動力基本値Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##とに応じたタイヤ横力Ｆｙ₂##，Ｆｙ₃##，Ｆｙ₄##をそれぞれ設定する。
＜３＞各輪のタイヤ横力の設定方法３
これは、各輪の舵角の違いを考慮する場合の設定方法（請求項５に記載の発明）で、上記の式（３７）〜式（３９）において、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##，この駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##が各輪１〜４に加わったときに発生するタイヤ横力Ｆｙ₁##，Ｆｙ₂##，Ｆｙ₃##，Ｆｙ₄##を用いて、つまり次の式（４０ａ）〜式（４０ｄ），式（４１ａ）〜式（４０ｄ）により各輪１〜４の舵角分だけ回転変換した値を用いて、車両前後方向力Ｆｘ##，車両横方向力Ｆｙ##，ヨーモーメントＭ##を推定する。

Ｆｘ₁##←Ｆｘ₁##cosδ₁−Ｆｙ₁##sinδ₁ …（４０ａ）
Ｆｘ₂##←Ｆｘ₂##cosδ₂−Ｆｙ₂##sinδ₂ …（４０ｂ）
Ｆｘ₃##←Ｆｘ₃##cosδ₃−Ｆｙ₃##sinδ₃ …（４０ｃ）
Ｆｘ₄##←Ｆｘ₄##cosδ₄−Ｆｙ₄##sinδ₄ …（４０ｄ）
Ｆｙ₁##←Ｆｘ₁##sinδ₁＋Ｆｙ₁##cosδ₁ …（４１ａ）
Ｆｙ₂##←Ｆｘ₂##sinδ₂＋Ｆｙ₂##cosδ₂ …（４１ｂ）
Ｆｙ₃##←Ｆｘ₃##sinδ₃＋Ｆｙ₃##cosδ₃ …（４１ｃ）
Ｆｙ₄##←Ｆｘ₄##sinδ₄＋Ｆｙ₄##cosδ₄ …（４１ｄ）
ステップ９０では、ステップ６０で設定されている車両挙動の目標値と、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##で実現される車両挙動の基本値との誤差、つまり車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**と車両前後方向力の基本値Ｆｘ##との誤差ΔＦｘ，車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**と車両横方向力の基本値Ｆｙ##との誤差ΔＦｙ，ヨーモーメントの動的目標値Ｍ**とヨーモーメントの基本値Ｍ##との誤差ΔＭを次の式（４２）〜式（４４）によりそれぞれ求める。

ΔＦｘ＝Ｆｘ**−Ｆｘ## …（４２）
ΔＦｙ＝Ｆｙ**−Ｆｙ## …（４３）
ΔＭ＝Ｍ**−Ｍ## …（４４）
図７のステップ１００では、この車両前後方向力の誤差ΔＦｘ，車両横方向力の誤差ΔＦｙ及びヨーモーメントの誤差ΔＭ、つまり車両挙動の誤差を補正する各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を、車両前後方向力の誤差ΔＦｘ，車両横方向力の誤差ΔＦｙ，ヨーモーメントの誤差ΔＭと、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##と、各輪１〜４の現在の横すべり角β₁，β₂，β₃，β₄とから、駆動力補正量マップを参照して求める。

ここで、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算する方法として次に６つの方法を示す。
＜４＞各輪の駆動力補正量の演算方法１
これは、各輪の舵角、輪荷重、路面摩擦係数の違いを全て考慮しない場合の簡易な演算方法で、上記の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を例えば図１５のように設定しておく。

ここで、図１５は駆動力補正量マップの内容を表すもので、駆動力補正量マップは、本車両が採り得る各輪１〜４の駆動力と横すべり角全ての組合せを抽出し、それぞれの組合せにおいて車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭと各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄との関係を予め実験あるいはシミュレーションで求めておいたものである。なお、シミュレーション上で求める場合には、設定された各輪１〜４の駆動力と横すべり角に基づいてステップ８０で用いたタイヤ特性マップ（つまり図１３のようなタイヤ特性のマップ）を参照して各輪１〜４のタイヤ横力を求め、上記の式（３７）〜式（３９）を用いて各輪１〜４の駆動力が変化する前後の車両挙動（車両前後方向力Ｆｘ##，車両横方向力Ｆｙ##，ヨーモーメントＭ##）の変化を求める。

従って、図１５のようなマップの形で持たせる場合には、図１５のようなマップを本車両が採り得る各輪１〜４の駆動力と横すべり角全ての組合せに対して持たせておく。

図１５において、車両前後方向力の誤差ΔＦｘが小さい場合を左側の列に、これに対して車両前後方向力の誤差ΔＦｘが大きい場合を右側の列に示しており、図１５左側の列に示す車両前後方向力の誤差ΔＦｘが小さい場合において車両横方向力の誤差ΔＦｙが同じであれば、ヨーモーメントの誤差ΔＭが大きくなるほど前輪１，２の駆動力補正量ΔＦｘ₁及びΔＦｘ₂が大きくなり、かつ後輪３，４の駆動力補正量ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄が小さくなっている。また、図１５左側の列に示す車両前後方向力の誤差ΔＦｘが小さい場合においてヨーモーメントの誤差ΔＭが同じであれば、車両横方向力の誤差ΔＦｙが負の値で大きくなるほど、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄が大きくなり、これに対して車両横方向力の誤差ΔＦｙが正の値で大きくなるほど、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄が小さくなっている。さらに、図１５右側の列に示す車両前後方向力の誤差ΔＦｘが大きい場合になると、図１５左側の列に示す車両前後方向力の誤差ΔＦｘが小さい場合よりも各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄の採り得る幅が広がっている。

なお、図１５では、車両前後方向力の誤差ΔＦｘが小さい場合と、車両前後方向力の誤差ΔＦｘが大きい場合の２つの場合で代表させているが、実際には車両前後方向力の誤差ΔＦｘの数だけの駆動力補正量マップが用意されている。
＜５＞各輪の駆動力補正量の演算方法２
これは、各輪の舵角の違いを考慮する場合の演算方法（請求項５に記載の発明）で、各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄の採り得る組合せ全てに対しても、それぞれ車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭと各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄との関係を予め実験あるいはシミュレーションで求めておくと共にマップ化して持たせておく。
＜６＞各輪の駆動力補正量の演算方法３
これは、各輪の輪荷重の違いを考慮する場合の演算方法（請求項６に記載の発明）で、各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄の採り得る組合せ全てに対しても、それぞれ車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭと各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄との関係を予め実験あるいはシミュレーションで求めておくと共にマップ化して持たせておく。
＜７＞各輪の駆動力補正量の演算方法４
これは、各輪の路面摩擦係数の違いを考慮する場合の演算方法（請求項７に記載の発明）で、各輪１〜４の路面摩擦係数μ₁，μ₂，μ₃，μ₄の採り得る組合せ全てに対しても、それぞれ車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭと各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄との関係を予め実験あるいはシミュレーションで求めておくと共にマップ化して持たせておく。
＜８＞各輪の駆動力補正量の演算方法５
図１７に示すフローチャートに従って各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄をそれぞれ求める（請求項３に記載の発明）。図１７に示すフローによる各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄の求め方については後述する。
＜９＞各輪の駆動力補正量の演算方法６
図１８に示すフローチャートに従って各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄をそれぞれ求める（請求項４に記載の発明）。図１８に示すフローによる各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄の求め方については後述する。

図７のステップ１１０では、ステップ１００で求めている各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄と、図６のステップ７０で推定している各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##との和を各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**として、つまり次の式（補１２ａ）〜式（補１２ｄ）により、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を算出する。

Ｆｘ₁**＝Ｆｘ₁##＋ΔＦｘ₁ …（補１２ａ）
Ｆｘ₂**＝Ｆｘ₂##＋ΔＦｘ₂ …（補１２ｂ）
Ｆｘ₃**＝Ｆｘ₃##＋ΔＦｘ₃ …（補１２ｃ）
Ｆｘ₄**＝Ｆｘ₄##＋ΔＦｘ₄ …（補１２ｄ）
図７のステップ１２０では、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を各輪１〜４の半径Ｒで除した値を、各輪１〜４のモータ１１〜１４が出力するように制御を行う。

ここで、本実施形態（第１実施形態）の作用効果を説明する。

本実施形態（請求項１に記載の発明）では、車両の車両前後方向力Ｆｘの目標値Ｆｘ**，車両横方向力Ｆｙの目標値Ｆｙ**，ヨーモーメントＭの目標値Ｍ**を車両挙動目標値として決定し（図６のステップ５０参照）、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を設定し（図６のステップ７０参照）、この設定された各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##によって実現する車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，車両横方向力の基本値Ｆｙ##，ヨーモーメントの基本値Ｍ##を車両挙動の基本値として演算し（図６のステップ８０参照）、前記車両挙動の目標値Ｆｘ**，Ｆｙ**，Ｍ**とこの演算された車両挙動の基本値Ｆｘ##，Ｆｙ##，Ｍ##との誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを車両挙動の誤差として演算し（図６のステップ９０参照）、この演算された車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを小さくする各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算し（図７のステップ１００参照）、前記駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##とこの演算された各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄との和で各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を決定し（図７のステップ１１０参照）、この決定された各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**が得られるように各輪１〜４の駆動力を制御する（図７のステップ１２０参照）ように構成している。

このように、本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、各輪についての駆動力とタイヤ横力との非線形な関係を考慮しながら、車両前後方向加速度、車両横方向加速度、ヨー角加速度の目標値を実現する各輪の駆動力目標値をフィードフォワードで求めているので、各輪についての駆動力変化に対するタイヤ横力の変化が、各輪の横すべり角や各輪の輪荷重等によって非線形な変化となることがあっても、ヨーレートや車両横方向加速度を所望の応答とすることが可能であり、これにより、ドライバーの操縦性が向上するとともに、所望のヨーレートや車両横方向加速度を得ることができないという不快感を低減できる。

各輪１〜４の駆動力変化に対する車両前後方向力の感度Ｋ_ix，各輪１〜４の駆動力の変化に対する車両横方向力の感度Ｋ_iy，各輪１〜４の駆動力の変化に対するヨーモーメントの感度Ｋ_iM及びタイヤ力の車両横方向力は各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄によって変化するため、各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄が一定であるとして各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算したのでは、当該駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄に誤差が生じるのであるが、本実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄を検出する舵角センサ４１〜４４（舵角検出手段）を備え、車両挙動基本値演算手段が、この検出された各輪の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄に基づいて車両挙動の基本値Ｆｘ##，Ｆｙ##，Ｍ##を演算し、また駆動力補正量演算手段が、この検出された各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄に基づいて前記駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算するので、各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄が相違しても各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を正確に求めることができる。

各輪１〜４の駆動力変化に対する車両前後方向力の感度Ｋ_ix，各輪１〜４の駆動力の変化に対する車両横方向力の感度Ｋ_iy，各輪１〜４の駆動力の変化に対するヨーモーメントの感度Ｋ_iM及び車両横方向の運動に主たる影響を及ぼすタイヤ力の車両横方向力は各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄によって変化するため、各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄が一定であるとして各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算したのでは、当該駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄に誤差が生じるのであるが、本実施形態（請求項６に記載の発明）によれば、各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄を推定または検出する輪荷重推定・検出手段を備え、車両挙動基本値演算手段が、この推定または検出された各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄に基づいて前記車両挙動の基本値Ｆｘ##，Ｆｙ##，Ｍ##を演算し、また駆動力補正量演算手段が、この推定または検出された各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄に基づいて各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算するので、各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄が相違しても各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を正確に求めることができる。

各輪１〜４の駆動力変化に対する車両前後方向力の感度Ｋ_ix，各輪１〜４の駆動力の変化に対する車両横方向力の感度Ｋ_iy，各輪１〜４の駆動力の変化に対するヨーモーメントの感度Ｋ_iM及び車両横方向の運動に主たる影響を及ぼすタイヤ力の車両横方向力は各輪１〜４の路面摩擦係数μ₁，μ₂，μ₃，μ₄によって変化するため、各輪１〜４の路面摩擦係数μ₁，μ₂，μ₃，μ₄が一定であるとして各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算したのでは、当該駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄に誤差が生じるのであるが、本実施形態（請求項７に記載の発明）によれば、各輪１〜４の路面摩擦係数μ₁，μ₂，μ₃，μ₄を推定する路面摩擦係数推定手段を備え、車両挙動基本値演算手段が、この推定された各輪１〜４の路面摩擦係数μ₁，μ₂，μ₃，μ₄に基づいて車両挙動の基本値Ｆｘ##，Ｆｙ##，Ｍ##を演算し、また駆動力補正量演算手段が、この推定された各輪１〜４の路面摩擦係数μ₁，μ₂，μ₃，μ₄に基づいて各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算するので、各輪１〜４の路面摩擦係数μ₁，μ₂，μ₃，μ₄が相違しても各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を正確に求めることができる。

図１６は第２実施形態のフローチャートで、第１実施形態の図６、図７においてステップ８０からステップ１１０までに置き換わるものである。

図１６においてステップ２００、２１０の操作は図６のステップ８０、９０と同じである。すなわち、ステップ２００で各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##によって実現する車両挙動の基本値（車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，車両横方向力の基本値Ｆｙ##，ヨーモーメントの基本値Ｍ##）を推定し、ステップ２１０では車両挙動の目標値（車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**，車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**，ヨーモーメントの動的目標値Ｍ**）と、ステップ２００で求めている車両挙動の基本値（車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，車両横方向力の基本値Ｆｙ##，ヨーモーメントの基本値Ｍ##）との誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを求める。

ステップ２２０では、車両前後方向力の誤差ΔＦｘの絶対値｜ΔＦｘ｜，車両横方向力の誤差ΔＦｙの絶対値｜ΔＦｙ｜が共に所定値（例えば１０［Ｎ］）以下でありかつヨーモーメントの誤差ΔＭの絶対値｜ΔＭ｜が所定値（例えば１０［Ｎｍ］）以下であるか否かをみる。車両前後方向力の誤差ΔＦｘの絶対値｜ΔＦｘ｜，車両横方向力の誤差ΔＦｙの絶対値｜ΔＦｙ｜が共に１０［Ｎ］以下でありかつヨーモーメントの誤差ΔＭの絶対値｜ΔＭ｜が１０［Ｎｍ］以下であるときには車両挙動の誤差は無視できると判断しステップ２５０に進み、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**に入れる。つまり、Ｆｘ₁**＝Ｆｘ₁##、Ｆｘ₂**＝Ｆｘ₂##、Ｆｘ₃**＝Ｆｘ₃##、Ｆｘ₄**＝Ｆｘ₄##として図１６のフローチャートを終了し、図７のステップ１２０に進む。

一方、そうでなければステップ２２０よりステップ２３０に進み、車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを補正する各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求める。

ここで、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算する方法として次に６つの方法を示す。ステップ２３０での操作は図７のステップ１００と同じであり、従って求め方には次のように＜１０＞〜＜１５＞の６つの方法がある。
＜１０＞各輪の駆動力補正量の演算方法１
これは、各輪の舵角、輪荷重、路面摩擦係数の違いを全て考慮しない場合の演算方法で、 上記＜４＞の方法と同じである。
＜１１＞各輪の駆動力補正量の演算方法２
これは、各輪の舵角の違いを考慮する場合の演算方法で、上記＜５＞の方法と同じである（請求項５に記載の発明）。
＜１２＞各輪の駆動力補正量の演算方法３
これは各輪の輪荷重の違いを考慮する場合の演算方法で、上記＜６＞の方法と同じである（請求項６に記載の発明）。
＜１３＞各輪の駆動力補正量の演算方法４
これは、各輪の路面摩擦係数の違いを考慮する場合の演算方法で、上記＜７＞の方法と同じである（請求項７に記載の発明）。
＜１４＞各輪の駆動力補正量の演算方法５
図１７に示すフローチャートに従って各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄をそれぞれ求める（請求項３に記載の発明）。
＜１５＞各輪の駆動力補正量の演算方法６
図１８に示すフローチャートに従って各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄をそれぞれ求める（請求項４に記載の発明）。

ただし、上記＜１５＞の方法の場合、つまり後述する図１８に示すフローに従って各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求める場合、図１８のステップ７１０において求めた係数Ｄ₁，Ｄ₂，Ｄ₃，Ｄ₄が全てゼロとなりステップ８００において各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄がΔＦｘ₁＝ΔＦｘ₂＝ΔＦｘ₃＝ΔＦｘ₄＝０となったときには直ちに図１６のフローを抜けて図７のステップ１２０に進む。

なお、ステップ２３０においては、車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭに対して、１より小さい係数ν（０＜ν＜１）を乗じた値νΔＦｘ，νΔＦｙ，νΔＭをゼロとするような各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めるようにしても良い。

ステップ２４０では、ステップ２３０で求めている各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄と、図６のステップ７０で求めている各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##とを加算して各輪１〜４の駆動力仮値Ｆｘ₁###，Ｆｘ₂###，Ｆｘ₃###，Ｆｘ₄###を、つまり次の式（補１３ａ）〜式（補１３ｄ）により各輪１〜４の駆動力仮値Ｆｘ₁###，Ｆｘ₂###，Ｆｘ₃###，Ｆｘ₄###を求め、ステップ２５０でこの駆動力仮値Ｆｘ₁###，Ｆｘ₂###，Ｆｘ₃###，Ｆｘ₄###を再び各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##に置き直す。

Ｆｘ₁###←Ｆｘ₁##＋ΔＦｘ₁、 …（補１３ａ）
Ｆｘ₂###←Ｆｘ₂##＋ΔＦｘ₂、 …（補１３ｂ）
Ｆｘ₃###←Ｆｘ₃##＋ΔＦｘ₃、 …（補１３ｃ）
Ｆｘ₄###←Ｆｘ₄##＋ΔＦｘ₄、 …（補１３ｄ）
つまり、各駆動力補正量だけ大きくした仮値を改めて各輪１〜４の駆動力基本値に置き直し、ステップ２００に戻ってステップ２００、２１０、２２０の操作を実行する。ステップ２２０で｜ΔＦｘ｜≦１０，｜ΔＦｙ｜≦１０かつ｜ΔＭ｜≦１０が成立しない場合には、ステップ２３０、２４０、２５０の操作を行って各駆動力補正量だけ大きくした仮値を改めて各輪１〜４の駆動力基本値に置き直し、ステップ２００に戻ってステップ２００、２１０、２２０の操作を実行する。このようにして、各駆動力補正量ずつ各輪１〜４の駆動力基本値を大きくしてゆけばやがて、ステップ２２０で｜ΔＦｘ｜≦１０，｜ΔＦｙ｜≦１０かつ｜ΔＭ｜≦１０が成立するので、ステップ２６０に進んで各輪１〜４の駆動力基本値を各輪１〜４の駆動力目標値として設定する。なお、ステップ２２０よりステップ２３０〜２５０へと進んだ後にステップ２００〜２２０の操作を行い、最終的にステップ２６０へと抜ける操作は一瞬にして行われる。

このように、第２実施形態（請求項２に記載の発明）によれば、駆動力目標値決定手段が、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄と、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##との和を各輪１〜４の駆動力仮値Ｆｘ₁###，Ｆｘ₂###，Ｆｘ₃###，Ｆｘ₄###として演算し（図１６のステップ２４０）、この演算された各輪１〜４の駆動力仮値Ｆｘ₁###，Ｆｘ₂###，Ｆｘ₃###，Ｆｘ₄###によって実現する車両前後方向力の基本値Ｆｘ###，車両横方向力の基本値Ｆｙ###，ヨーモーメントの基本値Ｍ###を車両挙動の基本値として再び演算し（図１６のステップ２５０、２００）、車両挙動の目標値Ｆｘ**，Ｆｙ**，Ｍ**とこの再び演算された車両挙動の基本値Ｆｘ###，Ｆｙ###，Ｍ###との誤差ΔＦｘ#，ΔＦｙ#，ΔＭ#を車両挙動の誤差として再び演算し（図１６のステップ２１０）、この再び演算された車両挙動の誤差ΔＦｘ#，ΔＦｙ#，ΔＭ#を小さくする各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁#，ΔＦｘ₂#，ΔＦｘ₃#，ΔＦｘ₄#を再び演算し（図１６のステップ２３０）、前記駆動力仮値Ｆｘ₁###，Ｆｘ₂###，Ｆｘ₃###，Ｆｘ₄###とこの再び演算された各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁#，ΔＦｘ₂#，ΔＦｘ₃#，ΔＦｘ₄#との和を各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**として置き換えることにより車両挙動の誤差を補償する処理を行う（図１６のステップ２２０、２６０）ので、より精度良く車両挙動の目標値Ｆｘ**，Ｆｙ**，Ｍ**を実現する各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を得ることができ、ドライバーの操縦性が向上するとともに、所望のヨーレートや車両横方向加速度を得ることができないという不快感を低減できる。

次に、図１７のフローチャートを説明する。

これは、上記＜８＞と＜１４＞の方法より、車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを補正する各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めるものである。

図１７においてステップ５００では、各輪１〜４についての駆動力変化に対する車両前後方向力の感度Ｋ_1x，Ｋ_2x，Ｋ_3x，Ｋ_4x［無名数］，車両横方向力の感度Ｋ_1y，Ｋ_2y，Ｋ_3y，Ｋ_4y［無名数］，ヨーモーメントの感度Ｋ_1M，Ｋ_2M，Ｋ_3M，Ｋ_4M［ｒａｄ・ｍ］を、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##と、各輪１〜４の現在の横すべり角β₁，β₂，β₃，β₄とから車両挙動感度マップを参照して求める。

ここで、車両挙動感度マップとは、車両前後方向力感度マップ、車両横方向力感度マップ、ヨーモーメント感度マップの３つのマップの総称であり、各輪１〜４毎にこれら３つのマップを有している。

この車両挙動感度マップは、本車両が採り得る各輪１〜４の駆動力と横すべり角β_i全ての組み合せを抽出し、それぞれの組み合せにおいて、いずれか１輪の駆動力を微小量（例えば１［Ｎ］）変化させたときの車両前後方向力の変化量，車両横方向力の変化量，ヨーモーメントの変化量を求め、それら各変化量に基づいてマップ化したものである。

ここで、左前輪１について具体的に上記３つのマップの各内容を図１９に示すと、図１９上段は各輪１〜４についての駆動力変化に対する車両前後方向力の感度Ｋ_1x、図１９中段は車両横方向力の感度Ｋ_1y、図１９下段はヨーモーメントの感度Ｋ_1Mの各特性である。

図１９上段に示したように、左前輪１の横滑り角β₁の絶対値｜β₁｜が一定であれば、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が正の値で大きくなるほど車両前後方向力の感度Ｋ_1xが正の値で大きくなり、これに対して左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が負の値で大きくなるほど車両前後方向力の感度Ｋ_1xが負の値で大きくなっている。また、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が一定の条件では、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が正の領域で左前輪１の横滑り角β₁の絶対値｜β₁｜が大きくなるほど車両前後方向力の感度Ｋ_1xが正の値で小さくなり、これに対して左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が負の領域で左前輪１の横滑り角β₁の絶対値｜β₁｜が大きくなるほど車両前後方向力の感度Ｋ_1xが負の値で小さくなっている。

図１９中段に示したように、車両横方向力の感度Ｋ_1yの特性は左右対称であるので、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が正の領域についてだけのべると、左前輪１の横滑り角β₁が負の値で一定であれば、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が大きくなるほど車両横方向力の感度Ｋ_1yが正の値で小さくなり、これに対して左前輪１の横滑り角β₁が正の値で一定であれば、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が大きくなるほど車両横方向力の感度Ｋ_1yが負の値で小さくなっている。さらに、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が一定の条件では、左前輪１の横滑り角β₁が負の値で大きくなるほど車両横方向力の感度Ｋ_1yが正の値で大きくなり、これに対して左前輪１の横滑り角β₁が正の値で大きくなるほど車両横方向力の感度Ｋ_1yが負の値で大きくなっている。

図１９下段に示したように、左前輪１の横滑り角β₁の絶対値｜β₁｜が一定であれば、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が正の値で大きくなるほどヨーモーメント感度Ｋ_1Mが負の値で大きくなり、これに対して左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が負の値で大きくなるほどヨーモーメントの感度Ｋ_1Mが正の値で大きくなっている。また、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が一定の条件では、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が正の領域において左前輪１の横滑り角β₁が正の値で大きくなるほどヨーモーメントの感度Ｋ_1Mが負の値で小さくなり、これに対して左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が負の領域において左前輪１の横滑り角β₁が正の値で大きくなるほどヨーモーメントの感度Ｋ_1Mが正の値で小さくなっている。さらに、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が一定の条件では、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が正の領域において左前輪１の横滑り角β₁が負の値で大きくなるほどヨーモーメントの感度Ｋ_1Mが負の値で大きくなり、これに対して左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が負の領域において左前輪１の横滑り角β₁が負の値で大きくなるほどヨーモーメントの感度Ｋ_1Mが正の値で大きくなっている。

ステップ５１０では、各輪１〜４についての駆動力変化に対する車両前後方向力の感度Ｋ_ix，車両横方向力の感度Ｋ_iy，ヨーモーメント感度Ｋ_iMをベクトルで表した［Ｋ_ix Ｋ_iy Ｋ_iM］が互いに１次独立である３つの車輪の組み合わせを選ぶ。選び方は次のようにして行う。

まず、最初に左前輪１以外の残り三輪２〜４のベクトルを縦に並べた次の式（６１）の行列Ｋ₁を考え、この行列Ｋ₁の行列式det｜Ｋ₁｜がゼロでないならば、車輪の組み合わせを左前輪１以外の残り三輪２，３，４とし、フラグｆｌgに１を設定する。

もしも、行列Ｋ₁の行列式det｜Ｋ₁｜がゼロならば、今度は右前輪２以外の残り三輪１，３，４のベクトルを縦に並べた行列Ｋ₂を上記の式（６１）と同様に考え、行列式det｜Ｋ₂｜がゼロでないならば、車輪の組み合わせを右前輪２以外の残り三輪１，３，４とし、フラグｆｌｇに２を設定する。

そして、行列Ｋ₂の行列式det｜Ｋ₂｜がゼロならば、今度は左後輪３以外の残り三輪１，２，４のベクトルを縦に並べた行列Ｋ₃を上記の式（６１）と同様に考え、行列式det｜Ｋ₃｜がゼロでないならば、左後輪３以外の残り三輪１，２，４とし、フラグｆｌｇに３を設定する。

ここで、さらに行列Ｋ₃の行列式det｜Ｋ₃｜がゼロならば、今度は右後輪４以外の残り三輪１，２，３のベクトルを縦に並べた行列Ｋ₄を上記の式（６１）と同様に考え、行列式det｜Ｋ₄｜がゼロでないならば、右後輪４以外の残り三輪１，２，３とし、フラグｆｌｇに４を設定する。

４つの行列式det｜Ｋ₁｜、det｜Ｋ₂｜、det｜Ｋ₃｜、det｜Ｋ₄｜が全てゼロの場合には組み合わせ無しとしてフラグｆｌｇにゼロを設定する。

ステップ５２０では、ステップ５１０で設定しているフラグｆｌｇの値をみる。フラグｆｌｇ＝０である場合にはステップ５４０に進み、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を、ΔＦｘ₁＝ΔＦｘ₂＝ΔＦｘ₃＝ΔＦｘ₄＝０とする。

一方、フラグｆｌｇ≠０である場合には、ステップ５２０よりステップ５３０に進み、ステップ５１０で設定しているフラグｆｌｇの値に基づいて、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めて、図１７のフローを終了する。

ここで、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄の求め方であるが、例えばフラグｆｌｇ＝１である場合には次の式（６２）のように、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求める。

すなわち、式（６２）のように、ステップ５１０で選択された行列Ｋ₁が互いに１次独立である３つの車輪２，３，４の駆動力補正量ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を、車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭに行列Ｋ₁の逆行列を乗じることで求め、選択されなかった左前輪１の駆動力補正量ΔＦｘ₁をゼロとする。

各輪１〜４の駆動力補正量は各輪１〜４についての駆動力変化に対する車両前後方向力の感度Ｋ_ix，車両横方向力の感度Ｋ_iy，ヨーモーメントの感度Ｋ_iMによって変化するため、これら各輪１〜４についての駆動力変化に対する車両前後方向力の感度Ｋ_ix，車両横方向力の感度Ｋ_iy，ヨーモーメントの感度Ｋ_iMが一定であるとして各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算したのでは、当該駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄に誤差が生じるのであるが、本実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、各輪１〜４についての駆動力変化に対する車両前後方向力の感度Ｋ_ix，車両横方向力の感度Ｋ_iy，ヨーモーメントの感度Ｋ_iMを車両挙動変化の感度として演算する車両挙動変化感度演算手段を備え、駆動力補正量演算手段が、この演算された車両挙動変化の感度（Ｋ_ix，Ｋ_iy，Ｋ_iM）に基づいて、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算するので、各輪１〜４についての駆動力変化に対する車両前後方向力の感度Ｋ_ix，車両横方向力の感度Ｋ_iy，ヨーモーメントの感度Ｋ_iMが相違しても、現在の動作点周りにおいてより正確に各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めることができる。

次に、図１８のフローチャートを説明する。

これは、上記＜９＞と＜１５＞の方法により、車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを補正する各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めるものである。

図１８においてステップ７００では、各輪１〜４についての駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄を求める。

ここで、各輪についての駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄を推定する方法として次に３つの方法を示す。
＜１５＞タイヤ横力の感度の推定方法１
これは、各輪の輪荷重、路面摩擦係数の違いを考慮しない場合の簡易な推定方法である。左前輪１の場合を例にとって説明すると、左前輪１の駆動力Ｆｘ₁##＋ｄＦｘ₁に対応するタイヤ横力Ｆｙ₁##＋ｄＦｙ₁を、ステップ８０で用いた各輪１〜４の現在の横すべり角β₁，β₂，β₃，β₄のうち、左前輪１の横すべり角β₁に基づいて、図４に示す駆動力とタイヤ横力との関係を表すタイヤ特性マップを参照して求め、次の式（７１）に従って左前輪１のタイヤ横力の感度ｋ₁を求める。

ｋ₁＝ｄＦｙ₁／ｄＦｘ₁ …（７１）
左前輪１の駆動力補正量ｄＦｘ₁［Ｎ］（ｄＦｘ₁＞０）は、本車両の左前輪１が採り得る輪荷重と比較して十分微小な値とし、本実施形態では１０［Ｎ］とする（残り三輪２〜４の駆動力補正量ｄＦｘ₂，ｄＦｘ₃，ｄＦｘ₄も同じ１０［Ｎ］とする）。すなわち、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が微小な駆動力補正量ｄＦｘ₁だけ変化したときの左前輪１のタイヤ横力基本値Ｆｙ₁##の変化量ｄＦｙ₁を求めることによって、左前輪１の駆動力を基本値Ｆｘ₁##としたときの駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁が上記の式（７１）によって求まる。

残り三輪２〜４についても同様にして各輪２〜４についてのタイヤ横力の感度ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄を求める。
＜１６＞タイヤ横力の感度の推定方法２
これは、各輪の輪荷重の違いを考慮する場合の推定方である（請求項６に記載の発明）。

ただし、上記＜１５＞の方法とは、用いるタイヤ特性マップが相違するだけである。つまり、一つの車輪について各輪荷重毎に、駆動力とタイヤ横力との関係を表すタイヤ特性マップを備えさせ（例えば図１４のように輪荷重の相違で２つのタイヤ特性マップを備えさせる）、そのときの輪荷重に応じたタイヤ特性マップを選択し、その選択したタイヤ特性マップを用いてタイヤ横力の感度を推定する。

ここでも左前輪１の場合を例にとって説明すると、前記選択したタイヤ特性マップを用いて、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が微小な駆動力補正量ｄＦｘ₁だけ変化したときの左前輪１のタイヤ横力基本値Ｆｙ₁##の変化量ｄＦｙ₁を求めることによって、左前輪１の駆動力を基本値Ｆｘ₁##としたときの駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁を求める。
＜１７＞タイヤ横力の感度の推定方法３
これは、各輪の路面摩擦係数の違いを考慮する場合の推定方である（請求項７に記載の発明）。

ただし、上記＜１５＞の方法とは、用いるタイヤ特性マップが相違するだけである。つまり、一つの車輪について各路面摩擦係数毎に、駆動力とタイヤ横力との関係を表すタイヤ特性マップを備えさせ（例えば図１４のように路面摩擦係数の相違で２つのタイヤ特性マップを備えさせる）、そのときの路面摩擦係数に応じたタイヤ特性マップを選択し、その選択したタイヤ特性マップを用いてタイヤ横力の感度を推定する。

ここでも左前輪１の場合を例にとって説明すると、前記選択したタイヤ特性マップを用いて、左前輪１の駆動力基本値Ｆｘ₁##が微小な駆動力補正量ｄＦｘ₁だけ変化したときの左前輪１のタイヤ横力基本値Ｆｙ₁##の変化量ｄＦｙ₁を求めることによって、左前輪１の駆動力を基本値Ｆｘ₁##としたときの駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁を求める。

ステップ７１０では、ステップ７００で得ている各輪１〜４についてのタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄から各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄をゼロとして、次の式（１６ａ）〜式（１９ａ）で表される係数Ｄ₁，Ｄ₂，Ｄ₃，Ｄ₄を求める。

Ｄ₁＝ｑ₂（ｐ₃ｑ₄−ｐ₄ｑ₃）Ｌ_l＋ｐ₃（ｐ₂ｑ₄−ｐ₄ｑ₂）Ｌ_t …（１６ａ）
Ｄ₂＝ｑ₁（ｐ₄ｑ₃−ｐ₃ｑ₄）Ｌ_l＋ｐ₄（ｐ₃ｑ₁−ｐ₁ｑ₃）Ｌ_t …（１７ａ）
Ｄ₃＝ｑ₄（ｐ₂ｑ₁−ｐ₁ｑ₂）Ｌ_l＋ｐ₁（ｐ₄ｑ₂−ｐ₂ｑ₄）Ｌ_t …（１８ａ）
Ｄ₄＝ｑ₃（ｐ₁ｑ₂−ｐ₂ｑ₁）Ｌ_l＋ｐ₂（ｐ₁ｑ₃−ｐ₃ｑ₁）Ｌ_t …（１９ａ）
式（１６ａ）〜式（１９ａ）の係数ｐ₁，ｐ₂，ｐ₃，ｐ₄，ｑ₁，ｑ₂，ｑ₃，ｑ₄は、次の値である。

ｐ₁＝cosδ₁−ｋ₁sinδ₁ …（補１４ａ）
ｐ₂＝cosδ₂−ｋ₂sinδ₂ …（補１４ｂ）
ｐ₃＝cosδ₃−ｋ₃sinδ₃ …（補１４ｃ）
ｐ₄＝cosδ₄−ｋ₄sinδ₄ …（補１４ｄ）
ｑ₁＝sinδ₁＋ｋ₁cosδ₁ …（補１５ａ）
ｑ₂＝sinδ₂＋ｋ₂cosδ₂ …（補１５ｂ）
ｑ₃＝sinδ₃＋ｋ₃cosδ₃ …（補１５ｃ）
ｑ₄＝sinδ₄＋ｋ₄cosδ₄ …（補１５ｄ）
ここで、式（１６ａ）〜式（１９ａ）は上記の式（１６）〜式（１９）と同じ式、また式（１４ａ）〜式（１５ｄ）は、上記の式（補１）、式（補２）と同じ式である。

ステップ７２０では、ステップ７１０で求めている４つの係数Ｄ₁，Ｄ₂，Ｄ₃，Ｄ₄のうちから係数Ｄ₁をみる。係数Ｄ₁≠０であればステップ７３０に進み、各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄をゼロとした次の式（２０ａ）を用いて車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを補償する各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めて図１８のフローを終了する。

式（２０ａ）は、上記の式（１４）を左前輪２の駆動力補正量ΔＦｘ₁を既知として解いた式、つまり上記の式（２０）と同じものである。

ここで、式（２０ａ）の任意定数χは、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄の２乗和が最小となるように、次の式（７２）により設定される値である。

χ＝（Ｄ₁Ｅ₁＋Ｄ₂Ｅ₂＋Ｄ₃Ｅ₃＋Ｄ₄Ｅ₄）
／（Ｄ₁ ²＋Ｄ₂ ²＋Ｄ₃ ²＋Ｄ₄ ²）
…（７２）
ステップ７２０で係数Ｄ₁＝０である場合にはステップ７４０に進み上記４つの係数の内から別の係数Ｄ₄をみる。この別の係数Ｄ₄≠０であればステップ７５０に進み、各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄をゼロとした次の式（２１ａ）を用いて車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを補償する各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めて図１８のフローを終了する。

式（２１ａ）は、上記の式（１４）を右後輪４の駆動力補正量ΔＦｘ₄を既知として解いた式、つまり上記の式（２１）と同じものである。

ここで、式（２１ａ）中の任意定数χは、ステップ７３０と同様に各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄の２乗和が最小となるように、次の式（７３）により設定される値である。

χ＝（Ｄ₁Ｇ₁＋Ｄ₂Ｇ₂＋Ｄ₃Ｇ₃＋Ｄ₄Ｇ₄）
／（Ｄ₁ ²＋Ｄ₂ ²＋Ｄ₃ ²＋Ｄ₄ ²）
…（７３）
ステップ７４０で係数Ｄ₄＝０である場合にはステップ７６０に進み別の係数Ｄ₂をみる。この別の係数Ｄ₂≠０であればステップ７７０に進み、上記の式（１４）を、右前輪２の駆動力補正量ΔＦｘ₂を既知として解いた式から、車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを補償する各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めて図１８のフローを終了する。ただし、舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄はゼロとする。

なお、上記右前輪２の駆動力補正量ΔＦｘ₂を既知として解いた式には上記の式（２０ａ）及び式（２１ａ）中の任意定数χに対応する値が出現するが、上記の式（２０ａ）及び式（２１ａ）中の任意定数χに対応する値はステップ７３０，７５０と同様に各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄の２乗和が最小となるように設定する。

ステップ７６０で係数Ｄ₂＝０である場合にはステップ７８０に進み別の係数Ｄ₃をみる。この別の係数Ｄ₃≠０であればステップ７９０に進み、上記の式（１４）を、左後輪３の駆動力補正量ΔＦｘ₃を既知として解いた式から、車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを補償する各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めて図１８のフローを終了する。ただし、舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄はゼロとする。

なお、上記左後輪３の駆動力補正量ΔＦｘ₃を既知として解いた式には上記の式（２０ａ）及び式（２１ａ）中の任意定数χに対応する値が出現するが、上記の式（２０ａ）及び式（２１ａ）中の任意定数χに対応する値はステップ７３０，７５０と同様に各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄の２乗和が最小となるように設定する。

ステップ７８０で係数Ｄ₃＝０、つまり４つ係数Ｄ₁，Ｄ₂，Ｄ₃，Ｄ₄が全てゼロである場合にはステップ８００に進み、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄をΔＦｘ₁＝ΔＦｘ₂＝ΔＦｘ₃＝ΔＦｘ₄＝０として図１８のフローを終了する。

ステップ７１０において、各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄をゼロとして４つの係数Ｄ₁，Ｄ₂，Ｄ₃，Ｄ₄を求め、また、ステップ７３０、７５０、７７０、７９０で各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄をゼロとして、車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを補償する各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めているが、ステップ７１０において各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄をゼロとすることなくそのまま用いて係数Ｄ₁，Ｄ₂，Ｄ₃，Ｄ₄を求め、また、ステップ７３０、７５０、７７０、７９０で各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄をゼロとすることなくそのまま用いて、車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＦｙ，ΔＭを補償する各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めるようにしてもかまわない（請求項５に記載の発明）。

各輪１〜４の駆動力補正量は各輪１〜４についての駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄によって変化するため、当該感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄が一定であるとして各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算したのでは、当該駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄に誤差が生じるのであるが、本実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、各輪１〜４についての駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄を推定するタイヤ横力感度推定手段を備え、駆動力補正量演算手段が、この推定されたタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄に基づいて、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算するので、各輪１〜４についての駆動力変化に対するタイヤ横力の感度が相違しても、現在の動作点周りにおいてより正確かつ簡便に各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を求めることができる。

次に、図２０、図２１のフローチャートは第３実施形態、図２４、図２５のフローチャートは第４実施形態で、それぞれ第１実施形態の図６、図７と置き換わるものである。図２０、図２１及び図２４、図２５もモータ１〜４へのトルク配分制御を実行するためのもので、操作の手順を記載している。一定時間毎に実行するものではない。図６、図７と同一の部分には同一のステップ番号を付けている。

さて、第１、第２の実施形態では、車両前後方向力Ｆｘ，車両横方向力Ｆｙ，ヨーモーメントＭの全てに対してそれぞれ独立に各目標値Ｆｘ**，Ｆｙ**，Ｍ**を設定しているが、さらに考えてみると、車両横方向力ＦｙとヨーモーメントＭには強い従属関係があり、いずれか一方の応答が定まればもう一方の応答もほぼ定まってしまう。

この車両横方向力ＦｙとヨーモーメントＭとの従属関係についてさらに説明すると、車両のヨーレートγと、求心加速度Ｙｇとの間には次の式（８１）の関係がある。

Ｙｇ＝Ｖ×（γ＋ｄβ／ｄｔ） …（８１）
式（８１）は、上記の式（補４）と基本的に同じ式で、上記の式（補４）を時間で微分し、求心加速度Ｙｇについて整理したものである。従って、（８１）式右辺のＶは車両速度、ｄβ／ｄｔは車体横すべり角βの時間微分値である。

式（８１）から、ヨーレートγと求心加速度Ｙｇとの間の自由度はこの車体横滑り角時間微分値ｄβ／ｄｔのみであり、ヨーレートγと求心加速度Ｙｇは互いに強い従属関係にあることが分かる。

そして、ヨーレートγはヨーモーメントＭを時間積分した値を車両のヨー慣性モーメントで除した値であり、求心加速度Ｙｇは車体横すべり角βが充分小さいときには車両横方向加速度とほぼ等しいことから、上記の式（補４）の求心加速度Ｙｇとして車両横方向加速度αｙを入れていたわけである。これより、車両横方向力ＦｙとヨーモーメントＭには強い従属関係があることが分かる。

そこで第３、第４の実施形態では、この車両横方向力ＦｙとヨーモーメントＭの間の強い従属関係、つまり車両横方向力ＦｙとヨーモーメントＭのいずれか一方の車両挙動の応答が定まれば、もう一方の応答がほぼ定まってしまうことを利用し、車両横方向力ＦｙとヨーモーメントＭのうちいずれか一方の車両挙動についてのみ目標値を設定する。この結果、第３、第４の実施形態によれば、車両横方向力ＦｙとヨーモーメントＭのいずれか一方の車両挙動についてのみ目標値を設定すればよいので、第１、第２の実施形態に比べてコントローラ８の一部を構成している車載コンピューターのメモリ消費量を引き下げ、車両価格が低減することが期待できる。また、車両横方向力ＦｙとヨーモーメントＭのいずれか一方の目標値のみ設計すれば良くなるので、設計工数の低減も併せて期待できる。

以下フローチャートに基づいて第３、第４の実施形態を詳述する。

図２０、図２１に示す第３実施形態（請求項１の技術のみを適用する場合）から先に、第１実施形態と相違する部分を主に説明すると、図２０のステップ４１で、ヨーレートの静的目標値γ*を、車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*とステアリング５の回転角θと車両速度Ｖとから、図１１に示すヨーレート静的目標値マップに基づいて設定する。ここで、車両横方向力静的目標値マップはコントローラ８に備えておらず、図２０のステップ４１では車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*を設定しない。車両横方向力静的目標値マップを設定しないのは、コントローラ８のメモリ使用量及び演算負荷の低減を目的とするものである。

図２０のステップ６１では、車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**，ヨーレートの動的目標値γ**を、各輪１〜４の駆動力配分で実現可能な範囲でドライバーの操縦性が好適となるように各静的目標値Ｆｘ*，γ*に対して時間的な遅れ要素を入れて求める。車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*については２次遅れの伝達関数を用いて、ヨーレートの静的目標値γ*については相応の伝達関数を用いてなまし処理を行うことによって、車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**，ヨーレートの動的目標値γ**を得る。なお、特にヨーレートの動的目標値γ**の応答は走行条件毎に実現可能な時間的遅れ要素を入れる。

また、図２０のステップ６１では、ヨーレートの動的目標値γ**を求めるときに用いた時間的な遅れ要素の伝達関数に微分要素を乗じた伝達関数を用いてヨーモーメントの動的目標値Ｍ**を求める。

図２０のステップ７１では、ステップ５０で設定している各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁*，Ｆｘ₂*，Ｆｘ₃*，Ｆｘ₄*に基づいて、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を、第１実施形態と同じに次の式（３２）〜式（３５）により求める。

Ｆｘ₁##＝Ｆｘ_all##×（η／２）−ΔＦｘ_all##×Δη／２ …（３２）
Ｆｘ₂##＝Ｆｘ_all##×（η／２）−ΔＦｘ_all##×Δη／２ …（３３）
Ｆｘ₃##＝Ｆｘ_all##×（１−η）／２−ΔＦｘ_all##×（１−Δη）／２
…（３４）
Ｆｘ₄##＝Ｆｘ_all##×（１−η）／２−ΔＦｘ_all##×（１−Δη）／２
…（３５）
式（３２）〜式（３５）の前輪駆動力配分η、左右輪駆動力差の前輪配分Δηは、η＝Δη＝０．６である。また、式（３２）〜式（３５）のΔＦｘ_all##はステップ６１で車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**を求めるときに車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*に入れた時間的な遅れ要素を、各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**の和であるＦｘ₁**＋Ｆｘ₂**＋Ｆｘ₃**＋Ｆｘ₄**に入れて求めた値である。

ここで、式（３２）〜式（３５）のΔＦｘ_all##を次のようにして求める。すなわち、車両を線形近似した線形２輪モデル（安部正人著，第２版，「自動車の運動と制御」，株式会社山海堂，平成１５年４月１０日，第３章３．２．１節）に左右輪駆動力差ΔＦｘ_all##が加わった場合を考え、この線形２輪モデルのヨーレートの応答がヨーレートの動的目標値γ**となるように設計したモデルフォロイング制御系（金井喜美雄，越智徳昌，川邊武俊著，「ビークル制御」，槇書店，２００４年１月２０日，第３章３．２節）を用い、かつ定常状態で各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁*，Ｆｘ₂*，Ｆｘ_3*，Ｆｘ₄*との間で偏差を生じないように補正した次の式（３６）から求める。

ΔＦｘ_all##＝｛ｓ²＋（−ａ₁₁−ａ₂₂）ｓ＋（ａ₁₁ａ₂₂−Ａ₁₂ａ₂₁）｝
／｛ｂ₂₂・ｓ＋（ａ₂₁ｂ₁₁−ａ₁₁ｂ₂₁）｝×ｆ_r（ｓ）
×｛（ａ₂₁ｂ₁₁−ａ₁₁ｂ₂₁）θ／１６＋（−ａ₁₁ｂ₂₂）ΔＦｘ_all#｝
／｛ａ₁₁ｂ₂₂−ａ₁₂ａ₂₁｝
−〔｛ｂ₂₁・ｓ＋（ａ₂₁ｂ₁₁−ａ₁₁ｂ₂₁）｝
／｛ｂ₂₂・ｓ＋（−ａ₁₁ｂ₂₂）｝〕×θ／１６
…（３６）
式（３６）のｆ_r（ｓ）は、ステップ６１でヨーレートの動的目標値γ**を求めるときにヨーレートの静的目標値γ*に入れた時間的な遅れ要素の伝達関数、Ｋf，Ｋr［Ｎ／ｒａｄ］は前輪び後輪の横滑り角が十分小さいときの単位横滑り角あたりのコーナーリングフォースである。

また、式（３６）の係数ａ₁₁，ａ₁₂，ａ₂₁，ａ₂₂，ｂ₁₁，ｂ₂₁，ｂ₂₂，ΔＦｘ_all#はそれぞれ次の値である。

ａ₁₁＝−（２／ｍＶ）（Ｋ_f＋Ｋ_r） …（補４）
ａ₁₂＝−（２／ｍＶ²）（Ｋ_fＬ_f−Ｋ_rＬ_r）−１ …（補５）
ａ₂₁＝−（２／Ｉ）（Ｋ_fＬ_f−Ｋ_rＬ_r） …（補６）
ａ₂₂＝−（２／ＩＶ）（Ｋ_fＬ_f ²＋Ｋ_rＬ_r ²） …（補７）
ｂ₁₁＝２Ｋ_f／ｍＶ …（補８）
ｂ₂₁＝２Ｋ_fＬ_f／Ｉ …（補９）
ｂ₂₂＝Ｌ_t／２Ｉ …（補１０）
ΔＦｘ_all#＝（Ｆｘ₂*＋Ｆｘ₄*）−（Ｆｘ₁*＋Ｆｘ₃*） …（補１１）
式（補４）〜式（補１１）のｍは車両の質量［ｋｇ］、Ｖは車両速度［ｍ／ｓ］、Ｉは車両のヨー慣性モーメント［ｋｇ・ｍ²］である。

このように第３実施形態におけるΔＦｘ_all##の求め方は、第１実施形態と同様である。

図２０のステップ８１では、ステップ７１で得ている各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##によって実現する車両挙動の基本値、つまり車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，ヨーモーメントの基本値Ｍ##を次の式（３７）、式（３９）によりそれぞれ求める。

Ｆｘ##＝Ｆｘ₁##＋Ｆｘ₂##＋Ｆｘ₃##＋Ｆｘ₄## …（３７）
Ｍ##＝｛（Ｆｘ₂##＋Ｆｘ₄##）−（Ｆｘ₁##＋Ｆｘ₃##）｝×Ｌ_t／２
＋｛（Ｆｙ₁##＋Ｆｙ₂##）×Ｌ_f−（Ｆｙ₃##＋Ｆｙ₄##）×Ｌ_r｝
…（３９）
第１実施形態と相違して、第３実施形態では車両横方向力の基本値Ｆｙ##を演算していない。これによって、コントローラ８の演算負荷を低減できる。

図２０のステップ９１では、ステップ６１で設定されている車両挙動の目標値と、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##で実現される車両挙動の基本値との誤差、つまり車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**と車両前後方向力の基本値Ｆｘ##との誤差ΔＦｘ，ヨーモーメントの動的目標値Ｍ**とヨーモーメントの基本値Ｍ##との誤差ΔＭを次の式（４２）、式（４４）によりそれぞれ求める。

ΔＦｘ＝Ｆｘ**−Ｆｘ## …（４２）
ΔＭ＝Ｍ**−Ｍ## …（４４）
第３実施形態では車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**、車両横方向力の基本値Ｆｙ##はいずれも求めていないので、第１実施形態と相違して、車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**と車両横方向力の基本値Ｆｙ##との誤差ΔＦｙとしては、次の式（８２）のようにゼロを設定する。

ΔＦｙ＝０ …（８２）
図２１のステップ１１１では、各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁，∂Ｆｘ₂，∂Ｆｘ₃，∂Ｆｘ₄を求め、ステップ１１２でこの各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁，∂Ｆｘ₂，∂Ｆｘ₃，∂Ｆｘ₄をステップ１１０で求めている各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**に加算した値を改めて各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**として、つまり次の式（８３ａ）〜式（８３ｄ）により各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を再設定する。

Ｆｘ₁**←Ｆｘ₁**＋∂Ｆｘ₁ …（８３ａ）
Ｆｘ₂**←Ｆｘ₂**＋∂Ｆｘ₂ …（８３ｂ）
Ｆｘ₃**←Ｆｘ₃**＋∂Ｆｘ₃ …（８３ｃ）
Ｆｘ₄**←Ｆｘ₄**＋∂Ｆｘ₄ …（８３ｄ）
ここで、各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁，∂Ｆｘ₂，∂Ｆｘ₃，∂Ｆｘ₄の求め方については図２２のフロー（図２１のステップ１１１のサブルーチン）により説明する。

図２２においてステップ３０１０では、車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**と車両前後方向力の基本値Ｆｘ##との誤差ΔＦｘをゼロ、車両横方向力についての誤差ΔＦｙを所定量∂Ｆｙ、ヨーモーメントの動的目標値Ｍ**とヨーモーメントの基本値Ｍ##との誤差ΔＭをゼロとし、これらΔＦｘ＝０，ΔＦｙ＝∂Ｆｙ，ΔＭ＝０を実現する各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を図２１のステップ１００と同様の処理を用いて求め、求めた各輪１〜４の駆動力補正値ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を次の式（８４ａ）〜（８４ｄ）のように各輪１〜４の駆動力再補正量∂∂Ｆｘ₁，∂∂Ｆｘ₂，∂∂Ｆｘ₃，∂∂Ｆｘ₄として設定する。

∂∂Ｆｘ₁＝ΔＦｘ₁ …（８４ａ）
∂∂Ｆｘ₂＝ΔＦｘ₂ …（８４ｂ）
∂∂Ｆｘ₃＝ΔＦｘ₃ …（８４ｃ）
∂∂Ｆｘ₄＝ΔＦｘ₄ …（８４ｄ）
ただし、このとき、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄は各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**から各駆動力補正量マップを参照して求める。また、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を図１７のフローチャートに基づいて求める場合には、ステップ５００において、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**から車両挙動感度マップを参照して各輪１〜４の駆動力変化に対する車両前後方向力，車両横方向力，ヨーモーメントそれぞれの感度Ｋ_ix，Ｋ_iy，Ｋ_iMを求める。また、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を図１８のフローチャートに基づいて求める場合には、ステップ７００で、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**における各輪１〜４の駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄を求めるようにする。

ステップ３０２０では各輪１〜４の駆動力最大値Ｆｍａｘ₁，Ｆｍａｘ₂，Ｆｍａｘ₃，Ｆｍａｘ₄［Ｎ］及び各輪１〜４の駆動力最小値［Ｎ］を設定する。この各輪１〜４の駆動力最大値Ｆｍａｘ₁，Ｆｍａｘ₂，Ｆｍａｘ₃，Ｆｍａｘ₄及び各輪１〜４の駆動力最小値Ｆｍｉｎ₁，Ｆｍｉｎ₂，Ｆｍｉｎ₃，Ｆｍｉｎ₄の設定方法として次に３つの方法を示す。
＜１８＞各輪の駆動力最大値・最小値の設定方法１
各モータ１１〜１４が過熱し破損しないようにする各輪１〜４の駆動力上限Ｆｄｍａｘ₁，Ｆｄｍａｘ₂，Ｆｄｍａｘ₃，Ｆｄｍａｘ₄［Ｎ］及び同じく各モータ１１〜１４が過熱し破損しないようにする各輪１〜４の駆動力下限Ｆｄｍｉｎ₁，Ｆｄｍｉｍ₂，Ｆｄｍｉｍ₃，Ｆｄｍｉｎ₄［Ｎ］を求め、このうちの各輪１〜４の駆動力上限Ｆｄｍａｘ₁，Ｆｄｍａｘ₂，Ｆｄｍａｘ₃，Ｆｄｍａｘ₄を各輪１〜４の駆動力最大値Ｆｍａｘ₁，Ｆｍａｘ₂，Ｆｍａｘ₃，Ｆｍａｘ₄として、またもう一つの各輪１〜４の駆動力下限Ｆｄｍｉｎ₁，Ｆｄｍｉｍ₂，Ｆｄｍｉｍ₃，Ｆｄｍｉｎ₄を各輪１〜４の駆動力最小値Ｆｍｉｎ₁，Ｆｍｉｎ₂，Ｆｍｉｎ₃，Ｆｍｉｎ₄として設定する。

上記の駆動力上限Ｆｄｍａｘ₁，Ｆｄｍａｘ₂，Ｆｄｍａｘ₃，Ｆｄｍａｘ₄及び駆動力下限Ｆｄｍｉｎ₁，Ｆｄｍｉｍ₂，Ｆｄｍｉｍ₃，Ｆｄｍｉｎ₄は、各モータ１１〜１４の現在の温度Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄から、モータ温度とモータ過熱を抑えることができる最大出力Ｐｔｍａｘ［Ｗ］との関係を求めたマップを参照して各モータ１１〜１４の最大出力Ｐｔｍａｘ₁，Ｐｔｍａｘ₂，Ｐｔｍａｘ₃，Ｐｔｍａｘ₄［Ｗ］を求め、この最大出力Ｐｔｍａｘとステップ１０で検出している各輪１〜４の回転速度ω₁，ω₂，ω₃，ω₄とを用いて、次の式（８５ａ）〜式（８５ｄ）及び式（８６ａ）〜式（８６ｄ）に従って求める。

Ｆｄｍａｘ₁＝Ｐｔｍａｘ₁÷ω₁ …（８５ａ）
Ｆｄｍａｘ₂＝Ｐｔｍａｘ₂÷ω₂ …（８５ｂ）
Ｆｄｍａｘ₃＝Ｐｔｍａｘ₃÷ω₃ …（８５ｃ）
Ｆｄｍａｘ₄＝Ｐｔｍａｘ₄÷ω₄ …（８５ｄ）
Ｆｄｍｉｎ₁＝−Ｐｔｍａｘ₁÷ω₁ …（８６ａ）
Ｆｄｍｉｎ₂＝−Ｐｔｍａｘ₂÷ω₂ …（８６ｂ）
Ｆｄｍｉｎ₃＝−Ｐｔｍａｘ₃÷ω₃ …（８６ｃ）
Ｆｄｍｉｎ₄＝−Ｐｔｍａｘ₄÷ω₄ …（８６ｄ）
モータ温度とモータ過熱を抑えることができる最大出力Ｐｔｍａｘとの関係を求めたマップとしては例えば図２３のように設定しておく。各モータ１１〜１４にはそれぞれ温度を検出するセンサ（図示しない）を内蔵しておき、各センサにより検出される各モータ温度Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄をコントローラ８に入力させるようにする。

ここで、各輪１〜４のメカブレーキによる制動力と各モータ１１〜１４の駆動力とを協調制御できる車両であれば、各輪１〜４の駆動力下限Ｆｄｍｉｎ₁，Ｆｄｍｉｍ₂，Ｆｄｍｉｍ₃，Ｆｄｍｉｎ₄に、各輪１〜４のメカブレーキの最大制動力を加算する。
＜１９＞各輪の駆動力最大値・最小値の設定方法２
スリップあるいは車輪ロックを起こさない各輪１〜４の駆動力上限Ｆｓｍａｘ₁，Ｆｓｍａｘ₂，Ｆｓｍａｘ₃，Ｆｓｍａｘ₄［Ｎ］及び同じくスリップあるいは車輪ロックを起こさない各輪１〜４の駆動力下限Ｆｓｍｉｎ₁，Ｆｓｍｉｎ₂，Ｆｓｍｉｎ₃，Ｆｓｍｉｎ₄［Ｎ］を求め、このうちの各輪１〜４の駆動力上限Ｆｓｍａｘ₁，Ｆｓｍａｘ₂，Ｆｓｍａｘ₃，Ｆｓｍａｘ₄を各輪１〜４の駆動力最大値Ｆｍａｘ₁，Ｆｍａｘ₂，Ｆｍａｘ₃，Ｆｍａｘ₄として、またもう一つの各輪１〜４の駆動力下限Ｆｓｍｉｎ₁，Ｆｓｍｉｎ₂，Ｆｓｍｉｎ₃，Ｆｓｍｉｎ₄を各輪１〜４の駆動力最小値Ｆｍｉｎ₁，Ｆｍｉｎ₂，Ｆｍｉｎ₃，Ｆｍｉｎ₄として設定する。

上記の駆動力上限Ｆｓｍａｘ₁，Ｆｓｍａｘ₂，Ｆｓｍａｘ₃，Ｆｓｍａｘ₄及び駆動力下限Ｆｓｍｉｎ₁，Ｆｓｍｉｎ₂，Ｆｓｍｉｎ₃，Ｆｓｍｉｎ₄の求め方としては例えば次のようにする。特開平６−９８４１８号公報に記載された方法を用い、各輪１〜４が路面から受ける反力Ｆ₁，Ｆ₂，Ｆ₃，Ｆ₄を推定し、この推定した反力Ｆ₁，Ｆ₂，Ｆ₃，Ｆ₄を用いて次の式（８７ａ）〜式（８７ｄ）及び式（８８ａ）〜式（８８ｄ）により求める。

Ｆｓｍａｘ₁＝Ｆ₁ …（８７ａ）
Ｆｓｍａｘ₂＝Ｆ₂ …（８７ｂ）
Ｆｓｍａｘ₃＝Ｆ₃ …（８７ｃ）
Ｆｓｍａｘ₄＝Ｆ₄ …（８７ｄ）
Ｆｓｍｉｎ₁＝−Ｆ₁ …（８８ａ）
Ｆｓｍｉｎ₂＝−Ｆ₂ …（８８ｂ）
Ｆｓｍｉｎ₃＝−Ｆ₃ …（８８ｃ）
Ｆｓｍｉｎ₄＝−Ｆ₄ …（８８ｄ）
＜２０＞各輪の駆動力最大値・最小値の設定方法３
上記の＜１９＞で求まる各輪１〜４の駆動力上限Ｆｓｍａｘ₁，Ｆｓｍａｘ₂，Ｆｓｍａｘ₃，Ｆｓｍａｘ₄と、上記の＜１８＞で求まる各輪１〜４の駆動力上限Ｆｄｍａｘ₁，Ｆｄｍａｘ₂，Ｆｄｍａｘ₃，Ｆｄｍａｘ₄とを比較して小さい方の値を各輪１〜４の駆動力最大値Ｆｍａｘ₁，Ｆｍａｘ₂，Ｆｍａｘ₃，Ｆｍａｘ₄として、また、上記の＜１９＞で求まる各輪１〜４の駆動力下限Ｆｓｍｉｎ₁，Ｆｓｍｉｎ₂，Ｆｓｍｉｎ₃，Ｆｓｍｉｎ₄と、上記の＜１８＞で求まる各輪１〜４の駆動力下限Ｆｄｍｉｎ₁，Ｆｄｍｉｍ₂，Ｆｄｍｉｍ₃，Ｆｄｍｉｎ₄とを比較して大きい方の値を各輪１〜４の駆動力最小値Ｆｍｉｎ₁，Ｆｍｉｎ₂，Ｆｍｉｎ₃，Ｆｍｉｎ₄として設定する。

これで、各輪１〜４の駆動力最大値・最小値を設定する３つの方法の説明を終える。

ステップ３０３０では、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を出力した場合における、各輪１〜４の駆動力余裕代Ｆｍｘ₁，Ｆｍｘ₂，Ｆｍｘ₃，Ｆｍｘ₄を設定する。各輪１〜４の駆動力余裕代を設定する方法として次に２つの方法を示す。
＜２１＞各輪の駆動力余裕代の設定方法１
各輪１〜４の駆動力余裕代Ｆｍｘ₁，Ｆｍｘ₂，Ｆｍｘ₃，Ｆｍｘ₄として、各輪１〜４が出力可能な最大駆動力と比較して充分小さな値を設定する。この十分小さな値として、例えば２００［Ｎ］とする。
＜２２＞各輪の駆動力余裕代の設定方法２
これは、各輪１〜４について駆動力余裕代を駆動力最大値や駆動力最小値に応じた可変値で設定する場合の設定方法（請求項１１に記載の発明）で、ステップ３０２０において設定している各輪１〜４の駆動力最大値Ｆｍａｘ₁，Ｆｍａｘ₂，Ｆｍａｘ₃，Ｆｍａｘ₄及び各輪１〜４の駆動力最小値Ｆｍｉｎ₁，Ｆｍｉｎ₂，Ｆｍｉｎ₃，Ｆｍｉｎ₄と、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**とから、各輪１〜４の駆動力余裕代Ｆｍｘ₁，Ｆｍｘ₂，Ｆｍｘ₃，Ｆｍｘ₄を次の式（８９ａ）〜式（８９ｄ）及び式（９０ａ）〜式（９０ｄ）に従って求める。

〔１〕∂∂Ｆｘ₁≧０，∂∂Ｆｘ₂≧０，∂∂Ｆｘ₃≧０，∂∂Ｆｘ₄≧０の場合
Ｆｍｘ₁＝Ｆｍａｘ₁−Ｆｘ₁** …(８９ａ）
Ｆｍｘ₂＝Ｆｍａｘ₂−Ｆｘ₂** …(８９ｂ）
Ｆｍｘ₃＝Ｆｍａｘ₃−Ｆｘ₃** …(８９ｃ）
Ｆｍｘ₄＝Ｆｍａｘ₄−Ｆｘ₄** …(８９ｄ）
〔２〕∂∂Ｆｘ₁＜０，∂∂Ｆｘ₂＜０，∂∂Ｆｘ₃＜０，∂∂Ｆｘ₄＜０場合
Ｆｍｘ₁＝Ｆｘ₁**−Ｆｍｉｎ₁ …（９０ａ）
Ｆｍｘ₂＝Ｆｘ₂**−Ｆｍｉｎ₂ …（９０ｂ）
Ｆｍｘ₃＝Ｆｘ₃**−Ｆｍｉｎ₃ …（９０ｃ）
Ｆｍｘ₄＝Ｆｘ₄**−Ｆｍｉｎ₄ …（９０ｄ）
これで、各輪１〜４の駆動力余裕代を設定する２つの方法の説明を終える。

ステップ３０４０では、このようにして設定している各輪１〜４の駆動力余裕代Ｆｍｘ₁，Ｆｍｘ₂，Ｆｍｘ₃，Ｆｍｘ₄を使うことによって、車両横方向力についての所定量∂Ｆｙの誤差ΔＦｙをどれだけ補正できるか、その割合Ψ［無名数］を次の式（９１）に従って求める。

Ψ＝ｍｉｎ（Ｆｍｘ₁／∂∂Ｆｘ₁，Ｆｍｘ₂／∂∂Ｆｘ₂，Ｆｍｘ₃／∂∂Ｆｘ₃，
Ｆｍｘ₄／∂∂Ｆｘ₄）
…（９１）
式（９１）は各輪１〜４について駆動力余裕代を駆動力再補正量で割った値（つまりＦｍｘ₁／∂∂Ｆｘ₁，Ｆｍｘ₂／∂∂Ｆｘ₂，Ｆｍｘ₃／∂∂Ｆｘ₃，Ｆｍｘ₄／∂∂Ｆｘ₄の４つの値）のうちの最小値を採用するものである。

ステップ３０５０では、所定量∂Ｆｙにこの割合Ψを乗算した値を車両横方向力についての誤差ΔＦｙとして置き直し、再びΔＦｘ＝０，ΔＦｙ＝Ψ×∂Ｆｙ，ΔＭ＝０を実現する各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を図２１のステップ１００と同様の処理を用いて求め、求めた各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を次の式（９２ａ）〜式（９２ｄ）のように各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁，∂Ｆｘ₂，∂Ｆｘ₃，∂Ｆｘ₄として設定する。

∂Ｆｘ₁＝ΔＦｘ₁ …（９２ａ）
∂Ｆｘ₂＝ΔＦｘ₂ …（９２ｂ）
∂Ｆｘ₃＝ΔＦｘ₃ …（９２ｃ）
∂Ｆｘ₄＝ΔＦｘ₄ …（９２ｄ）
ただし、このとき、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄は各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**から駆動力補正量マップを参照して求める。また、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を図１７のフローチャートに基づいて求める場合には、ステップ５００において、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**から車両挙動感度マップを参照して各輪１〜４の駆動力変化に対する車両前後方向力，車両横方向力，ヨーモーメントそれぞれの感度Ｋ_ix，Ｋ_iy，Ｋ_iMを求める。また、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を図１８のフローチャートに基づいて求める場合には、ステップ７００で、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**における各輪の駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄を求めるようにする。

このように、第３実施形態（請求項８に記載の発明）では、四輪を独立に駆動可能な車両において、車両の車両前後方向力の目標値Ｆｘ**、ヨーモーメントの目標値Ｍ**を車両挙動の目標値として決定し（図２０のステップ６１参照）、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を設定し（図２０のステップ７１参照）、この設定された各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##によって実現する車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，ヨーモーメントの基本値Ｍ##を車両挙動の基本値として演算し（図２０のステップ８１参照）、前記車両挙動の目標値Ｆｘ**、Ｍ**とこの演算された車両挙動の基本値Ｆｘ##，Ｍ##との誤差ΔＦｘ，ΔＭを車両挙動の誤差として演算し（図２０のステップ９１参照）、この演算された車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＭを小さくする各輪の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算し（図２１のステップ１００参照）、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##とこの演算された駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄との和で各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を決定し（図２１のステップ１１０参照）、この決定された各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**が得られるように各輪１〜４の駆動力を制御している（図２１のステップ１２０参照）。すなわち、第３実施形態（請求項８に記載の発明）によれば、車両横方向力Ｆｙについて目標値Ｆｙ**を設定せず、車両前後方向力ＦｘとヨーモーメントＭについてのみ目標値Ｆｘ**，Ｍ**を決定し、この２つの目標値Ｆｘ**，Ｍ**を実現する各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を求める構成としたので、車両横方向力Ｆｙの目標値を設計すること及び車両横方向力Ｆｙの目標値をコントローラ８に保持することが必要でなくなり、この設計工数の低減と車載コンピューターのメモリ消費量の引き下げによって車両価格を低減することできる。

前述した式（８１）においてヨーレートγと求心加速度Ｙｇは完全な従属関係ではなくｄβ／ｄｔの自由度があることから、車両横方向力ＦｙとヨーモーメントＭとの間にも同様に自由度がある。従って、第３実施形態（請求項１０に記載の発明）によれば、車両横方向力Ｆｙについてもその目標値Ｆｙ**に近づける各輪１〜４の駆動力再補正量、つまり車両横方向力Ｆｙをゼロから所定量∂Ｆｙの誤差の範囲内で変化させる各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁，∂Ｆｘ₂，∂Ｆｘ₃，∂Ｆｘ₄を演算し（図２１のステップ１１１参照）、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**にこの演算された駆動力再補正量∂Ｆｘ₁，∂Ｆｘ₂，∂Ｆｘ₃，∂Ｆｘ₄を加算した値を改めて各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**として再設定する（図２１のステップ１１２参照）ので、車両横方向力Ｆｙをこの自由度の範囲でドライバーにとって好適となる車両横方向力の目標値Ｆｙ**に近づけることが可能となり、運転性の向上が期待できる。

第３実施形態（請求項１１に記載の発明）では、各輪１〜４の駆動力最大値Ｆｘｍａｘ₁，Ｆｘｍａｘ₂，Ｆｘｍａｘ₃，Ｆｘｍａｘ₄を設定し（図２２のステップ３０２０参照）、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**とこの設定された駆動力最大値Ｆｘｍａｘ₁，Ｆｘｍａｘ₂，Ｆｘｍａｘ₃，Ｆｘｍａｘ₄とに基づいて、ゼロから所定量∂Ｆｙの誤差の範囲内で車両横方向力Ｆｙを変化させることが可能な量∂Ｆｙｒｅａｌ（＝Ψ×∂Ｆｙ）を演算し（図２２のステップ３０３０〜３０５０参照）、車両横方向力Ｆｙをこの量∂Ｆｙｒｅａｌ変化させる各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁，∂Ｆｘ₂，∂Ｆｘ₃，∂Ｆｘ₄として設定している（図２１のステップ１１２参照）。すなわち、第３実施形態（請求項１１に記載の発明）によれば、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**が各輪１〜４の駆動力最大値Ｆｘｍａｘ₁，Ｆｘｍａｘ₂，Ｆｘｍａｘ₃，Ｆｘｍａｘ₄に対してあとどれだけ駆動力を変化させられるのかその駆動力余裕代Ｆｍｘ₁，Ｆｍｘ₂，Ｆｍｘ₃，Ｆｍｘ₄を求め、この駆動力余裕代Ｆｍｘ₁，Ｆｍｘ₂，Ｆｍｘ₃，Ｆｍｘ₄を用いることによって車両横方向力Ｆｙをどれだけ目標値Ｆｙ**に漸近させられるのかを求める構成としたので、各輪１〜４の駆動力の制限を越えることなく車両横方向力Ｆｙをドライバーにとって好適となる目標値Ｆｙ**に近づけることが可能となり、運転性の向上が期待できる。

次に、図２４、図２５に示す第４実施形態の説明に移る。ここでも、第１実施形態と相違する部分を主に説明すると、図２４のステップ４２で、車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*を、目標駆動力と目標制動力の和である車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*と、ステアリング５の回転角θと、車両速度Ｖとから、図１０に示す車両横方向力静的目標値マップに基づいて設定する。ここで、ヨーレート静的目標値マップはコントローラ８に備えておらず、図２４のステップ４２ではヨーレートの静的目標値*を設定しない。ヨーレート静的目標値マップを設定しないのは、コントローラ８のメモリ使用量及び演算負荷の低減を目的とするものである。

図２４のステップ６２では、車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**，車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**を、各輪１〜４の駆動力配分で実現可能な範囲でドライバーの操縦性が好適となるように各静的目標値Ｆｘ*，Ｆｙ*に対して時間的な遅れ要素を入れて求める。車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*については２次遅れの伝達関数を用いて、車両横方向力の静的目標値Ｆｙ*については相応の伝達関数を用いてそれぞれなまし処理を行うことによって、車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**，車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**を得る。なお、特に車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**の応答は走行条件毎に実現可能な時間的遅れ要素を入れる。なお、第３実施形態では、ヨーレートの動的目標値γ**を求めるときに用いた時間的な遅れ要素の伝達関数に微分要素を乗じた伝達関数を用いてヨーモーメントの動的目標値Ｍ**を求めているが、第４実施形態では求めていない。

図２４のステップ７２では、ステップ５０で設定している各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁*，Ｆｘ₂*，Ｆｘ₃*，Ｆｘ₄*に基づいて、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を、第１実施形態と同じに次の式（３２）〜式（３５）により求める。

Ｆｘ₁##＝Ｆｘ_all##×（η／２）−ΔＦｘ_all##×Δη／２ …（３２）
Ｆｘ₂##＝Ｆｘ_all##×（η／２）−ΔＦｘ_all##×Δη／２ …（３３）
Ｆｘ₃##＝Ｆｘ_all##×（１−η）／２−ΔＦｘ_all##×（１−Δη）／２
…（３４）
Ｆｘ₄##＝Ｆｘ_all##×（１−η）／２−ΔＦｘ_all##×（１−Δη）／２
…（３５）
式（３２）〜式（３５）の前輪駆動力配分η、左右輪駆動力差の前輪配分Δηは、η＝Δη＝０．６である。また、式（３２）〜式（３５）のΔＦｘ_all##はステップ６０で車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**を求めるときに車両前後方向力の静的目標値Ｆｘ*に入れた時間的な遅れ要素を、各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**の和であるＦｘ₁**＋Ｆｘ₂**＋Ｆｘ₃**＋Ｆｘ₄**に入れて求めた値である。

ここで、式（３２）〜式（３５）のΔＦｘ_all##を次のようにして求める。すなわち、車両を線形近似した線形２輪モデル（安部正人著，第２版，「自動車の運動と制御」，株式会社山海堂，平成１５年４月１０日，第３章３．２．１節）に左右輪駆動力差ΔＦｘ_all##が加わった場合を考え、この線形２輪モデルのヨーレートの応答がヨーレートの動的目標値γ**となるように設計したモデルフォロイング制御系（金井喜美雄，越智徳昌，川邊武俊著，「ビークル制御」，槇書店，２００４年１月２０日，第３章３．２節）を用い、かつ定常状態で各輪１〜４の駆動力の静的目標値Ｆｘ₁*，Ｆｘ₂*，Ｆｘ_3*，Ｆｘ₄*との間で偏差を生じないように補正した次の式（３６）から求める。

ΔＦｘ_all##＝｛ｓ²＋（−ａ₁₁−ａ₂₂）ｓ＋（ａ₁₁ａ₂₂−Ａ₁₂ａ₂₁）｝
／｛ｂ₂₂・ｓ＋（ａ₂₁ｂ₁₁−ａ₁₁ｂ₂₁）｝×ｆ_r（ｓ）
×｛（ａ₂₁ｂ₁₁−ａ₁₁ｂ₂₁）θ／１６＋（−ａ₁₁ｂ₂₂）ΔＦｘ_all#｝
／｛ａ₁₁ｂ₂₂−ａ₁₂ａ₂₁｝
−〔｛ｂ₂₁・ｓ＋（ａ₂₁ｂ₁₁−ａ₁₁ｂ₂₁）｝
／｛ｂ₂₂・ｓ＋（−ａ₁₁ｂ₂₂）｝〕×θ／１６
…（３６）
第３実施形態では、式（３６）のｆ_r（ｓ）は、ステップ６１でヨーレートの動的目標値γ**を求めるときにヨーレートの静的目標値γ*に入れた時間的な遅れ要素の伝達関数であったが、第４実施形態では、ヨーレートの動的目標値γ**を求めていないので、車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**を車両質量ｍと車量速度Ｖとで除した値である次の式（９３）によりヨーレートの動的目標値γ**を求め、このヨーレートの動的目標値γ**に基づいてΔＦｘ_all##を求める。

γ**＝Ｆｙ**／ｍＶ …（９３）
式（３６）のＫf，Ｋr［Ｎ／ｒａｄ］は前輪及び後輪の横滑り角が十分小さいときの単位横滑り角あたりのコーナーリングフォースである。

また、式（３６）の係数ａ₁₁，ａ₁₂，ａ₂₁，ａ₂₂，ｂ₁₁，ｂ₂₁，ｂ₂₂，ΔＦｘ_all#はそれぞれ次の値である。

ａ₁₁＝−（２／ｍＶ）（Ｋ_f＋Ｋ_r） …（補４）
ａ₁₂＝−（２／ｍＶ²）（Ｋ_fＬ_f−Ｋ_rＬ_r）−１ …（補５）
ａ₂₁＝−（２／Ｉ）（Ｋ_fＬ_f−Ｋ_rＬ_r） …（補６）
ａ₂₂＝−（２／ＩＶ）（Ｋ_fＬ_f ²＋Ｋ_rＬ_r ²） …（補７）
ｂ₁₁＝２Ｋ_f／ｍＶ …（補８）
ｂ₂₁＝２Ｋ_fＬ_f／Ｉ …（補９）
ｂ₂₂＝Ｌ_t／２Ｉ …（補１０）
ΔＦｘ_all#＝（Ｆｘ₂*＋Ｆｘ₄*）−（Ｆｘ₁*＋Ｆｘ₃*） …（補１１）
式（補４）〜式（補１１）のｍは車両の質量［ｋｇ］、Ｖは車両速度［ｍ／ｓ］、Ｉは車両のヨー慣性モーメント［ｋｇ・ｍ²］である。

このように第４実施形態におけるΔＦｘ_all##の求め方は、第３実施形態と若干異なっている。

図２４のステップ８２では、ステップ７２で得ている各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##によって実現する車両挙動の基本値、つまり車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，車両横方向力の基本値Ｆｙ##を次の式（３７）、式（３８）によりそれぞれ求める。

Ｆｘ##＝Ｆｘ₁##＋Ｆｘ₂##＋Ｆｘ₃##＋Ｆｘ₄## …（３７）
Ｆｙ##＝Ｆｙ₁##＋Ｆｙ₂##＋Ｆｙ₃##＋Ｆｙ₄## …（３８）
第１実施形態と相違して、第４実施形態ではヨーモーメントの基本値Ｍ##を演算していない。これによって、コントローラ８の演算負荷を低減できる。

図２４のステップ９２では、ステップ６２で設定されている車両挙動の目標値と、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##で実現される車両挙動の基本値との誤差、つまり車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**と車両前後方向力の基本値Ｆｘ##との誤差ΔＦｘ，車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**と車両横方向力の基本値Ｆｙ##との誤差ΔＦｙを次の式（４２）、式（４３）によりそれぞれ求める。

ΔＦｘ＝Ｆｘ**−Ｆｘ## …（４２）
ΔＦｙ＝Ｆｙ**−Ｆｙ## …（４３）
第４実施形態ではヨーモーメントの動的目標値Ｍ**、ヨーモーメントの基本値Ｆｙ##は求めていないので、第１実施形態と相違して、ヨーモーメントの動的目標値Ｍ**とヨーモーメントの基本値Ｍ##との誤差ΔＭとしては、次の式（９４）のようにゼロを設定する。

ΔＭ＝０ …（９４）
図２５のステップ１１３では、各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁’，∂Ｆｘ₂’，∂Ｆｘ₃’，∂Ｆｘ₄’を求め、ステップ１１４でこの各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁’，∂Ｆｘ₂’，∂Ｆｘ₃’，∂Ｆｘ₄’を各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**に加算した値を改めて各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**として、つまり次の式（９５ａ）〜式（９５ｄ）により各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を再設定する。

Ｆｘ₁**←Ｆｘ₁**＋∂Ｆｘ₁’ …（９５ａ）
Ｆｘ₂**←Ｆｘ₂**＋∂Ｆｘ₂’ …（９５ｂ）
Ｆｘ₃**←Ｆｘ₃**＋∂Ｆｘ₃’ …（９５ｃ）
Ｆｘ₄**←Ｆｘ₄**＋∂Ｆｘ₄’ …（９５ｄ）
ここで、各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁’，∂Ｆｘ₂’，∂Ｆｘ₃’，∂Ｆｘ₄’の求め方については図２６のフロー（図２５のステップ１１３のサブルーチン）により説明する。

図２６においてステップ４０１０では、車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**と車両前後方向力の基本値Ｆｘ##との誤差ΔＦｘをゼロ、車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**と車両横方向力の基本値Ｆｙ##との誤差ΔＦｙをゼロ、ヨーモーメントについての誤差ΔＭを所定量∂Ｍとし、これらΔＦｘ＝０，ΔＦｙ＝０，ΔＭ＝∂Ｍを実現する各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を図２５のステップ１００と同様の処理を用いて求め、求めた各輪１〜４の駆動力補正値ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を次の式（９６ａ）〜（９６ｄ）のように各輪１〜４の駆動力再補正量∂∂Ｆｘ₁’，∂∂Ｆｘ₂’，∂∂Ｆｘ₃’，∂∂Ｆｘ₄’として設定する。

∂∂Ｆｘ₁’＝ΔＦｘ₁ …（９６ａ）
∂∂Ｆｘ₂’＝ΔＦｘ₂ …（９６ｂ）
∂∂Ｆｘ₃’＝ΔＦｘ₃ …（９６ｃ）
∂∂Ｆｘ₄’＝ΔＦｘ₄ …（９６ｄ）
ただし、このとき、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄は各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**から駆動力補正量マップを参照して求める。また、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を図１７のフローチャートに基づいて求める場合には、ステップ５００において、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**から車両挙動感度マップを参照して各輪１〜４の駆動力変化に対する車両前後方向力，車両横方向力，ヨーモーメントそれぞれの感度Ｋ_ix，Ｋ_iy，Ｋ_iMを求める。また、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を図１８のフローチャートに基づいて求める場合には、ステップ７００で、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**における各輪の駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄を求めるようにする。

ステップ４０２０では、各輪１〜４の駆動力最大値Ｆｍａｘ₁，Ｆｍａｘ₂，Ｆｍａｘ₃，Ｆｍａｘ₄［Ｎ］及び各輪１〜４の駆動力最小値Ｆｍｉｎ₁，Ｆｍｉｎ₂，Ｆｍｉｎ₃，Ｆｍｉｎ₄［Ｎ］を設定する。各輪１〜４の駆動力最大値Ｆｍａｘ₁，Ｆｍａｘ₂，Ｆｍａｘ₃，Ｆｍａｘ₄及び各輪１〜４の駆動力最小値Ｆｍｉｎ₁，Ｆｍｉｎ₂，Ｆｍｉｎ₃，Ｆｍｉｎ₄の設定方法としては、第３実施形態についての上記＜１８＞〜＜２０＞で示した３つの方法のいずれかの方法を用いる。

ステップ４０３０では、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を出力した場合における、各輪１〜４の駆動力余裕代Ｆｍｘ₁，Ｆｍｘ₂，Ｆｍｘ₃，Ｆｍｘ₄を設定する。各輪１〜４の駆動力余裕代を設定する方法として次に２つの方法を示す。
＜２３＞各輪の駆動力余裕代の設定方法１
各輪１〜４の駆動力余裕代Ｆｍｘ₁，Ｆｍｘ₂，Ｆｍｘ₃，Ｆｍｘ₄として、各輪１〜４が出力可能な最大駆動力と比較して充分小さな値を設定する。この十分小さな値として、例えば２００［Ｎ］とする。
＜２４＞各輪の駆動力余裕代の設定方法２
これは、各輪１〜４について駆動力余裕代を駆動力最大値や駆動力最小値に応じた可変値で設定する場合の設定方法（請求項１３に記載の発明）で、ステップ４０２０において設定している各輪１〜４の駆動力最大値Ｆｍａｘ₁，Ｆｍａｘ₂，Ｆｍａｘ₃，Ｆｍａｘ₄及び各輪１〜４の駆動力最小値Ｆｍｉｎ₁，Ｆｍｉｎ₂，Ｆｍｉｎ₃，Ｆｍｉｎ₄と、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**とから、各輪１〜４の駆動力余裕代Ｆｍｘ₁，Ｆｍｘ₂，Ｆｍｘ₃，Ｆｍｘ₄を次の式（９７ａ）〜式（９７ｄ）及び式（９８ａ）〜式（９８ｄ）に従って求める。

〔１〕∂∂Ｆｘ₁’≧０，∂∂Ｆｘ₂’≧０，∂∂Ｆｘ₃’≧０，∂∂Ｆｘ₄’≧０の場合
Ｆｍｘ₁＝Ｆｍａｘ₁−Ｆｘ₁** …(９７ａ)
Ｆｍｘ₂＝Ｆｍａｘ₂−Ｆｘ₂** …(９７ｂ)
Ｆｍｘ₃＝Ｆｍａｘ₃−Ｆｘ₃** …(９７ｃ)
Ｆｍｘ₄＝Ｆｍａｘ₄−Ｆｘ₄** …(９７ｄ)
〔２〕∂∂Ｆｘ₁’＜０，∂∂Ｆｘ₂’＜０，∂∂Ｆｘ₃’＜０，∂∂Ｆｘ₄’＜０場合
Ｆｍｘ₁＝Ｆｘ₁**−Ｆｍｉｎ₁ …（９８ａ）
Ｆｍｘ₂＝Ｆｘ₂**−Ｆｍｉｎ₂ …（９８ｂ）
Ｆｍｘ₃＝Ｆｘ₃**−Ｆｍｉｎ₃ …（９８ｃ）
Ｆｍｘ₄＝Ｆｘ₄**−Ｆｍｉｎ₄ …（９８ｄ）
ステップ４０４０では、このようにして設定している各輪１〜４の駆動力余裕代Ｆｍｘ₁，Ｆｍｘ₂，Ｆｍｘ₃，Ｆｍｘ₄を使うことによって、ヨーモーメントについての所定量∂Ｍの誤差ΔＭをどれだけ補正できるか、その割合Ψ’［無名数］を次の式（９９）に従って求める。

Ψ’＝ｍｉｎ（Ｆｍｘ₁／∂∂Ｆｘ₁’，Ｆｍｘ₂／∂∂Ｆｘ₂’，Ｆｍｘ₃／∂∂Ｆｘ₃’， Ｆｍｘ₄／∂∂Ｆｘ₄’）
…（９９）
式（９９）は各輪１〜４について駆動力余裕代を駆動力再補正量で割った値（つまりＦｍｘ₁／∂∂Ｆｘ₁’，Ｆｍｘ₂／∂∂Ｆｘ₂’，Ｆｍｘ₃／∂∂Ｆｘ₃’，Ｆｍｘ₄／∂∂Ｆｘ₄’の４つの値）のうちの最小値を採用するものである。

ステップ４０５０では、所定量∂Ｍにこの割合Ψ’を乗算した値をヨーモーメントについての誤差ΔＭとして置き直し、再びΔＦｘ＝０，ΔＦｙ＝０，ΔＭ＝Ψ’×∂Ｍを実現する各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を図２５のステップ１００と同様の処理を用いて求め、求めた各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を次の式（１００ａ）〜式（１００ｄ）のように各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁’，∂Ｆｘ₂’，∂Ｆｘ₃’，∂Ｆｘ₄’として設定する。

∂Ｆｘ₁’＝ΔＦｘ₁ …（１００ａ）
∂Ｆｘ₂’＝ΔＦｘ₂ …（１００ｂ）
∂Ｆｘ₃’＝ΔＦｘ₃ …（１００ｃ）
∂Ｆｘ₄’＝ΔＦｘ₄ …（１００ｄ）
ただしこのとき、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄は各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**から駆動力補正量マップを参照して求める。また、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を図１７のフローチャートに基づいて求める場合には、ステップ５００において、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**から車両挙動感度マップを参照して各輪の駆動力変化に対する車両前後方向力，車両横方向力，ヨーモーメントそれぞれの感度Ｋ_ix，Ｋ_iy，Ｋ_iMを求める。また、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を図１８のフローチャートに基づいて求める場合には、ステップ７００で、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**における各輪の駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄を求めるようにする。

このように、第４実施形態（請求項９に記載の発明）では、四輪を独立に駆動可能な車両において、車両の車両前後方向力の目標値Ｆｘ**、車両横方向力の目標値Ｆｙ**を車両挙動の目標値として決定し（図２４のステップ６２参照）、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を設定し（図２４のステップ７２参照）、この設定された各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##によって実現する車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，車両横方向力の基本値Ｆｙ##を車両挙動の基本値として演算し（図２４のステップ８２参照）、前記車両挙動の目標値Ｆｘ**，Ｆｙ**とこの演算された車両挙動の基本値Ｆｘ##，Ｆｙ##との誤差ΔＦｘ，ΔＦｙを車両挙動の誤差として演算し（図２４のステップ９２参照）、この演算された車両挙動の誤差ΔＦｘ，ΔＭを小さくする各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を演算し（図２５のステップ１００参照）、各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##とこの演算された駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄との和で各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を決定し（図２５のステップ１１０参照）、この決定された各輪１〜４の駆動力目標値が得られるように各輪１〜４の駆動力を制御している（図２４のステップ６１参照）。すなわち、第４実施形態（請求項９に記載の発明）によれば、ヨーモーメントＭについて目標値Ｍ**を設定せず、車両前後方向力Ｆｘと車両横方向力Ｆｙについてのみ目標値Ｆｘ**，Ｆｙ**を決定し、この２つの目標値Ｆｘ**，Ｆｙ**を実現する各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**を求める構成としたので、ヨーモーメントＭの目標値を設計すること及びヨーモーメントＭの目標値をコントローラ８に保持することが必要でなくなり、この設計工数の低減と車載コンピューターのメモリ消費量を引き下げによって車両価格を低減することできる。

第３実施形態の効果で述べた通り、車両横方向力ＦｙとヨーモーメントＭとの間に自由度があることから、第４実施形態（請求項１２に記載の発明）によれば、ヨーモーメントＭについてもその目標値Ｍ**に近づける各輪１〜４の駆動力再補正量、つまりヨーモーメントＭをゼロから所定量∂Ｍの誤差の範囲内で変化させる各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁’，∂Ｆｘ₂’，∂Ｆｘ₃’，∂Ｆｘ₄’を演算し（図２５のステップ１１３参照）、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**にこの演算された駆動力再補正量∂Ｆｘ₁’，∂Ｆｘ₂’，∂Ｆｘ₃’，∂Ｆｘ₄’を加算した値を改めて各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**として再設定する（図２５のステップ１１４参照）ので、ヨーモーメントＭをこの自由度の範囲でドライバーにとって好適となるヨーモーメントの目標値Ｍ**に近づけることが可能となり、運転性の向上が期待できる。

第４実施形態（請求項１３に記載の発明）では、各輪１〜４の駆動力最大値Ｆｘｍａｘ₁，Ｆｘｍａｘ₂，Ｆｘｍａｘ₃，Ｆｘｍａｘ₄を設定し（図２６のステップ４０２０参照）、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**とこの設定された駆動力最大値Ｆｘｍａｘ₁，Ｆｘｍａｘ₂，Ｆｘｍａｘ₃，Ｆｘｍａｘ₄とに基づいて、ゼロから所定量∂Ｍの誤差の範囲内でヨーモーメントＭを変化させることが可能な量∂Ｍｒｅａｌ（＝Ψ’×∂Ｍ）を演算し（図２６のステップ４０３０〜４０５０参照）、ヨーモーメントＭをこの量∂Ｍｒｅａｌ変化させる各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ₁，ΔＦｘ₂，ΔＦｘ₃，ΔＦｘ₄を各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁’，∂Ｆｘ₂’，∂Ｆｘ₃’，∂Ｆｘ₄’として設定している（図２５のステップ１１４参照）。すなわち、第４実施形態（請求項１３に記載の発明）によれば、各輪１〜４の駆動力目標値Ｆｘ₁**，Ｆｘ₂**，Ｆｘ₃**，Ｆｘ₄**が各輪１〜４の駆動力最大値Ｆｘｍａｘ₁，Ｆｘｍａｘ₂，Ｆｘｍａｘ₃，Ｆｘｍａｘ₄に対してあとどれだけ駆動力を変化させられるのかその駆動力余裕代Ｆｍｘ₁，Ｆｍｘ₂，Ｆｍｘ₃，Ｆｍｘ₄を求め、この駆動力余裕代Ｆｍｘ₁，Ｆｍｘ₂，Ｆｍｘ₃，Ｆｍｘ₄を用いることによってヨーモーメントＭをどれだけ目標値Ｍ**に漸近させられるのかを求める構成としたので、各輪１〜４の駆動力の制限を越えることなくヨーモーメントＭをドライバーにとって好適となる目標値Ｍ**に近づけることが可能となり、運転性の向上が期待できる。

図２７は第５実施形態のフローチャートで、第３実施形態の図２０、図２１においてステップ８１からステップ１１０までに置き換わるものである。第２実施形態の図１６と同一部分には同一のステップ番号を付している。

図２７においてステップ２０１、２１１の操作は図２０のステップ８１、９１と同じである。すなわち、ステップ２０１で各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##によって実現する車両挙動の基本値（車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，ヨーモーメントの基本値Ｍ##）を推定し、ステップ２１１では車両挙動の目標値（車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**，ヨーレートの動的目標値γ**）と、ステップ２０１で求めている車両挙動の基本値（車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，ヨーモーメントの基本値Ｍ##）との誤差ΔＦｘ，ΔＭを次の式（１０１）、式（１０２）によりそれぞれ求める。

ΔＦｘ＝Ｆｘ**−Ｆｘ## …（１０１）
ΔＭ＝Ｍ**−Ｍ## …（１０２）
車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**、車両横方向力の基本値Ｆｙ##は求めていないので、車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**と車両横方向力の基本値Ｆｙ##との誤差ΔＦｙとして次の式（１０３）のようにゼロを設定する。

ΔＦｙ＝０ …（１０３）
ステップ２５１では、図２２のフローチャートに従って各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁，∂Ｆｘ₂，∂Ｆｘ₃，∂Ｆｘ₄を求め、ステップ２５２でこの各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁，∂Ｆｘ₂，∂Ｆｘ₃，∂Ｆｘ₄を各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##に加算した値を、改めて各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##として、つまり次の式（１０４ａ）〜式（１０４ｄ）により各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を再設定する。

Ｆｘ₁##←Ｆｘ₁##＋∂Ｆｘ₁ …（１０４ａ）
Ｆｘ₂##←Ｆｘ₂##＋∂Ｆｘ₂ …（１０４ｂ）
Ｆｘ₃##←Ｆｘ₃##＋∂Ｆｘ₃ …（１０４ｃ）
Ｆｘ₄##←Ｆｘ₄##＋∂Ｆｘ₄ …（１０４ｄ）
図２８は第６実施形態のフローチャートで、第４実施形態の図２４、図２５においてステップ８２からステップ１１０までに置き換わるものである。第２実施形態の図１６と同一部分には同一のステップ番号を付している。

図２８においてステップ２０２、２１２の操作は図２４のステップ８２、９２と同じである。すなわち、ステップ２０２で各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##によって実現する車両挙動の基本値（車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，車両横方向力の基本値Ｆｙ##）を推定し、ステップ２１２では車両挙動の目標値（車両前後方向力の動的目標値Ｆｘ**，車両横方向力の動的目標値Ｆｙ**）と、ステップ２０２で求めている車両挙動の基本値（車両前後方向力の基本値Ｆｘ##，車両横方向力の基本値Ｆｙ##）との誤差ΔＦｘ，ΔＦｙを次の式（１０５）、式（１０６）により求める。ヨーモーメントの誤差ΔＭについては次の式（８３）のようにゼロを設定する。

ΔＦｘ＝Ｆｘ**−Ｆｘ## …（１０５）
ΔＦｙ＝Ｆｙ**−Ｆｙ## …（１０６）
ヨーモーメントの動的目標値Ｍ**、ヨーモーメントの基本値Ｆｙ##は求めていないので、ヨーモーメントの動的目標値Ｍ**とヨーモーメントの基本値Ｍ##との誤差ΔＭとして次の式（１０７）のようにゼロを設定する。

ΔＭ＝０ …（１０７）
ステップ２５３において図２６のフローチャートに従って各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁’，∂Ｆｘ₂’，∂Ｆｘ₃’，∂Ｆｘ₄’を求め、ステップ２５４でこの各輪１〜４の駆動力再補正量∂Ｆｘ₁’，∂Ｆｘ₂’，∂Ｆｘ₃’，∂Ｆｘ₄’を各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##に加算した値を、改めて各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##として、つまり次の式（１０８ａ）〜式（１０８ｄ）により各輪１〜４の駆動力基本値Ｆｘ₁##，Ｆｘ₂##，Ｆｘ₃##，Ｆｘ₄##を再設定する。

Ｆｘ₁##←Ｆｘ₁##＋∂Ｆｘ₁’ …（１０８ａ）
Ｆｘ₂##←Ｆｘ₂##＋∂Ｆｘ₂’ …（１０８ｂ）
Ｆｘ₃##←Ｆｘ₃##＋∂Ｆｘ₃’ …（１０８ｃ）
Ｆｘ₄##←Ｆｘ₄##＋∂Ｆｘ₄’ …（１０８ｄ）
本発明は、図１に示す車両だけでなく、後輪を前輪とは違う角度で転舵できる車両や、ステアリング５の操舵量θと独立して各輪１〜４の舵角δ₁，δ₂，δ₃，δ₄を制御できる車両等、ステアバイワイヤを装備した車両にも適用可能である。

請求項１に記載の車両挙動目標値決定手段の機能は図６のステップ６０により、駆動力基本値設定手段の機能は図６のステップ７０により、車両挙動基本値演算手段の機能は図６のステップ８０により、車両挙動誤差演算手段の機能は図６のステップ９０により、駆動力補正量演算手段の機能は図７のステップ１００により、駆動力目標値決定手段の機能は図７のステップ１１０により、各輪駆動力制御手段の機能は図６のステップ１２０によりそれぞれ果たされている。

請求項８に記載の車両挙動目標値決定手段の機能は図２０のステップ６１により、駆動力基本値設定手段の機能は図２０のステップ７１により、車両挙動基本値演算手段の機能は図２０のステップ８１により、車両挙動誤差演算手段の機能は図２０のステップ９１により、駆動力補正量演算手段の機能は図２１のステップ１００により、駆動力目標値決定手段の機能は図２１のステップ１１０により、各駆動力制御手段の機能は図２１のステップ１２０によりそれぞれ果たされている。

請求項９に記載の車両挙動目標値決定手段の機能は図２４のステップ６２により、駆動力基本値設定手段の機能は図２４のステップ７２により、車両挙動基本値演算手段の機能は図２４のステップ８２により、車両挙動誤差演算手段の機能は図２４のステップ９２により、駆動力補正量演算手段の機能は図２５のステップ１００により、駆動力目標値決定手段の機能は図２５のステップ１１０により、各駆動力制御手段の機能は図２５のステップ１２０によりそれぞれ果たされている。

本発明の第１実施形態の四輪独立駆動車の概略構成図。 四輪独立駆動車における各輪の制駆動力、タイヤ横力、舵角等を表した図。 ある一輪における制駆動力とタイヤ横力とその合力であるタイヤ力を表した図。 駆動力とタイヤ横力との関係を表すタイヤ特性図。 各輪について駆動力とタイヤ横力との非線形な関係を考慮しながら、車両前後方向力の目標値，車両横方向力の目標値，ヨーモーメントの目標値を実現する各輪の駆動力目標値をフィードフォワードで求める手法を説明するための波形図。 第１実施形態のトルク配分制御を説明するためのフローチャート。 第１実施形態のトルク配分制御を説明するためのフローチャート。 目標駆動力の特性図。 目標制動力の特性図。 車両横方向力の静的目標値の特性図。 ヨーレートの静的目標値の特性図。 各輪の駆動力静的目標値の特性図。 横すべり角に対応して変化する駆動力とタイヤ横力との関係を表すタイヤ特性図。 横すべり角と路面摩擦係数（または輪荷重）とに対応して変化する駆動力とタイヤ横力との関係を表すタイヤ特性図。 各輪の駆動力補正量の特性図。 第２実施形態の各輪の駆動力目標値の求め方を説明するためのフローチャート。 各輪の駆動力補正量の求め方を説明するためのフローチャート。 各輪の駆動力補正量の求め方を説明するためのフローチャート。 左前輪についての駆動力変化に対する車両前後方向力の感度、車両横方向力の感度、ヨーモーメントの感度の各特性図。 第３実施形態のトルク配分制御を説明するためのフローチャート。 第３実施形態のトルク配分制御を説明するためのフローチャート。 第３実施形態の各輪の駆動力再補正量の求め方を説明するためのフローチャート。 モータ温度とモータ過熱を抑えることができる最大出力との関係を表す特性図。 第４実施形態のトルク配分制御を説明するためのフローチャート。 第４実施形態のトルク配分制御を説明するためのフローチャート。 第４実施形態の各輪の駆動力再補正量の求め方を説明するためのフローチャート。 第６実施形態の各輪の駆動力目標値の求め方を説明するためのフローチャート。 第７実施形態の各輪の駆動力目標値の求め方を説明するためのフローチャート。

符号の説明

１〜４ 車輪
８ コントローラ
１１〜１４ モータ（アクチュエータ）

Claims (13)

1. 四輪を独立に駆動可能な車両において、
   線形近似された車両モデルを用いて車両の車両前後方向力の目標値，車両横方向力の目標値，ヨーモーメントの目標値を車両挙動目標値として決定する車両挙動目標値決定手段と、
   各輪の駆動力基本値を設定する駆動力基本値設定手段と、
   この設定された各輪の駆動力基本値によって実現する車両前後方向力の基本値，車両横方向力の基本値，ヨーモーメントの基本値を車両挙動の基本値として演算する車両挙動基本値演算手段と、
   前記車両挙動の目標値とこの演算された車両挙動の基本値との誤差を、前記線形近似された車両モデルを用いたことによる車両挙動の誤差として演算する車両挙動誤差演算手段と、
   この演算された車両挙動の誤差を小さくする各輪の駆動力補正量を演算する駆動力補正量演算手段と、
   前記駆動力基本値とこの演算された駆動力補正量との和で各輪の駆動力目標値を決定する駆動力目標値決定手段と、
   この決定された各輪の駆動力目標値が得られるように各輪の駆動力を制御する各輪駆動力制御手段と
   を備えることを特徴とする四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
2. 前記駆動力目標値決定手段は、
   前記駆動力補正量と前記駆動力基本値との和を各輪の駆動力仮値として演算する駆動力仮値演算手段と、
   この演算された駆動力仮値によって実現する車両前後方向力の基本値，車両横方向力の基本値，ヨーモーメントの基本値を車両挙動の基本値として再び演算する車両挙動基本値再演算手段と、
   前記車両挙動の目標値とこの再び演算された車両挙動の基本値との誤差を車両挙動の誤差として再び演算する車両挙動誤差再演算手段と、
   この再び演算された車両挙動の誤差を小さくする各輪の駆動力補正量を再び演算する駆動力補正量再演算手段と、
   前記駆動力仮値とこの再び演算された駆動力補正量との和を前記駆動力目標値として置き換えることにより車両挙動の誤差を補償する処理を行う車両挙動誤差補償処理手段と
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
3. 各輪についての駆動力変化に対する車両前後方向力の感度，車両横方向力の感度，ヨーモーメントの感度を車両挙動変化の感度として演算する車両挙動変化感度演算手段を備え、前記駆動力補正量演算手段は、この演算された車両挙動変化の感度に基づいて、前記駆動力補正量を演算することを特徴とする請求項１または２に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
4. 各輪についての駆動力変化に対するタイヤ横力の感度を推定するタイヤ横力感度推定手段を備え、前記駆動力補正量演算手段は、この推定されたタイヤ横力の感度に基づいて、前記駆動力補正量を演算することを特徴とする請求項１または２に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
5. 各輪の舵角を検出する舵角検出手段を備え、前記車両挙動基本値演算手段は、この検出された各輪の舵角に基づいて前記車両挙動の基本値を演算し、また前記駆動力補正量演算手段は、この検出された各輪の舵角に基づいて前記駆動力補正量を演算することを特徴とする請求項１または２に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
6. 各輪の輪荷重を推定または検出する輪荷重推定・検出手段を備え、前記車両挙動基本値演算手段は、この推定または検出された各輪の輪荷重に基づいて前記車両挙動の基本値を演算し、また前記駆動力補正量演算手段は、この推定または検出された各輪の輪荷重に基づいて前記駆動力補正量を演算することを特徴とする請求項１または２に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
7. 各輪の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を備え、前記車両挙動基本値演算手段は、この推定された各輪の路面摩擦係数に基づいて前記車両挙動の基本値を演算し、また前記駆動力補正量演算手段は、この推定された各輪の路面摩擦係数に基づいて前記駆動力補正量を演算することを特徴とする請求項１または２に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
8. 四輪を独立に駆動可能な車両において、
   線形近似された車両モデルを用いて車両の車両前後方向力の目標値、ヨーモーメントの目標値を車両挙動の目標値として決定する車両挙動目標値決定手段と、
   各輪の駆動力基本値を設定する駆動力基本値設定手段と、
   この設定された各輪の駆動力基本値によって実現する車両前後方向力の基本値，ヨーモーメントの基本値を車両挙動の基本値として演算する車両挙動基本値演算手段と、
   前記車両挙動の目標値とこの演算された車両挙動の基本値との誤差を、前記線形近似された車両モデルを用いたことによる車両挙動の誤差として演算する車両挙動誤差演算手段と、
   この演算された車両挙動の誤差を小さくする各輪の駆動力補正量を演算する駆動力補正量演算手段と、
   前記駆動力基本値とこの演算された駆動力補正量との和で各輪の駆動力目標値を決定する駆動力目標値決定手段と、
   この決定された各輪の駆動力目標値が得られるように各輪の駆動力を制御する各駆動力制御手段と
   を備えることを特徴とする四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
9. 四輪を独立に駆動可能な車両において、
   線形近似された車両モデルを用いて車両の車両前後方向力の目標値、車両横方向力の目標値を車両挙動の目標値として決定する車両挙動目標値決定手段と、
   各輪の駆動力基本値を設定する駆動力基本値設定手段と、
   この設定された各輪の駆動力基本値によって実現する車両前後方向力の基本値，車両横方向力の基本値を車両挙動の基本値として演算する車両挙動基本値演算手段と、
   前記車両挙動の目標値とこの演算された車両挙動の基本値との誤差を、前記線形近似された車両モデルを用いたことによる車両挙動の誤差として演算する車両挙動誤差演算手段と、
   この演算された車両挙動の誤差を小さくする各輪の駆動力補正量を演算する駆動力補正量演算手段と、
   前記駆動力基本値とこの演算された駆動力補正量との和で各輪の駆動力目標値を決定する駆動力目標値決定手段と、
   この決定された各輪の駆動力目標値が得られるように各輪の駆動力を制御する各駆動力制御手段と
   備えることを特徴とする四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
10. 車両横方向力をゼロから所定量の誤差の範囲内で変化させる各輪の駆動力再補正量を演算する駆動力再補正量演算手段と、
    前記駆動力目標値にこの演算された駆動力再補正量を加算した値を、改めて前記駆動力目標値として再設定する駆動力目標値再設定手段と
    を備えることを特徴とする請求項８に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
11. 前記駆動力再補正量演算手段は、
    各輪の駆動力最大値を設定する駆動力最大値設定手段と、
    前記駆動力目標値とこの設定された駆動力最大値とに基づいて、ゼロから前記所定量の範囲内で車両横方向力を変化させることが可能な量を演算する車両横方向力変化可能量演算手段と、
    車両横方向力をこの量変化させる各輪の駆動力補正量を前記駆動力再補正量として設定する駆動力再補正量設定手段と
    を有することを特徴とする請求項１０に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
12. ヨーモーメントをゼロから所定量の範囲内で変化させる各輪の駆動力再補正量を演算する駆動力再補正量演算手段と、
    前記駆動力目標値にこの演算された駆動力再補正量を加算した値を、改めて前記駆動力目標値として再設定する駆動力目標値再設定手段と
    を備えることを特徴とする請求項９に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
13. 前記駆動力再補正量演算手段は、
    各輪の駆動力最大値を設定する駆動力最大値設定手段と、
    前記駆動力目標値とこの設定された駆動力最大値とに基づいて、ゼロから前記所定量の範囲内でヨーモーメントを変化させることが可能な量を演算するヨーモーメント変化可能量演算手段と、
    ヨーモーメントをこの量変化させる各輪の駆動力補正量を前記駆動力再補正量として設定する駆動力再補正量設定手段と
    を有することを特徴とする請求項１２に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。

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