JP2012060722A - 車両の旋回状態制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両特性が変化したときも所定の操舵応答を実現し続け得るよう、駆動力補正量を修正する技術を提供する。
【解決手段】演算部21は、モータトルク目標補正量ΔTmを求め、観測部22は、このΔTm、操舵角θ、車速V、車輪速Vw、横加速度Gyおよびヨーレートφをモニタし、これら観測値を、記憶部23へ格納する。演算部24は、記憶部23内の横加速度Gyが、目標横加速度tGyから乖離するとき、所定の操舵応答に対応したモータトルク必要補正量tΔTmおよびモータトルク目標補正量ΔTmから修正トルクゲインGain＝（tΔTm/ΔTm）を求め、修正部26はモータトルク目標補正量ΔTmを、ΔTm×Gainにより修正し、目標モータトルク演算部28は、演算部27からの要求モータトルクrTmを修正後のモータトルク目標補正量（ΔTm←ΔTm×Gain）だけ補正して目標モータトルクtTmとなす。
【選択図】図２

Description

本発明は、動力源からの駆動力により車輪を駆動して走行可能で、車輪の操舵に応じた目標旋回状態を実現するための駆動力目標補正量だけ動力源からの駆動力を補正して、車両の旋回状態を目標通りのものにし、車両の操舵応答や乗り心地を改善するための装置に関するものである。

このように駆動力を補正して、車両の旋回状態を制御する装置としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。

この提案技術は、車輪速変動および操舵角変化をモニタし、予め設定しておいた車両の運動方程式（車両モデル）を基に、これら車輪速変動および操舵角変化から、路面変化あるいは運転者の操作に伴う車体の振動を最小にするような駆動トルク目標補正量を演算し、
運転者がアクセルペダル操作により要求している要求駆動トルクをこの目標補正量だけ補正して車体振動の抑制により、車両の旋回状態を目標通りのものにすることを趣旨とするものである。

特開２００９−１２７４５６号公報

しかし車両運動方程式（車両モデル）は、ベースとなる基準車両や、開発・設計車両の諸元およびサスペンション特性を基に予め作成しておくものであり、
車両積載状態の変化や、サスペンションブッシュなどの経時劣化、或いは製品のバラツキ等により、実車と異なるものになることがある。
この場合、駆動トルクの目標補正量によって、目標旋回状態を必ずしも実現することができず、狙い通りの旋回状態制御を期待できない。

しかも特許文献1所載の技術では、車輪速変動および操舵角変化から車両運動方程式（車両モデル）を基に駆動トルク目標補正量を演算するため、またこれら車輪速変動および操舵角変化が車両モデルおよび実車間の乖離に殆ど関与しないため、
車両モデルおよび実車間の乖離を、車両モデルから求めた駆動トルク目標補正量に反映させることができず、目標旋回状態を得ることが困難であるという問題を避けられない。

本発明は、車両積載状態の変化や、サスペンションブッシュなどの経時劣化、或いは製品のバラツキ等により車両特性が変化した場合においても、常に目標旋回状態を実現し得るようにした車両の旋回状態制御装置を提案して、上記の問題を解消可能にすることを目的とする。

この目的のため、本発明による車両の旋回状態制御装置は、
動力源からの駆動力により車輪を駆動して走行可能で、上記車輪の操舵に応じた目標旋回状態を実現するための駆動力目標補正量だけ上記駆動力を補正するようにした車両に対し、
車両の実旋回状態を検出するための実旋回状態検出手段と、
該手段により検出した実旋回状態および上記目標旋回状態間の不一致を検知する旋回状態比較手段と、
該手段により実旋回状態および目標旋回状態間の不一致が検知されるとき、実旋回状態が目標旋回状態に近づくよう上記駆動力目標補正量を修正して上記駆動力の補正制御に資する駆動力目標補正量修正手段とを設けた構成に特徴づけられるものである。

かかる本発明による車両の旋回状態制御装置によれば、駆動力目標補正量だけ駆動力を補正して目標旋回状態を実現するに際し、
実旋回状態および目標旋回状態間に不一致が発生するとき、実旋回状態が目標旋回状態に近づくよう駆動力目標補正量を修正して、上記駆動力の補正制御に資するため、以下の作用効果が奏し得られる。

つまり、本発明では実旋回状態をモニタして上記駆動力目標補正量の修正制御因子とするため、またこの実旋回状態が、車両積載状態の変化や、サスペンションブッシュなどの経時劣化、或いは製品のバラツキ等による車両特性の変化を反映して変動するため、
上記のごとく実旋回状態が目標旋回状態に近づくよう駆動力目標補正量を修正することで、車両特性の変化時も常に実旋回状態を目標旋回状態に一致させることができ、目標旋回状態を実現できなくなることがなく、前記従来技術の問題を解消することができる。

本発明の一実施例になる旋回状態制御装置を具えた車両の駆動系およびその制御系を示す概略系統図である。 図1における電動モータコントローラの機能別ブロック線図である。 図1,2における電動モータコントローラが実行する旋回状態制御プログラムを示すフローチャートである。 図3の旋回状態制御プログラムで用いる修正トルクゲインを演算するためのサブルーチンを示すフローチャートである。 図3による旋回状態制御の動作タイムチャートで、 (a)は、駆動トルク補正量の時系列変化を示すタイムチャート、 (b)は、ヨーレートの差分の時系列変化を示すタイムチャート、 (c)は、各操舵輪が発生する回頭モーメントの時系列変化を、図2の旋回状態制御が行われない場合と比較して示すタイムチャートである。 操舵輪のタイヤ接地面に係わる諸元を示す説明図である。 車両諸元を示す説明図である。 図3による旋回状態制御を行った場合における内外輪回頭モーメント差による横力の時系列変化を示すタイムチャートである。 所望の操舵応答性（回頭性）および乗り心地を実現した状態（設計基準状態）での、車両の横加速度とヨーレートとの関係を示す相関線図である。 図3による旋回状態制御を行った場合と、行わなかった場合におけるヨーレートの時系列変化状況を比較して示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜実施例の構成＞
図１は、本発明の一実施例になる旋回状態制御装置を具えた車両の駆動系およびその制御系を示し、
本実施例において図1における車両は、操舵輪でもある左右前輪1L,1Rを駆動して走行可能な電気自動車とする。
これら左右前輪1L,1Rの駆動に際しては、電動モータ（動力源）2により減速機（ディファレンシャルギヤ装置を含む）3を介し、当該左右操舵輪1L,1Rの駆動を行うものとする。

電動モータ2の駆動力制御に際しては、電動モータコントローラ4が、電源であるバッテリ5の電力をインバータ6により直流−交流変換して、またこの交流電力をインバータ6による制御下で電動モータ2へ供給することで、電動モータ2のトルクを電動モータコントローラ4での演算結果（後述の目標モータトルクtTm）に一致させるよう、当該電動モータ2の制御を行うものとする。

なお、電動モータコントローラ4での演算結果（目標モータトルクtTm）が、電動モータ2に回生制動作用を要求する負極性のものである場合、電動モータコントローラ4はインバータ6を介し電動モータ2に発電負荷を与え、
このとき電動モータ2が回生制動作用により発電した電力を、インバータ6により交流−直流変換してバッテリ5に充電するものとする。

電動モータコントローラ4には、上記の目標モータトルクtTmを演算するための情報として、
電気自動車の対地速度である車速Vを検出する車速センサ7からの信号と、
運転操作に応じたアクセル開度（電動モータ要求負荷）APOを検出するアクセル開度センサ8からの信号と、
左右前輪（操舵輪）1L,1Rおよび左右後輪（図示せず）の車輪速Vwを個々に検出する車輪速センサ群9からの信号と、
電動モータ2の電流（図1ではU相、V相、W相よりなる三相交流であるから電流iu,iv,iw）を検出する電流センサ10からの信号と、
操舵角θを検出する操舵角センサ11からの信号と、
車両に作用する横加速度Gyを検出する横加速度センサ12からの信号と、
車両の重心点を通る鉛直線周りのヨーレートφを検出するヨーレートセンサ13からの信号とを入力する。

電動モータコントローラ4は、これら入力情報に応じて電動モータ2を制御するPWM信号を生成し、このPWM信号に応じドライブ回路を通じてインバータ6の駆動信号を生成する。
インバータ6は、例えば各相ごとに2個のスイッチング素子（例えばIGBT等のパワー半導体素子）からなり、駆動信号に応じてスイッチング素子をON/OFFすることにより、バッテリ5から供給される直流の電流を交流に変換・逆変換し、電動モータ2に所望の電流を供給する。

電動モータ2は、インバータ6より供給される交流電流により駆動力を発生し、減速機3を通して左右前輪（左右操舵輪）1L,1Rに駆動力を伝達する。
また車両走行中、電動モータ2が左右前輪1L,1Rに連れ回される所謂逆駆動時は、電動モータ2に発電負荷を与えて電動モータ2に回生制動作用を行わせることで、車両の運動エネルギーを回生してバッテリ5に蓄電する。

＜車両の旋回状態制御＞
電動モータコントローラ4は、図2のブロック線図で示すごときもので、モータトルク目標補正量演算部21と、観測部22と、記憶部23と、修正トルクゲイン演算部24と、データベース部25と、モータトルク目標補正量修正部26と、要求モータトルク演算部27と、目標モータトルク演算部28とにより構成する。
かかる構成の電動モータコントローラ4は、図3,4に示す制御プログラムを実行して、電動モータ2の駆動力補正制御を介し、車両の旋回状態制御を以下のごとくに行う。

図3は、旋回状態制御（駆動力補正制御）のメインルーチンを示し、図4は、同メインルーチンにおいて用いる修正トルクゲインの演算を行うサブルーチンを示す。
図3のステップＳ11においては、車輪速センサ群9で検出した各車輪の車輪速Vwを基に、左右前輪1L,1Rの車輪速差、または左右後輪（図示せず）の車輪速差、或いは左右前輪1L,1Rの平均車輪速と左右後輪（図示せず）の平均車輪速との間における前後車輪速差が、操舵判定値以上であるか否かにより、つまり当該判定値以上の車輪速差の有無によって左右前輪1L,1Rを舵取りする操舵が行われたか否かをチェックする。

ステップＳ11で車輪速差<操舵判定値と判定する非操舵時は、車両の旋回状態制御が不要であるから、そのまま図3の制御プログラムから抜ける。
ステップＳ11で車輪速差≧操舵判定値と判定する操舵時は、車両の旋回状態制御が必要であるから、制御をステップＳ12以降に進めて以下のごとくに、電動モータ2の駆動力制御を介した車両の旋回状態制御を遂行する。

ステップＳ12（モータトルク目標補正量演算部21）においては、図5(a)に実線波形で示した操舵開始瞬時t1の直後における駆動トルク補正量を上乗せするのに必要なモータトルク目標補正量ΔTmを車輪速Vwから演算する。
ステップＳ13においては、図2の観測部22、記憶部23、修正トルクゲイン演算部24およびデータベース部25で図4につき後述するごとくに求めた修正トルクゲインGainを読み込み、
ステップＳ14（モータトルク目標補正量修正部26）においては、モータトルク目標補正量ΔTmに修正トルクゲインGainを乗じてモータトルク目標補正量ΔTmの修正を行い、図5(a)に実線波形で示した操舵開始瞬時t1の直後における駆動トルク補正量を破線で示すように修正する。

ステップＳ15（目標モータトルク演算部28）においては、要求モータトルク演算部27で予定のモータトルクマップを基に車速Vおよびアクセル開度APOから求めた電動モータ2の要求モータトルクrTmに、上記修正後のモータトルク目標補正量ΔTmを加算して目標モータトルクtTmを求め、モータトルクの増大補正を行う。

次のステップＳ16においては、タイマカウンタTM1をインクリメント（歩進）させて、当該モータトルク増大補正の開始時（操舵開始時）t1からの経過時間を計測する。
ステップＳ17においては、タイマカウンタTM1が所定時間TM1sを示すようになったか否かを、つまりモータトルク増大補正開始時（操舵開始時）t1から所定時間TM1sが経過して図5(a)の瞬時t2に至ったか否かをチェックする。

ステップＳ17でTM1≧TM1s（モータトルク増大補正開始時t1から所定時間TM1sが経過して図5の瞬時t2に至った）と判定するまでの間は、制御をステップＳ12に戻してステップＳ12〜ステップＳ16を繰り返し実行し、ステップＳ12において行う図5(a)の実線波形に沿ったトルク増大補正を継続すると共に、ステップＳ14において行う同図に破線で示すトルク増大補正量の修正を継続し、ステップＳ16でこれらの継続時間を計測する。

ステップＳ17でTM1≧TM1s（モータトルク増大補正が所定時間TM1sだけ行われた）と判定する図5(a)の瞬時t2に、制御をステップＳ18〜ステップＳ23へと順次進める。
ステップＳ18では、上記のタイマカウンタTM1を次回のために0にリセットしておく。
ステップＳ19（モータトルク目標補正量演算部21）においては、図5(a)に実線波形で示したモータトルク増大補正終了瞬時t2の直後における駆動トルク補正量だけトルク減少させるのに必要なモータトルク目標補正量ΔTmを車輪速Vwから演算する。

ステップＳ20においては、図2の観測部22、記憶部23、修正トルクゲイン演算部24およびデータベース部25で図4につき後述するごとくに求めた修正トルクゲインGainを読み込み、
ステップＳ21（モータトルク目標補正量修正部26）においては、モータトルク目標補正量ΔTmに修正トルクゲインGainを乗じてモータトルク目標補正量ΔTmの修正を行い、図5(a)に実線波形で示したモータトルク増大補正終了瞬時t2の直後における駆動トルク補正量を破線で示すように修正する。

ステップＳ22（目標モータトルク演算部28）においては、要求モータトルク演算部27で予定のモータトルクマップを基に車速Vおよびアクセル開度APOから求めた電動モータ2の要求モータトルクrTmから、上記修正後のモータトルク目標補正量ΔTmを減算して目標モータトルクtTmを求め、モータトルクの減少補正を行う。
次のステップＳ23においては、タイマカウンタTM2をインクリメント（歩進）させて、当該モータトルク減少補正開始時t2からの経過時間を計測する。

ステップＳ24においては、タイマカウンタTM2が所定時間TM2sを示すようになったか否かを、つまりモータトルク減少補正開始時t2から所定時間TM2sが経過して図5(a)の瞬時t4に至ったか否かをチェックする。
ステップＳ24でTM2≧TM2s（モータトルク減少補正開始時t2から所定時間TM2sが経過して図5の瞬時t4に至った）と判定するまでの間は、制御をステップＳ19に戻してステップＳ19〜ステップＳ23を繰り返し実行し、ステップＳ19において行う図5(a)の実線波形に沿ったトルク減少補正を継続すると共に、ステップＳ21において行う同図に破線で示すトルク減少補正量の修正を継続し、ステップＳ23でこれらの継続時間を計測する。

ステップＳ24でTM2≧TM2s（モータトルク減少補正が所定時間TM2sだけ行われた）と判定する図5(a)の瞬時t4に、制御をステップＳ25へと進め、ここで上記のタイマカウンタTM2を次回のために0にリセットする。

＜トルク補正量の修正＞
ステップＳ12およびステップＳ19（モータトルク目標補正量演算部21）において求めた図5(a)の実線波形で示すトルク補正量を、ステップＳ14およびステップＳ21（モータトルク目標補正量修正部26）において同図に破線で示すトルク波形のように修正する必要性を以下に説明する。

かかる修正を行わずに駆動トルク増減補正を図5(a)の実線波形で示すようなものとする場合、図5(a)の操舵開始時t1から所定時間TM1sが経過する瞬時t2までの間、目標モータトルクtTmは、要求モータトルクrTmよりも図5(a)の実線波形で示す量だけ一時的に増大された値に制御され、
図5(a)のモータトルク増大補正終了時t2から所定時間TM2sが経過する瞬時t4までの間、目標モータトルクtTmは、要求モータトルクrTmよりも図5(a)の実線波形で示す量だけ一時的に減少された値に制御される。

かかるモータトルク増減補正制御によれば、以下のように車両の旋回状態を改善することができる。
タイヤ接地面に係わる諸元が図6に示すごときものであり、車両諸元が図7で示すごときものである場合、操舵輪（前輪）1L,1Rが個々に発生する回頭モーメントMは、次式のように右辺第1項の横力σ_ｙによる回頭モーメントから、右辺第2項の前後力σ_ｘによる回頭モーメントを差し引く演算により求めることができる。

一方、左右操舵輪（左右前輪）1L,1Rが共働して発生する回頭モーメントM_frは、上式から求め得る旋回方向外輪側の回頭モーメントM_outおよび旋回方向内輪側の回頭モーメント（復元モーメント）M_inから、次式の演算により求めることができる。

図5(a)の実線波形で示すようなモータトルク増減補正制御を行った場合、上記した旋回方向外輪側の回頭モーメントM_outおよび旋回方向内輪側の回頭モーメント（復元モーメント）M_inがそれぞれ、図5(c)に示すごときものとなる。

旋回方向外輪側の回頭モーメントM_outは、図5(a)の実線波形で示すようなモータトルク増減補正制御を行わなかった場合における旋回方向外輪側の回頭モーメントM_out'に較べ、図5(c)のごとく瞬時t1〜t2間の初期においてモータトルク増大補正により大幅に増大し、瞬時t2〜t3間の中期および瞬時t3〜t4間の後期において、モータトルク減少補正により当該M_out'よりも復元傾向のものとなる。

一方で旋回方向内輪側の回頭モーメント（復元モーメント）M_inは図5(c)のごとく、図5(a)の実線波形で示すようなモータトルク増減補正制御によっても、このモータトルク補正を行わなかった場合における旋回方向内輪側の回頭モーメント（復元モーメント）M_in'と大差がない。

このため、図5(a)の実線波形で示すようなモータトルク増減補正制御を行った場合、瞬時t1〜t2間の初期において旋回方向外輪側の回頭モーメントM_outおよび旋回方向内輪側の回頭モーメント（復元モーメント）M_inの差による回頭モーメントが大きくなり、（M_out−M_in）を車両重心・車輪間距離ｌで除して求まる見かけ上の横力が、図8の瞬時t1〜t2間における初期に見られるごとくに増大する。
その結果、車両のヨーレートの差分（増加分）が図5(b)に実線で示すごとく瞬時t1〜t2の初期において速やかに立ち上がり、ヨーレートを遅滞なく上昇させ得て、車両の操舵応答（初期回頭性）を大幅に改善することができる。

一方、瞬時t2〜t3間の中期および瞬時t3〜t4間の後期においては、旋回方向外輪側の回頭モーメントM_outが、図5(a)の実線波形で示すようなモータトルク増減補正制御を行わなかった場合における旋回方向外輪側の回頭モーメントM_out'よりも復元傾向のものであることから、車両の旋回状態を速やかに本来の旋回状態に復帰させることができ、車両の乗り心地を良好なものにし得る。

上記の作用効果に鑑み、図5(a)の操舵開始時t1から所定時間TM1sが経過する瞬時t2までの初期において行うモータトルク増大補正の増大量は、上記の目的に叶う大きさである必要がある。
しかし当該モータトルク増大補正量は、車両の乗員が加速を感じない程度のものとして、乗員に違和感を与えることのないようにするのが良いのは言うまでもない。
また上記の所定時間TM1sは、モータトルク増大補正による操舵応答の改善が有効となるのに必要な最小限の極僅かな時間（例えば0.1秒）とし、モータトルク増大補正がそれ以外の時間に及んで弊害を生ずることのないようにするのがよいこと勿論である。

更に、図5(a)の瞬時t2から所定時間TM2sが経過する瞬時t4まで中期および後期において行うモータトルク減少補正の減少量は、初期において向上させた回頭性が正規の回頭性に復帰するという目的に叶う大きさである必要がある。
しかし当該モータトルク減少補正量は、車両の乗員が減速を感じない程度のものとして、乗員に違和感を与えることのないようにするのが良いのは言うまでもない。
また上記の所定時間TM2sは、モータトルク減少補正による回頭性の復帰が有効となるのに必要な最小限の時間とし、モータトルク減少補正がそれ以外の時間に及んで弊害を生ずることのないようにするのがよいこと勿論である。

ところで上記のような作用効果が得られるのは、図6に示すタイヤ接地面に係わる諸元が不変であることが条件であり、当該諸元が変化すると、前記した式の演算結果である回頭モーメントも異なるものになって、狙い通りの車両旋回状態を得ることができない
しかして、図7における横力σ_ｙや接地圧ｐのような車両特性は、車両積載状態の変化や、サスペンションブッシュなどの経時劣化、或いは製品のバラツキ等に応じて変化し、
ステップＳ12およびステップＳ19（モータトルク目標補正量演算部21）において車輪速Vwから求めた図5(a)の実線波形で示すトルク増減補正量をそのままモータトルク増減補正に用いたのでは、この車輪速Vwが車両積載状態の変化や、サスペンションブッシュなどの経時劣化、或いは製品のバラツキ等と相関しないため、車両積載状態の変化や、サスペンションブッシュなどの経時劣化、或いは製品のバラツキ等により車両特性が変化した場合に、狙い通りの車両旋回状態を得ることがでできず、前記した作用効果を達成し得ない。

そこで本実施例においては、ステップＳ12およびステップＳ19（モータトルク目標補正量演算部21）において車輪速Vwから求めた図5(a)の実線波形で示すトルク増減補正量を、図4に示す制御プログラム（修正トルクゲイン演算部24）で求めた修正トルクゲインGainにより、ステップＳ14およびステップＳ21（モータトルク目標補正量修正部26）において図5(a)に破線で示すトルク波形のように修正する。

図4のステップＳ31（観測部22）においては、ステップＳ12およびステップＳ19（モータトルク目標補正量演算部21）で求めたモータトルク増減補正量ΔTmを観測するほか、センサ検出値である操舵角θ（操舵速度でも良い）、車速V、車輪速Vw、横加速度Gyおよびヨーレートφを観測する。
ここで横加速度Gyおよびヨーレートφは車両の実旋回状態を表し、従ってステップＳ31（観測部22）は、本発明における実旋回状態検出手段に相当する。

次のステップＳ32においては、車速Vまたは車輪速Vwを基に、その変化があったか否かにより車両の加減速があったか否かをチェックする。
加減速中は修正トルクゲインGainを正確に求め得ないことから、修正トルクゲインGainの書き替えを行わないよう、制御をステップＳ31に戻して待機する。
加減速中でなければ、修正トルクゲインGainを正確に求め得ることから、修正トルクゲインGainの演算用に、ステップＳ33（記憶部23）において、ステップＳ31での観測結果を記憶する。

次のステップＳ34（修正トルクゲイン演算部24）においては、データベース25に基づき操舵角θおよび車速Vから車両の目標旋回状態の1つである目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφでも良い）を求め、ステップＳ33（記憶部23）において記憶した実横加速度Gy（実ヨーレートφ）と、目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）とが一致しているか否かをチェックする。
従ってステップＳ34（修正トルクゲイン演算部24）は、本発明における旋回状態比較手段に相当する。

ステップＳ34（修正トルクゲイン演算部24）で目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）と実横加速度Gy（実ヨーレートφ）とが一致していると判定する場合、車両の目標旋回状態である目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）、つまり前記した操舵応答性（回頭性）および乗り心地を実現可能であり、修正トルクゲインGainの書き替えが不要であることから、制御をステップＳ31（観測部22）に戻して待機する。

ステップＳ34（修正トルクゲイン演算部24）で目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）と実横加速度Gy（実ヨーレートφ）とが一致していないと判定する場合、目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）、つまり前記した車両の回頭性および乗り心地を実現不能であることから、
実横加速度Gy（実ヨーレートφ）が目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）に近づいて目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）を実現し得るような、修正トルクゲインGainを求めてその書き替えを行うべく、制御を順次ステップＳ35〜ステップＳ37（修正トルクゲイン演算部24）に進める。

ここで、目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）と実横加速度Gy（実ヨーレートφ）とが一致していない状態をもって、前記した操舵応答性（回頭性）および乗り心地を実現し得ないと判断し得る根拠を以下に説明する。
所望の操舵応答性（回頭性）および乗り心地を実現した状態（設計基準状態）での、車両の横加速度とヨーレートとの関係は図9に例示するごとく一意に決まる。

従って、設計基準状態であることを前提とすると、目標横加速度tGyおよび目標ヨーレートtφは、その一方を観測することによって他方を予測することができる。
例えばサスペンションブッシュ剛性が設計時の基準値に対し経時劣化下限である25%だけ低下した場合、サスペンション横剛性の低下により、実横加速度Gyおよび実ヨーレートφがそれぞれ目標横加速度tGyおよび目標ヨーレートtφから図9に矢印で示すように低下し、操舵応答性（回頭性）および乗り心地が大きく悪化する。
よってステップＳ34で、目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）と実横加速度Gy（実ヨーレートφ）とが一致していないと判定したとき、前記した操舵応答性（回頭性）および乗り心地を実現し得ないと判断し得る。

ステップＳ34で目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）と実横加速度Gy（実ヨーレートφ）とが一致していないと判定したとき、つまり前記した操舵応答性（回頭性）および乗り心地を実現し得ない場合は、先ずステップＳ35（修正トルクゲイン演算部24）において、データベース25から、設計段階の諸元を基に前記した操舵応答性（回頭性）および乗り心地を実現するのに必要な、予め判っているモータトルク必要補正量tΔTmを求める。

次のステップＳ36（修正トルクゲイン演算部24）において、このモータトルク必要補正量tΔTmを、ステップＳ12およびステップＳ19（モータトルク目標補正量演算部21）で求められ、ステップＳ33（記憶部23）においてメモリされたモータトルク目標補正量ΔTmにより除算する。
次のステップＳ37（修正トルクゲイン演算部24）において、この除算値（tΔTm/ΔTm）に修正トルクゲインGainに書き替える。

図3のステップＳ13およびステップＳ20においては、上記のごとく図4の制御プログラムにより書き替えた修正トルクゲインGainを読み込み、
ステップＳ14およびステップＳ21（モータトルク目標補正量修正部26）において、モータトルク目標補正量ΔTmに修正トルクゲインGainを乗じてモータトルク目標補正量ΔTmの修正を行い、図5(a)に実線波形で示した駆動トルク補正量を破線で示すように修正する。
従ってステップＳ14およびステップＳ21（モータトルク目標補正量修正部26）は、図4のけるステップＳ35〜ステップＳ37（修正トルクゲイン演算部24）と共に、本発明における駆動力目標補正量修正手段に相当する。

ステップＳ15およびステップＳ22（目標モータトルク演算部28）においては、演算部27で求めた運転者による要求モータトルクrTmに、上記修正後のモータトルク目標補正量ΔTmを加減算して目標モータトルクtTmを求め、図5(a)に実線で示す駆動トルクの増減補正に代えて、同図に破線で示した駆動トルクの増減補正を行う。

＜実施例の効果＞
上記した本実施例による車両の旋回状態制御装置によれば、モータトルク目標補正量ΔTmだけトルク補正して、前記した操舵応答（回頭性）および乗り心地を実現するに際し、
車両特性の変化に起因して、実横加速度Gy（実ヨーレートφ）および目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）間に不一致が発生するとき（ステップＳ34）、つまり目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）を実現し得ず、狙い通りの操舵応答（回頭性）および乗り心地が得られない場合、以下のようにモータトルク目標補正量ΔTmを修正する。

つまり、設計段階の諸元を基に求めた上記操舵応答性（回頭性）および乗り心地を実現するのに必要なモータトルク必要補正量tΔTm（ステップＳ35）を、モータトルク目標補正量ΔTmで除算して修正トルクゲインGain＝（tΔTm/ΔTm）を求め（ステップＳ36およびステップＳ37）、
この修正トルクゲインGainをモータトルク目標補正量ΔTmに乗算してモータトルク目標補正量ΔTmを図5(a)の実線波形から破線で示すように修正し（ステップＳ14およびステップＳ21）、当該修正したモータトルク目標補正量ΔTmを旋回状態制御に資する（ステップＳ15およびステップＳ22）。

かかるモータトルク目標補正量ΔTmの修正は、実横加速度Gy（実ヨーレートφ）を図9の矢印と逆の方向へ目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）に接近させることとなり、以下の作用効果が奏し得られる。
つまり本実施例では、実旋回状態である実横加速度Gy（実ヨーレートφ）をモニタして上記モータトルク目標補正量ΔTmの修正制御因子とするため、またこの実横加速度Gy（実ヨーレートφ）が、車両積載状態の変化や、サスペンションブッシュなどの経時劣化、或いは製品のバラツキ等による車両特性の変化を反映して変動するため、
上記のごとく実横加速度Gy（実ヨーレートφ）が目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）に近づくようモータトルク目標補正量ΔTmを修正することで、車両特性の変化時も常に実横加速度Gy（実ヨーレートφ）を目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）に一致させることができ、前記した操舵応答（回頭性）および乗り心地を車両特性の変化によらず常時確実に実現することができる。

図10に基づき以下に付言する。
車両積載状態の変化や、サスペンションブッシュなどの経時劣化、或いは製品のバラツキ等による車両特性の変化がなく、設計段階での車両特性のままであれば、図5(a)の実線波形で示す駆動トルクの増減補正により、図10に実線φ1で示すようなヨーレートφの時系列変化により狙い通りの操舵応答（回頭性）および乗り心地が得られる。

しかし、車両特性が変化して設計段階でのそれと異なるものである場合、図5(a)の実線波形で示す駆動トルクの増減補正のままだと、車両特性の変化によりヨーレートφが図10に一点鎖線φ2で示すように遅れて発生し、操舵応答（回頭性）および乗り心地が悪化する。

ところで本実施例においては、実横加速度Gy（実ヨーレートφ）が目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）に近づくようモータトルク目標補正量ΔTmを、図5(a)の実線波形から破線で示すごときものに修正することで、
ヨーレートφが図10に破線φ3で示すように、φ1との間に殆ど遅れを生ずることなしに発生して、車両特性の変化時も常に狙い通りの操舵応答（回頭性）および乗り心地を確実に実現することができる。

また本実施例においては、実横加速度Gy（実ヨーレートφ）および目標横加速度tGy（目標ヨーレートtφ）間に不一致がある時のみ（ステップＳ34）、モータトルク目標補正量ΔTmの修正を行うため（ステップＳ35〜ステップＳ37）、
当該モータトルク目標補正量ΔTmの修正（ステップＳ35〜ステップＳ37）が無駄に行われて演算負荷が増大するのを防止することができる。
そして、最後に修正したモータトルク目標補正量ΔTmに基づき継続的に目標モータトルクtTmを増減補正することから、現在の車両特性にマッチした車両の旋回状態制御を絶えず実行し得て、上記の作用効果を常に達成することができる。

更に本実施例では、車両の加減速が行われない間に限って（ステップＳ32）、モータトルク目標補正量ΔTmの修正（ステップＳ35〜ステップＳ37）を行うことから、
当該モータトルク目標補正量ΔTmの修正に用いる修正トルクゲインGainを正確に求め得ない加減速中に、誤ったモータトルク目標補正量ΔTmの修正が行われるのを回避することができる。

＜その他の実施例＞
上記した図示例では、操舵輪である左右前輪1L,1Rを駆動する車両に本発明の着想を適用する場合につき説明したが、
本発明は、左右前輪1L,1Rに代えて、或いは左右前輪1L,1Rと共に左右後輪をもモータ駆動する車両や、車輪を個別の電動モータにより駆動する車両に対しても適用可能であり、この場合も図2,3の旋回状態（駆動力増減補正）制御により前記したと同様な作用効果を奏し得ること明らかである。

なお車輪を駆動する動力源は、必ずしも電動モータ2のような回転電機である必要はなく、内燃機関のようなエンジンであっても、これに対し図2の駆動力増減補正制御を行うことで同様な作用効果を達成することができる。
しかしエンジンは、回転電機に較べて制御応答が低いため、回転電機に対し図2の駆動力増減補正制御を行う方が、前記の作用効果を一層確実なものにし得る点において有利である。

1L,1R 左右前輪
2 電動モータ（動力源）
3 減速機
4 電動モータコントローラ
5 バッテリ
6 インバータ
7 車速センサ
8 アクセル開度センサ
9 車輪速センサ群
10 電流センサ
11 操舵角センサ
12 横加速度センサ
13 ヨーレートセンサ
21 モータトルク目標補正量演算部
22 観測部（実旋回状態検出手段）
23 記憶部
24 修正ゲイントルク演算部（旋回状態比較手段：駆動力目標補正量修正手段）
25 データベース
26 モータトルク目標補正量修正部（駆動力目標補正量修正手段）
27 要求モータトルク演算部
28 目標モータトルク演算部

Claims (5)

1. 動力源からの駆動力により車輪を駆動して走行可能で、前記車輪の操舵に応じた目標旋回状態を実現するための駆動力目標補正量だけ前記駆動力を補正するようにした車両において、
   車両の実旋回状態を検出するための実旋回状態検出手段と、
   該手段により検出した実旋回状態および前記目標旋回状態間の不一致を検知する旋回状態比較手段と、
   該手段により実旋回状態および目標旋回状態間の不一致が検知されるとき、実旋回状態が目標旋回状態に近づくよう前記駆動力目標補正量を修正して前記駆動力の補正制御に資する駆動力目標補正量修正手段とを具備してなることを特徴とする車両の旋回状態制御装置。
2. 請求項1に記載された車両の旋回状態制御装置において、
   前記駆動力目標補正量修正手段は、前記実旋回状態および目標旋回状態間の比を前記駆動力目標補正量に乗じて該駆動力目標補正量の修正を行うものであることを特徴とする車両の旋回状態制御装置。
3. 請求項1または2に記載された車両の旋回状態制御装置において、
   前記旋回状態は、車両の横加速度およびヨーレートの少なくとも一方であることを特徴とする車両の旋回状態制御装置。
4. 請求項1〜3のいずれか1項に記載された車両の旋回状態制御装置において、
   前記駆動力目標補正量修正手段は、車両の加減速が行われない間に前記駆動力目標補正量の修正を行うものであることを特徴とする車両の旋回状態制御装置。
5. 前記車両が、駆動力の少なくとも一部を電動モータで賄うようにした電動車両である、請求項1〜4のいずれか1項に記載された車両の旋回状態制御装置において、
   前記電動モータを介して前記駆動力の補正制御を行うものであることを特徴とする車両の旋回状態制御装置。

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