CN107415927A - 车辆 - Google Patents

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CN107415927A
CN107415927A CN201710357902.4A CN201710357902A CN107415927A CN 107415927 A CN107415927 A CN 107415927A CN 201710357902 A CN201710357902 A CN 201710357902A CN 107415927 A CN107415927 A CN 107415927A
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CN
China
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torque
operational ton
power
engine
motor
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Application number
CN201710357902.4A
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岩满敦纪
村冈光夫
安藤义纪
伊藤久志
筱崎广郎
筱崎广一郎
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

本发明提供一种车辆，能够进行与驾驶员的加速意图一致的电力管理。车辆(10)的动力控制装置(28)在经由离合器(36)朝变速器(38)传递内燃机(32)的动力且油门踏板(102)的操作量低于操作量阈值(THθap)时，禁止旋转电机(34、52a、52b)的附加动力的产生。此外，动力控制装置(28)在经由离合器(36)朝变速器(38)传递内燃机(32)的动力且油门踏板(102)的操作量高于操作量阈值(THθap)时，允许旋转电机(34、52a、52b)的附加动力的产生。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种能够通过发动机以及多个旋转电机来行驶的车辆。
背景技术
在专利文献1中，其目的在于提供一种能够有效地活用连接于与内燃机相同的车轮的电动机、以及连接于与内燃机不同的车轮的电动机这两者的车辆([0006]、摘要)。
为了实现该目的，在专利文献1(摘要)中，车辆10的动力控制装置28在目标车辆动力为正向的动力且分离接合单元38a、38b(图1)处于接通状态时，进行控制以便利用第一电动机16、18以及内燃机12中的至少一方满足目标车辆动力。此外，动力控制装置28在目标车辆动力为正向的动力且分离接合单元38a、38b处于断开状态时，进行控制以便利用第二电动机14以及内燃机12中的至少一方满足目标车辆动力。
第一电动机16、18(后侧马达16、18)连接于与内燃机12的离合器102、104(图2)不同的离合器38a、38b(图1)。此外，第二电动机14(前侧马达14)连接于与内燃机12相同的离合器102(图2、[0035]～[0057])。
在专利文献1中，根据油门踏板70的开度(AP开度θap)切换行驶模式(图3)。在专利文献1中，作为在除了内燃机12之外，第一电动机16、18或者第二电动机14也生成行驶用驱动力的情况，公开了部分辅助模式(图3的S6、图4、图7、图8)以及全辅助模式(图3的S7、图4～图6)。
在部分辅助模式以及全辅助模式中，将第一离合器102或者第二离合器104接合而将发动机12的驱动力Feng供给至前轮32a、32b，并且使后侧马达16、18或者前侧马达14驱动而使车辆10行驶([0064]、[0066])。
在部分辅助模式以及全辅助模式中，通过发动机12、马达14或者马达16、18满足目标车辆转矩Tv＿tar([0064]，[0066])。公开了基于作为目标动力输入部的油门踏板70的开度(AP开度θap)设定此处的目标车辆转矩Tv＿tar的宗旨(权利要求1、[0119])。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015－123849号公报
如上所述，在专利文献1中，根据油门踏板70的开度(AP开度θap)切换行驶模式(图3)。此外，在部分辅助模式以及全辅助模式中，通过发动机12、马达14或者马达16、18满足基于油门踏板70的开度(AP开度θap)的目标车辆转矩Tv＿tar([0064]、[0066])。
因此，在专利文献1中，假定通过马达14或者马达16、18的转矩(马达转矩)来弥补发动机12的转矩(发动机转矩)相对于目标车辆转矩Tv＿tar的不足部分。
但是，在AP开度θap比较低的情况下(换言之，驾驶员没有加速意图的情况或者加速意图弱的情况)，有可能存在发动机转矩不满足目标车辆转矩Tv＿tar的情况。在这样的情况下，若始终通过马达转矩来弥补发动机转矩的不足部分，则存在违背驾驶员的意图而使蓄电池20的电力消耗加快的顾虑。
发明内容
本发明是考虑到上述的课题而完成的，其目的在于提供一种能够进行与驾驶员的加速意图一致的电力管理的车辆。
本发明所涉及的车辆具备：
内燃机；
变速器；
离合器，其配置于所述内燃机与所述变速器之间；
至少一个旋转电机，其经由所述离合器或者不经由所述离合器而与车轮连接；以及
动力控制装置，其对所述内燃机以及所述旋转电机的动力进行控制，
其特征在于，
所述动力控制装置在经由所述离合器朝所述变速器传递所述内燃机的动力且油门踏板的操作量低于操作量阈值时，禁止所述旋转电机的附加动力的产生，
所述动力控制装置在经由所述离合器朝所述变速器传递所述内燃机的动力且所述油门踏板的操作量高于所述操作量阈值时，允许所述旋转电机的附加动力的产生。
根据本发明，在经由离合器朝变速器传递内燃机的动力且油门踏板的操作量低于操作量阈值时，禁止旋转电机的附加动力的产生。此外，在经由离合器朝变速器传递内燃机的动力且油门踏板的操作量高于操作量阈值时，允许旋转电机的附加动力的产生。由此，在驾驶员没有加速意图的情况或者驾驶员的加速意图弱的情况下，能够抑制旋转电机所引起的电力消耗。因此，能够进行与驾驶员的加速意图一致的电力管理(例如没有加速意图的情况下的节约电力)。
也可以是，所述动力控制装置在所述油门踏板的操作量超过所述操作量阈值时，产生包括相对于所述操作量的增减独立的作为固定值或者可变值的追加动力在内的所述旋转电机的动力。
由此，在驾驶员具有加速意图时或者加速意图强的情况下，产生包括相对于油门踏板的操作量的增减独立的作为固定值或者可变值的追加动力在内的旋转电机的动力。因而，能够进行与驾驶员的加速意图一致的电力管理(例如没有加速意图的情况下的节约电力)，并通过追加动力的追加来实现车辆的加速感。
也可以是，所述旋转电机不经由上述离合器而与所述车轮连接。也可以是，所述动力控制装置在所述油门踏板的操作量超过所述操作量阈值时，仅将作为所述固定值或者所述可变值的所述追加动力设定为所述旋转电机的动力，使所述旋转电机的动力恒定。
由此，在驾驶员具有加速意图时或者加速意图强的情况下，仅追加不取决于油门踏板的操作量的作为固定值或者可变值的追加动力。因而，能够简化旋转电机的控制，并通过追加动力的追加实现车辆的加速感。
也可以是，所述车辆具备换低档开关，该换低档开关用于在对所述油门踏板进行规定的踩踏操作时进行使所述变速器降档的换低档。也可以是，所述动力控制装置将所述操作量阈值设定为比使所述换低档开关接通的所述操作量即换低档阈值小的值。
由此，当驾驶员意识到换低档开关接通这一情况时，产生旋转电机的附加动力。因而，能够避免驾驶员对虽进行换低档但不产生旋转电机的附加动力这一情况产生不适感。
也可以是，所述车辆具备：第一旋转电机，其经由所述离合器与第一车轮连接；以及第二旋转电机，其不经由所述离合器而与第二车轮或者所述第一车轮连接。也可以是，所述动力控制装置在经由所述离合器朝所述变速器传递所述内燃机的动力且所述油门踏板的操作量低于所述操作量阈值时，禁止所述第一旋转电机以及所述第二旋转电机的所述附加动力的产生。也可以是，所述动力控制装置在经由所述离合器朝所述变速器传递所述内燃机的动力且所述油门踏板的操作量超过所述操作量阈值时，使所述第一旋转电机以及所述第二旋转电机中的至少一方产生所述附加动力。
由此，在驾驶员没有加速意图的情况或者驾驶员的加速意图弱的情况下，能够抑制第一旋转电机以及第二旋转电机所引起的电力消耗。因此，在车辆具备第一旋转电机以及第二旋转电机的情况下，也能够进行与驾驶员的加速意图一致的电力管理(例如没有加速意图的情况下的节约电力、或者具有加速意图的情况下的快速加速)。
也可以是，所述动力控制装置根据所述油门踏板的操作量来设定所述内燃机的动力。此外，也可以是，所述动力控制装置在经由所述离合器朝所述变速器传递所述内燃机的动力且所述油门踏板的操作量超过所述操作量阈值时，设定相对于所述操作量的增减独立的作为固定值或者可变值的所述附加动力。
由此，在驾驶员具有加速意图时或者加速意图强的情况下，追加相对于油门踏板的操作量的增减独立的作为固定值或者可变值的第一旋转电机以及第二旋转电机中的至少一方的附加动力。因而，能够进行与驾驶员的加速意图一致的电力管理(例如没有加速意图的情况下的节约电力)，并实现车辆的加速感。
根据本发明，能够进行与驾驶员的加速意图一致的电力管理。
附图说明
图1是本发明的一实施方式所涉及的车辆的一部分的简要结构图。
图2是示出上述实施方式的传感器类以及驱动电子控制装置的详细情况的框图。
图3是示出在上述实施方式的马达辅助控制中工作的马达与油门踏板的操作量(AP操作量)之间的关系的图。
图4是示出在上述实施方式的发动机行驶模式中高车速时的上述AP操作量与各驱动源的转矩之间的关系的图。
图5是上述实施方式的上述发动机行驶模式中的车辆动力控制的流程图。
图6是示出上述实施方式的发动机旋转速度、最大发动机转矩与发动机输出之间的关系的一例。
图7是示出上述实施方式的使换低档开关接通的换低档阈值与上述换低档开关的输出电压之间的关系的一例的图。
图8是上述实施方式的持续辅助控制的流程图。
图9是对上述实施方式的上述持续辅助控制中的TRC MOT辅助转矩的计算进行说明的框图。
图10是示出上述实施方式的蓄电池的放电时间与放电极限值之间的关系的一例的图。
图11是示出上述实施方式的车速、牵引马达(TRC MOT)的消耗电力与TRC MOT输出极限转矩之间的关系的一例的图。
图12是对上述实施方式的上述持续辅助控制中的CRK MOT辅助转矩的计算进行说明的框图。
图13A是示出上述实施方式的上述AP操作量随时间变化的第一例的图。图13B是示出与图13A的AP操作量对应的目标合计转矩、目标发动机转矩以及TRC MOT辅助转矩的一例的图。图13C是示出与图13A以及图13B对应的排挡的一例的图。
图14A是示出上述实施方式的上述AP操作量随时间变化的一例的图。图14B是示出与图14A的上述AP操作量对应的上述目标发动机转矩、发动机生成转矩以及CRK MOT辅助转矩的一例的图。图14C是示出与图14A的上述AP操作量对应的上述CRK MOT辅助转矩的一例的图。
图15是本发明的变形例的车辆的一部分的简要结构图。
附图标记说明：
10、10A：车辆
28：驱动ECU(动力控制装置)
30l、30r：后轮(车轮、第一车轮)
32：发动机(内燃机)
34：CRK MOT(旋转电机、第一旋转电机)
36：离合器
38：变速器
50l、50r：前轮(车轮、第二车轮)
52a、52b：TRC MOT(旋转电机、第二旋转电机)
92：换低档开关
102：油门踏板
Tcrk＿asi：CRK MOT辅助转矩(旋转电机的附加动力)
Teng：发动机转矩(内燃机的动力)
THθap：操作量阈值
THθkd：换低档阈值
Ttrc＿asi：TRC MOT辅助转矩(旋转电机的附加动力)
θap：AP操作量(油门踏板的操作量)
具体实施方式
A.一实施方式
＜A－1.结构＞
[A－1－1.整体结构]
图1是本发明的一实施方式所涉及的车辆10的一部分的简要结构图。车辆10具有后轮驱动装置20、前轮驱动装置22、电力系统24、传感器类26、驱动电子控制装置28(以下称作“驱动ECU28”或者“ECU28”。)。
后轮驱动装置20驱动左后轮30l以及右后轮30r(以下统称为“后轮30l、30r”或者“后轮30”。)。后轮驱动装置20具备发动机32、第一行驶马达34、离合器36以及变速器38。
前轮驱动装置22驱动左前轮50l以及右前轮50r(以下统称为“前轮50l、50r”或者“前轮50”。)。前轮驱动装置22具备第二行驶马达52a以及第三行驶马达52b。后轮驱动装置20与前轮驱动装置22在机械上不连接而分别独立地设置。
电力系统24朝第一行驶马达34、第二行驶马达52a、第三行驶马达52b供给电力，并具有高电压蓄电池60以及第一逆变器62、第二逆变器64、第三逆变器66。驱动ECU28控制发动机32以及第一行驶马达34、第二行驶马达52a、第三行驶马达52b的动力。
[A－1－2.后轮驱动装置20]
在后轮驱动装置20中，例如，当车辆10为中负载时仅通过发动机32进行驱动，当车辆10为高负载时通过发动机32以及第一马达34进行驱动。当车辆10为低负载时也可以仅通过第一马达34进行驱动。
发动机32例如是6气缸型发动机，但也可以是2气缸、4气缸或者8气缸型等其他的发动机。此外，发动机32不限于汽油发动机，也可以是柴油发动机等发动机。
在图1中，为了容易理解发动机32以及第一行驶马达34与后轮30的连结关系而将发动机32以及第一行驶马达34配置于后轮30的附近，但也可以配置在设于车辆10的前侧的发动机室(未图示)内。并且，变速器38也可以经由传动轴68与后轮30连接。
第一行驶马达34生成车辆10的行驶动力，并且进行基于发动机32的动力的发电。另外，第一行驶马达34在发动机32的起动时进行使发动机32的未图示的曲轴旋转的曲轴转动。
第一马达34例如是3相交流无刷式，但也可以是3相交流有刷式、单相交流式、直流式等其他的马达。第一马达34的规格可以与第二马达52a以及第三马达52b相同，也可以与之不同。第一马达34均能够进行正转(使车辆10前进的旋转)方向的转矩产生以及反转(使车辆10后退的旋转)方向的转矩产生。
以下，也将第一行驶马达34称作曲轴转动马达34、CRK MOT34或者马达34。在本实施方式中，不设置与第一行驶马达34独立的曲轴转动马达(或者起动马达)，不过也可以设置这样的独立的曲轴转动马达。此外，也将发动机32以及第一行驶马达34的动力称作后轮动力。
离合器36配置于发动机32以及CRK MOT34的组合与变速器38之间。在离合器36接合(连接状态)的情况下，能够将发动机32以及CRKMOT34的动力传递至后轮30，并且能够将来自后轮30的动力传递至CRKMOT34进行再生。在离合器36断开(非连接状态)的情况下，不将发动机32以及CRK MOT34的动力朝后轮30传递。在该情况下，能够利用发动机32的动力由CRK MOT34发电。
本实施方式的变速器38是自动变速器。但是，变速器38也可以是手动变速器等其他的变速器。
[A－1－3.前轮驱动装置22]
第二马达52a的输出轴与左前轮50l的旋转轴连接，朝左前轮50r传递驱动力。第三马达52b的输出轴与右前轮50r的旋转轴连接，朝右前轮50r传递驱动力。也可以在第二行驶马达52a以及第三行驶马达52b与前轮50之间设置未图示的离合器以及/或者减速器。
第二行驶马达52a以及第三行驶马达52b生成车辆10的行驶动力，并且进行基于来自前轮50的动力的发电。以下，也将第二行驶马达52a以及第三行驶马达52b称作TRCMOT52a、52b或者马达52a、52b，并且统称为TRC MOT52或者马达52。此外，将从前轮驱动装置22朝前轮50传递的动力称作前轮动力。
第二马达52a以及第三马达52b例如是3相交流无刷式，但也可以是3相交流有刷式、单相交流式、直流式等其他的马达。第二马达52a以及第三马达52b的规格可以与第一马达34相同，也可以与之不同。
[A－1－4.电力系统24]
高电压蓄电池60经由第一逆变器62、第二逆变器64、第三逆变器66朝第一马达34、第二马达52a、第三马达52b供给电力，并且对来自第一马达34、第二马达52a、第三马达52b的再生电力Preg进行充电。
蓄电池60是包括多个蓄电池单体的蓄电装置(能量存储器)，例如能够利用锂离子充电电池、镍氢充电电池等。也可以代替蓄电池60，转而使用电容器等蓄电装置。需要说明的是，也可以在蓄电池60与第一逆变器62、第二逆变器64、第三逆变器66之间设置未图示的DC/DC转换器，对蓄电池60的输出电压或者第一马达34、第二马达52a、第三马达52b的输出电压进行升压或者降压。
第一逆变器62、第二逆变器64、第三逆变器66形成为3相全桥型的结构，进行直流/交流转换。即，第一逆变器62、第二逆变器64、第三逆变器66将直流转换成3相的交流而朝第一马达34、第二马达52a、第三马达52b供给。此外，第一逆变器62、第二逆变器64、第三逆变器66将伴随着第一马达34、第二马达52a、第三马达52b的再生动作的交流/直流转换后的直流向蓄电池60供给。
[A－1－5.传感器类26]
图2是示出本实施方式的传感器类26以及ECU28的详细情况的框图。如图2所示，在传感器类26包括油门踏板传感器80、车速传感器82、发动机旋转速度传感器84、发动机转矩传感器86、离合器温度传感器88、换档位置传感器90、换低档开关92、蓄电池温度传感器94、SOC传感器96、蓄电池电压传感器98以及蓄电池电流传感器100。
油门踏板传感器80(以下也称作“AP传感器80”。)检测油门踏板102的操作量θap(以下也称作“AP操作量θap”。)[％]。车速传感器82检测车辆10的车速V[km/h]。
发动机旋转速度传感器84(以下也称作“Ne传感器84”。)检测作为每单位时间的发动机旋转次数的发动机旋转速度Ne[rpm]。发动机转矩传感器86(以下也称作“转矩传感器86”。)检测发动机32所生成的转矩Teng(以下也称作“发动机转矩Teng”或者“发动机生成转矩Teng”。)。
离合器温度传感器88检测离合器36的温度Hcl(以下也称作“离合器温度Hcl”。)。换档位置传感器90检测换档位置Ps。换档位置Ps也包含变速器38的排挡。换档位置Ps用于判定是否正在进行换档(尤其是换高档)。
换低档开关92基于油门踏板102的操作量θap而检测驾驶员的换低档操作并输出换低档信号Skd。换低档开关92用于在对油门踏板102进行规定的踩踏操作时进行使变速器38降档的换低档(详细情况参照图7等见后述。)。
蓄电池温度传感器94(以下也称作“BAT温度传感器94”。)检测蓄电池60的温度Hbat(以下也称作“蓄电池温度Hbat”。)。SOC传感器96检测蓄电池60的SOC。蓄电池电压传感器98(以下也称作“BAT电压传感器98”。)检测蓄电池60的输入输出电压Vbat(以下也称作“电压Vbat”」或者“蓄电池电压Vbat”。)。蓄电池电流传感器100(以下也称作“BAT电流传感器100”。)检测蓄电池60的输入输出电流Ibat(以下也称作“电流Ibat”」或者“蓄电池电流Ibat”。)。蓄电池60的温度Hbat、电压Vbat以及电流Ibat用于计算蓄电池60的放电极限值Pbat＿lim(输出极限)。
[A－1－6.驱动ECU28]
驱动ECU28对发动机32以及第一逆变器62、第二逆变器64、第三逆变器66进行控制，由此控制发动机32以及第一马达34、第二马达52a、第三马达52b的输出。另外，驱动ECU28在对发动机32以及第一逆变器62、第二逆变器64、第三逆变器66进行控制的基础上对离合器36以及变速器38进行控制，由此控制车辆10整体的动力Fv。
如图2所示，ECU28具有输入输出部110、运算部112以及存储部114。输入输出部110进行ECU28与其他的部位之间的信号的输入输出。输入输出部110也可以包含乘员(包括驾驶员。)的操作输入输出装置(HMI：Human-Machine Interface)。
运算部112执行存储于存储部114的程序，由此对车辆10的动力Fv进行控制，例如由中央处理装置(CPU)构成。如图2所示，运算部112包括集中控制部120、发动机控制部122、曲轴马达控制部124、牵引马达控制部126、离合器控制部128以及变速器控制部130。
集中控制部120对车辆10整体的动力Fv进行管理。集中控制部120具有马达行驶模式控制部150、发动机行驶模式控制部152以及模式切换部154。
马达行驶模式控制部150(以下也称作“MOT行驶模式控制部150”。)进行车辆10的行驶模式为马达行驶模式时的各种控制。
发动机行驶模式控制部152(以下也称作“ENG行驶模式控制部152”。)进行车辆10的行驶模式为发动机行驶模式时的各种控制。ENG行驶模式控制部152具有瞬间辅助控制部160以及持续辅助控制部162。瞬间辅助控制部160执行后述的瞬间辅助控制。持续辅助控制部162执行后述的持续辅助控制。
模式切换部154进行行驶模式的切换。
发动机控制部122(以下也称作“ENG控制部122”。)经由燃料喷射量的调整、发动机32的点火控制、节气门(未图示)的开度调整等对发动机32进行控制。
曲轴马达控制部124(以下也称作“CRK MOT控制部124”。)经由逆变器62的控制等对CRK MOT34进行控制。牵引马达控制部126(以下也称作“TRC MOT控制部126”。)经由逆变器64、66的控制等对TRCMOT52a、52b进行控制。离合器控制部128对离合器36的连接状态进行控制。
变速器控制部130(以下也称作“TM控制部130”。)使用AP操作量θap、车速V、换低档信号Skd等对变速器38的排挡进行控制。
存储部114(图2)存储运算部112所利用的程序以及数据。存储部114例如具备随机存取存储器(以下也称作“RAM”。)。作为RAM，能够使用寄存器等易失性存储器、闪存器等非易失性存储器。此外，除了RAM之外，存储部114还可以具有只读存储器(以下也称作“ROM”。)。
需要说明的是，在本实施方式中，假定将运算部112所使用的程序以及数据存储于车辆10的存储部114。但是，例如也可以经由输入输出部110所含的无线装置(未图示)从外部服务器(未图示)取得程序以及数据的一部分。
此外，驱动ECU28也可以通过组合多个ECU而成。例如，也可以利用与发动机32以及第一马达34、第二马达52a、第三马达52b分别对应地设置的多个ECU、以及对发动机32以及第一马达34、第二马达52a、第三马达52b的驱动状态进行管理的ECU来构成驱动ECU28。
＜A－2.车辆动力控制＞
[A－2－1.概要]
在本实施方式中，使用由TRC MOT52a、52b驱动车辆10的马达行驶模式、以及主要由发动机32驱动车辆10的发动机行驶模式。发动机行驶模式根据需要包含附加基于马达34、52a、52b的附加动力(在本实施方式的控制上为附加转矩)的混合动力模式。
在本实施方式中，ECU28的模式切换部154主要根据车速V以及AP操作量θap切换行驶模式。例如，ECU28在车辆10为低车速且AP操作量θap不超过操作量阈值THθap时选择马达行驶模式。此外，ECU28在车辆10为中车速或者高车速且AP操作量θap不超过操作量阈值THθap时选择发动机行驶模式。另外，在发动机行驶模式中AP操作量θap超过操作量阈值THθap时选择混合动力模式。
在车辆10为低车速时，在利用离合器36断开发动机32与变速器38的状态(或者连接的状态)下利用发动机32驱动CRK马达14，由此进行基于CRK马达14的发电，也能够将其发电电力朝TRC马达16、18或者未图示的辅机供给或者对蓄电池60充电。换言之，也能够将CRK马达14用作发电机。
另外，ECU28针对每个车速V使用AP操作量θap等对发动机32以及第一马达34、第二马达52a、第三马达52b的动力进行控制。在本实施方式的控制上，发动机32以及第一马达34、第二马达52a、第三马达52b的动力通过转矩[Nm]来控制。但是，也可以通过以牛顿(N)为单位的驱动力对发动机32以及第一马达34、第二马达52a、第三马达52b的动力进行控制。
以下，将发动机32的转矩称作发动机转矩Teng或者转矩Teng。将第一马达34的转矩称作CRK MOT转矩Tcrk、马达转矩Tcrk或者转矩Tcrk。将辅助发动机32的情况下的转矩Tcrk尤其称作CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi或者辅助转矩Tcrk＿asi。将第二马达52a以及第三马达52b的转矩称作TRC MOT转矩Ttrc、马达转矩Ttrc或者转矩Ttrc。将辅助发动机32的情况下的转矩Ttrc尤其也称作TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi或者辅助转矩Ttrc＿asi。此外，将第一马达34、第二马达52a、第三马达52b的转矩统称为马达转矩Tmot或者转矩Tmot。将辅助发动机32的情况下的转矩Tmot尤其也称作马达辅助转矩Tmot＿asi或者辅助转矩Tmot＿asi。
[A－2－2.马达辅助控制]
在发动机行驶模式(包含混合动力模式。)中，ECU28执行马达34、52a、52b辅助发动机32的马达辅助控制。在为了以发动机32为主体驱动车辆10而使发动机32工作的情况或者以发动机32为主体驱动车辆10的情况下，使用马达辅助控制。
马达辅助控制包含瞬间辅助控制以及持续辅助控制。瞬间辅助控制是在发动机32工作时，利用马达转矩Tmot(在本实施方式中尤其是CRK MOT转矩Tcrk)瞬间弥补发动机转矩Teng的响应延迟的控制。持续辅助控制是作为相对于发动机转矩Teng的附加转矩而持续附加马达转矩Tmot(在本实施方式中为CRK MOT转矩Tcrk以及TRC MOT转矩Ttrc)的控制。
关于瞬间辅助控制，发动机转矩Teng的响应延迟例如包含从发动机32的起动后到发动机转矩Teng达到目标发动机转矩Teng＿tar为止的响应延迟。此外，发动机转矩Teng的响应延迟包含伴随着变速器38的换高档而使发动机转矩Teng达到目标发动机转矩Teng＿tar为止的延迟。
图3是示出在本实施方式的马达辅助控制中工作的马达与AP操作量θap之间的关系的图。如图3所示，在瞬间辅助控制的情况下，若油门踏板102被踩踏(换言之，若AP操作量θap例如超过零)，则CRK MOT34工作，但TRC MOT52a、52b不工作。
在持续辅助控制的情况下，油门踏板102的踩踏量大(换言之，若AP操作量θap为操作量阈值THθap以上)，CRK MOT34以及TRCMOT52a、52b工作。
图4是示出在本实施方式的发动机行驶模式中，高车速时的AP操作量θap与各驱动源(发动机32、第一马达34、第二马达52a、第三马达52b)的转矩之间的关系的图。如图4所示，在图4中，在AP操作量θap低于操作量阈值THθap的情况下，仅使发动机32工作。此外，在AP操作量θap为操作量阈值THθap以上的情况下，除了发动机32之外，还使CRK MOT34以及TRC MOT52a、52b工作(持续辅助控制)。由此，产生发动机转矩Teng以及辅助转矩Tcrk＿asi、Ttrc＿asi。
如图4所示，在AP操作量θap为操作量阈值THθap以上的情况下，持续辅助控制下的马达转矩Tmot与AP操作量θap无关地保持大致恒定(或者实质上为固定值)(详细情况参照图8、图9、图12见后述。)。
[A－2－3.发动机行驶模式中的车辆动力控制]
(A－2－3－1.概要)
图5是本实施方式的发动机行驶模式中的车辆动力控制的流程图。在步骤S11中，ECU28取得AP操作量θap、车速V、换档位置Ps以及发动机旋转速度Ne。在步骤S12中，ECU28基于AP操作量θap、车速V以及换档位置Ps计算目标合计转矩Ttotal＿tar。目标合计转矩Ttotal＿tar是车辆10整体的目标转矩。
在步骤S13中，ECU28使用发动机旋转速度Ne来计算最大发动机转矩Teng＿max(详细情况参照图6见后述。)。
在步骤S14中，ECU28判定是否需要瞬间辅助控制。例如，ECU28在以下的情况下判定为需要瞬间辅助控制。
·从MOT行驶模式向ENG行驶模式的切换时(发动机32的起动时)
·基于换档位置Ps判定为进行换高档的情况
在判定为需要瞬间辅助控制的情况下(S14：是)，在步骤S15中，ECU28执行瞬间辅助控制(详细情况见后述。)。在未判定为需要瞬间辅助控制的情况下(S14：否)，进至步骤S16。
在步骤S16中，ECU28判定在步骤S12中计算出的目标合计转矩Ttotal＿tar是否为在步骤S13中计算出的最大发动机转矩Teng＿max以下。在目标合计转矩Ttotal＿tar为最大发动机转矩Teng＿max以下的情况下(S16：是)，进至步骤S17。
在步骤S17中，ECU28执行发动机转矩控制。在发动机转矩控制中，将目标合计转矩Ttotal＿tar作为目标发动机转矩Teng＿tar对发动机32进行控制。在步骤S17中，不进行马达辅助。
返回步骤S16，在目标合计转矩Ttotal＿tar并非最大发动机转矩Teng＿max以下的情况下(S16：否)，在步骤S18中，ECU28判定是否需要持续辅助控制。例如，ECU28判定AP操作量θap是否为操作量阈值THθap以上。操作量阈值THθap是判定驾驶员是否要求快速加速的阈值。关于操作量阈值THθap的设定方法，参照图7见后述。
在不需要持续辅助控制的情况下(S18：否)，进至步骤S17。但是，在该情况下，将最大发动机转矩Teng＿max设为目标发动机转矩Teng＿tar(Teng＿tar←Teng＿max)。在需要持续辅助控制的情况下(S18：是)，进至步骤S19。
在步骤S19中，ECU28执行发动机转矩控制以及持续辅助控制。与步骤S17不同，在步骤S19的发动机转矩控制中，将最大发动机转矩Teng＿max设为目标发动机转矩Teng＿tar。关于持续辅助控制，参照图8等见后述。
(A－2－3－2.最大发动机转矩Teng＿max的计算(图5的S13))
图6是示出本实施方式的发动机旋转速度Ne、最大发动机转矩Teng＿max与发动机输出Peng之间的关系的一例。在图6中，Tcl＿max是离合器36的最大传递转矩Tcl＿max(以下也称作“最大离合器传递转矩Tcl＿max”。)。最大传递转矩Tcl＿max是离合器36能够从发动机32以及CRKMOT34侧朝后轮30侧传递的转矩的最大值。换言之，最大传递转矩Tcl＿max是离合器36的动力传递容量。
在发动机旋转速度Ne为Ne1以下或者Ne2以上的情况下，最大发动机转矩Teng＿max为最大离合器传递转矩Tcl＿max以下。另一方面，在发动机旋转速度Ne超过Ne1且低于Ne2的情况下，最大发动机转矩Teng＿max超过最大离合器传递转矩Tcl＿max。以下，将超过Ne1且低于Ne2的发动机旋转速度Ne的区域称作第一Ne区域R1。此外，将超过Ne2的发动机旋转速度Ne的区域称作第二Ne区域R2。另外，将低于Ne1的发动机旋转速度Ne的区域称作第三Ne区域R3。
在最大发动机转矩Teng＿max为最大离合器传递转矩Tcl＿max以上的情况下，即便产生CRK MOT转矩Tcrk，最大发动机转矩Teng＿max与CRK MOT转矩Tcrk的合计也超过最大离合器传递转矩Tcl＿max。在该情况下，离合器36空转超过最大离合器传递转矩Tcl＿max的量，因此，即便产生CRK MOT转矩Tcrk也没有效果。因此，在本实施方式中，在发动机旋转速度Ne为Ne1以上且Ne2以下的情况下，ECU28不产生CRKMOT转矩Tcrk。
此外，在本实施方式中，在发动机旋转速度Ne低于Ne1的情况下，仅利用最大发动机转矩Teng＿max便能够实现车辆10的目标合计转矩Ttotal＿tar。因此，在发动机旋转速度Ne不足Ne1的情况下，ECU28不产生CRK MOT转矩Tcrk。但是，即便在发动机旋转速度Ne低于Ne1时，在仅利用最大发动机转矩Teng＿max无法实现目标合计转矩Ttotal＿tar的情况等，ECU28也可以产生CRK MOT转矩Tcrk。
在本实施方式中，在发动机旋转速度Ne超过Ne2的情况下，仅利用最大发动机转矩T eng＿max无法实现车辆10的目标合计转矩Ttotal＿tar(发动机32以及离合器36的规格也是如此。)。在该情况下，在发动机旋转速度Ne超过Ne2的情况下，ECU28产生CRK MOT转矩Tcrk。
(A－2－3－3.瞬间辅助控制)
如上所述，瞬间辅助控制是在发动机32工作时，以马达转矩Tmot(尤其是CRK MOT转矩Tcrk)瞬间弥补发动机转矩Teng的响应延迟的控制。瞬间辅助控制例如用于从MOT行驶模式向ENG行驶模式的切换时(发动机32的起动时)或者变速器38的换高档时。
在起动发动机32的情况下，直至发动机转矩Teng达到目标值(目标合计转矩Ttotal＿tar等)为止进行如下的步骤。即，首先，在点火前利用CRK MOT34使曲轴(未图示)旋转而使发动机旋转速度Ne增加。若成为点火时刻，则对发动机32进行点火。在点火后，使发动机旋转速度Ne(发动机转矩Teng)增加。发动机转矩Teng达到目标值(目标合计转矩Ttotal＿tar等)。
在以上的步骤中，与CRK MOT34生成转矩Tcrk的情况相比较，需要较长的时间。为此，ECU28在发动机32起动后直至发动机转矩Teng达到目标值为止，使CRK MOT34生成辅助转矩Tcrk＿asi，从而瞬间弥补发动机转矩Teng的响应延迟。
在对变速器38进行换高档的情况下，发动机转矩Teng暂时减少。为此，ECU28在开始换高档后直至发动机转矩Teng达到目标值为止，使CRKMOT34生成辅助转矩Tcrk＿asi，从而瞬间弥补发动机转矩Teng的响应延迟。
需要说明的是，也可以基于蓄电池60的放电极限值Pbat＿lim、TRCMOT输出极限转矩Ttrc＿lim计算瞬间辅助控制中的辅助转矩Tcrk＿asi的最大值(详细情况在持续辅助控制的说明中一并说明。)。
(A－2－3－4.操作量阈值THθap)
如上所述，在本实施方式中，操作量阈值THθap是马达辅助(或者混合动力模式)的判定所使用的AP操作量θap的阈值。如以下详述那样，操作量阈值THθap是考虑到换低档开关92接通的AP操作量θap(以下也称作“换低档阈值THθkd”或者“KD阈值THθkd”。)而设定的。
图7是示出本实施方式的换低档开关92接通的换低档阈值THθkd与换低档开关92的输出电压Vkd之间的关系的一例的图。在图7中，横轴表示AP操作量θap，纵轴表示换低档开关92的输出电压Vkd。
在图7中示出3个种类的输出电压Vkd(即输出电压Vkd1、Vkd2、Vkd3)。特性Vkd1是在相同的AP操作量θap中输出电压Vkd最高的特性，特性Vkd2是在相同的AP操作量θap中输出电压Vkd最低的特性，特性Vkd3是在相同的AP操作量θap中成为平均的输出电压Vkd的特性。
图7中的θap＿max是AP操作量θap的最大值。在最大值θap＿max中，油门踏板102与未图示的止挡件接触而无法进一步踩踏。
Rkd表示设定换低档阈值THθkd的公差范围。即，在相同种类的车辆10中，换低档开关92接通的AP操作量θap(KD阈值THθkd)被设计成进入公差范围Rkd内。公差范围Rkd由公差最小值θkd＿min与公差最大值θkd＿max规定。例如，公差范围Rkd被设定为KD阈值THθkd的设计目标值θkd＿tar的±5～10％的任一值。设计目标值θkd＿tar例如被设计成在最大值θap＿max的75～90％的任一值中，换低档开关92的输出电压Vkd处于Vkd1～Vkd2的范围内。
在本实施方式中，将公差最小值θkd＿min或其附近值(例如公差最小值θkd＿min的±1.00％所含的任一值)设定为操作量阈值THθap。由此，在大多数或者全部的车辆10中，在换低档开关92接通之前，开始持续辅助控制(图5的S19以及后述的图8)。
(A－2－3－5.持续辅助控制)
(A－2－3－5－1.概要)
图8是本实施方式的持续辅助控制的流程图。在步骤S31中，ECU28计算TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi以便与CRK MOT34相比优先对TRCMOT52a、52b分配电力(详细情况参照图9见后述。)。
在步骤S32中，ECU28计算CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi，以便将分配给TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi后剩余的电力分配给CRK MOT34(详细情况参照图12见后述。)。
在步骤S33中，ECU28基于TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi使TRCMOT52a、52b工作，并且基于CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi使CRKMOT34工作。
(A－2－3－5－2.TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi的计算)
(A－2－3－5－2－1.概要)
图9是对本实施方式的持续辅助控制中的TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi的计算进行说明的框图。如上所述，在计算TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi时，ECU28比CRK MOT34优先对TRC MOT52a、52b分配电力。
如图9所示，ECU28具备BAT放电极限值计算部200、电力－转矩转换部202、TRC MOT输出极限转矩计算部204以及TRC MOT辅助转矩计算部206。
(A－2－3－5－2－2.BAT放电极限值计算部200)
BAT放电极限值计算部200(以下也称作“放电极限值计算部200”。)基于蓄电池60的温度Hbat、SOC以及电流Ibat计算蓄电池60的放电极限值Pbat＿lim。
图10是示出本实施方式的蓄电池60的放电时间Sd与放电极限值Pbat＿lim之间的关系的一例的图。在图10中，横轴是蓄电池60的放电时间Sd[sec]，纵轴是放电极限值Pbat＿lim[W]。此外，图10是蓄电池温度Hbat以及SOC为规定值(固定值)且蓄电池电力Pbat沿着放电极限值Pbat＿lim变化的情况下的值。从时刻t11到时刻t12，放电极限值Pbat＿lim为放电最大值Pbat＿max且大致恒定，但在时刻t12后，放电极限值Pbat＿lim连续降低。
在本实施方式中，针对每个蓄电池温度Hbat、SOC以及放电时间Sd将放电极限值Pbat＿lim存储于存储部114。因此，ECU28能够计算与蓄电池温度Hbat、SOC以及放电时间Sd的组合对应的放电极限值Pbat＿lim。
(A－2－3－5－2－3.电力－转矩转换部202)
电力－转矩转换部202使用理论值或者模拟值来计算与放电极限值Pbat＿lim[W]对应的转矩(放电极限转矩Tbat＿lim)[Nm]。
(A－2－3－5－2－4.TRC MOT输出极限转矩计算部204)
TRC MOT输出极限转矩计算部204(以下也称作“第一极限转矩计算部204”。)基于车速V计算TRC MOT输出极限转矩Ttrc＿lim(以下也称作“第一极限转矩Ttrc＿lim”。)。
图11是示出本实施方式中的车速V、TRC MOT52a、52b的消耗电力Ptrc与TRC MOT输出极限转矩Ttrc＿lim(第一极限转矩Ttrc＿lim)之间的关系的一例的图。在图11中，横轴为车速V[km/h]，纵轴为消耗电力Ptrc以及第一极限转矩Ttrc＿lim。在车速V从零到V11为止，消耗电力Ptrc增加且第一极限转矩Ttrc＿lim缓慢减少。当车速V变为V11附近时，第一极限转矩Ttrc＿lim为最大值，TRC MOT34的消耗电力Ptrc最接近蓄电池60的放电最大值Pbat＿max(与图10相同)。
当车速V超过V11时，消耗电力Ptrc以及第一极限转矩Ttrc＿lim减少。因此，在放电最大值Pbat＿max与消耗电力Ptrc之间产生偏差(电力余量值)。在本实施方式中，使用该电力余量值使CRK MOT34工作(详细情况见后述。)。
因而，第一极限转矩计算部204能够基于车速V计算第一极限转矩Ttrc_lim。
需要说明的是，在本实施方式中，每单位时间的TRC MOT52a、52b的旋转次数(旋转速度)[rad/sec]与车速V具有相关关系。为此，也可以基于未图示的TRC MOT旋转速度传感器检测到的CRK MOT34的旋转速度来计算第一极限转矩Ttrc＿lim。
(A－2－3－5－2－5.TRC MOT辅助转矩计算部206)
TRC MOT辅助转矩计算部206(以下也称作“第一辅助转矩计算部206”。)将来自电力－转矩转换部202的放电极限转矩Tbat＿lim以及来自第一极限转矩计算部204的第一极限转矩Ttrc＿lim中的较小一方计算为TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi。
从以上可知，基于BAT放电极限值Pbat＿lim以及TRC MOT输出极限转矩Ttrc＿lim计算TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi。因此，需要留意在AP操作量θap超过操作量阈值THθap的状态下，TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi相对于AP操作量θap独立(换言之，即使AP操作量θap变化，TRCMOT辅助转矩Ttrc＿asi也不直接变化)。
(A－2－3－5－3.CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi的计算)
(A－2－3－5－3－1.概要)
图12是对本实施方式的持续辅助控制中的CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi的计算进行说明的框图。如上所述，当计算CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi时，ECU28将分配给TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi后剩余的电力分配给CRK MOT34。
如图12所示，ECU28除了具备上述的BAT放电极限值计算部200以及TRC MOT辅助转矩计算部206之外，还具备转矩－电力转换部210、修正放电极限值计算部212、电力－转矩转换部214、最大离合器传递转矩计算部216、离合器可传递剩余转矩计算部218、CRK MOT输出极限转矩计算部220以及CRK MOT辅助转矩计算部222。
(A－2－3－5－3－2.转矩－电力转换部210)
转矩－电力转换部210计算与TRC MOT辅助转矩计算部206计算出的TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi对应的电力(TRC MOT辅助电力Ptrc＿asi)。该计算使用理论值或者模拟值。
(A－2－3－5－3－3.修正放电极限值计算部212)
修正放电极限值计算部212将BAT放电极限值计算部200计算出的放电极限值Pbat＿lim与转矩－电力转换部210计算出的TRC MOT辅助电力Ptrc＿asi的偏差计算为修正放电极限值Pbat＿lim2(Pbat＿lim2＝Pbat_lim－Ptrc_asi)。
(A－2－3－5－3－4.电力－转矩转换部214)
电力－转矩转换部214计算与修正放电极限值Pbat＿lim2对应的转矩(修正放电极限转矩Tbat＿lim2)。
(A－2－3－5－3－5.最大离合器传递转矩计算部216)
最大离合器传递转矩计算部216基于离合器温度Hcl计算最大离合器传递转矩Tcl＿max。如以上参照图6说明的那样，最大传递转矩Tcl＿max是离合器36能够从发动机32以及CRK MOT34侧朝后轮30侧传递的转矩的最大值。换言之，最大传递转矩Tcl＿max是离合器36的动力传递容量。
若离合器温度Hcl变高，则最大离合器传递转矩Tcl＿max降低。因此，在本实施方式中，预先将离合器温度Hcl与最大离合器传递转矩Tcl＿max之间的关系作为映射存储于存储部114。然后，ECU28基于离合器温度Hcl计算最大离合器传递转矩Tcl＿max。需要说明的是，也可以不使用离合器温度Hcl而将最大离合器传递转矩Tcl＿max设定为固定值。
(A－2－3－5－3－6.离合器可传递剩余转矩计算部218)
离合器可传递剩余转矩计算部218将最大离合器传递转矩Tcl＿max与发动机转矩Teng的偏差计算为离合器可传递剩余转矩Tcl＿rem。
(A－2－3－5－3－7.CRK MOT输出极限转矩计算部220)
CRK MOT输出极限转矩计算部220(以下也称作“第二极限转矩计算部220”。)基于车速V以及换档位置Ps(排挡)计算CRK MOT输出极限转矩Tcrk＿lim(以下也称作“第二极限转矩Tcrk＿lim”。)。
具体而言，第二极限转矩Tcrk＿lim依存于车速V以及换档位置Ps(排挡)。因此，ECU28基于车速V以及换档位置Ps(排挡)计算第二极限转矩Tcrk＿lim。但是，若排挡的影响轻微，则ECU28也可以仅基于车速V计算第二极限转矩Tcrk＿lim。或者，也可以基于未图示的CRK MOT旋转速度传感器检测到的每单位时间的CRK MOT34的旋转次数(旋转速度)[rad/sec]计算第二极限转矩Tcrk＿lim。
(A－2－3－5－3－8.CRK MOT辅助转矩计算部222)
CRK MOT辅助转矩计算部222(以下也称作“第二辅助转矩计算部222”。)将修正放电极限转矩Tbat＿lim2、离合器可传递剩余转矩Tcl＿rem以及第二极限转矩Tcrk＿lim中的最小值计算为CRK MOT辅助转矩Tcrk_asi。
如上所述，修正放电极限转矩Tbat＿lim2与作为放电极限值Pbat＿lim与TRC MOT辅助电力Ptrc＿asi的偏差的修正放电极限值Pbat＿lim2对应。因此，将分配给TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi后剩余的电力分配给CRKMOT34。
因而，第二极限转矩计算部220能够计算第二极限转矩Tcrk＿lim。需要说明的是，第二极限转矩计算部220也可以限制每单位时间的第二极限转矩Tcrk＿lim的变化量，以便防止第二极限转矩Tcrk＿lim的变化增大。
从以上可知，根据BAT放电极限值Pbat＿lim、TRC MOT输出极限转矩Ttrc＿lim以及CRK MOT输出极限转矩Tcrk＿lim计算CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi。因此，需要留意在AP操作量θap超过操作量阈值THθap的状态下，CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi相对于AP操作量θap独立(换言之，即便AP操作量θap变化，CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi也不会直接变化)。
(A－2－3－5－4.具体的时序图)
(A－2－3－5－4－1.具体例1：TRC MOT52a、52b的持续辅助控制)
图13A是示出本实施方式的AP操作量θap随时间变化的第一例的图。在图13A中，从时刻t21到时刻t22为止AP操作量θap为恒定。从时刻t22起AP操作量θap增加，在时刻t23，AP操作量θap达到操作量阈值THθap。之后AP操作量θap进一步增加并在时刻t24达到最大值θap＿max。在时刻t24以后，AP操作量θap保持最大值θap＿max恒定。
图13B是示出与图13A的AP操作量θap对应的目标合计转矩Ttotal＿tar、目标发动机转矩Teng＿tar以及TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi的一例的图。图13C是示出与图13A以及图13B对应的排挡的一例的图。
从时刻t21到时刻t22为止AP操作量θap为恒定，因此，目标合计转矩Ttotal＿tar以及目标发动机转矩Teng＿tar为恒定。当从时刻t22起AP操作量θap增加时，目标合计转矩Ttotal＿tar以及目标发动机转矩Teng＿tar也一并增加。
当成为时刻t23时，AP操作量θap达到操作量阈值THθap(图5的S18：是)。因此，ECU28开始基于TRC MOT52a、52b的持续辅助控制(S19)。
需要说明的是，在图13A～图13C中，并未示出基于CRK MOT34的持续辅助控制，但CRK MOT34也输出辅助转矩Tcrk＿asi。对于CRKMOT34的辅助转矩，参照图14A～图14C见后述。在持续辅助控制中，ECU28从时刻t23起使TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi增加。
在从时刻t25到t26，ECU28进行变速器38的换高档。在此，从3档换高档为4档。伴随着换高档，目标发动机转矩Teng＿tar暂时降低。此时，TRC MOT34的辅助转矩基本上不变化。在时刻t26，当换高档结束时，目标合计转矩Ttotal＿tar以及目标发动机转矩Teng＿tar逐渐增加。
(A－2－3－5－4－2.具体例2：CRK MOT34的持续辅助控制)
图14A是示出本实施方式的AP操作量θap随时间变化的一例的图。在图14A中，从时刻t31到时刻t33为止AP操作量θap为恒定。从时刻t33起AP操作量θap增加，在时刻t35，AP操作量θap达到操作量阈值THθap。之后AP操作量θap进一步增加并在时刻t36达到最大值θap＿max。在时刻t36以后，AP操作量θap保持最大值θap＿max恒定。
图14B是示出与图14A的AP操作量θap对应的目标发动机转矩Teng＿tar、发动机生成转矩Teng以及CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi的一例的图。图14C是示出与图14A的AP操作量θap对应的CRK MOT辅助转矩Tcrk_asi的一例的图。
从时刻t31到时刻t33为止AP操作量θap为恒定，但从时刻t32起发动机生成转矩Teng降低。这是因为发动机旋转速度Ne增加而成为Ne2以上(参照图6)。另一方面，目标发动机转矩Teng＿tar根据AP操作量θap来计算，因此，在从时刻t31到t33的期间为恒定。因而，在目标发动机转矩Teng＿tar与发动机生成转矩Teng之间产生差(背离)(参照图14B的t32～t33)。
在此，也可以利用CRK MOT34或者TRC MOT52a、52b辅助(或者补偿)目标发动机转矩Teng＿tar与发动机生成转矩Teng之差(背离)。但是，在本实施方式中，若AP操作量θap不超过操作量阈值THθap，则不进行基于CRK MOT34或者TRC MOT52a、52b的辅助(或者补偿)(参照图5的S18)。因此，保持目标发动机转矩Teng＿tar与发动机生成转矩Teng之差不变。
当从时刻t33起AP操作量θap增加时，目标发动机转矩Teng＿tar也一并增加。另一方面，由于发动机旋转速度Ne持续增加，因此发动机生成转矩Teng持续减少。
当成为时刻t34时，目标发动机转矩Teng＿tar达到最大离合器传递转矩Tcl＿max。因此，即便在时刻t34以后AP操作量θap增加，目标发动机转矩Teng＿tar也为恒定。
当成为时刻t35时，AP操作量θap达到操作量阈值THθap(图5的S18：是)。因此，ECU28开始基于CRK MOT34的持续辅助控制(S19)。另外，图6的区域300是能够产生CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi的区域。
在图14A～图14C中，未示出基于TRC MOT52a、52b的持续辅助控制，但TRC MOT52a、52b也输出辅助转矩Ttrc＿asi。但是，在本实施方式中，ECU28相对于AP操作量θap(或者与之对应的目标发动机转矩Teng＿tar)独立地生成TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi。换言之，TRCMOT辅助转矩Ttrc＿asi作为接近固定值的值被输出。因此，TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi相对于目标发动机转矩Teng＿tar独立地生成。
ECU28从时刻t35起逐渐使CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi增加，以便辅助(或者补偿)目标发动机转矩Teng＿tar(＝最大传递转矩Tcl＿max)与发动机生成转矩Teng之差(背离)。这是因为，若如图14C的虚线那样使辅助转矩Tcrk＿asi变化，则导致整体转矩Ttotal的变化过急。
当成为时刻t37时，发动机生成转矩Teng与CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi之和与目标发动机转矩Teng＿tar相等。之后，当从时刻t38起发动机生成转矩Teng进一步减少时，与之对应，CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi增加。
(A－2－3－5－5.向瞬间辅助控制的应用)
需要说明的是，也能够将在持续辅助控制中说明的CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi的计算方法应用于瞬间辅助控制。即，能够将辅助转矩Tcrk＿asi的最大值计算为蓄电池60的放电极限值Pbat＿lim、以及TRC MOT输出极限转矩Ttrc＿lim。然后，ECU28将用于以CRKMOT转矩Tcrk瞬间弥补发动机转矩Teng的响应延迟的CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi限制在该最大值以下。
此外，在瞬间辅助控制的情况下，与TRC MOT输出极限转矩Ttrc＿lim相比，优先产生CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi。因而，ECU28能够在先计算CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi后，计算TRC MOT输出极限转矩Ttrc＿lim。需要说明的是，在瞬间辅助控制中，也可以仅使用CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi。
＜A－3.本实施方式的効果＞
如以上那样，根据本实施方式，当行驶模式为发动机行驶模式中(换言之，发动机转矩Teng(内燃机的动力)经由离合器36朝变速器38传递)且AP操作量θap低于操作量阈值THθap时(图5的S18：否)，禁止马达转矩Tmot(旋转电机的附加动力)的产生(S17)。此外，当行驶模式为发动机行驶模式中且AP操作量θap为操作量阈值THθap以上时(S18：是)，允许马达转矩Tmot的产生(S19)。由此，在驾驶员没有加速意图的情况或者驾驶员的加速意图弱的情况下，能够抑制CRK MOT34以及TRCMOT52a、52b所引起的电力消耗。因此，能够进行与驾驶员的加速意图一致的电力管理(例如没有加速意图的情况下的节约电力)。
在本实施方式中，ECU28(动力控制装置)当AP操作量θap为操作量阈值THθap以上时(图5的S18：是)，产生相对于AP操作量θap的增减独立的作为追加转矩的马达辅助转矩Tmot＿asi(S19)。由此，在驾驶员具有加速意图时或者加速意图强的情况下，产生相对于AP操作量θap的增减独立的作为固定值或者可变值的马达转矩Tmot。因而，能够进行与驾驶员的加速意图一致的电力管理(例如没有加速意图的情况下的节约电力)，并能够通过追加转矩的追加实现车辆10的加速感。
TRC MOT52a、52b不经由离合器36而与前轮50连接(图1)。ECU28(动力控制装置)在AP操作量θap为操作量阈值THθap以上时(图5的S18：是)，仅将作为可变值(实质上为固定值)的追加转矩设定为马达辅助转矩Tmot＿asi，使马达辅助转矩Tmot＿asi恒定(图4)。
由此，在驾驶员具有加速意图时或者加速意图强的情况下，仅追加不取决于AP操作量θap的作为可变值(实质上为固定值)的追加转矩。因而，能够简化马达34、52a、52b的控制，并能够通过追加转矩的追加实现车辆10的加速感。
在本实施方式中，车辆10具备换低档开关92，该换低档开关92用于在对油门踏板102进行规定的踩踏操作时进行使变速器38降档的换低档(图2)。此外，ECU28(动力控制装置)将操作量阈值THθap设定为比使换低档开关92接通的AP操作量θap即换低档阈值THθkd(图7)小的值。
由此，当驾驶员意识到换低档开关92接通这一情况时，产生马达辅助转矩Tmot＿asi。因而，能够避免驾驶员对虽进行换低档但不产生马达辅助转矩Tmot＿asi这一情况产生不适感。
在本实施方式中，车辆10具备经由离合器36与后轮30(第一车轮)连接的CRKMOT34(第一旋转电机)、以及不经由离合器36而与前轮50(第二车轮)连接的TRC MOT52a、52b(第二旋转电机)(图1)。
此外，ECU28(动力控制装置)在行驶模式为发动机行驶模式中(换言之，经由离合器36朝变速器38传递发动机转矩Teng)且AP操作量θap低于操作量阈值THθap时(图5的S18：否)，禁止CRK MOT34以及TRCMOT52a、52b这两方的辅助转矩Tmot＿asi的产生(S17)。此外，ECU28在行驶模式为发动机行驶模式且AP操作量θap为操作量阈值THθap以上时(图5的S18：是)，使CRK MOT34以及TRC MOT52a、52b的双方产生辅助转矩Tmot＿asi(S19)。
由此，在驾驶员没有加速意图的情况或者驾驶员的加速意图弱的情况下，能够抑制CRK MOT34以及TRC MOT52a、52b所引起的电力消耗。因此，在车辆10具备CRK MOT34以及TRC MOT52a、52b的情况下，也能够进行与驾驶员的加速意图一致的电力管理(例如没有加速意图的情况下的节约电力、或者有加速意图的情况下的快速加速)。
在本实施方式中，ECU28(动力控制装置)根据AP操作量θap设定目标发动机转矩Teng＿tar(内燃机的动力)(图5的S12、S13、S16、S17)。此外，ECU28在行驶模式为发动机行驶模式中(换言之，经由离合器36朝变速器38传递发动机转矩Teng)且AP操作量θap超过操作量阈值THθap时(图5的S18：是)，能够设定相对于AP操作量θap的增减独立的作为可变值(实质上的固定值)的马达辅助转矩Tmot＿asi(图4)。
由此，在驾驶员具有加速意图时或者加速意图强的情况下，追加相对于AP操作量θap的增减独立的作为可变值的CRK MOT34以及TRCMOT52a、52b的辅助转矩Tmot＿asi。因而，能够进行与驾驶员的加速意图一致的电力管理(例如没有加速意图的情况下的节约电力)，并实现车辆10的加速感。
B.变形例
需要说明的是，本发明不限定于上述实施方式，当然能够基于本说明书的记载内容采用各种结构。例如，能够采用以下的结构。
＜B－1.车辆10(应用对象)＞
在上述实施方式中，对机动四轮车即车辆10进行了说明(图1)。但是，例如，若从当在发动机行驶模式中AP操作量θap低于操作量阈值THθap时(图5的S18：否)，禁止马达辅助转矩Tmot＿asi的产生的观点出发，则不限于此。例如，也可以是机动三轮车以及机动六轮车中的任一者。
在上述实施方式中，车辆10作为驱动源(原动机)具有1个发动机32以及3个马达34、52a、52b(图1)。但是，例如，若从当在发动机行驶模式中AP操作量θap低于操作量阈值THθap时(图5的S18：否)，禁止马达辅助转矩Tmot＿asi的产生的观点出发，则不限于此。例如，车辆10也可以作为驱动源仅具有1个发动机32以及CRK MOT34。或者，车辆10也可以作为驱动源仅具有1个发动机32以及1个或者多个TRCMOT52。
在上述实施方式中，利用具有发动机32以及第一马达34的后轮驱动装置20驱动后轮30，利用具有第二以及第3马达52a、52b的前轮驱动装置22驱动前轮50(图1)。但是，例如，若从当在发动机行驶模式中AP操作量θap低于操作量阈值THθap时(图5的S18：否)，禁止马达辅助转矩Tmot＿asi的产生的观点出发，则不限于此。
图15是本发明的变形例所涉及的车辆10A的一部分的简要结构图。在车辆10A中，上述实施方式所涉及的车辆10的后轮驱动装置20以及前轮驱动装置22的结构相反。即，车辆10A的后轮驱动装置20a具备配置于车辆10A的后侧的第二行驶马达52a以及第三行驶马达52b。此外，车辆10A的前轮驱动装置22a具备在车辆10A的前侧串联配置的发动机32以及第一行驶马达34。
在上述实施方式中，发动机32以及CRK MOT34的组合与后轮30连接，TRC MOT52a、52b与前轮50连接(图1)。此外，在图15的变形例中，发动机32以及CRK MOT34的组合与前轮50连接，TRC MOT52a、52b与后轮30连接。即，发动机32以及CRK MOT34的组合所连接的车轮(第一车轮)与TRC MOT52a、52b所连接的车轮(第二车轮)不同。
但是，若从当在发动机行驶模式中AP操作量θap低于操作量阈值THθap时(图5的S18：否)，禁止马达辅助转矩Tmot＿asi的产生的观点出发，则不限于此。例如，发动机32、CRK MOT34以及TRC MOT52a、52b也可以与前轮50连接。在该情况下，发动机32以及CRKMOT34经由离合器36与前轮50连接，TRC MOT52a、52b不经由离合器36而与前轮50连接。
＜B－2.第一行驶马达34、第二行驶马达52a、第三行驶马达52b＞
在上述实施方式中，将第一行驶马达34、第二行驶马达52a、第三行驶马达52b设为3相交流无刷式，但不限于此。例如，也可以将第一行驶马达34、第二行驶马达52a、第三行驶马达52b设为3相交流有刷式、单相交流式或者直流式。
在上述实施方式中，第一行驶马达34、第二行驶马达52a、第三行驶马达52b被供给来自高电压蓄电池60的电力，但也可以在此基础上，从燃料电池供给电力。
＜B－3.车辆动力控制＞
[B－3－1.目标合计转矩Ttotal＿tar的设定方法]
在上述实施方式中，假定基于搭乘于车辆10的驾驶员(操舵主体)对油门踏板102的操作对后轮驱动装置20以及前轮驱动装置22的转矩进行控制。但是，例如，若从对后轮驱动装置20以及前轮驱动装置22的转矩进行控制的观点出发，则不限于此。例如，也可以将本发明应用于在车辆10中对后轮驱动装置20以及前轮驱动装置22的转矩自动地进行控制的结构(进行所谓的自动运转的结构)。需要说明的是，也可以将本发明应用于驾驶员从车辆10的外部进行远程操作的结构。
在上述实施方式中，驱动ECU28进行将后轮驱动装置20以及前轮驱动装置22的转矩本身作为运算对象的控制(图5)。但是，例如，若从对后轮驱动装置20以及前轮驱动装置22的转矩(动力)进行控制的观点出发，则不限于此。例如，驱动ECU28也可以代替转矩进行将能够与转矩进行换算的输出或者驱动力作为运算对象的控制。
[B－3－2.目标发动机转矩Teng＿tar]
在上述实施方式中，在目标合计转矩Ttotal＿tar并非最大发动机转矩Teng＿max以下的情况下(S16：否)，将与发动机旋转速度Ne相应的最大发动机转矩Teng＿max设为目标发动机转矩Teng＿tar(图5的S19等)。但是，例如，若从当在发动机行驶模式中AP操作量θap低于操作量阈值THθap时(图5的S18：否)，禁止马达辅助转矩Tmot＿asi的产生的观点出发，则不限于此。例如，也可以设定目标发动机转矩Teng＿tar以便当发动机32的燃料消耗率高时使发动机32以恒定的旋转速度Ne工作。在该情况下，也可以利用CRK MOT34或者TRCMOT52a、52b产生目标合计转矩Ttotal＿tar与目标发动机转矩Teng＿tar之差。
[B－3－3.瞬间辅助控制]
在上述实施方式中，在从MOT行驶模式向ENG行驶模式的切换时(发动机32的起动时)等(图5的S14：是)，执行瞬间辅助控制(S15)。但是，例如，若着眼于持续辅助控制，则也可以省略瞬间辅助控制。相反地，若着眼于瞬间辅助控制，则也可以省略持续辅助控制。
[B－3－4.持续辅助控制]
(B－3－4－1.持续辅助控制的时刻)
在上述实施方式中，仅在第二Ne区域R2(图6)中执行持续辅助控制(S19)。但是，例如，若从基于最大离合器传递转矩Tcl＿max与发动机转矩Teng的差异来计算CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi的观点出发，则不限于此。例如，也可以在操作量θap不足Ne1的第3Ne区域R3中执行持续辅助控制。
在上述实施方式中，基于AP操作量θap判定持续辅助控制的时刻(图5的S18)。但是，例如，若从仅当驾驶员要求加速时产生辅助转矩Tmot＿asi的观点出发，则不限于此。例如，持续辅助控制也可以基于车速V、自动定速行驶控制器的工作等判定车辆10是否处于巡航中，在处于巡航中的情况下，禁止持续辅助控制。
(B－3－4－2.MOT辅助转矩Tmot＿asi)
在上述实施方式中，在AP操作量θap为操作量阈值THθap以上时(图5的S18：是)，将MOT辅助转矩Tmot＿asi设定为与AP操作量θap独立的值(不根据AP操作量θap的增减而直接增减的值)(图4、图9以及图12)。
但是，例如，若从当在发动机行驶模式中AP操作量θap低于操作量阈值THθap时(图5的S18：否)，禁止马达辅助转矩Tmot＿asi的产生的观点出发，则不限于此。例如，也可以将MOT辅助转矩Tmot＿asi设定为从属于AP操作量θap的值(根据AP操作量θap的增减而直接增减的值)。或者，也可以组合相对于AP操作量θap独立的值与从属于AP操作量θap的值来作为MOT辅助转矩Tmot＿asi。
在上述实施方式中，作为持续辅助控制中的MOT辅助转矩Tmot＿asi，能够产生CRKMOT辅助转矩Tcrk＿asi以及TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi这两者(图4、图8)。但是，例如，若从当在发动机行驶模式中AP操作量θap低于操作量阈值THθap时(图5的S18：否)，禁止马达辅助转矩Tmot＿asi的产生的观点出发，则不限于此。例如，在持续辅助控制中，也可以仅产生CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi或者仅产生TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi。
在上述实施方式的持续辅助控制中，比CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi优先地产生TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi(图8、图9、图12)。但是，例如，若从当在发动机行驶模式中AP操作量θap低于操作量阈值THθap时(图5的S18：否)，禁止马达辅助转矩Tmot＿asi的产生的观点出发，则不限于此。例如，在持续辅助控制中，也可以比TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi优先地产生CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi。
在上述实施方式的持续辅助控制中，能够在将BAT放电极限转矩Tbat＿lim的全部分配给TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi后，将剩余的部分分配给CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi(图9以及图12)。但是，例如，若从在对发动机转矩Teng附加辅助转矩Tmot＿asi时，比发动机32侧的CRKMOT34优先地对TRC MOT52a、52b分配电力的观点出发，则不限于此。
例如，可以将超过BAT放电极限转矩Tbat＿lim的一半的部分(例如70～99％)分配给TRC MOT辅助转矩Ttrc＿asi，另一方面，也可以将低于BAT放电极限转矩Tbat＿lim的一半的部分(例如1～30％)分配给CRKMOT辅助转矩Tcrk＿asi。
(B－3－4－3.CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi)
在上述实施方式中，能够将最大离合器传递转矩Tcl＿max与发动机转矩Teng的差异全部设定为CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi(图6以及图12)。但是，例如，若从基于最大离合器传递转矩Tcl＿max与发动机转矩Teng的差异来计算CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi的观点出发，则不限于此。例如，也可以将从最大离合器传递转矩Tcl＿max减去发动机转矩Teng以及余量α而得的值设定为CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi(Tcrk＿asi＝Tcl＿max－Teng－α)。
在上述实施方式中，能够将最大离合器传递转矩Tcl＿max与发动机转矩Teng的差异设定为CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi(图12)。换言之，将CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi设定为可变值。但是，例如，若从基于最大离合器传递转矩Tcl＿max与发动机转矩Teng的差异来计算CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi的观点出发，则不限于此。例如，也可以将CRK MOT辅助转矩Tcrk＿asi设定为固定值。
[B－3－5.其他]
在上述实施方式中，在数值的比较中存在包括等号的情况和不包括等号的情况(图3、图5的S16、S18)。但是，例如，若不存在包括等号或者除去等号的特殊含义(换言之，得到本发明的效果的情况)，则在数值的比较中能够任意地设定包括等号或者不包括等号。
按照该意思，例如，能够将图5的步骤S16的目标合计转矩Ttotal＿tar是否为最大发动机转矩Teng＿max以下的判定置换成目标合计转矩Ttotal＿tar是否不足最大发动机转矩Teng＿max的判定。同样，能够将图5的步骤S18中的AP操作量θap是否为操作量阈值THθap以上的判定置换成AP操作量θap是否超过操作量阈值THθap的判定。另一方面，对于图3的“油门踏板处于踩踏状态(θap＞0)”，为了判定油门踏板102的踩踏状态，不包含AP操作量θap为零的情况具有特殊的意思。

Claims (6)

1.一种车辆，其具备：
内燃机；
变速器；
离合器，其配置于所述内燃机与所述变速器之间；
至少一个旋转电机，其经由所述离合器或者不经由所述离合器而与车轮连接；以及
动力控制装置，其对所述内燃机以及所述旋转电机的动力进行控制，
其特征在于，
所述动力控制装置在经由所述离合器朝所述变速器传递所述内燃机的动力且油门踏板的操作量低于操作量阈值时，禁止所述旋转电机的附加动力的产生，
所述动力控制装置在经由所述离合器朝所述变速器传递所述内燃机的动力且所述油门踏板的操作量高于所述操作量阈值时，允许所述旋转电机的附加动力的产生。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述动力控制装置在所述油门踏板的操作量超过所述操作量阈值时，产生包括作为固定值或者可变值的追加动力在内的所述旋转电机的动力，所述追加动力相对于所述操作量的增减独立。
3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，
所述旋转电机不经由所述离合器而与所述车轮连接，
所述动力控制装置在所述油门踏板的操作量超过所述操作量阈值时，仅将作为所述固定值或者所述可变值的所述追加动力设定为所述旋转电机的动力，使所述旋转电机的动力恒定。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述车辆具备换低档开关，该换低档开关用于在对所述油门踏板进行规定的踩踏操作时进行使所述变速器降档的换低档，
所述动力控制装置将所述操作量阈值设定为比使所述换低档开关接通的所述操作量即换低档阈值小的值。
5.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述车辆具备：
第一旋转电机，其经由所述离合器与第一车轮连接；以及
第二旋转电机，其不经由所述离合器而与第二车轮或者所述第一车轮连接，
所述动力控制装置在经由所述离合器朝所述变速器传递所述内燃机的动力且所述油门踏板的操作量低于所述操作量阈值时，禁止所述第一旋转电机以及所述第二旋转电机的所述附加动力的产生，
所述动力控制装置在经由所述离合器朝所述变速器传递所述内燃机的动力且所述油门踏板的操作量超过所述操作量阈值时，使所述第一旋转电机以及所述第二旋转电机中的至少一方产生所述附加动力。
6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，
所述动力控制装置根据所述油门踏板的操作量来设定所述内燃机的动力，
所述动力控制装置在经由所述离合器朝所述变速器传递所述内燃机的动力且所述油门踏板的操作量超过所述操作量阈值时，设定相对于所述操作量的增减独立的作为固定值或者可变值的所述附加动力。
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