DE2414698C2 - Anordnung zur Antikblockierregelung in einer Fahrzeugbremse - Google Patents
Anordnung zur Antikblockierregelung in einer FahrzeugbremseInfo
- Publication number
- DE2414698C2 DE2414698C2 DE19742414698 DE2414698A DE2414698C2 DE 2414698 C2 DE2414698 C2 DE 2414698C2 DE 19742414698 DE19742414698 DE 19742414698 DE 2414698 A DE2414698 A DE 2414698A DE 2414698 C2 DE2414698 C2 DE 2414698C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wheel
- speed
- pressure
- signal
- proportional
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
das Rad einen zulässigen Schlupfwert überschritten hat,
der wirksame Bremsdruck nach einem fest vorgegebenen Druckänderungsverlauf verringert. Diese Bremsdruckverringerung
erfolgt so lange, bis das Rad infolge der daraus resultierenden geringeren Bremsbeaufschlagung
wieder beschleunigt wurde und wieder den zulässigen Schlupfbereich erreicht hat Beim Oberschreiten
der Grenze zum zulässigen Schlupfbereich wird die Bremsdruckverringerung beendet, und es schließt sich
eine Phase des Bremsdruckaufbaues an. Dieser Bremsdruckaufbau erfolgt wieder entsprechend einem durch
die konstruktive Ausführung des Stellgliedes vorgegebenen Druckänderungsverlauf und wird so lange fortgesetzt,
bis entweder der Hauptzylinderdruck erreicht oder bis erneut Blockiergefahr signalisiert wird und sich
daher ein neuer Regelzyklus anschließt
Bei der Auslegung solcher Regeisysteme ergeben sich zwei grundsätzliche, sich widersprechende Forderungen.
Zum einen soll die Druckänderungsgeschwindigkeit möglichst groß sein, damit einerseits ein zu hoher
Bremsdruck schnell beseitigt und damit die Blockiergefahr beseitigt werden kann und damit andererseits ein
niedriger Bremsdruck rasch wieder erhöirt werden kann, um eine starke Abbremsung und einea kurzen
Bremsweg zu gewährleisten. Dies hat jedoch die Folge, daß der momentan ideale Bremsdruck bei jedem Regelzyklus
in beiden Richtungen weit überfahren wird. Der Bremsdruck wird also in diesem Fall mit relativ großer
Amplitude um den idealen Bremsdruck schwingen, ohne sich auf diesem einpendeln zu können. Die Druckschwankungsamplitude
wird dabei um so größer, je niedriger der Reibwert zwischen Straßen und Reifenaufstandsfläche
ist
Würde man dagegen die Regelung so auslegen, daß sich kleine Druckänderungen ergäben, hätte dies andere
Nachteile zur Folge. Bei starken Abweichungen vom momentanen ideaiwert, wie sie z. B. bei glatter Fahrbahn
oder bei schnellen Reibwertschwankungen unvermeidlich sind, könnte in diesem Fall der Druck nicht
schnell genug geändert werden, um ein Blockieren des Rades zu verhindern oder um eine starke Bremsung mit
kurzem Bremsweg zu erreichen.
Aus diesen Überlegungen läßt sich erkennen, daß grundsätzlich zwischen den beiden Möglichkeiten, d. h.
schnelle oder langsame Druckänderung, ein Kompromiß gewählt werden muß, der jedoch aufgrund des
Reibwerteinflusses nicht bei allen Fahrbahnzuständen
bzw. Situationen voll befriedigen kann. Es kommt noch hinzu, daß auch dann die Druckänderungsgeschwindigkeit
noch von der abscJuten Druckdifferenz am Stellglied abhängig ist Bei großer Druckdifferenz ist diese
bei gleichem Druckmitteldurchtritts-Querschnitt größer
als bei geringer Druckdifferenz.
Weiterhin ist durch die US-Patentschrift 32 45 727 eine
besonders für'Flugzeuge vorgesehene Bremsanlage bekannt, die als Stellglied ein proportional arbeitendes
Ventil aufweist Einer Änderung des Stellsignales folgt daher proportional der Bremsdruck. Die Raddrehbewegung
wird auch bei dieser Anlage über Drehzahlfühler gewonnen, deren Signale in einer elektronischen Schaltung
verarbeitet werden, wobei eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Führungsgröße gebildet
und mit der augenblicklichen Raddrehzahl verglichen wird. Das in einem Transistor gebildete Stellsignal beeinflußt
dann unmittelbar den Bremsdruck. Die zuvor beschriebenen Schwierigkeiten einer zu schnellen oder
einer zu langsamen Bremsdruckänderung treten auch bei solchen Anlagen auf.
Schließlich wurde auch schon in der DE-Offenlegungsschrift
20 09 111 ein Blockierregler beschrieben,
dessen Regelschaltung eine die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebende Führungsgröße bildet und mit einer
zweiten, der Raddrehzahl entsprechenden Größe vergleicht. Es werden sodann ein Schlupf-Signal und ein
Bezugs-Schlupf-Signal gebildet und miteinander verglichen. Das Bezugs-Schlupf-Signal repräsentiert die bei
maximaler Verzögerung erreichbare Schlupfgröße. Aus ίο der Differenz dieser beiden Schlupf-Signale wird das
Bremsdrucksteuer-Signal abgeleitet
Bei beiden zuletzt erörterten Regelsystemen muß ebenfalls ein Kompromiß zwischen schneller und langsamer
Druckänderung eingegangen werden, so daß nur noch unter bestimmten Situationen eine zufriedenstellende
Schlupfregelung erreichbar ist
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Nachteile bekannter Systeme zu überwinden
und eine Anordnung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, daß sich eine schnelle
Druckänderung und rasche Anpass -^g des wirksamen
Bremsdruckes an den momentan idealen Bremsdruck einstellt wobei die Bremsdruckschwankungen um den
Idealwert möglichst klein sein sollen.
Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe mit der in dem Hauptp.iispruch beschriebenen Anordnung in überraschend einfacher, technisch fortschrittlicher Weise gelöst werden kann. Vorteilhafte Ausführungsarten der Erfindung sind in den Unteransprüchen geschildert
Die Vorteile der erfindungsgemäßen. Anordnung bestehen insbesondere darin, daß der Bremsdruck um einen vorbestimmten Betrag geändert wird, wodurch vermieden wird, daß infolge der Trägheit des Systems der Idealwert des Bremsdruckes laufend überfahren wird. Durch die Erfindung ist es somit gelungen, eine Anordnung zur Antiblockierregelung zu schaffen, die die beiden vorgenannten, an sich widersprüchigen Forderungen erfüllt, da durch das Stellglied die vom Stellsignal vorgegebene Druckänderung degressiv angesteuert werden kann. Das heißt, je größer die vorgegebene Druckänderung ist, um so größer ist zunächst die Druckänderungsgeschwindigkeit, welche zum angesteuerten Druck hin abnimmt
Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe mit der in dem Hauptp.iispruch beschriebenen Anordnung in überraschend einfacher, technisch fortschrittlicher Weise gelöst werden kann. Vorteilhafte Ausführungsarten der Erfindung sind in den Unteransprüchen geschildert
Die Vorteile der erfindungsgemäßen. Anordnung bestehen insbesondere darin, daß der Bremsdruck um einen vorbestimmten Betrag geändert wird, wodurch vermieden wird, daß infolge der Trägheit des Systems der Idealwert des Bremsdruckes laufend überfahren wird. Durch die Erfindung ist es somit gelungen, eine Anordnung zur Antiblockierregelung zu schaffen, die die beiden vorgenannten, an sich widersprüchigen Forderungen erfüllt, da durch das Stellglied die vom Stellsignal vorgegebene Druckänderung degressiv angesteuert werden kann. Das heißt, je größer die vorgegebene Druckänderung ist, um so größer ist zunächst die Druckänderungsgeschwindigkeit, welche zum angesteuerten Druck hin abnimmt
Die erfindungsgemäße Anordnung wird nunmehr anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt
F i g. 1 ein Diagramm mit mehreren Regelzykren, wobei eine zusätzliche Korrekturfunktion vorgesehen ist,
F i g. 2 den grundsätzlichen Aufbau einer Vorrichtung zur Antiblockierregelung,
so Fig.3 im Blockschaltbild eine Anordnung nach der
Erfindung,
Fig.4 im Blockschaltbild einen Teil der Anordnung
gemäß Bild 3 mit einer Korrektureinrichtung.
In Fig. 1 sind Diagramme a, b und c mit gleichen
Zeitparametern übereinander dargestellt. Im Diagramm
a ist eine Führungigröße v^und der Drehgpschwindigkeitsverlauf
v« eines Rades für einen Regelzyklus dargestellt Im Diagramm b ist der durch Fußkraft des Fahrers
eingesteuerte Hauptzylinderdruck pn und der wirksame
Bremsdruck pn für den im Diagramm a gezeigten Regelzyklus
dargestellt, Das Diagramm b gibt eine Korrekturfunktion wieder.
Das Führungssignal vp entspricht dabei zumindest nahezu
der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. ist ein um einen bestimmten Betrag gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit
reduziertes Signal. Dieses Führungssignal »'/.-und
damit die Fahrzeuggeschwindigkeit ist im vorliegenden Beispiel der Einfachheit halber mit konstanter Drehge-
5 6
schwindigkeitsabnahme. d. h. konstanter Verzögerung Die Korrekturfunktion f(t) fällt jedoch maximal bis zur
dargestellt. Der Hauptzylinderdruck ρ« ist dadurch, daß Null-Linie, welche im Diagramm der Zeitachse ent-
der Fahrer während einer Vollbremsung seine Fußkraft spricht. Werte kleiner Null werden von der Korrektur-
nicht ändert, ebenfalls als Konstante angenommen. funktion f(t) in keinem Fall gebildet.
Bis zu einem Zeitpunkt 11 besteht für das Rad keine 5 Bei Erreichen der Null-Linie verbleibt sie dort und
Blockiergefahr, so daß die Radgeschwindigkeit vR der wird, sobald ein Wert Δν größer Null auftritt, wieder
Führungsgröße ff entspricht. Damit entspricht auch der ansteigen.
Radzylinderdruck pR dem Hauptzylinderdruck p«, Ab Da ab dem Zeitpunkt /1 die Differenzgeschwindigdem
Zeitpunkt ti weicht die Radgeschwindigkeit vR keitz/f größer Null ist, beginnt auch die Korrekturfunkvon
der Führungsgröße vF ab. Diese Abweichung wird 10 tion f(t) zu steigen. Im hier gewählten Beispiel ist für die
</un durch Bildung der Differenz zwischen der Füh- Korrekturfunktion f(t) eine konstante Steigung vorgerungsgröße
vy und der Radgeschwindigkeit vR als Diffe- sehen. Das Stellsignal, welches die Druckänderung des
renzgeschwindigkeit Av entsprechend nachstehender Radzylinderdruckes p« gegenüber dem Hauptzylinder-Formel
festgestellt. druck p« vorgibt, wird nun durch Verknüpfen der jewei-
15 ligen Momentanwerte des Drehgeschwindigkeitsunter-
Av = Vf- vk (1) schiedes Δν und der Korrekturfunktion f(t) entsprechend
der nachstehenden Formel gebildet.
Mit Hilfe dieses Differenzgeschwindigkeitssignals Δν
wird nun die erforderliche Bremsdruckabsenkung Δρ Δρ = K1 (vf—vr) + Kj ■ f(t) (5)
gegenüber dem Hauptzylinderdruck pn festgelegt, wo- 20
bei zunächst die Korrekturfunktion unberücksichtigt Zusammengefaßt ergibt sich der Radzylinderdruck p«
bleibt. nach der Formel
Ap = k- ν (2) ρ,, = Ph-[K, (Vf- vR) + K2 ■ f(tj] (6)
Der an den Radzylindern wirkende Druck pR ergibt Damit wird also die Druckabsenkung Δρ nicht allein
sich somit aus dem Hauptzylinderdruck ρπ—Δρ. von der Drehg'ischwindigkeitsdifferenz Δν abhängig
gemacht, v>ndern auch von der Zeit r, über die ein Dreh-
Pa = Pn-Ap (3) geschwindigkeitsunterschiedziv besteht.
30 Zum Zeitpunkt ?2 hat die Radgeschwindigkeit vr
Zusammengefaßt ergeben diese Zusammenhänge fol- wiederum ihre größte Differenzgeschwindigkeit Δν zur
genden mathematischen Ausdruck. Führungsgröße vF erreicht. Ab dem Zeitpunkt f2 beginnt
die Differenzgeschwindigkeit Δν wieder abzuneh-
pR = pn—K ■ (vf—vr) (4) men, der Radzylinderdruck pR wird jedoch ab diesem
35 Zeitpunkt nur langsam wieder erhöht, da die Korrektur-
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 wird also funktion /jtyweiterhin ansteigt. Im Zeitpunkt /3erreicht
ein wirksamer Bremsdruck, d. h. der Radzylinderdruck die Radgeschwindigkeit wieder die Vergleichsgröße vF.
Pr in Abhängigkeit von der Abweichung der Radge- Damit ist auch Δν wieder NuN. Die Abweichung des
schwindigkeit p« zur Führungsgröße vF gegenüber dem Radzylinderdruckes pR vom Hauptzylinderdruck pn ist
Hauptzylinderdruck p« um einen bestimmten Betrag re- 40 ab diesem Moment nur noch von der Korrekturfunktion
duziert. Dies erfolgt kontinuierlich, so daß sich aus der f(t) abhängig. Diese Korrekturfunktion f(t) beginnt nun,
jeweiligen momentanen Radgeschwindigkeit vR und der da Δν gleich Null ist, zu fallen. Sie fällt dabei im hier
Führungsgröße vF ein entsprechender Radzylinder- gewählten Ausführungsbeispiel ebenfalls mit konstan-
druck pr durch Reduzierung des Hauptzylinderdruckes ter negativer Steigerung. Dadurch wird ihr Einfluß auf
Ph ergibt. 45 die Druckabweichung Δρ kontinuierlich geringer, so
Aus F i g. i ist zu erkennen, daß zum Zeitpunkt /1 die daß der Radzylinderdruck pR weiterhin langsam an-
Radgeschwindigkeit vR von der Führungsgröße Vf abzu- steigt.
weichen beginnt. Damit wird jedoch auch sofort ein Im Zeitpunkt f 4 ist der Radzylinderdruck pR wieder
entsprechender Wert Δρ gebildet, um den der Radzylin- so weit angestiegen, daß die Radgeschwindigkeit vR wiederdruck
pn gegenüber dem Hauptzylinderdruck pH re- 50 derum von der Führungsgröße vF abzuweichen beginnt,
duziert wird. Mit zunehmender Abweichung der Radge- Somit entsteht wiederum ein Drehgeschwindigkeiloanschwindigkeit
vR von der Führungsgröße vF wird also terschied Δν größer Null, wodurch auch die Korrekturder
Radzylinderdruck p« und damit die wirksame funktion f(t) wieder zu steigen beginnt Somit wird der
Bremskraft weiter reduziert. Infolge der reduzierten Radzylinderdruck pR wieder abgesenkt, da die Druckab-Bremskraft
wird nun das Rad nicht mehr überbremst, so 55 weichung Δρ des Radzylinderdruckes p« vom Hauptzydaß
es zu einem Zeitpunkt 12 die für diesen Regelzyklus linderdruck pn entsprechend der obengenannten Forniedrigste
Drehgeschwindigkeit erreicht. mel 5 durch den zunehmenden Drehgeschwindigkeits-
Ab dem Zeitpunkt f2 beginnt das Rad sich wieder unterschied Δν und die steigende Korrekturfunktion f(t)
schneller zu drehen, d. h. die Abweichung der Radge- wieder größer wird. Zum Zeitpunkt ί 5 hat der Drehgeschwindigkeit
vr zur Führungsgröße vr, die onnehin ent- 60 schwindigkeitsunterschied Av wieder sein Maximum ersprechend
der Fahrzeugverzögerung laufend niedrigere reicht, da die Radgeschwindigkeit vR infolge des redu-Werte
annimmt, beginnt wieder, geringer zu werden. Zu zierten Radzylinderdruckes pR wieder zunimmt Es wieeinem
Zeitpunkt f 3 erreicht die Radgeschwindigkeit vR derholt sich ab diesem Zeitpunkt zunächst der gleiche
wieder die Führungsgröße vf. Vorgang wie ab dem Zeitpunkt 12. Zum Zeitpunkt f 6
Im Diagramm b ist eine zusätzliche Korrekturfunk- 65 hat die Radgeschwindigkeit vR erneut die Vergleichs-
tion f(t) gezeigt, deren Verlauf davon abhängig ist ob Δ ν größe vf erreicht, so daß der Drehgeschwindigkeitsun-
größer oder gleich Null ist. Bei Av größer Null steigt die terschied Av ab diesem Zeitpunkt gleich Null ist Somit
Korrekturfunktion f(t) und bei Av gleich Null fällt sie. beginnt auch die Korrekturfunktion f(t), welche ab die-
scm Zeitpunkt wieder allein für die Druckabsenkung Δρ
verantwortlich ist, zu Fallen.
Es sei jedoch vermerkt, daß die Korrekturfunktion f(t) zum Zeitpunkt /6 einen wesentlich größeren Wert erreicht
hat als zum Zeitpunkt i4. Somit ist zu diesem s Zeitpunkt auch die Druckabsenkung Ap größer als zum
Zeilpunkt /4. Somit ergibt sich zu diesem Zeitpunkt /6 allein aus der Korrekturfunktion f(t) eine größere
Drucxabsenkung^p als zum Zeitpunkt r 4.
Bis zum Zeitpunkt Π entspricht nun die Radgeschwindigkeit
vr wieder der Führungsgröße Vp Während
dieser Zeit fällt die Korrekturfunktion f(t) ab, da kein Drehgeschwindigkeitsunterschied Av größer als
Null vorhanden ist. Der Radzylinderdruck wird also bis zum Zeitpunkt r7 langsam erhöht. Zum Zeitpunkt /7
hat er wieder einen Wert erreicht, bei dem die Radgeschwindigkeit vr von der Führungsgröße vf abzuweichen
beginnt. Somit beginnt also ab dem Zeitpunkt /7 wieder ein neuer Regelzyklus, d. h. der Drehgeschwindigkeitsunterschied
Δν steigt zunächst an. Auch die Korrekturfunktion f(t) steigt an, da ja seit dem Zeitpunkt
<7 wieder ein Drehgeschwindigkeitsunterschied Δν größer Null festgestellt wird. Der Bremsdruck wird
demzufolge wieder entsprechend abgebaut. Zum Zeitpunkt /8 hat die Radgeschwindigkeit vR wiederum ihr
Minimum und damit der Drehgeschwindigkeitsunterschied ^vsein Maximum erreicht. Daher wird ab diesem
Zeitpunkt analog zu den vorher beschriebenen Regelzyklen der Radzylinderdruck p« wieder langsam ansteigen
und die Radgeschwindigkeit v« im Zeitpunkt i9 wieder
die Rihrungsgröße Vy erreichen. Ab dem Zeitpunkt /9
schließen sich dann wieder weitere Regelzyklen an, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt.
Es sei hier besonders darauf hingewiesen, daß durch die Wirkung der Zusatzfunktion der Radzylinderdruck
Pk nach einem einmal erfolgten Regelzyklus erst dann
den Hauptzylinderdruck pn wieder erreichen kann, wenn die Radgeschwindigkeii v* einige Zeit gleich der
Führungsgröße v^ist, d. h. wenn für das Rad bei steigendem Radzylinderdruck p« keine erneute Blockiergefahr
festgestellt wird. Wird vorher schon eine erneute Blokkiergefahr
festgestellt, so wird der Radzylinderdruck p« ab dem Zeitpunkt der erneut festgestellten Blockiergefahr
gesenkt. Es wird damit gewährleistet, daß die Radgeschwindigkeit vr sich stets wieder der Führungsgröße
vy angleicht, ohne daß dazu der Radzylinderdruck p«
sich dem Hauptzylinderdruck pw angleichen müßte.
Es sei besonders darauf hingewiesen, daß es beim Ausführungsbeispiel der F i g. 1 auch möglich ist anstelle
der Konstanten K2 eine Variable vorzusehen. Diese
könnte dann in Abhängigkeit weiterer Parameter verändert werden, um den Einfluß der Korrekturfunktion
f(t) auf die Druckabsenkung Δρ noch effektiver zu gestalten.
Es könnte z. B. vorgesehen sein, sie in Abhängigkeit von der Häufigkeit der Regelzyklen innerhalb eines
bestimmten Zeitintervalles oder in Abhängigkeit der Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder vom Verhältnis
der Drehgeschwindigkeit Δν zur Absolutgeschwindigkeit
des Fahrzeuges verändern. Weitere Möglichkeiten sind dabei ohne weiteres denkbar und müssen
bei der Optimierung des Systems durch entsprechende Versuche ermittelt werden.
Es sei ebenfalls darauf hingewiesen, daß die Korrekturfunktion
f(t) keinen linearen Verlauf aufweisen muß. Diese könnte vielmehr auch progressiv verlaufen. Es ist
z. B. auch denkbar, daß die Korrekturfunktion f(t)'m der
ansteigenden Phase, d. h. wenn ein Drehzahlunterschied
Av besteht, zunächst mit zunehmender Steigung verläuft und wenn der Drehzahlunterschied Av sein Maximum
erreicht hat, die Steigung wieder abnimmt.
In Fig.2 ist nun der grundsätzliche Aufbau einer
Vorrichtung zur Antiblockierregelung mit der Anordnung gezeigt. Dabei ist z. B. zur Bremsbetätigung ein
Bremsventil 2 vorgesehen. Der Fahrer kann also über ein Bremspedal 1 ein Bremsventil 2 betätigen. Dieses
Bremsventil 2 wird von einer Pumpe 3 über eine Leitung 4 mit Druckmittel versorgt. Des weiteren ist am Bremsventil
2 eine Rücklaufleitung S, die zu einem Behälter 7 führt, vorgesehen. Aus dem Behälter 7 saugt wiederum
die Pumpe 3 über eine Leitung 6 das Druckmittel an. Vom Bremsventil 2 führt die Leitung 8 zu einem Stellglied
9. Über diese Leitung 8 wird dem Stellglied 9 der vom Fahrer eingesteuerte Druck pn zugeführt. Vom
Stellglied 9 führt eine Leitung 10 zu einer Radbremse 11
eines Rades 12. Des weiteren führt vom Stellglied 9 eine Rücklaufleitung 13 zum Rücklaufbehälter 7.
Einem Regler 14 werden durch einen Pfeil 15 schematisch dargestellt fcingangssignaie zum Beispiel Meßergebnisse
von Radsensoren zugeführt. Nach Verarbeitung dieser Eingangssignale gibt der Regler über eine
Leitung 16 ein Stellsignal, welches die erforderliche Druckabsenkung vorgibt, an das Stellglied 9. Im Stellglied
9 wird nun der Radzylinderdruck p«, welcher in der Leitung 10 ansteht, entsprechend dem Stellsignal
um den Betrag Ap gegenüber dem vom Fahrer eingesteuerten Druck Ph, der in der Leitung 8 ansteht, verringert
weitergeleitet. Druckmittel, das zur Druckabsenkung Ap der Leitung 10 entnommen werden muß, wird
dabei über die Leitung 13 zum Rücklaufbehälter abgeleitet.
Das Stellglied 9 ist dabei als sog. Proportional- oder Analogventil vorgesehen, d. h. es stellt direkt in Abhängigkeit
vom zugeführten Stellsignal eine Druckdifferenz, in diesem Fall die erforderliche Druckabweichung
Ap. ein. Es soll nicht durch zwei digital schaltende Ventile
gebildet werden, welche die Leitung 8 und die Rücklaufleitung 13 jeweils entsprechend ihrem Öffnungsquerschnitt vollständig öffnen oder schließen würden.
Bei einem derartigen Stellglied müßten dann jeweils die Drücke in den Leitungen 8 und 10 zusätzlich gemessen
werden und über Druckrückmeldung das Stellglied davon informiert werden, daß die gewünschte Druckabsenkung
erreicht ist. Dieser Aufwand ist bei dem vorgesehenen Analogventil nicht erforderlich.
In Fig.3 ist mit Hilfe eines Blockschaltbildes eine Realisierung dargestellt. Teile, die dabei denen der
F i g. 2 entsprechen, sind mit den gleichen Bezugsziffern versehen. Einer Führungsgrößenschaltung 20 werden
dabei über Leitungen 21, 22, 23 und 24 Meßwerte der Padgeschwindigkeiten vri bis Vr4 zugeführt. Durch diese
Führungsgrößenschaltung 20 wird eine Führungsgröße vF gebildet, die zumindest nahezu der Fahrzeuggeschwindigkeit
entspricht Dieses kann z. B. dadurch geschehen, daß immer die Radgeschwindigkeit vr des
schnellstdrehenden Rades diese Führungsgröße vF bildet,
da dieses infolge der Regelung sich nahezu immer mit der Fahrzeuggeschwindigkeit dreht. Dabei können
natürlich noch weitere Kriterien Einfluß nehmen, um auch die Fälle erfassen zu können, in denen alle Räder
gleichzeitig zum Blockieren neigen. Diese Führungsgröße vf wird über eine Leitung 25 Differenzbildnern 26
und 27 zugeführt. Auf die Darstellung der Differenzbildungsorgane für die beiden übrigen Räder wurde verzichtet,
da diese in gleicher Weise aufgebaut sind. Den Differenzbildnern 26 und 27 wird über Leitungen 28 und
29 jeweils die Radgeschwindigkeit vr zugeführt, und
9 10
zwar die des Rades, für die der jeweilige Differenzbild- auch für die gemeinsame Regelung zweier Räder einer
ner zur Regelung zuständig ist, d. h. wenn an der Leitung Achse verwende? werden kann. In diesem Fall wird für
21 die Radgeschwindigkeit des Rades 12 ansteht, so wird die beiden gemeinsam zu regelnden Räder im elektrodie
Leitung 28 mit der Leitung 21 verbunden und dem nisch arbeitenden Regler nur ein Kanal ab dem Diffe-Differenzbildner
26 zugeführt. Das Differenzgeschwin- 5 renzbildner 26, 27 vorgesehen. Die beiden Radge·
digkeitssignai ^vdes Differenzbildners 26 wird dann zur schwindigkeiten v« werden dann zwar auch getrennt der
Regelung des Rades 12 von dem der in Leitung 21 anste- Führungsgrößenschaltung 20 zugeführt, da jedoch am
hende Meßwert stammt, nach der weiteren Verarbei- Differenzbüdungsorgan 26 nur eine Radgeschwindigtung
verwendet Dieses Differenzgeschwindigkeitssi- keit vR anstehen kann, werden diese zusätzlich einer
gnal Δν wird über eine Leitung 32 einer Stufe 30 züge- io Auswahlschaltung zugeführt. In dieser Auswahlschalführt.
In der Stufe 30 wird dann das Differenzgeschwin- tung wird entsprechend den Erfordernissen, d. h. nach
digkeitssignai Δν entsprechend der zur Fig. 1 beschrie- welchem Rad im Einzelfall geregelt werden soll, die für
benen Abhängigkeit in ein Stellsignal umgewandelt, die weitere Regelung der beiden Räder zu verwendende
welches die erforderliche Druckabsenkung Δρ vorgibt. Radgeschwindigkeit vermittelt und dem Differenzbild-Dieses
Stellsignal wird dann über eine Leitung 16 dem in 15 ner 26 zugeführt. Wenn z. B. eine Regelung nach dem
Fig. 2 beschriebenen Stellglied 9 zugeführt. sog. Select-Low-Prinzip vorgesehen sein soll, wird in
Für das zweite Rad ist die Regelung in gleicher Weise der Auswahlschaltung das Rad mit der niedrigsten Rad··
aufgebaut, d. h. das Differenzbildungsorgan 27 ist über geschwindigkeit v« ermittelt und dessen Radgeschwineine
Leitung 33 mit der Stufe 31 verbunden, welcher in digkeit zum Differenzbüdungsorgan 26 weitergeleitet.
ihrer Wirkung der Stufe 3ö entspricht. Diese Stufe 3 i ist 20 Es sei noch besonders darauf hingewiesen, daß in der
wiederum über eine Leitung 16' mit einem Stellglied 9' vorstehenden Beschreibung der Einfachheit halber stets
verbunden. Für die weiteren Räder ergibt sich ebenfalls die physikalischen Größen direkt genannt wurden. Es ist
der gleiche Aufbau. Der Aufbau des hydraulischen Teils jedoch selbstverständlich, daß im Regler, d. h. bei der
des Bremssystems, der in F i g. 3 nur schematisch ange- Realisierung der Anordnung zur Antiblockierregelung
deutet ist, kann dem in F i g. 2 entsprechen oder ähnlich 25 diesen physikalischen Werten entsprechende elektrisein.
Es wird in jedem Fall durch die Stellglieder 9, 9' sehe Signale Anwendung finden. Es wird beispielsweise
usw. wieder die für das jeweilige Rad erforderliche im Regler ein Meßsignal der Radgeschwindigkeit vr mit
Druckabsenkung Δρ direkt vorgenommen. einem der Führungsgröße vF entsprechenden Signal
In Fig.4 ist gezeigt, wie die Korrekturfunktion f(t) verglichen bzw. die vorgesehene Differenz gebildet,
gerätetechnisch in der Anordnung gemäß Fig. 3 vorge- 30 Diese den physikalischen Größen entsprechenden Sisehen
werden kann. Dabei sind der F i g. 3 entsprechen- gnale können z. B. durch die Höhe der Spannung, der
de Teile wieder mit den gleichen Bezugsziffern verse- Stromstärke oder durch Frequenz- bzw. Pulsdauermohen.
Auch wurde dies nur für ein Rad dargestellt, da der dulation definiert werden.
Aufbau für die übrigen Räder gleich sein kann. Der
Differenzbüdner 26 und die Stufe 30 wurden dabei 35 Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
ebenfalls zu einem Block zusammengefaßt. Dazu wäre
noch zu bemerken, daß die Stufe 30 u. U. ganz entfallen
kann, wenn das Stellglied 9 oder die weitere Verarbeitung in F i g. 4 so vorgesehen werden, daß die Differenzgeschwindigkeit Δν direkt verwendet werden kann. 40
Dies ist bei entsprechender Auslegung ohne weiteres
möglich.
kann, wenn das Stellglied 9 oder die weitere Verarbeitung in F i g. 4 so vorgesehen werden, daß die Differenzgeschwindigkeit Δν direkt verwendet werden kann. 40
Dies ist bei entsprechender Auslegung ohne weiteres
möglich.
In Fig.4 wird also dem Differenzbildner 26 wieder
die Führungsgröße vp über eine Leitung 25 zugeführt.
Des weiteren wird ihm über eine Leitung 28 die Radge- 45
schwindigkeit Vr zugeführt. Über eine Leitung 35, durch
die der Differenzbildner 26 mit einem Element 36 verbunden ist, wird das im Differenzbildner 26 gebildete
Differenzgeschwindigkeitssignal Δνάεχη Element 36 zugeführt. Im Element 36 wird nun die Korrekturfunktion 50
f(t) gebildet, deren Verlauf wie zu den F i g. 2 und 3
erläutert, davon abhängt, ob das Differenzgeschwindigkeitssignal größer oder gleich Null ist. Die vom Element
36 gebildete Korrekturfunktion f(t) wird über eine Leitung 37 einem Additionsglied 39 zugeführt Dem Addi- 55
tionsglied 39 wird ebenfalls über eine Leitung 38, die mit
der Leitung 35 verbunden ist, das Differenzgeschwindigkeitssignal Δν zugeführt Im Additionsglied 39 werden die beiden zugeführten Werte, d. h. die Korrekturfunktion F(t) und das Differenzgeschwindigkeitssignal 60
Δν zu einem Stellsignal, welches die erforderliche
Druckabsenkung Δρ vorgibt zusammengefaßt Das
vom Additionsglied 39 erzeugte Signal wird dann als
Stellsignal über die Leitung 16 dem Stellglied 9 zugeführt Für die übrigen Räder wird dann ebenfalls eine 65
gleichartige Schaltung ab dem Differenzbildungsorgan
27 usw. verwendet
die Führungsgröße vp über eine Leitung 25 zugeführt.
Des weiteren wird ihm über eine Leitung 28 die Radge- 45
schwindigkeit Vr zugeführt. Über eine Leitung 35, durch
die der Differenzbildner 26 mit einem Element 36 verbunden ist, wird das im Differenzbildner 26 gebildete
Differenzgeschwindigkeitssignal Δνάεχη Element 36 zugeführt. Im Element 36 wird nun die Korrekturfunktion 50
f(t) gebildet, deren Verlauf wie zu den F i g. 2 und 3
erläutert, davon abhängt, ob das Differenzgeschwindigkeitssignal größer oder gleich Null ist. Die vom Element
36 gebildete Korrekturfunktion f(t) wird über eine Leitung 37 einem Additionsglied 39 zugeführt Dem Addi- 55
tionsglied 39 wird ebenfalls über eine Leitung 38, die mit
der Leitung 35 verbunden ist, das Differenzgeschwindigkeitssignal Δν zugeführt Im Additionsglied 39 werden die beiden zugeführten Werte, d. h. die Korrekturfunktion F(t) und das Differenzgeschwindigkeitssignal 60
Δν zu einem Stellsignal, welches die erforderliche
Druckabsenkung Δρ vorgibt zusammengefaßt Das
vom Additionsglied 39 erzeugte Signal wird dann als
Stellsignal über die Leitung 16 dem Stellglied 9 zugeführt Für die übrigen Räder wird dann ebenfalls eine 65
gleichartige Schaltung ab dem Differenzbildungsorgan
27 usw. verwendet
Es sei zu bemerken, daß die Anordnung natürlich
Claims (8)
1. Anordnung zur Antiblockierregelung in einer Fahrzeugbremse mit einer Führungsgrößenschaltung
zur Erzeugung einer nahezu der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen ersten Vergleichsgröße,
mit mindestens einem Meßfühler zur Erzeugung einer der Radgeschwindigkeit proportionalen zweiten
Vergleichsgröße, bei der am Ausgang der Führungsgrößenschaltung
erste Eingänge einer der Zahl der zu regelnden Räder entsprechen Jen Anzahl von Differenzbildnern angeschlossen sind und jeweils
ein zweiter Ausgang der Differenzbildner Verbindung zum Meßfühler hat und bei der den Differenzbildnern
Stellglieder zur Beeinflussung des wirksamen Bremsdruckes nachgeschaltet sind, dadurch
gekennzeichnet, daß als Stellglieder (9, 9') Proportionalventile einer mit den analogen Ausgangssignalen
der Differenzbildnern (26, 27) entsprechenden Stellung eingesetzt sind, daß zwischen
den Differenzbildnern (26,27) und den Stellgliedern
(9, 9') jeweils ein Additionsglied (39) zwischengeschaltet ist und daß jedem Additionsglied (39) ein
Element (36) zur Erzeugung eines Korrektursignals (f(t)) vorgeschaltet ist, wobei durch die Korrektursignale
die Stellsignale in Abhängigkeit von der Dauer der Ausgangssignale der Differenzbildner (26, 27)
variierbar sind.
2. Anordnung nach Anspruch I1 dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellglieder (9, 9') an eine Druckmittelquelle (2) angeschlossen sind und den wirksamen
Bremsdruck (pR) einstellen, indem diese den Druck (phz) der Druckmittelquelle (2) um einen zu
dem Betrag der StellsignaJe proportionalen Wert
(Ap) verringert zu den Radbremsen (11) weiterleiten.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektursignale in Abhängigkeit
von einer Korrekturfunktion (f(t)) gebildet sind, wobei der Betrag der Stelisignale durch den
momentanen Wert der Korrekturfunktion (f(t)) derart korrigierbar ist, daß der wirksame Bremsdruck
(Pk) um eine von der Korrekturfunktion abhängige Druckdifferenz kleiner ist als ein den nicht korrigierten
Stellsignalen entsprechender wirksamer Bremsdruck.
4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur der Stellsignale zum
Wert der Korrekturfunktion (f(t))proportional ist.
5. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert der Korrekturfunktion (f(t))
zunimmt, wenn die Radgeschwindigkeit (vr) von der Führungsgröße (vF) abweicht, und daß der Wert der
Korrekturfunktion (f(t)) abnimmt, wenn die Radgeschwindigkeit
(vR) der Führungsgröße (vF) entspricht.
ö. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zunahme und die Abnahme des Wertes der Korrekturfunktion /7(7^jeweils mit einer
bestimmten Anfangsgeschwindigkeit beginnt und dann mit fortschreitender Zeit (7^ansteigt.
7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstieg der Anfangsgeschwindigkeit
progressiv verläuft.
8. Anordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert der Korrekturfunktion
(f(t))siels größer oder gleich Null ist.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Antiblockierregelung in einer Fahrzeugbremse mit einer
Führungsgrößenschaltung zur Erzeugung einer nahezu der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen ersten
Vergleichsgröße, mit mindestens einem Meßfühler zur Erzeugung einer der Radgeschwindigkeit proportionalen
zweiten Vergleichsgröße, bei der am Ausgang der Führungsgrößenschaltung erste Eingänge einer der
Zahl der zu regelnden Räder entsprechenden Anzahl von Differenzbildnern angeschlossen sind und feweils
ein zweiter Ausgang der Differenzbildner Verbindung zum Meßfühler hat und bei der den Differenzbildnern
Stellglieder zur Beeinflussung des wirksamen Bremsdruckes nachgeschaltet sind.
Eine Anordnung dieser Art für eine blockiergeschützte Bremsanlage ist in der US-Patentschrift 32 60 555 beschrieben,
nach der ebenfalls zum Regeln des Bremsdruckes eine Führungsgröße gebildet wird, die der
Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht Dabei geben Drehzahlfühler ihre Signale auf einen Speicherkondensator
ab, dessen Ausgangsspannung somit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht Diese Ausgangsspannung
wird den einzelnen Rädern zugeordneten Schaltkreisen zugeleitet, die als Differenzbildner
dienen, indem sie die Kondensatorspannung jeweils mit dem von einem Drehzahlfühler über einen zweiten Eingang
zugeführten Signal vergleichen.
Solche und andere bekannte Schaltungen, mit denen blockiergeschützte Bremsanlagen gesteuert werden,
besitzen den Nachteil, daß sich die Regelung nur in ungenügendem Maße verschiedenen Situationen anpassen
kann.
Bei der Schlupfregelung ist es grundsätzlich von entscheidender Bedeutung, den Beginn eines Blockiervorganges
eines Rades frühzeitig zu erkennen und den Bremsdruck möglichst schnell so weit zu ändern, daß
sich die Drehbe'-vegung des Rades unter Beibehaltung
einer möglichst starken Bremsung wieder der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs angleicht
Bei einem anderen bekanmen, in .der DE-Offenlegungsschrift
20 51899 beschriebenen Bremsregelsystem wird in einem elektronisch arbeitenden Regler ein
Führungssignal erzeugt, das der Fahrzeuggeschwindigkeit nahezu proportional ist. Mit diesem Führungssignal
wird dann ein der Drehgeschwindigkeit des Rades proportionales Signal verglichen, und es wird dann, sofern
das der Drehgeschwindigkeit des Rades proportionale Signal das Führungssignal um mehr als ein zulässiges
Maß unterschreitet, ein Ausgangssignal erzeugt, durch welches ein Stellglied zur Bremsdruckbeeinflussung angesteuert
wird.
Solange kein Ausgangssignal ansteht, sind die Radzylindsr
über das Stellglied mit dem Hauptzylinder verbunden. Steht nun an dem Stellglied ein von dem Regler
erzeugtes Ausgangssignal an, so wird die Verbindung von Haupt- zu dem Radzylinder unterbrochen und der
Bremsdruck in dem mit den Radzylindern verbundenen Abschnitt durch einen daran angeschlossenen Volumenänderungszylinder
reduziert. Dabei wird zur Betätigung des Plungers im Volumenänderungszylinder Druckmittel
einer Hilfskraftquelle durch eine gleichzeitig freigegebene Verbindung zu- oder abgeführt. Zum erneuten
Bremsdruckaufbau wird danach der Plungerkolben entgegengesetzt betätigt. Die Verbindung zum Hauptzylinder
wird dann, wenn der Druck in dem mit den Radzylindern verbundenen Abschnitt dem Druck des Hauptzylinders
entspricht, wieder hergestellt.
Bei diesem Bremsregelsystem wird also dann, wenn
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742414698 DE2414698C2 (de) | 1974-03-27 | 1974-03-27 | Anordnung zur Antikblockierregelung in einer Fahrzeugbremse |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742414698 DE2414698C2 (de) | 1974-03-27 | 1974-03-27 | Anordnung zur Antikblockierregelung in einer Fahrzeugbremse |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2414698A1 DE2414698A1 (de) | 1975-10-16 |
DE2414698C2 true DE2414698C2 (de) | 1986-04-03 |
Family
ID=5911279
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19742414698 Expired DE2414698C2 (de) | 1974-03-27 | 1974-03-27 | Anordnung zur Antikblockierregelung in einer Fahrzeugbremse |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2414698C2 (de) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2555005A1 (de) * | 1975-12-06 | 1977-06-08 | Teldix Gmbh | Antiblockierregeleinrichtung |
DE2855843A1 (de) * | 1978-12-22 | 1980-07-10 | Knorr Bremse Gmbh | Blockierschutzvorrichtung |
JPS63305065A (ja) * | 1987-06-04 | 1988-12-13 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輪速度制御装置 |
DE3806213A1 (de) * | 1988-02-26 | 1989-09-07 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes |
DE3819424A1 (de) * | 1988-06-07 | 1989-12-14 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
NL292055A (de) * | 1962-04-27 | 1900-01-01 | ||
US3245727A (en) * | 1962-08-15 | 1966-04-12 | Crane Co | Anti-skid brake control system |
US3614172A (en) * | 1969-02-27 | 1971-10-19 | Kelsey Hayes Co | Skid control system |
SE338725B (de) * | 1969-10-27 | 1971-09-13 | Saab Scania Ab |
-
1974
- 1974-03-27 DE DE19742414698 patent/DE2414698C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2414698A1 (de) | 1975-10-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3271220B1 (de) | Bremsanlage mit druckaufbau-regelung mit spezieller verschaltung der einlassventile mit bremskreis/radbremsen und verfahren zur druckregelung | |
DE4332838C1 (de) | Verfahren zur Bremsdrucksteuerung für eine Fremdkraftbremsanlage eines Kraftfahrzeugs | |
DE4224359C1 (de) | ||
DE3147149C2 (de) | ||
EP2595847B1 (de) | Verfahren zur regelung eines elektrohydraulischen bremssystems sowie elektrohydraulisches bremssystem | |
DE3027747A1 (de) | Regelsystem fuer eine fahrzeugbremsanlage mit stroemungs- und reibungsbremse | |
DE69825716T2 (de) | System, Verfahren und Steuerungsgerät zur Bremssteuerung eines Kraftfahrzeugrades | |
DE4141877A1 (de) | Steuersystem fuer die verteilung von bremskraeften auf die linken und die rechten raeder eines kraftfahrzeugs | |
EP0320602B1 (de) | Überlast-Warneinrichtung für eine Anhängerbremse | |
EP0715999B1 (de) | Verfahren zur Steuerung einer Dauerbremse eines Kraftfahrzeuges | |
DE2063944A1 (de) | Antiblockierregelsystem nach dem Prinzip des Geschwindigkeitsvergleichs | |
DE2021185B2 (de) | Schaltungsanordnung zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern mit einem hydraulischen Bremssystem | |
DE1913469A1 (de) | Bremskraft Regeleinrichtung | |
DE3342552A1 (de) | Hydraulisches, mit einer servoeinrichtung versehenes bremssystem fuer kraftfahrzeuge | |
DE19615805A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs | |
EP1050444A2 (de) | Vorrichtung zur Bremslichtansteuerung | |
DE3838929A1 (de) | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge | |
DE2056967A1 (de) | Blockierregelbremssystem fur Fahr zeuge | |
DE2414698C2 (de) | Anordnung zur Antikblockierregelung in einer Fahrzeugbremse | |
DE19527419C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs | |
DE4021993A1 (de) | Bremsdruck-steuersystem fuer kraftfahrzeuge | |
DE3342555A1 (de) | Hydraulisches bremssystem fuer kraftfahrzeuge | |
DE2447182C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Regeln des Bremsdruckes an den Rädern eines Fahrzeuges | |
EP0130501B1 (de) | Hydraulisches und/oder pneumatisches Bremssystem für Kraftfahrzeuge | |
EP1121281A1 (de) | Verfahren zum betrieb einer eine schlupfregeleinrichtung aufweisenden fahrzeugbremsanlage |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OD | Request for examination | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |