DE4020350A1 - Verfahren und anordnung zur selbstadaptierenden regelung der radsatzdrehzahl elektrischer triebfahrzeuge im kraftschlussmaximum des rad-schiene-kontaktes - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren, wie es in der Hauptpatentan­ meldung P 39 29 497 bereits vorgeschlagen wurde. Dabei findet unter Ver­ wendung einer Beschleunigungswerte integrierenden Einrichtung und Aus­ wertung des Drehmomentsollwertes für eine Anpassung der Radsatzbeschleu­ nigung bzw. -verzögerung, eine hochdynamische Drehzahlregelung Verwendung, mit der über den ausgegebenen Drehmomentensollwert eines Drehzahlreglers das auf die Schiene übertragbare Drehmoment bei jeder aktuellen Differenz­ geschwindigkeit (v_diff) zwischen Rad und Schiene ermittelt wird. Dabei wird die dem Drehzahlregler eingangsseitig zugeführte Soll-Istwertdifferenz der Geschwindigkeit oder Drehzahl über den der integrierenden Einrichtung zugeführten Beschleunigungssollwert (b_soll) so beeinflußt, daß dieser ab­ hängig von einer Über- oder Unterschreitung der optimalen Differenzge­ schwindigkeit (v_{diff opt}) zwischen Rad und Schiene zwischen zwei Zuständen "Beschleunigungsfreigabe" und "Beschleunigungsreduktion" umgeschaltet wird und der momentane Arbeitspunkt auf der Kraftschlußkennlinie jeweils in Rich­ tung Kraftschlußmaximum nachgeführt wird.

Eine Auswertung des Drehmomentsollwertes (M_soll) erfolgt mit Hilfe eines Maximalwertspeichers und einer Suchlogik, wobei bei Anstieg des Drehmoment­ sollwertes (M_soll) der Maximalwertspeicher vom Drehmomentsollwert (M_soll) mitgeführt und bei Abfall der zuletzt erreichte Maximalwert (M_max) im Speicher erhalten bleibt. Die Differenz zwischen Drehmomentsollwert (M_soll) und Maximalwert (M_max) bildet die Eingangsgröße für die Suchlogik, die bei Überschreitung eines Eingangsschwellwertes abwechselnd das kom­ plementäre binäre Signal "Beschleunigungsfreigabe" oder "Beschleunigungs­ reduktion" ausgibt. Der Suchlogik ist noch eine Zusatzstufe zugeordnet, die den Zustandswechsel der Suchlogik in den Zustand "Beschleunigungs­ reduktion" auch dann auslöst, wenn nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit der Schwellwert am Eingang der Suchlogik vom Drehmomentsollwert-Differenz­ signal nicht überschritten worden ist.

Diese Art der Radschlupfregelung setzt voraus, daß die Zugkraft bzw. das Drehmoment vom Drehzahlregler bestimmt wird und nicht direkt frei vom Fahrzeugführer von außen vorgegeben werden kann. Die als Zugkraftsollwert vom Fahrzeugführer zunächst vorgegebene Größe geht, durch die von einer Lastadaptierung ermittelte Zugmasse dividiert, als Beschleunigungssollwert an die Radschlupfregelung. Aus der Beschleunigung wird ein Drehzahlsoll­ wert gebildet und der Drehzahlregler errechnet dann erst aus einer Soll- Istwert-Differenz der Drehzahl den wirksamen Drehmomenten-Sollwert als Stellgröße für den Antrieb.

Es ist störend, daß der Fahrer "gefühlsmäßig" fahren muß, weil der wirk­ same Drehmomentensollwert (M_ist) nur dann mit der entsprechenden Zugkraft­ einstellung am Hebel des fahrerseitigen Sollwertgebers übereinstimmt, wenn sich die Lastadaptierung auf den exakten Wert eingestellt hat. In den Über­ gangszuständen weicht die Zugkraft bzw. das Drehmoment von den beab­ sichtigten Werten ab. Es kann dabei zu vorübergehenden ungewollt hohen Zugkräften bzw. Drehmomenten kommen, was wiederum unnötigerweise zum schlüpfenden Betrieb schon auf trockenen Schienen führen kann.

Störend ist ferner, daß bei dem vorgeschlagenen Verfahren die vorgesehene Suchlogik durch die erwähnte Zusatzstufe in einem gewissen Bereich auch kleinerer Zugkräfte ständig im Abstand von jeweils einigen Sekunden probe­ weise einen Zustandswechsel in einen Zustand zur Beschleunigungsreduktion ausführen muß, um ggf. auf ölverschmierte oder ähnlich benetzte Schienen reagieren zu können, wenn die Kraftschlußcharakteristik hinter dem Maximum (hierzu wird auf Fig. 1 verwiesen) keinen fallenden Ast aufweisen sollte. Diese kleinen kurzzeitigen Drehmomentreduktionen müssen dabei bei jeder Fahrt unnötig auch auf trockenen Schienen ohne jede Schleuderneigung aus­ gelöst werden und können sich durch Rucke bemerkbar machen.

Aufgabe der Erfindung ist es, einerseits einen Betrieb der Radschlupfregelung mit direkter Zugkraftvorgabe zu ermöglichen und damit diesen Betrieb zu verbessern und andererseits die probeweisen Zugkraftreduktionen zum Detek­ tieren von öl- und ähnlich benetzten Schienen auf Zustände zu beschränken, wo ein instabiler Betrieb herrscht, d. h. Radschlupf bereits eingetreten ist oder gerade detektiert wird.

Diese Aufgabe wird gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die weiteren Ansprüche stellen vorteilhafte Ausbildungen des Ver­ fahrens sowie Anordnungen zur Durchführung dar.

Anhand der Figuren der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 eine bekannte Kraftschlußkennlinie

Fig. 2 die Erfindung anhand eines schema­ tischen Blockschaltbildes.

Die in Fig. 1 dargestellte bekannte Kraftschlußkennlinie veranschaulicht die Problematik. Sie beschreibt den Verlauf des Kraftschlußbeiwertes f_x als Funktion der Relativgeschwindigkeit v_diff zwischen Rad und Schiene. Die resultierende Zugkraft F_Z ist proportional zur Gewichtskraft Q im Radauf­ standspunkt nach der Formel

F_Z=Q×f_x (v_diff).

Die Abszisse ist unterteilbar in einen stabilen Bereich guter Kraftüber­ tragung und in einen instabilen Bereich, in dem die übertragbare Zugkraft nach einem Maximum mit zunehmender Differenzgeschwindigkeit v_diff abfällt. Ziel jeder Radschlupfregelung ist es, die Differenzgeschwindigkeit v_diff so zu regeln, daß der Treibradsatz möglichst nahe am Kraftschlußmaximum X arbeitet. Das heißt, daß man bestrebt ist, das Reibungsgewicht bis nahe an die Schleudergrenze der Treibradsätze auszunutzen, um hohe Zugkräfte ausüben zu können. Da die Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene sehr unterschiedlich sein können, treten ab und zu doch Schleudervorgänge auf. Dies ist unerwünscht, da die Schleudervorgänge nicht nur mit einem Zugkraftabfall verbunden sind, sondern auch erheblichen Verschleiß und hohe Materialbeanspruchungen bedeuten. Auftretende Schleudervorgänge sind deshalb möglichst schnell zu erfassen und durch Verkleinerung des Antriebs­ momentes bzw. durch Einsatz von Bremsmomenten zu beenden. Besser noch, Schleudervorgänge werden bereits im Entstehen unterdrückt.

Das Hauptpatent bzw. die Hauptpatentanmeldung hat diese Problematik bereits grundsätzlich gelöst. Die dortige Lösung soll im Sinne der Aufgabenstellung weiter verbessert werden.

Fig. 2 zeigt in einem Blockschaltbild eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung. Das Blockschaltbild weist zunächst gewisse Ähnlichkeiten mit dem Blockschaltbild nach dem Hauptpatent bzw. der Haupt­ patentanmeldung auf, dabei fanden für gleichartige Schaltungseinzelheiten die gleichen Bezugszeichen Verwendung. Nach Fig. 2 wird vom Fahrzeug­ führer wieder eine Zugkraft F vorgegeben. Die Eingabegröße für die Rege­ lung ist eine Zugkraft F_soll. Ein Steilheitsbegrenzer 1 verhindert einen zu schnellen Anstieg und damit einen unzulässigen Ruck bei der Anfahrt. Bei bekannter Zugmasse m kann daraus eine gewünschte Beschleunigung b₁ nach der Newton′schen Kraftgleichung b₁=F_soll/m berechnet werden. Die Zug­ masse wird mit einer Lastadaptierungsstufe 2 ermittelt und der Reziprok- wert neben F_soll einer Multiplikationsstufe 3 zugeführt. Die ermittelte Beschleunigung b₁ wird jedoch nur dann als Sollbeschleunigung b_soll weiter­ geleitet, wenn das binäre Ausgangssignal einer Suchlogik 4 den Zustand log. 1 einnimmt. Andernfalls wird b_soll auf einen Wert b₀ gesetzt.

Mit Hilfe eines Integrators 5 wird aus dem vorgegebenen Beschleunigungs­ sollwert b_soll der Geschwindigkeitssollwert v_soll für den Radsatz bestimmt. Mit dem Treibraddurchmesser D und der Getriebeübersetzung ü kann die Soll­ geschwindigkeit über einen ersten Multiplikator 6 in eine entsprechende Drehzahl n_soll umgerechnet werden. Der Drehzahlistwert n_ist wird mit einem hochauflösenden Geber am Motor gemessen. Die Differenz zwischen Drehzahl­ soll- und -istwert wird auf einen Drehzahlregler 7gegeben, der wahlweise als P- Regler oder als PI-Regler ausgeführt werden kann. Dem Ausgang des Dreh­ zahlreglers 7 ist als umgerechnete Stellgröße ein Drehmomentsollwert M_soll entnehmbar. Dieser Wert wird einer Minimalwertauswahlstufe 20 zugeführt. Dort erfolgt ein Vergleich des vorgenannten Drehmomentensollwertes M_soll vom Ausgang des Drehzahlreglers 7 mit der direkt eingegebenen Zugkraft vom Fahrzeugführer, die in einem Multiplikationsglied 21 auf einen entsprechen­ den Drehmomentensollwert M_soll* umgerechnet wurde. Im Gegensatz zum Haupt­ patent bzw. der Hauptpatentanmeldung erfolgt die Weiterleitung eines Mini­ malwertes (M_soll oder M_soll*) an die Motorreglung 8. Der kleinere der beiden Werte wird in einen Drehmomentenistwert M_ist an der Motorwelle umge­ setzt und über einen Kraftübertragungsblock 9 auf die Schiene übertragen. Die Umsetzung des Drehmomentensollwertes in einen Istwert sollte schnell sein und ist durch Wahl des Drehmomentenreglers bestimmbar.

Der Minimalwert zwischen beiden Drehmomentsollwerten (M_soll und M_soll*) wird gewählt, weil im umgekehrten Fall immer die direkte Sollwertvorgabe M_soll* des Fahrzeugführers führen würde und damit die Schlupfregelung, die ja mit vermindertem Sollwert arbeitet, unwirksam sein würde. Den Integrator 5 läßt man systembedingt zweckmäßig etwas schneller laufen als bei der Last­ adaptierung nach dem Hauptpatent bzw. Hauptpatentanmeldung. Andererseits muß der Integrator 5 daran gehindert werden, auf höhere Drehzahl zu laufen und über den Drehzahlregler 7 ein größeres M_soll zu bewirken, als das vom Fahrer eingestellte M_soll*. Dann würde ein Minimalwert ausgewertet, der die Drehzahlreglung wirkungslos machen würde. Die Drehzahl soll also so eingestellt werden′ daß beide Drehmoment Sollwerte sich angleichen. M_soll darf nicht größer als M_soll* werden. Dazu werden beide Sollwerte in einem Differenzbildner 22 gegeneinander geschaltet und die Differenz M_soll-M_soll* als zusätzliche Eingangsgröße auf den Integrator 5 zurückgeführt. Die Rück­ führung erfolgt über eine Sperre für Negativwerte 23. Positive Werte ein­ schließlich 0 führen zum Verlangsamen, Anhalten oder Abwärtsintegrieren des Integrators 5. Im nichtschlupfgeregelten Betrieb, d. h. im normalen Bereich der Kraftschlußkurve sind die beiden Drehmomentsollwerte stets gleich und es besteht kein Anlaß zu irgendwelchen Sondermaßnahmen.

Der Drehmomentsollwert ist bis auf einen kleinen dynamischen Anteil, der zum Beschleunigen der rotierenden Massen dient, ein Maß für die auf die Schiene übertragene Zugkraft und kann für eine Schleudererkennung genutzt werden. Dies ist dadurch begründet, daß der durch Integration gewonnene Drehzahlsollwert n_soll in jedem Fall stetig ist und daß der Eingang des Integrators 5 aufgrund des Verfahrens immer im Bereich realistischer Zug­ beschleunigungen bleibt. Dadurch ist auch die Änderungsgeschwindigkeit des Drehzahlsollwertes n_soll begrenzt. Langsame Sollwertänderungen werden bei hinreichend großer Dynamik des Drehzahlregelkreises praktisch unver­ zögert ausgeregelt, das bedeutet, daß ein solcher Drehzahlregelkreis immer in einem eingeschwungenen Zustand arbeitet. Je höher seine Dynamik ist, desto besser werden Störgrößen - in erster Linie wechselnder Schienenzu­ stand - ausgeregelt. Der Ausgang M_soll des Drehzahlreglers 7 gibt somit immer genau das Drehmoment vor, das bei aktuellem Schlupf gerade noch auf die Schiene übertragen werden kann. Es stellt sich niemals ein Drehmoment­ überschuß ein, der den Treibradsatz schneller als erwünscht beschleunigen würde. Überschreitet der Radsatz durch zunehmenden Schlupf das Kraftschluß­ maximum, so reduziert der Drehzahlregler 7 das Drehmoment selbsttätig auf den Wert, der bei der aktuellen Differenzgeschwindigkeit v_diff gerade noch auf die Schienen übertragen werden kann. Jeder Arbeitspunkt auf der Kraft­ schlußkennlinie - auch jenseits des Kraftschlußmaximums X (Fig. 1) kann stabil gefahren werden. Zum Auffinden des Kraftschlußmaximums X wird der Drehmomentsollwert M_soll mit Hilfe eines Maximalwertspeichers 10 und einer Suchlogik 4 ausgewertet. Hiermit wird erkannt, ob der Radsatz im Augen­ blick unterhalb oder oberhalb der optimalen Differenzgeschwindigkeit zwischen Rad und Schiene arbeitet, d. h. ob der Radsatz sich im stabilen oder insta­ bilen Bereich der Kraftschlußkennlinie (vgl. Fig. 1) befindet. In Abhängig­ keit dieser möglichen Zustände wird der Sollbeschleunigung b_soll ein Wert b₀ oder b₁ zugeordnet.

Die Suchlogik 4 beruht auf der Voraussetzung, daß der Treibradsatz aufgrund der hochdynamischen Drehzahlreglung in jedem Punkt der Kraftschlußkennlinie stabil betrieben werden kann. Dies bedeutet, daß Drehmomentsollwert und -istwert immer annähernd gleich sind.

Ausgehend von einem beliebigen Punkt auf der Kraftschlußkennlinie nach Fig. 1 kann allein durch Vorgabe der Beschleunigung b_soll, d. h. durch kontrollier­ tes Verändern der Radsatzdrehzahl, jeder Punkt auf der Kennlinie erreicht werden. Aufgabe der Suchlogik 4 ist es, den Arbeitspunkt auf der Kraftschluß­ kennlinie in Richtung auf das Kraftschlußmaximum X zu verschieben. Es ist dabei nicht notwendig, die aktuelle Lage des Arbeitspunkts zu kennen. Es genügt, zu überprüfen, ob die eingeschlagene Bewegungsrichtung auf der Kenn­ linie zu einer Zugkraftverbesserung oder -verschlechterung führt. Diese Auf­ gabe wird vom Maximalwertspeicher 10 übernommen. Die Differenz zwischen der Ausgangsgröße des Maximalwertspeichers 10 und dem aktuellen Drehmomentsoll­ wert M_soll ist die Eingangsgröße der Suchlogik 4.

Bewegt sich der Arbeitspunkt auf der Kraftschlußkennlinie in Richtung des Kraftschlußmaximums X, so nimmt die Zugkraft und damit auch M_soll zu. Der Maximalwertspeicher 10 wird in diesem Fall vom Drehmomentsollwert M_soll mit­ geführt. Solange der Drehmomentsollwert M_soll und die Ausgangsgröße des Maximalwertspeichers 10 gleich sind, ist die Eingangsgröße der Suchlogik 4 gleich 0.

Bewegt sich dagegen der Arbeitspunkt vom Kraftschlußmaximum X weg, so bleibt der zuletzt erreichte Spitzenwert von M_soll im Speicher 10 erhalten. Dadurch ergibt sich am Eingang der Suchlogik 4 ein positives Differenzsignal, das den Abfall des Drehmomentes gegenüber dem zuletzt erreichten Maximalwert darstellt. Überschreitet der Drehmomentabfall und damit auch der Zugkraft­ abfall eine vorgebbare Schwelle, so wechselt das binäre Ausgangssignal der Suchlogik 4 vom Zustand log. 1 ("Beschleunigungsfreigabe") auf den Zustand log. 0 ("Beschleunigungsreduktion") oder umgekehrt. Man kann die Funktions­ weise der Suchlogik 4 als bistabile Kippstufe charakterisieren, deren Aus­ gang in den jeweils komplementären Zustand wechselt, wenn vom Eingangssignal eine vorgebbare Schwelle überschritten wird. Auf diese Weise kehrt sich die Bewegungsrichtung des Arbeitspunktes auf der Kraftschlußkennlinie jeweils um.

Zeitverzögert zum Wechsel der Beschleunigungsvorgabe wird ein Rücksetzimpuls über Leitung 13 generiert, der den Maximalwertspeicher 10 auf den aktuellen Wert des Drehmomentsollwertes zurücksetzt, so daß das Differenzsignal wieder verschwindet. Die Verzögerungszeit für das Rücksetzen ist frei vorgebbar und wird so eingestellt, daß kurze Einschwingvorgänge des Drehmomentsollwertes überbrückt werden.

Das binäre Ausgangssignal der Suchlogik 4 wirkt somit auf die Vorgabe des Beschleunigungssollwertes b_soll. Im Zustand log. 1 ("Beschleunigungsfrei­ gabe") liegt der Beschleunigungssollwert b₁ am Eingang des Integrators 5. Im Zustand log. 0 ("Beschleunigungsreduktion") wird b₀ vorgegeben und die Beschleunigung des Treibradsatzes soweit reduziert, daß sich die Differenz­ geschwindigkeit zwischen Rad und Schiene wieder verringert.

Die einfachste Maßnahme ist, den Beschleunigungssollwert b₀ auf Null zu setzen. Dies ist ausreichend, um bei ebener Strecke und vernachlässigbaren Reibungswiderständen das Kraftschlußmaximum erneut zu erreichen. An Steigungs­ strecken oder bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit muß der Treibradsatz zu­ sätzlich verlangsamt werden, um die Differenzgeschwindigkeit zwischen Rad und Schiene zu reduzieren.

Im Zustand log. 1 ("Beschleunigungsfreigabe") wird sich bei genügend großer Zugkraftvorgabe F_soll ein Beschleunigungsüberschuß einstellen, so daß die Differenzgeschwindigkeit v_diff zwischen Rad und Schiene zunimmt. Der Arbeits­ punkt bewegt sich in diesem Fall auf der Kraftschlußkennlinie nach rechts (vgl. Fig. 1).

Im Zustand log. 0 ("Beschleunigungsreduktion") wird die Sollbeschleunigung b_soll auf den Wert b₀≦0 reduziert. Damit nimmt die Differenzgeschwindigkeit ab. Der Arbeitspunkt bewegt sich nach links. Je nachdem, ob sich der Treib­ radsatz links oder rechts vom Kraftschlußmaximum X befindet, führt somit entweder Zustand log. 1 oder Zustand log. 0 zu einer Zugkrafterhöhung. Bei jedem Zugkraftabfall wird deswegen der Wechsel in den jeweils komplementären Zustand die Kraftschlußausnutzung wieder verbessern. Der Übergang in den stabilen wie auch in den instabilen Bereich der Kraftschlußkennlinie wird auf gleiche Weise erkannt. Je nach Vorzustand wird von der Suchlogik 4 die Sollbeschleunigung b_soll gemäß Zugkraftanforderung bzw. Drehmomentenanforde­ rung freigegeben oder reduziert.

Die Suchlogik 4 findet prinzipiell das Kraftschlußmaximum X, indem sie vom aktuellen Betriebszustand ausgehend den Schlupf in eine zunächst be­ liebige Richtung verstellt und prüft, ob sich eine Drehmomenterhöhung oder -verminderung einstellt. Dies ist identisch mit einer Verbesserung oder Ver­ schlechterung der Kraftschlußverhältnisse. Im letzteren Fall kehrt sie um und versucht es in der anderen Richtung.

Der Suchlogik 4 ist eine Zusatzstufe 27 zugeordnet, die den Zustandswechsel der Suchlogik in den Zustand "Beschleunigungsreduktion" (b₀) nach einem be­ stimmten Kriterium auch dann auslöst, wenn der Schwellwert am Eingang der Suchlogik 4 vom Drehmomentensollwert-Differenzsignal nicht überschritten worden ist. Dies geschieht, um auch ungewöhnliche Kraftschlußverhältnisse zu erfassen, bei denen selbst mit stetig zunehmender Differenzgeschwindig­ keit v_diff kein Abfall des übertragbaren Drehmomentes auftritt. Dies würde normalerweise dazu führen, daß keine Differenz zwischen dem Spitzenwert im Maximalwertspeicher 10 und dem aktuellen Drehmomentsollwertauftritt. Da­ durch würde sich die Differenzgeschwindigkeit v_diff weiter erhöhen, obwohl sich keine Drehmomentverbesserung ergibt. Beim Hauptpatent war das Kriterium der Ablauf einer vorgegebenen Zeit. Nach der Erfindung wird auch hier die Differenz der Drehmomentsollwerte M_soll und M_soll* ausgenutzt. Dazu ist ein zweiter Differenzbildner 24 vorgesehen, der die Differenz der vorge­ nannten Drehmomentsollwerte bildet und den Übergang in den instabilen Be­ reich der Kraftschlußkurve erfaßt. Beim Überschreiten eines Schwellwertes in einer Schwellwertstufe 25 wird ein Impulsgeber 26 ausgelöst, der lang­ same Umschaltimpulse an die Suchlogik 4 abgibt und im kritischen instabilen Bereich der Kraftschlußkurve ein Umschalten des Umschaltgliedes 14 vom Beschleunigungszustand b₁ auf b₀ veranlaßt. Damit wird erreicht, daß nur bei instabilen Verhältnissen eine Überprüfung erfolgt, ob das aktuelle Drehmoment auch mit geringerer Differenzgeschwindigkeit noch aufgebracht werden kann. Die eingangs genannten Nachteile werden durch die Erfindung vollständig vermieden.

Claims (6)

1. Verfahren zur selbstadaptierenden Regelung der Radsatzdrehzahl elek­ trischer Triebfahrzeuge im Kraftschlußmaximum des Rad-Schiene-Kontaktes unter Verwendung einer Beschleunigungswerte integrierenden Einrichtung und Auswertung des Drehmomentsollwertes für eine Anpassung der Radsatz­ beschleunigung bzw. -verzögerung, bei dem über die als Drehmomentsollwert (M_soll) fungierende Ausgangsgröße eines Drehzahlreglers (7) das auf die Schiene übertragbare Drehmoment bei jeder aktuellen Differenzgeschwindigkeit (v_diff) zwischen Rad und Schiene ermittelt wird, wobei die dem Drehzahl­ regler (7) eingangsseitig zugeführte Soll-Istwertdifferenz der Geschwin­ digkeit bzw. Drehzahl über den der integrierenden Einrichtung (5) zuge­ führten Beschleunigungssollwert (b_soll) so beeinflußt wird, daß dieser abhängig von einer Über- oder Unterschreitung der optimalen Differenz­ geschwindigkeit (v_{diff opt}) zwischen Rad und Schiene zwischen zwei Zu­ ständen "Beschleunigungsfreigabe" (b₁) und "Beschleunigungsreduktion" (b₀) umgeschaltet und der momentane Arbeitspunkt auf der Kraftschluß­ kennlinie jeweils in Richtung Kraftschlußmaximum (X) nachgeführt wird und bei dem eine Auswertung des Drehmomentsollwertes (M_soll) mit Hilfe eines Maximalwertspeichers (10) und einer Suchlogik (4) erfolgt, wobei bei An­ stieg des Drehmomentsollwertes (M_soll) der Maximalwertspeicher (10) vom Drehmomentsollwert (M_soll) mitgeführt und bei Abfall der zuletzt erreichte Maximalwert (M_max) im Speicher (10) erhalten bleibt und bei dem die Differenz zwischen Drehmomentsollwert (M_soll) und Maximalwert (M_max) die Eingangs­ größe für die Suchlogik (4) bildet, die bei Überschreitung eines Eingangs­ schwellwertes abwechselnd das komplementäre binäre Signal "Beschleunigungs­ freigabe" (b₁) oder "Beschleunigungsreduktion" (b₀) ausgibt (nach Patentanmeldung P 39 29 497.8-32) dadurch gekennzeichnet, daß als Sollwert für die Motorregelung (8) eine Minimalwertauswahl aus der Ausgangsgröße (M_soll) des Drehzahlreglers (7) und des auf Motordrehmoment (M_soll*) umgerechneten fahrerseitig vorgegebenen Zugkraftsollwertes benutzt wird und daß aus einer Differenz dieser Drehmomentsollwerte (M_soll-M_soll*) einerseits der Integrator (5) im Sinne einer Angleichung der Drehmomentsollwerte beeinflußt und andererseits als Übergang in den astabilien Bereich der Kraftschlußkurve definiert die Auslösung einer Zusatzstufe (27) der Suchlogik (4) abgeleitet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Integrator (5) am weiteren Aufintegrieren gehindert wird, wenn die Ausgangsgröße (M_soll) des Drehzahlreglers (7) den Betrag des den Zugkraftsollwert entsprechenden Motordrehmomentes (M_soll*) erreicht hat oder überschreiten will.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Ausgangsgröße (M_soll) des Drehzahlreglers (7) und dem dem Zugkraftsollwert entsprechenden Motordrehmoment (M_soll*) die Differenz (M_soll-M_soll*) gebildet und als zusätzliche Eingangsgröße dem Intergrator (5) zugeführt wird, wobei die Differenz (M_soll-M_soll*) bei positiven Werten einschließlich 0 zum Verlangsamen, Anhalten oder Abwärtsintegrieren des Integrators (5) führt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Ausgangsgröße (M_soll) des Drehzahlreglers (7) und dem dem Zugkraftsollwert entsprechende Motordrehmoment (M_soll*) die Differenz (M_soll-M_soll*) gebildet und der Zusatzstufe (27) der Suchlogik (4) zugeführt wird, die den Zustandswechsel der Suchlogik (4) in den Zustand Beschleunigungsreduktion (b₀) nur freigibt, wenn die Differenz (M_soll-M_soll*) negative Werte aufweist.

5. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für die Minimalwertauswahl eine Minimalwertauswahlstufe (20) vorge­ sehen ist, die mit ihrem Ausgang den Sollwert für die Motorregelung (8) vorgibt und an deren einen Eingang der M_soll-Ausgang des Geschwindigkeits­ reglers (7) und an deren anderen Eingang der Ausgang eines Multiplika­ tionsgliedes (21) für die Umwandlung von Zugkraftsollwert (F_soll) in Drehmomentsollwert (M_soll*) angeschlossen ist.

6. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, sowie 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgänge von Drehzahlregler (7) und Multiplikationsglied (21) jeweils an zwei Differenzbildner (22, 24) angeschlossen sind, von denen der eine (22) mit seinem Ausgang über eine Sperre für Negativwerte (23) an einen Eingang des Integrators (5) und der andere (24) über eine Schwellwertstufe (25) einen Impulsgeber (26) beeinflußt, der mit der Zu­ satzstufe (27) der Suchlogik (4) verbunden ist.