DE19726072A1

DE19726072A1 - Verfahren zum Steuern von Bremsventilen

Info

Publication number: DE19726072A1
Application number: DE19726072A
Authority: DE
Inventors: Keiji Toyoda
Original assignee: Nisshinbo Industries Inc; Nisshin Spinning Co Ltd
Current assignee: Nisshinbo Holdings Inc
Priority date: 1996-06-20
Filing date: 1997-06-19
Publication date: 1998-01-08
Also published as: KR980001588A; US6045199A; JPH106963A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern von Brems ventilen, insbesondere solchen Bremsventilen, die zum Bremsen eines Fahrzeuges verwendet werden.

Herkömmlicherweise wird eine arithmetische Logikeinheit, die auch als ALU bezeichnet wird, verwendet, um den Betrieb von Bremsventilen zu steuern. Eine Überprüfung von Verarbeitungs fehlern von arithmetischen Logikeinheiten wird mit einer Vielzahl von arithmetischen Logikeinheiten durchgeführt. Bei spielsweise werden die gleichen Daten von mehreren arithmeti schen Logikeinheiten verarbeitet und die Ausgangsresultate verglichen. Verarbeitungsfehler von arithmetischen Logikein heiten werden dann ermittelt aufgrund der Übereinstimmung oder Nicht-Übereinstimmung unter den Resultaten der verschie denen arithmetischen Logikeinheiten. Dementsprechend erfor dert das herkömmliche Verfahren zum Prüfen von Verarbeitungs fehlern bei der Steuerung von Bremsventilen die Installation einer Vielzahl von arithmetischen Logikeinheiten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein derartiges Ver fahren zu vereinfachen und den apparativen Aufwand zu verrin gern, wobei zugleich eine hohe Zuverlässigkeit im Betrieb ge währleistet bleiben soll.

Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern von Brems ventilen insbesondere für Fahrzeuge angegeben, bei dem die selbe arithmetische Logikeinheit, welche die Ventile steuert, auch eine Fehlerprüfung durchführt.

Die Erfindung bietet eine ganze Reihe von Vorteilen. Eine vergleichende Verarbeitung für eine Fehlerprüfung wird durch geführt, indem man eine andere Logik verwendet als sie für die Hauptverarbeitung benutzt wird, die für die Hauptverar beitung zur Steuerung von Bremsventilen verwendet wird. Dies macht es möglich, daß eine einzige arithmetische Logikeinheit (ALU) Fehler bei der Hauptverarbeitung detektiert. Die Verar beitung bei der Vergleichsprüfung wird insofern vereinfacht, als keine Divisionsoperationen erforderlich sind, so daß die Verarbeitungslast für die arithmetische Logikeinheit redu ziert wird. Aufgrund dieser Vereinfachung der Vergleichsprü fung, die keine Divisionsoperationen erfordert, werden Feh lerquellen erheblich reduziert. Außerdem kann die Steuerung der Ventile mit einer einzigen arithmetischen Logikeinheit erfolgen, so daß die Bremssteuervorrichtung kleiner und bil liger wird.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Aufbaus eines Antiblockier-Bremssteuerungssystems;

Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der elektronischen Steuereinheit einer Antiblockier- Bremssteuerung;

Fig. 3 eine Darstellung der Wellenformen von Radgeschwindig keits-Sensorsignalen; und in

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Verarbeitungs schritte bei der Steuerung der Bremsventile.

Ein Beispiel einer Antiblockier-Bremssteuerung oder ABS-Steuerung, welche Einlaßventile 23 und Auslaßventile 24 steu ert, ist in Fig. 1 dargestellt. Wenn während eines normalen Bremsvorganges der Fahrer ein Bremspedal 11 betätigt, so wird im Hauptbremszylinder 12 ein Bremsdruck erzeugt, der an Ein laßventile 23 angelegt wird, welche in einer ersten Bremslei tung 21 oder einer zweiten Bremsleitung 22 installiert sind und die jeweiligen Räder 1, 2, 3 und 4 in einer X-Konfigura tion innerhalb einer ABS-Hydraulikdruckeinheit 20 verbinden. Dementsprechend wirkt der Bremsdruck auf die jeweiligen Rad bremszylinder 13 der Räder 1 bis 4, um ein Fahrzeug abzubrem sen.

Bei der Anordnung gemäß Fig. 1 erkennt man mit P bezeichnete Bremspumpen 25, die von einem mit M bezeichneten Motor 26 an getrieben sind. Eine Reihe von Rückschlagventilen ist in Fig. 1 mit dem Bezugszeichen 28 bezeichnet. An die Bremspumpen 25 sind Dämpfungskammern angeschlossen, die mit dem Bezugszei chen DC bezeichnet sind.

An dem linken Vorderrad 1, dem rechten Vorderrad 2, dem lin ken Hinterrad 3 und dem rechten Hinterrad 4 sind jeweils Rad geschwindigkeitssensoren 40 angebracht, die an eine elektro nische Steuereinheit 30 angeschlossen sind und ihr entspre chende Meßsignale zuführen. Der Motor 26 für die Bremspumpen 25 ist ebenfalls an die elektronische Steuereinheit 30 ange schlossen.

Während eines Antiblockier-Bremssteuerungsbetriebes erhält die elektronische Steuereinheit 30 entsprechende Signale von den jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren 40 der jeweiligen Räder 1 bis 4, um den Schlupfzustand des jeweiligen Rades aus seiner Geschwindigkeit zu bestimmen. Die elektronische Steuereinheit 30 steuert dann den Motor 26 an, um die hydrau lischen Pumpen 25 zu treiben, um Bremsfluid über die Dämp fungskammern DC und die jeweiligen Rückschlagventile 28 zu der ersten Bremsleitung 21 und der zweiten Bremsleitung 22 zurückzuführen. Zur gleichen Zeit betätigt die elektronische Steuereinheit 30 über entsprechende Leitungen die angeschlos senen Einlaßventile 23 und Auslaßventile 24, um diese zu öff nen bzw. zu schließen und in geeigneter Weise den Bremsdruck für die jeweiligen Radbremszylinder 13 der jeweiligen Räder 1 bis 4 zu erhöhen oder zu verringern, um ein Blockieren der jeweiligen Räder zu verhindern.

Das Verfahren zum Steuern von Bremsventilen gemäß der Erfin dung ist aber nicht auf eine ABS-Steuerung beschränkt und kann in gleicher Weise Anwendung finden bei der Steuerung von anderen Ventilen, beispielsweise bei einer Antischlupfrege lung.

Die elektronische Steuereinheit 30 verwendet, wie sich aus Fig. 2 und 3 entnehmen läßt, eine Wellenform-Transformations schaltung 31, um die Wellenformen der Signale von den jewei ligen Radgeschwindigkeitssensoren 40 der jeweiligen Räder 1 bis 4 umzuformen. Ferner wird eine arithmetische Logikeinheit 32 oder CPU verwendet, um die Radgeschwindigkeit, eine Ände rung α der Radgeschwindigkeit, eine wahrscheinliche Radge schwindigkeit, ein Schlupfverhältnis und andere Variable zu berechnen. Weiterhin wird eine Ventiltreiberschaltung 33 ver wendet, um Signale abzugeben, um die jeweiligen Einlaßventile 23, Auslaßventile 24 und andere Ventile zu treiben. Weiterhin ist eine Ventilantriebs-Überwachungsschaltung 34 vorgesehen, um die Signale von den Einlaßventilen 23 und Auslaßventilen 24 zu überwachen und den Antriebszustand der Ventile mit der arithmetischen Logikeinheit 32 zu prüfen.

Die Wellenformen der Signale von den jeweiligen Radgeschwin digkeitssensoren werden mit Hilfe der Wellenform-Transforma tionsschaltung 31 gemäß Fig. 3 umgeformt. Die vordere Flanke und die hintere Flanke des umgeformten Signals erzeugen Un terbrechungs-Zeitsteuerungssignale.

Es wird eine Berechnung der Radgeschwindigkeiten und der Än derungen der Radgeschwindigkeiten durchgeführt. Eine Radge schwindigkeit V kann mit einer Vielzahl von Methoden berech net werden. Beispielsweise wird die Anzahl von Unterbrechun gen N des Radgeschwindigkeitssensors für eine gegebene Zeit spanne T abgeleitet, und die Radgeschwindigkeit V kann aus der Strecke L berechnet werden, die von dem Umfang des Rades pro Unterbrechung zurückgelegt wird, wobei die Formel (1) verwendet wird. Die Änderung α der Radgeschwindigkeit jedes Rades kann berechnet werden aus der Änderung der Radgeschwin digkeit V als Funktion der Zeit, wobei Formel (2) verwendet wird. Diese Berechnungen werden durch Division und viele an dere arithmetische Verarbeitungsroutinen der arithmetischen Logikeinheit durchgeführt.

Formel (1)

wobei folgende Bezeichnungen verwendet sind:

V = Radgeschwindigkeit
L = vom Radumfang pro Unterbrechung zurückgelegte Strecke
N = Anzahl von Unterbrechungen
T = Zeitspanne für Messung der Anzahl von Unterbrechungen.

Formel (2)

Dabei sind folgende Bezeichnungen verwendet:

α = Änderung der Radgeschwindigkeit
V = Radgeschwindigkeit
Vd = Radgeschwindigkeit nach der Zeitspanne 8t ot = kurze Zeitspanne.

Es wird eine Ableitung der ungefähren Radgeschwindigkeit und der ungefähren Änderung der Radgeschwindigkeit durchgeführt. Eine ungefähre Radgeschwindigkeit wird abgeleitet mit minima ler Verwendung der arithmetischen Logikeinheit aus einer Ta belle von Radgeschwindigkeiten, die vorbestimmt sind für eine gegebene Anzahl von Unterbrechungen innerhalb einer vorge schriebenen Zeitspanne, wobei ein Beispiel dafür in Tabelle 1 angegeben ist. Diese Tabelle enthält zwei Typen von ungefäh ren Radgeschwindigkeiten, nämlich eine kurzzeitige ungefähre Radgeschwindigkeit Vs und eine langzeitige ungefähre Radge schwindigkeit V1, wobei aber jede Anzahl von ungefähren Rad geschwindigkeiten für eine entsprechende Anzahl von vorge schriebenen Zeitspannen abgeleitet werden kann.

Tabelle 1

Für die kurzzeitige ungefähre Radgeschwindigkeit Vs wird die Anzahl von Unterbrechungen eines Radgeschwindigkeitssensors für eine kurze Zeitspanne gezählt, beispielsweise die Zeit für zwei Programmzyklen, und die entsprechende ungefähre Rad geschwindigkeit kann aus der Anzahl von Unterbrechungen und der Tabelle abgeleitet werden. Beispielsweise ist für eine Unterbrechung die kurzzeitige ungefähre Radgeschwindigkeit 2,5 km/h, und für vier Unterbrechungen ist die kurzzeitige ungefähre Radgeschwindigkeit 17,5 km/h.

Für die langzeitige ungefähre Radgeschwindigkeit V1 wird die Anzahl von Unterbrechungen eines Radgeschwindigkeitssensors für eine lange Zeitspanne gezählt, beispielsweise die Zeit für zehn Programmzyklen, und die entsprechende ungefähre Rad geschwindigkeit kann abgeleitet werden aus der Anzahl von Un terbrechungen und der Tabelle. Beispielsweise ist für eine Unterbrechung die langzeitige ungefähre Radgeschwindigkeit 0,5 km/h, und für vier Unterbrechungen beträgt die langzei tige ungefähre Radgeschwindigkeit 3,5 km/h.

Die Richtung einer ungefähren Änderung αe der Radgeschwindig keit kann bestimmt werden aus der Differenz zwischen der kurzzeitigen ungefähren Radgeschwindigkeit Vs und der lang zeitigen ungefähren Radgeschwindigkeit V1. Das bedeutet, die kurzzeitige ungefähre Radgeschwindigkeit Vs und die langzei tige ungefähre Radgeschwindigkeit V1 können ständig aktuali siert werden, wobei in diesem Falle Vs und V1 für jede will kürliche Anzahl von Programmzyklen verglichen werden können.

Da außerdem ein Bereich der gemessenen Zeitspanne unvermeid licherweise überlappen wird, wenn ein Vergleich für eine be liebige Anzahl von Programmzyklen durchgeführt wird, dann kann die Richtung der ungefähren Änderung αe der Radgeschwin digkeit aus den Formeln (3) bis (5) bestimmt werden. Das be deutet, wenn die Bedingung der Formel (3) erfüllt ist, dann ist die Richtung der ungefähren Änderung αe der Radgeschwin digkeit diejenige einer Abbremsung oder Verzögerung. Wenn die Formel (4) erfüllt ist, dann ist die Richtung der ungefähren Änderung αe der Radgeschwindigkeit die einer konstanten Ge schwindigkeit. Wenn aber die Formel (5) erfüllt ist, dann ist die Richtung der ungefähren Änderung αe der Radgeschwindig keit diejenige einer Beschleunigung.

Formel (3) V1 - Vs < ε Formel (4) | V1 - Vs | < ε Formel (5) V1 - Vs < -ε

Dabei sind folgende Bezeichnungen in den Formeln (3) bis (5) verwendet:

V1 = langzeitige ungefähre Radgeschwindigkeit
Vs = kurzzeitige ungefähre Radgeschwindigkeit
ε = vorgeschriebener Wert (positive Zahl).

Als nächstes wird ein Beispiel für die Verarbeitungsschritte bei der Steuerung von Bremsventilen näher erläutert. Dabei wird Bezug genommen auf das Flußdiagramm, das in Fig. 4 dar gestellt ist.

Schritt S1: Nach dem Start werden Unterbrechungsdaten von dem Radgeschwindigkeitssensor empfangen.
Schritt S2: Eine Radgeschwindigkeit V wird aus den Unterbre chungsdaten unter Verwendung von Formel (1) be rechnet.
Schritt S3: Eine kurzzeitige ungefähre Radgeschwindigkeit Vs wird aus den Unterbrechungsdaten und Tabelle 1 abgeleitet.
Schritt S4: Eine langzeitige ungefähre Radgeschwindigkeit V1 wird aus den Unterbrechungsdaten und Tabelle 1 abgeleitet.
Schritt S5: Die Radgeschwindigkeit V und die ungefähre Rad geschwindigkeit, beispielsweise die kurzzeitige ungefähre Radgeschwindigkeit Vs, werden vergli chen, und wenn die Differenz größer ist als ein Schwellwert p, dann wird ein Verarbeitungs fehler der arithmetischen Logikeinheit angenom men, und die Verarbeitung zum Antreiben der Ventile wird ausgesetzt.
Schritt S6: Wenn die Differenz beim Schritt S5 gleich dem oder kleiner als der Schwellwert p ist, dann wird die Änderung α der Radgeschwindigkeit aus der Formel (2) berechnet.
Schritt S7: Die Richtung der ungefähren Änderung αe der Rad geschwindigkeit wird aus den Formeln (3) bis (5) bestimmt.
Schritte S8 und S9: Die Richtung der Änderung α der Radgeschwindig keit wird verglichen mit der Richtung der unge fähren Änderung αe der Radgeschwindigkeit, und zwar unter Verwendung von Tabelle 2. Wenn die Richtungen sich unterscheiden, wird ein Verar beitungsfehler der arithmetischen Logikeinheit angenommen und die Verarbeitung zum Antreiben der Ventile wird ausgesetzt. Wenn die Richtun gen die gleichen sind, dann werden die Daten zum Antreiben der Ventile verarbeitet.
Mit anderen Worten, gemäß der Darstellung in Ta belle 2 ist es so, daß dann, wenn die Änderung α der Radgeschwindigkeit und die ungefähre Änderung αe der Radgeschwindigkeit beide in Richtung einer Beschleunigung liegen, dann liegt kein Verarbeitungsfehler vor, und die Daten zum Antreiben der Ventile werden verarbeitet. Wenn die Änderung α der Radgeschwindigkeit in der Richtung einer Beschleunigung liegt, aber die ungefähre Änderung αe der Radgeschwindigkeit in die Richtung einer Abbremsung oder einer konstanten Geschwindigkeit geht, dann liegt ein Verarbei tungsfehler vor, und die Verarbeitung zum An treiben der Ventile wird ausgesetzt.
Schritte S10 und S11: Die Ventilantriebsdaten werden logisch mit der ungefähren Änderung αe der Radgeschwindigkeit verglichen. Wenn ein Widerspruch zwischen den beiden Mustern bzw. Daten vorliegt, dann wird ein Verarbeitungsfehler angenommen, und die Verarbeitung der Daten zum Antreiben der Ventile wird ausgesetzt. Wenn kein solcher Widerspruch vorliegt, werden die Signale zum Antreiben der Ventile ausgegeben, um den Betrieb der Ventile zu steuern.

Es wird beispielsweise angenommen, daß während eines Anti blockier-Steuerungsbetriebes das Schlupfverhältnis größer ist als sein Schwellwert und die Abbremsung oder Verzögerung ei nes Rades größer ist als ihr Schwellwert, wobei die Zustände anhalten oder sogar noch größer werden. In diesem Falle be findet sich die Ventilsteuerung in einem Betriebszustand zur Reduzierung des Bremsdruckes. Wenn aber die ungefähre Ände rung αe der Radgeschwindigkeit in einem Betriebszustand zur Erhöhung des Bremsdruckes ist, dann liegt ein Widerspruch zwischen den beiden Betriebszuständen vor, und die Steuerung der Ventile wird ausgesetzt.

Andererseits wird angenommen, daß das Schlupfverhältnis klei ner ist als sein Schwellwert und daß die Änderung α der Rad geschwindigkeit größer ist als ihr Schwellwert, wobei diese Zustände anhalten oder sogar verstärkt werden. In diesem Falle ist die Ventilsteuerung in einem Betriebszustand zur Erhöhung des Bremsdruckes. Wenn aber die ungefähre Änderung αe der Radgeschwindigkeit in einem Betriebszustand zur Redu zierung des Bremsdruckes ist, dann liegt wiederum ein Wider spruch zwischen den beiden Betriebszuständen vor, und die Verarbeitung zum Antreiben der Ventile wird ausgesetzt.

Tabelle 2

Es ist offensichtlich, daß das oben angegebene Verfahren den Vorteil bietet, daß es in breitem Maße kommerziell verwendbar ist. Es versteht sich von selbst, daß zahlreiche Modifizie rungen des vorstehend beschriebenen Verfahrens hinsichtlich seiner Einzelheiten vorgenommen werden können, ohne den Rah men der gegebenen Lehre zu verlassen.

Legende für Fig. 4

In Fig. 4 haben die englischen Ausdrücke folgende Bedeutung:

Start = Start
End = Ende
YES = JA
NO = NEIN
Error = Fehler
S1: Unterbrechungsdaten werden vom Radgeschwindigkeits sensor empfangen
S2: Radgeschwindigkeit V wird berechnet
S3: kurzzeitige ungefähre Radgeschwindigkeit Vs wird abgeleitet
S4: langzeitige ungefähre Radgeschwindigkeit V1 wird abgeleitet
S5: |V - Vs| p
S6: Änderung α der Radgeschwindigkeit wird berechnet
S7: ungefähre Änderung αe der Radgeschwindigkeit wird abgeleitet
S8: Änderungen der Geschwindigkeiten α und αe in derselben Richtung ?
S9: Ventilantriebsdaten werden verarbeitet
S10: logischer Widerspruch zwischen Ventilantriebsdaten und ungefährer Änderung der Radgeschwindigkeit ?
S11: Ventilantriebssignale werden abgegeben

Claims

1. Verfahren zum Steuern von Bremsventilen, das folgende Schritte aufweist:
Eingeben und Verarbeiten von Signalen von einer Vielzahl von Radgeschwindigkeitssensoren (40) mit einer arithme tischen Logikeinheit (32), um eine Vielzahl von jeweili gen Bremsventilen (23, 24) eines Fahrzeuges zu steuern, wobei die Verarbeitung folgende Schritte umfaßt: Berech nen von jeweiligen Radgeschwindigkeiten unter Verwendung von Signalen von Radgeschwindigkeitssensoren (40) und Zählen von Signalen von den Radgeschwindigkeitssensoren (40) für eine vorgeschriebene Zeitspanne und Ableiten einer ungefähren Radgeschwindigkeit (V1, Vs), die dem jeweiligen Zählwert entspricht,
wobei dann, wenn die Differenz zwischen der Radgeschwin digkeit (V) und der ungefähren Radgeschwindigkeit (V1, Vs) kleiner als ein oder gleich einem vorgeschriebenen Schwellwert (6) ist, die Verarbeitung zur Steuerung der Ventile (23, 24) fortgesetzt wird, während dann, wenn die Differenz größer als der vorgeschriebene Schwellwert (ε) ist, die Verarbeitung zur Steuerung der Ventile (23, 24) ausgesetzt wird.

2. Verfahren zum Steuern von Bremsventilen, das folgende Schritte aufweist:
Eingeben und Verarbeiten von Signalen von einer Vielzahl von Radgeschwindigkeitssensoren (40) mittels einer arithmetischen Logikeinheit (32), um eine Vielzahl von entsprechenden Bremsventilen (23, 24) eines Fahrzeuges zu steuern, wobei die Verarbeitung folgende Schritte um faßt: Berechnen der jeweiligen Radgeschwindigkeiten (V) unter Verwendung von Signalen von Radgeschwindigkeits sensoren (40), Ableiten einer Richtung einer Änderung (α) einer berechneten Radgeschwindigkeit, Zählen von Si gnalen von den Radgeschwindigkeitssensoren (40) für eine kurze vorgegebene Zeitspanne und Ableiten einer kurzzei tigen ungefähren Radgeschwindigkeit (Vs), die einem er sten Zählwert entspricht, Zählen von Signalen von den Radgeschwindigkeitssensoren (40) für eine lange vorgege bene Zeitspanne und Ableiten einer langzeitigen ungefäh ren Radgeschwindigkeit (V1), die einem zweiten Zählwert entspricht, und Ableiten einer Richtung einer ungefähren Änderung (αe) der Radgeschwindigkeit aus der kurzzeiti gen ungefähren Radgeschwindigkeit (Vs) und der langzei tigen ungefähren Radgeschwindigkeit (V1),
wobei dann, wenn die Richtung der berechneten Änderung (α) der Radgeschwindigkeit die gleiche ist wie die Rich tung der ungefähren Änderung (αe) der Radgeschwindig keit, die Verarbeitung zur Steuerung der Ventile (23, 24) fortgesetzt wird, während dann, wenn die Richtung der berechneten Änderung (α) der Radgeschwindigkeit sich von der Richtung der ungefähren Änderung (αe) der Radge schwindigkeit unterscheidet, die Verarbeitung zur Steue rung der Ventile (23, 24) ausgesetzt wird.

3. Verfahren zum Steuern von Bremsventilen, das folgende Schritte umfaßt:
Eingeben und Verarbeiten von Signalen von einer Vielzahl von Radgeschwindigkeitssensoren (40) mittels einer arithmetischen Logikeinheit (32), um eine Vielzahl von jeweiligen Bremsventilen (23, 24) eines Fahrzeuges zu steuern, wobei die Verarbeitung folgende Schritte um faßt: Berechnen der jeweiligen Radgeschwindigkeiten (V) unter Verwendung von Signalen von den Radgeschwindig keitssensoren (40), Zählen von Signalen von den Radge schwindigkeitssensoren (40) für eine vorgegebene kurze Zeitspanne und Ableiten einer kurzzeitigen ungefähren Radgeschwindigkeit (Vs), die einem ersten Zählwert ent spricht, Zählen von Signalen von den Radgeschwindig keitssensoren (40) für eine vorgegebene lange Zeitspanne und Ableiten einer ungefähren langzeitigen Radgeschwin digkeit (V1), die einem zweiten Zählwert entspricht, und Ableiten einer Richtung einer ungefähren Änderung (αe) der Radgeschwindigkeit aus der kurzzeitigen ungefähren Radgeschwindigkeit (Vs) und der langzeitigen ungefähren Radgeschwindigkeit (V1), und logisches Vergleichen eines Steuerungszustandes der Ventilsteuersignale mit einem Betriebszustand der ungefähren Änderung der Geschwindig keit,
wobei dann, wenn kein Widerspruch zwischen dem Steue rungszustand der Ventilsteuerungssignale und dem Steue rungszustand der ungefähren Änderung der Geschwindigkeit vorliegt, die Verarbeitung zur Steuerung der Ventile (23, 24) fortgesetzt wird,
während dann, wenn ein Widerspruch zwischen dem Steue rungszustand der Ventilsteuersignale und dem Steuerungs zustand der ungefähren Änderung der Geschwindigkeit vor liegt, die Verarbeitung zur Steuerung der Ventile ausge setzt wird.