JPH11115711A - 電磁弁及びその電磁弁を備えたブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 半開状態を実現することが可能でありなが
ら、その構成を小型かつ簡易に保つことのできる電磁弁
を提供する。 【解決手段】 主連通路７１及び絞り連通路８１が共に
連通している全開状態及び両連通路７１，８１が共に遮
断されている全閉状態の他に、脈動防止などの点で有効
な半開状態、つまり主連通路７１は遮断されているが絞
り連通路８１は連通している状態を実現することが可能
でありながら、全閉状態中に生じるマスタシリンダ圧Ｐ
ｍとホイールシリンダ圧Ｐｗの差圧△Ｐ（＝Ｐｍ−Ｐ
ｗ）を利用して半開状態を実現しており、この半開状態
を実現するのにソレノイド４０への通電は不要である。
したがって、従来のように半開状態用の電磁力と全閉状
態用の電磁力（つまりソレノイド４０へ供給する電流
値）を区別して付与する必要がなく、単にソレノイド４
０に通電するかしないかの簡単な制御でよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばブレーキ装
置等に使用される電磁弁、及びその電磁弁をブレーキ液
圧の増減を行なう液圧制御弁として採用したブレーキ制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ホイールシリンダ圧をマスタ
シリンダからの供給するブレーキ液によって増圧する際
に用いられる液圧制御弁（インレット弁と称す。）を電
磁力によってパルス的に駆動させることによっていわゆ
る緩増圧を行うブレーキ制御装置が提案されている。こ
れは、インレット弁を、流路が全開となる増圧位置と全
閉となる保持位置とを切り替えることによって実施する
のであるが、「増圧→保持」あるいは「保持→増圧」の
切替時には油撃現象によりマスタシリンダ圧やホイール
シリンダ圧に大きな圧力脈動が発生し、大きな音を発生
させる原因となっていた。

【０００３】この圧力脈動を低減させるためには、マス
タシリンダとインレット弁との間に直列にオリフィスを
介装することが考えられるが、この構成では、通常のブ
レーキング時にホイールシリンダ圧の立ち上がり遅れが
生じ、ブレーキの効き遅れの原因となるため、あまり小
さなオリフィスは介装させることができない。

【０００４】そこで、インレット弁自体において全開位
置と全閉位置との間に「半開位置」を作り出すことによ
り、全開位置よりも絞られた流路が形成されるように構
成することが、例えば特開平６−２１３３６４号公報に
開示されている。この公報に開示されている電磁弁の概
略構成を図７を参照して説明する。

【０００５】図７に示すように、この電磁弁の弁部材１
１８は、弁突き棒１２７と閉鎖キャップ１２９との２つ
の部分から構成されており、弁突き棒１２７の、弁本体
１２２に向けられた端部に第１の閉鎖エレメント１２８
が構成されており、閉鎖キャップ１２９は、弁突き棒１
２７の、閉鎖エレメント１２８を保持している端部にか
ぶせられている。そして閉鎖キャップ１２９は、弁本体
１２２に向けられたそのキャップ底部において、その外
側には弁本体１２２における弁座１２５と協働する第２
の閉鎖エレメント１３０を備え、かつその内側には弁突
き棒１２７における閉鎖エレメント１２８と協動する第
２の弁座１３１を備えている。なお、閉鎖キャップ１２
９の先端には、第２の閉鎖エレメント１３０が弁座１２
５と密接した状態でも、弁入口１２０と閉鎖キャップ１
２９内とを連通する絞り孔１３２が設けられている。閉
鎖キャップ１２９は戻しばね１１９によって、第２の閉
鎖エレメント１３０が弁座１２５から離れる方向へ付勢
されている。また、弁突き棒１２７のバリヤばね１３４
によって、閉鎖エレメント１２８が第２の弁座１３１か
ら離れる方向へ付勢されている。なお、バリヤばね１３
４のばね力は戻しばね１１９のばね力よりも著しく大き
く、例えば５倍に設定されている。

【０００６】そして、この電磁弁は次のように動作す
る。すなわち、通電されていない場合には、閉鎖キャッ
プ１２９に構成されている第２の閉鎖エレメント１３０
は、弁本体１２２における弁座１２５から持ち上げられ
ている。そして弁開口１２４は開放されており、したが
ってブレーキ液は、弁入口１２０から弁出口１２１に流
れることができる。これが全開位置である。

【０００７】一方、第１の電流値で通電されると、弁突
き棒１２７がバリヤばね１３４を介して閉鎖キャップ１
２９を付勢し、閉鎖キャップ１２９は戻しばね１１９の
付勢力を上回って弁本体１２２側へ移動する結果、第２
の閉鎖エレメント１３０が弁座１２５へ密接する。しか
し、この際、閉鎖キャップ１２９内の閉鎖エレメント１
２８はバリヤばね１３４によって相変わらず第２の弁座
１３１から離されているので、ブレーキ液は、弁入口１
２０から閉鎖キャップ１２９の先端の絞り孔１３２を介
して閉鎖キャップ１２９内へ流入し、半径方向孔１３３
を介して弁出口１２１へ流れることができる。これが
「半開位置」となる。

【０００８】さらに、第２の電流値で通電されると、弁
突き棒１２７はバリヤばね１３４のばね力を上回って付
勢するため、閉鎖エレメント１２８が第２の弁座１３１
側へ移動し、そして密接する。そのため、上述の絞り孔
１３２を介した絞り接続も遮断され、弁入口１２０から
弁出口１２１への流れはなくなるので、これが「全閉位
置」となる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図７に
示す上記公報記載の構成では、第２の閉鎖エレメント１
３０と弁座１２５とで構成される開閉可能なメイン流路
の他に、第２の閉鎖エレメント１３０が備える閉鎖キャ
ップ１２９に絞り孔１３２を形成し、その閉鎖キャップ
１２９内を通る絞り流路を形成しなくてはならない。そ
して、全閉状態も実現する必要性があるので、閉鎖キャ
ップ１２９内に、閉鎖エレメント１２８、バリヤばね１
３４、第２の弁座１３１等による弁構造を配設し、その
絞り流路も遮断可能としているのである。

【００１０】このように、弁体としての閉鎖キャップ１
２９内にも別の弁構造を一式備える必要があり、さらに
バリヤばね１３４のばね力は戻しばね１１９のばね力よ
りも著しく大きくしなくてはならないとされているの
で、必然的に閉鎖キャップ１２９自体が大型あるいは複
雑になってしまうという問題がある。さらには、全閉状
態を実現するには２箇所での閉鎖エレメントと弁座との
当接を確実に実行する必要があるため、その当接部分に
対するメンテナンス等の負担も増大する。また、半開位
置用の制御電流値と全閉位置用の制御電流値を準備して
おき、それらを区別して使い分ける必要があるので、こ
れら電流制御のための構成をコストアップさせる要因と
もなる。

【００１１】そこで本発明は、いわゆる半開状態を実現
することが可能でありながら、その構成を小型かつ簡易
に保つことのできる電磁弁、そしてその電磁弁を採用し
たブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた請求項１に記載の電磁弁は、車両制動時に
ブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、前記
ブレーキ液圧によって車輪制動力を発生する車輪制動力
発生手段との間の管路に配置された電磁弁において、前
記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移動
して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路を
除いて開閉可能な主弁体を有する主弁と、前記主弁体の
移動方向である所定方向に移動し、前記主弁体の絞り連
通路を開閉可能な補助弁体を有する補助弁と、前記補助
弁を付勢して前記絞り連通路を開き且つ前記主弁体を付
勢して前記主連通路を開く全開状態に対応する全開位置
と、前記主弁体及び補助弁体のいずれも付勢しない全閉
状態に対応する全閉位置との間を移動可能な弁体付勢部
材と、前記主弁体の移動方向である所定方向への弾性作
用によって、前記弁体付勢部材を前記全閉位置から前記
全開位置に向かうよう付勢する第１弾性部材と、前記第
１弾性部材による付勢力に打ち勝って前記弁体付勢部材
を前記全閉位置に維持させる電磁力を付与する電磁力付
与手段（電磁ソレノイド）と、前記弁体付勢部材が前記
全閉位置にある場合に、前記主弁体の移動方向である所
定方向への弾性作用によって、前記補助弁体を付勢して
前記絞り連通路を閉じると共に当該補助弁体を介して前
記主弁体を付勢して前記主連通路を閉じる第２弾性部材
とを備え、さらに、前記電磁力付与手段によって電磁力
が付与されていない状態では、前記ブレーキ液圧発生手
段側の相対的に高いブレーキ液圧と前記車輪制動力発生
手段側の相対的に低いブレーキ液圧との差圧が前記主弁
体及び補助弁体に作用している場合には、前記主弁体は
前記差圧によって付勢されて前記主連通路は閉じるが、
前記補助弁体は前記弁体付勢部材によって付勢されて前
記絞り連通路を開く半開状態となり、前記差圧が作用し
ていない場合には前記全開状態となるよう、前記第１弾
性部材及び第２弾性部材による付勢力、前記電磁力付与
手段によって付与される電磁力、前記差圧による前記主
弁体及び補助弁体に対する付勢力（差圧付勢力）が設定
されていることを特徴とする。

【００１３】この構成を備える本発明の電磁弁は、車両
制動時にブレーキ液圧を発生する例えばマスタシリンダ
などのブレーキ液圧発生手段と、ブレーキ液圧によって
車輪制動力を発生する例えばホイールシリンダなどの車
輪制動力発生手段との間の管路に配置されており、主弁
と補助弁とを備えている。

【００１４】主弁が有する主弁体は、所定方向（例えば
軸方向）に移動して管路である主連通路を開閉するが、
この主弁体は、管路の流路を絞る絞り連通路を備えてい
るので、主弁体によって主連通路が閉じられた場合であ
っても、絞り連通路にて僅かに管路が連通している状態
となる。

【００１５】一方、補助弁が有する補助弁体は、主弁体
と同様な方向に移動して、主弁体の絞り連通路を開閉す
るので、主弁体が主連通路を閉じ且つ補助弁体が絞り連
通路を閉じた場合に、完全に管路が閉塞される。これを
全閉状態という。さらに、弁体付勢部材は、主弁体及び
補助弁体を付勢可能であり、全開位置と全閉位置との間
を移動可能である。この全開位置とは、補助弁体を付勢
して絞り連通路を開くと共に主弁を付勢して主連通路を
開く全開状態に対応する位置であり、全閉位置とは、主
弁体及び補助弁体のいずれも付勢しない全閉状態に対応
する位置である。そして、この弁体付勢部材は、第１弾
性部材の、主弁の移動方向である所定方向への弾性作用
によって、全閉位置から全開位置に向かうよう付勢され
ている。

【００１６】また、電磁力付与手段は、第１弾性部材に
よる付勢力に打ち勝って弁体付勢部材を全閉位置に維持
させる電磁力を付与する。また、弁体付勢部材が全閉位
置にある場合に、第２弾性部材は、主弁の移動方向であ
る所定方向への弾性作用によって、補助弁体を付勢して
絞り連通路を閉じると共に補助弁体を介して主弁体を付
勢して主連通路を閉じる。

【００１７】そして、本発明の電磁弁においては、第１
弾性部材及び第２弾性部材による付勢力、電磁力付与手
段によって付与される電磁力、そして差圧による主弁体
及び補助弁体に対する付勢力（差圧付勢力）が次のよう
な条件を満たすように設定されている。つまり、電磁力
付与手段によって電磁力が付与されていない状態では、
ブレーキ液圧発生手段側の相対的に高いブレーキ液圧と
車輪制動力発生手段側の相対的に低いブレーキ液圧との
差圧が主弁体及び補助弁体に作用している場合には、主
弁体は差圧によって付勢されて主連通路は閉じるが、補
助弁体は弁体付勢部材によって付勢されて絞り連通路を
開く半開状態となり、差圧が作用していない場合には前
記全開状態となるよう設定されているのである。

【００１８】この結果、ブレーキ液圧発生手段側のブレ
ーキ液圧と車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧との差
圧がない場合には、電磁力付与手段によって電磁力を付
与しなければ、弁体付勢部材が補助弁体を付勢して絞り
連通路を開くと共に主弁体を付勢して主連通路を開く全
開状態となる。したがって、この全開状態では、ブレー
キ液圧発生手段にて発生したブレーキ液圧に応じた車輪
制動力が車輪制動力発生手段にて発生するいわゆる「通
常ブレーキ状態」を実現できる。

【００１９】一方、例えばＡＢＳ制御やＴＲＣ制御など
のブレーキ制御を行う場合には、車輪制動力発生手段で
のブレーキ液圧を保持する保持モードや増圧速度を抑え
た緩増圧モード、比較的急な増圧を行なうディザ増圧モ
ード、減圧モード等での制御を行うこととなる。この緩
増圧モード中の瞬間的な増圧（パルス増圧）での圧力脈
動を抑えるためには、上述した全閉状態と半開状態を実
現させる必要があるが、本発明の電磁弁では次のように
して全閉状態と半開状態を実現させている。

【００２０】全閉状態を実現させる場合、電磁力付与手
段によって電磁力が付与されると、第１弾性部材による
付勢力で全閉位置から全開位置に向かうよう付勢されて
いた弁体付勢部材は、全閉位置に移動してその位置に維
持されることとなる。全閉位置での弁体付勢部材は主弁
体及び補助弁体のいずれも付勢しないため、第２弾性部
材が補助弁体を付勢して絞り連通路を閉じると共に補助
弁体を介して主弁体を付勢して主連通路を閉じる。した
がって、完全に管路が閉塞された全閉状態となる。

【００２１】また、この全閉状態において電磁力付与手
段による電磁力の付与を中止すると半開状態に移行す
る。つまり、上記全閉状態はブレーキ制御の保持モード
に対応するものであるが、この保持モードではブレーキ
液圧発生手段側にて相対的に高いブレーキ液圧が発生し
ていることとなる。つまり、例えば運転者がブレーキペ
ダルを踏むなどしてブレーキ液圧発生手段では相対的に
高いブレーキ液圧が発生しているが、車輪制動力発生手
段側ではブレーキ制御によって相対的に低いブレーキ液
圧にて保持しているのである。したがって、このように
差圧が発生している全閉状態において電磁力付与手段に
よる電磁力の付与を中止すると、差圧によって付勢され
た主弁体は主連通路は閉じる。しかし、差圧によって付
勢された補助弁体は弁体付勢部材によって逆方向へ付勢
されており絞り連通路を開く。したがって、主連通路は
閉じているが絞り連通路を開いた半開状態が得られ、緩
増圧モード中の圧力脈動の少ない増圧作動でのブレーキ
制御を実現することができる。その後、踏まれていたブ
レーキペダルが戻されるなどして差圧がなくなると、主
弁体も弁体付勢部材に付勢されて主連通路が開き、全開
状態となる。

【００２２】このように、本発明の電磁弁によれば、全
開状態及び全閉状態の他に絞り連通路のみ開いた半開状
態を実現することが可能でありながら、全閉状態中にブ
レーキ制御によって生じる差圧を利用して半開状態を実
現しており、電磁力付与手段による電磁力の付与が不要
である。したがって、従来のように半開状態用の電磁力
と全閉状態用の電磁力を区別して付与する必要がなく、
本発明の電磁弁では固定の電磁力を付与するかしないか
だけの簡単な制御でよい。

【００２３】また、電磁力付与手段による電磁力の付与
がされていない状態では、差圧の有無によって全開状態
と半開状態が切り替わるので、弁体構造自体が逆止弁の
機能も兼用することとなる。つまり、別途逆止弁を設け
る必要がないため、ブレーキ装置に適用した場合にはブ
レーキ装置全体の構成の簡略化にも寄与する。

【００２４】なお、半開状態において主連通路を閉じる
主弁体に作用する差圧付勢力は、差圧の最小値を考慮し
て設定し、一方、半開状態において絞り連通路を開く補
助弁体に作用する差圧付勢力は、差圧の最大値を考慮し
て設定することが好ましい。この理由を説明する。差圧
付勢力の基となる差圧は必ずしも一定ではなく、例えば
ブレーキ装置に適用した場合を想定すれば、ブレーキペ
ダルの踏込状態などによって変わるある範囲を持った値
である。したがって、差圧が生じない場合には弁体付勢
部材によって主連通路を開く方向に付勢されている主弁
体を、主連通路を閉じる方向に付勢する場合の差圧付勢
力を考える場合には、生じる差圧の最小値であってもそ
の動作が実現できる必要があるので差圧の最小値を考慮
する。このようにすれば、その最小値よりも大きな差圧
が生じた場合には、問題なく主連通路を閉じることがで
きるからである。一方、差圧が生じない場合には弁体付
勢部材によって絞り連通路を開く方向に付勢されている
補助弁体を、差圧が生じてもやはり絞り連通路を開いた
状態にすることを可能とするための差圧付勢力を考える
場合には、生じる差圧の最大値であってもその動作が実
現できる必要があるので差圧の最大値を考慮する。この
ようにすれば、その最大値よりも小さな差圧が生じた場
合には、問題なく絞り連通路を開いた状態にすることが
できるからである。

【００２５】そして、この差圧付勢力は、具体的には主
弁体及び補助弁体の受圧面積に差圧を乗じたものとなる
ため、主弁体については差圧の最小値、補助弁体につい
ては差圧の最大値を考慮してそれぞれ設定した差圧付勢
力となるよう、主弁体及び補助弁体の受圧面積を設定す
る。

【００２６】また、前記弁体付勢部材については、主連
通路に挿通されるシャフト部と、シャフト部の先端に設
けられ、主弁体の絞り連通路内に挿通される棒状突起部
を備えており、全閉位置から全開位置に移動する途中の
半開位置において、棒状突起部にて補助弁体を付勢して
絞り連通路を開くが主弁体は付勢せず、さらに全開位置
に移動すると、シャフト部にて主弁体を付勢して主連通
路を開くよう構成することが考えられる。

【００２７】一方、主弁体を筒状に構成し、補助弁体及
びその補助弁体を付勢する第２の弾性部材を、その筒状
の主弁体内に配置するように構成してもよい。さらに、
前記弁体付勢部材を磁性体のプランジャに一体的に設
け、電磁力付与手段によって電磁力が付与されプランジ
ャが吸引されてストッパに当接することによって、弁体
付勢部材が全閉位置に維持されるよう構成することが考
えられるが、その場合には、プランジャがストッパに当
接する面に非磁性体の部材を介装することが考えられ
る。

【００２８】また、この場合の非磁性体の部材は、プラ
ンジャがストッパに対向する面の全面に設けてもよい
が、その対向面の一部に設け、プランジャがストッパに
対向する面の内の他の部分よりもストッパに近くなるよ
うに設けることも好ましい。これは、非磁性体の部材が
ストッパに対向する面の全面に設けられていると、非磁
性体の部材とストッパとの間にブレーキ液が入って両者
が当接した場合、いわゆる油膜による表面張力等が、当
接した両者が離間する場合の阻害要因となり制御のレス
ポンスの低下につながる。したがって、非磁性体の部材
を前記対向面の一部に設けることで、当接した両者が離
間する場合の阻害要因を減らし制御のレスポンスの向上
につながるのである。

【００２９】なお、上述した電磁弁は、種々の圧力回路
に用いることができるが 例えば、ホイールシリンダ圧
をマスタシリンダ等の圧力源からの供給するブレーキ液
によって増圧するか、該ホイールシリンダ圧を減圧する
か、或は該ホイールシリンダ圧を保持するかにより車輪
制動力を付与するブレーキ制御装置におけるホイールシ
リンダ圧を増圧する際に用いられる液圧制御弁として採
用することが考えられる。そして、この場合は、電磁力
付与手段による電磁力の付与の実行・非実行を制御する
制御手段を備えることとなる。このブレーキ制御装置と
は、例えば、滑り易い路面での制動時の車輪ロックを防
止して制動安定性を確保しながら制動距離を短縮するア
ンチスキッド制御（ＡＢＳ）や加速スリップ時のトラク
ション制御（ＴＲＣ）などに用いられる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施例を図
面に基づいて説明する。尚、本発明の実施の形態は、下
記の実施例に何等限定されるものではなく、本発明の技
術的範囲に属する限り種々の形態を取り得ることはいう
までもない。 ［第１実施例］図１〜図３は本発明の第１実施例である
電磁弁の概略構成及びその動作を示すための断面図であ
り、図４は電磁弁をブレーキ制御装置としてのアンチス
キッド制御装置に適用した場合の概略構成を示すモデル
図である。なお、図４では説明を簡単にするため１輪に
対するブレーキ配管系のみを示す。

【００３１】図４に示すように、車輪１には電磁式ある
いは磁気抵抗式等の車輪速度センサ５が配置され、車輪
１の回転に応じた周波数のパルス信号を出力する。さら
に、車輪１には油圧ブレーキ装置（以下ホイールシリン
ダという）１１が配置され、車輪１に制動力を発生させ
る。ブレーキペダル１５の踏み込みによって発生するマ
スタシリンダ１６からの油圧は、主に増圧制御を実行す
るための増圧制御弁２１及び油圧管路を介して送られ
る。

【００３２】ここで、アンチスキッド制御が実行されて
いない場合には、増圧制御弁２１は連通状態とされてお
り、マスタシリンダ１６からの油圧は増圧制御弁２１を
通して、ホイールシリンダ１１に伝達される。よって、
この場合には、マスタシリンダ１６からの油圧が乗員の
ブレーキペダル１５の踏み込みに応じてホイールシリン
ダ１１に伝達され、車輪１に制動力が発生する。

【００３３】次に、ホイールシリンダ１１と増圧制御弁
２１とを結ぶ油圧管路からは、ホイールシリンダ１１内
のブレーキ液をリザーバ２５へ逃がすための油圧管路が
延びており、この油圧管路には、該管路を連通・遮断す
るための減圧制御弁２３が配置されている。そして、リ
ザーバ２５は、マスタシリンダ１６と増圧制御弁２１と
を結ぶ油圧管路に油圧ポンプ３０を介して接続されてい
る。なお、油圧ポンプ３０からのブレーキ液の吐出経路
には、内部の油圧の脈動を抑えるダンパ４が設けられ、
上述したマスタシリンダ１６と増圧制御弁２１とを結ぶ
油圧管路とこのダンパ４との間には、ダンパオリフィス
６が設けられている。

【００３４】また、ホイールシリンダ１１と増圧制御弁
２１とを結ぶ油圧管路と、マスタシリンダ１６との間に
は、ホイールシリンダ１１側からマスタシリンダ１６側
へのブレーキ液の流動のみを許容する逆止弁２２が配設
されている。上述した増圧制御弁２１及び減圧制御弁２
３は電磁弁であり、その弁体は電子制御装置１０（以下
ＥＣＵという）からの信号に基づいて電力を供給された
時、ソレノイドが励磁することによって変化してポート
の連通・遮断状態を切り換える。なお、各弁の非作動時
すなわちアンチスキッド制御が開始されていない状態で
は、ポートは図示位置にある。

【００３５】上述した減圧制御弁２３は、従来からも用
いられている２ポート２位置弁であるが、増圧制御弁２
１は本実施例の電磁弁が採用されたものであり、従来か
らある連通と保持の２状態に加えて、絞り連通状態も実
現することができるようにされている。この増圧制御弁
２１は、非通電時には図４に示すＡ位置となって連通状
態になり、通電時には図４に示すＣ位置に切り替えられ
て保持状態となる。その保持状態の後、再度通電がされ
ない状態になった場合には、マスタシリンダ側の液圧と
ホイールシリンダ側の液圧との差圧によって、Ｂ位置に
示す絞り連通状態となる。なお、この増圧制御弁２１の
詳しい構造及び上記Ａ，Ｂ，Ｃの各位置への動作につい
ては図１〜図３を参照して後述することとする。

【００３６】一方、ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ及び入出力インターフェース等からなるマイクロコ
ンピュータを中心としてから構成されている。また、Ｅ
ＣＵ１０は、図示しないイグニッションスイッチがオン
されることにより電源が供給され、前記車輪速度センサ
５や、ブレーキペダル１５の踏込時にオンするストップ
スイッチ（図示省略）等からの信号を受け、車輪１のス
リップ状態を演算推定すると共に、ブレーキ力制御のた
めの演算制御を行い、増圧制御弁２１及び減圧制御弁２
３に対する駆動制御信号を出力する。

【００３７】続いて、図１〜図３を参照して増圧制御弁
２１の構成について詳しく説明する。なお、図１は図４
におけるＡ位置に対応する「全開位置」に弁体がある場
合、図２は図４におけるＣ位置に対応する「全閉位置」
に弁体がある場合、図３は図４におけるＢ位置に対応す
る「半開位置」に弁体がある場合、をそれぞれ示してい
る。

【００３８】図１に示すように、マスタシリンダ１６と
ホイールシリンダ１１との間の管路に配置された電磁弁
である増圧制御弁２１は、常時は開とされているが、通
電時には閉となってその管路を閉じるいわゆる常開（No
rmal Open ）弁である。この増圧制御弁２１は、ソレノ
イド４０を備えるとともに、図示しないハウジング及び
ソレノイド４０にわたって構成された弁機構を備えてい
る。

【００３９】前記ソレノイド４０は、その中央に円筒状
の中空部を備えるとともに、その中空部の上端を閉塞す
るストッパ４１を備え、通電のオン、オフにより後述す
る弁機構を各々開、閉状態に駆動する。弁機構は、マス
タシリンダ１６側に連通する第１開口７５を備え、図示
しないハウジングに固定される筒状のシートバルブ（主
弁座）７０と、シートバルブ７０の上部に自身の下端が
外嵌して固定され且つ自身の上端がソレノイド４０の中
空部に内嵌して固定される非磁性体のスリーブ６０と、
スリーブ６０内に配置されて上下方向に移動可能な弁体
移動部材としてのプランジャ５０と、シートバルブ７０
内に配置された筒状の主弁体８０と、その主弁体８０内
に配置された補助弁体９０などで構成されている。

【００４０】前記筒状のシートバルブ７０には、その軸
方向に主連通路７１が設けられており、その主連通路７
１を開閉するのが主弁体８０である。この主弁体８０に
は側方に側開口部８３が設けられており、主連通路７１
が開いている場合には、この側開口部８３を通って主弁
体８０とシートバルブ７０の間に流出したブレーキ液が
主連通路７１を通って流出可能に構成されている。な
お、シートバルブ７０には、前記主連通路７１が設けら
れた部位とは反対側に台座８５が固定されており、この
台座８５によって主弁体８０のシートバルブ７０からの
抜け落ちが防止される。

【００４１】主弁体８０には、その軸方向に絞り連通路
８１が設けられており、その絞り連通路８１を開閉する
のが補助弁体９０である。補助弁体９０は球状の弁体で
あり、補助スプリング９９によって主弁体８０の絞り連
通路８１を閉じる方向に付勢されている。詳しくは、補
助スプリング９９の一端はシートバルブ７０に固定され
た前記台座８５に当接し、他端が補助弁体９０に当接し
ており、これらの間に圧縮された状態で介装されること
によって、補助弁体９０は補助スプリング９９により主
弁体８０の絞り連通路８１を閉じる方向に付勢される。
なお、この絞り連通路８１は主連通路７１よりかなり狭
くされている。そして、主弁体８０の軸方向に絞り連通
路８１が設けられていることより、主連通路７１は、主
弁体８０によっては完全には閉塞されず、主弁体８０が
シートバルブ７０へ着座したとしても、補助弁体９０が
着座していなければ絞り連通路８１の部分は開いてい
る。したがって、以下の説明においては、少なくとも主
連通路７１が開いている状態を「全開状態」、主連通路
７１及び絞り連通路８１が共に閉じている状態を「全閉
状態」、主連通路７１は閉じているが絞り連通路８１は
開いている状態を「半開状態」と呼ぶこととする。

【００４２】また、スリーブ６０の下方（詳しくはシー
トバルブ７０よりは上方）の側面には、前記シートバル
ブ７０の主連通路７１と連通している第２開口６５が設
けられている。この第２開口６５はホイールシリンダ１
１側と連通しており、これによって、マスタシリンダ１
６側から供給され、上述した第１開口７５から主連通路
７１あるいは絞り連通路８１を通って流れてきたブレー
キ液は、第２開口６５からホイールシリンダ１１側へ流
出されることとなる。

【００４３】スリーブ６０内にはプランジャ５０が配置
されていることは上述したが、このプランジャ５０の後
端、つまりストッパ４１に対向する端部の中央に凹部が
形成されており、その中にリターンスプリング５９が圧
縮された状態で挿入され、さらにリターンスプリング５
９の一端がストッパ４１に当接することによって、プラ
ンジャ５０は、ストッパ４１から離間する方向（図１に
おいては下方）に付勢されている。なお、リターンスプ
リング５９の付勢力（ＦSP1 ）＞補助スプリング９９の
付勢力（ＦSP2 ）となるように設定されている。

【００４４】また、プランジャ５０がストッパ４１に対
向する面には非磁性体のプレート５８が固定、または可
動自在に配置されており、またプランジャ５０の側面に
は、プランジャ５０の先端と後端を連通する側連通路５
７が設けられている。一方、このプランジャ５０の先
端、つまりシートバルブ７０や主弁体８０側には、シー
トバルブ７０に設けられた主連通路７１に挿通可能なシ
ャフト部５１が一体的に設けられており、さらに、その
シャフト部５１の先端には、主弁体８０に設けられた絞
り連通路８１に挿通可能な棒状突起５３がやはり一体的
に設けられている。

【００４５】この棒状突起５３は絞り連通路８１よりも
長く形成されており、補助弁体９０が絞り連通路８１を
閉じている状態において絞り連通路８１に挿通された棒
状突起５３の先端は補助弁体９０に当接し、さらに下方
に押して絞り連通路８１を開く状態にまで移動させるこ
とができるようにされている。同様に、シャフト部５１
は主連通路７１よりも長く形成されており、主弁体８０
が主連通路７１を閉じている状態において主連通路７１
に挿通されたシャフト部５１が主弁体８０に当接し、さ
らに下方に押して主連通路７１を開く状態にまで移動さ
せることができるようにされている。

【００４６】なお、棒状突起５３は絞り連通路８１より
も細く形成されており、棒状突起５３が絞り連通路８１
内に挿通されている状態であっても、両者の隙間をブレ
ーキ液は流れることができるようにされている。同様
に、シャフト部５１は主連通路７１よりも細く形成され
ており、シャフト部５１が主連通路７１内に挿通されて
いる状態であっても、両者の隙間をブレーキ液は流れる
ことができるようにされている。また、シャフト部５１
から棒状突起５３が連設されている部分は、主連通路７
１に挿通されるのであるが、この連設部分には切欠部５
５が設けられており、シャフト部５１が主弁体８０に当
接した状態での絞り連通路８１の流れを確保するように
されている。

【００４７】次に、上述した構造を有する増圧制御弁２
１の動作につき、ＡＢＳ用の油圧回路の増圧制御弁にこ
の増圧制御弁２１を用いたときを例にあげて説明する。 （１）まず、ノーマルブレーキ時の動作について説明す
る。ノーマルブレーキ時には、増圧制御弁２１は図４の
油圧回路図におけるＡ位置、つまり連通位置（非通電状
態）にあり、減圧制御弁２３は遮断位置（非通電状態）
にある。このときの増圧制御弁２１は、ソレノイド４０
への通電がないため吸引力が発生せず、図１に示すよう
に、リターンスプリング５９によりプランジャ５０が下
方（主弁体８０に近づく方向）に付勢され、絞り連通路
８１に挿通された棒状突起５３の先端が補助弁体９０に
当接し、リターンスプリング５９の付勢力（ＦSP1 ）＞
補助スプリング９９の付勢力（ＦSP2 ）となるように設
定されていることから、補助弁体９０をさらに下方に押
して絞り連通路８１を開く状態にまで移動させることと
なる。また、主連通路７１に挿通されたシャフト部５１
も主弁体８０に当接し、さらに下方に押して主連通路７
１を開く状態にまで移動させることとなる。

【００４８】このため、図１に示すように、主連通路７
１及び絞り連通路８１が共に開いた全開状態となる。マ
スタシリンダ１６ではブレーキペダル１５の踏込量に応
じたブレーキ液圧が発生するが、この全開状態では、マ
スタシリンダ１６にて発生したブレーキ液圧に応じた車
輪制動力がホイールシリンダ１１にて発生する「ノーマ
ルブレーキ状態」を実現できる。 （２）ところで、一般にＡＢＳ制御は、例えばドライバ
の急激なブレーキ操作によって各車輪のスリップが発生
すると車両をコントロールできなくなるおそれがあるた
め、このような現象を防止すべく、運転者がブレーキ操
作を行って車両を制動しようとしている場合に、各車輪
のスリップ状態を適正にするために行われるものであ
る。

【００４９】図４に基づいてＡＢＳ制御を説明すると、
ＥＣＵ１０が車輪がロック傾向にあると判断すると、増
圧制御弁２１をＣ位置、つまり遮断位置（通電状態）に
すると共に、減圧制御弁２を連通位置（通電状態）にし
て、ホイールシリンダ圧を減圧し、車輪のロックを防止
する。このときホイールシリンダ１１から減圧された油
量は減圧制御弁２３を介してリザーバ２５に排出され、
ポンプ３０によりマスタシリンダ１６側へ環流される。

【００５０】その後、ＥＣＵ１０が車輪のロック傾向が
解消したと判断すると、ホイールシリンダ圧を増圧させ
るのであるが、ホイールシリンダ圧を急激に増加させる
と車輪がロック傾向となるため、増圧制御弁２１と減圧
制御弁２３を共に遮断させてホイールシリンダ圧を保持
する状態と、増圧制御弁２１だけを図４に示すＢ位置、
つまり半開位置にしてホイールシリンダ圧を緩やかに、
そして脈動等を少なく増圧させる緩増圧状態とを繰り返
し実現させる制御により、ホイールシリンダ圧を徐々に
増加させ、車輪のロックを防止しつつ車両の安定性を確
保する。 （２ａ）まず、ホイールシリンダ圧を保持状態にする場
合の増圧制御弁２１での動作について説明する。

【００５１】このときの増圧制御弁２１は、ソレノイド
４０に通電されるためプランジャ５０がストッパ４１に
接近するような吸引力が働き、この吸引力がリターンス
プリング５９と補助スプリング９９の付勢力の差に打ち
勝つため、図２に示すように、プランジャ５０の後端が
プレート５８を介してストッパ４１に当接した状態に維
持される。

【００５２】この状態では、絞り連通路８１に挿通され
た棒状突起５３の先端は補助弁体９０に当接しておら
ず、さらに、主連通路７１に挿通されたシャフト部５１
も主弁体８０に当接していない。そのため、補助スプリ
ング９９によって付勢された補助弁体９０が主弁体８０
の弁座部分に着座して絞り連通路８１を閉じると共に、
さらに主弁体８０自体も付勢してシートバルブ７０に着
座させるため、主連通路７１も閉じる。そのため、主連
通路７１及び絞り連通路８１の両流路が閉ざされた「完
全」な閉弁状態が実現される。

【００５３】したがって、マスタシリンダ１６にてブレ
ーキペダル１５の踏込量に応じたブレーキ液圧が発生し
ていても、この「完全」な閉弁状態においてはマスタシ
リンダ１６にて発生したブレーキ液圧はホイールシリン
ダ圧に作用することはなく、ホイールシリンダ圧の「保
持状態」を実現できる。そして、この場合には、通常ホ
イールシリンダ圧Ｐｗよりもマスタシリンダ圧Ｐｍの方
が高いので、両者の圧力差である差圧△Ｐ（＝Ｐｍ−Ｐ
ｗ）によって、主弁体８０及び補助弁体９０をそれぞれ
着座させる方向の力が作用することとなる。

【００５４】なお、この着座させる方向の力は、主弁体
８０及び補助弁体９０それぞれの受圧面積Ａに差圧△Ｐ
を乗じたもの（Ａ・△Ｐ）である。主弁体８０の受圧面
積Ａ１及び補助弁体９０の受圧面積Ａ２は、それぞれ下
記式により求まる。 Ａ１＝（πＤ１²）／４（但し、Ｄ１；主弁体８０のシ
ート部分の直径） Ａ２＝（πＤ２²）／４（但し、Ｄ２；補助弁体９０の
シート部分の直径） （２ｂ）次に、ホイールシリンダ圧を緩やかに増圧する
緩増圧状態にする場合の増圧制御弁２１での動作につい
て説明する。この緩増圧状態は、上述した保持状態にお
いてソレノイド４０への通電を中止することで実現され
る。ソレノイド４０への通電を中止すると、プランジャ
５０がストッパ４１に接近するように働いていた吸引力
がなくなり、リターンスプリング５９がプランジャ５０
をストッパ４１から離間する方向に付勢する。仮にリタ
ーンスプリング５９と補助スプリング９９との関係だけ
であれば、上述したノーマルブレーキ状態と同様に、リ
ターンスプリング５９の付勢力が補助スプリング９９の
付勢力に打ち勝つため、図１に示すように、主連通路７
１及び絞り連通路８１が共に開いた全開状態となる。

【００５５】しかし、この緩増圧状態の前の状態は保持
状態である。保持状態では、上述したように、スプリン
グによるバネ力や電磁力以外に、マスタシリンダ圧Ｐｍ
とホイールシリンダ圧Ｐｗの差圧△Ｐ（＝Ｐｍ−Ｐｗ）
によって、主弁体８０及び補助弁体９０をそれぞれ着座
させる方向の力が作用している。したがって、電磁力が
なくなったとしても、主弁体８０及び補助弁体９０に
は、リターンスプリング５９及び補助スプリング９９の
付勢力に加えて、差圧△Ｐによる付勢力（主弁体８０及
び補助弁体９０をそれぞれ着座させる方向の力）が作用
している。

【００５６】そして、本実施例においては、図３に示す
ように、補助弁体９０に対しては主弁体８０の弁座部分
から離間させて絞り連通路８１を開く状態にすることが
できるが、主弁体８０に対しては、シートバルブ７０に
着座した状態が維持されることとなる。主弁体８０が着
座状態に維持されるのは、差圧△Ｐにて生じる主弁体８
０を着座させる方向の力（Ａ１・△Ｐ）は相対的に大き
いため、リターンスプリング５９と補助スプリング９９
の付勢力差（ＦSP1 −ＦSP2 ）に打ち勝つからである。
一方、補助弁体９０が開くのは、差圧△Ｐにて生じる補
助弁体９０を着座させる方向の力（Ａ２・△Ｐ）は相対
的に小さく、リターンスプリング５９と補助スプリング
９９の付勢力差（ＦSP1 −ＦSP2 ）よりも小さいためで
ある。

【００５７】このため、主連通路７１は閉じているが、
絞り連通路８１は開いた半開状態とすることができ、こ
の半開状態ではホイールシリンダ圧を緩やかに増圧させ
る緩増圧状態を実現させることができる。 （３）この図３に示す半開状態において、再度ソレノイ
ド４０に通電すると、図２に示す全閉状態となる。

【００５８】また、図３に示す半開状態は差圧△Ｐが生
じているためそのような状態になるのであるが、ＡＢＳ
制御が終了した場合は、減圧制御弁２３を連通状態にす
ることによって、ホイールシリンダ１１から減圧された
油量は減圧制御弁２３を介してリザーバ２５に排出さ
れ、ポンプ３０によりマスタシリンダ１６側へ環流され
るため、増圧制御の最終段階では差圧△Ｐが０となる。
その場合には、図１に示す全開状態となる。

【００５９】このように、本実施例の電磁弁である増圧
制御弁２１では、主連通路７１及び絞り連通路８１が共
に連通している全開状態及び両連通路７１，８１が共に
遮断されている全閉状態の他に、脈動防止などの点で有
効な半開状態、つまり主連通路７１は遮断されているが
絞り連通路８１は連通している状態を実現することが可
能でありながら、全閉状態中に生じる差圧△Ｐを利用し
て半開状態を実現しており、この半開状態を実現するの
にソレノイド４０への通電は不要である。したがって、
従来のように半開状態用の電磁力と全閉状態用の電磁力
（つまりソレノイド４０へ供給する電流値）を区別して
付与する必要がなく、単にソレノイド４０に通電するか
しないかの簡単な制御でよい。

【００６０】また、ソレノイド４０への通電がされてい
ない状態では、差圧△Ｐの有無によって全開状態と半開
状態が切り替わるので、弁体構造自体が図４の油圧回路
図における逆止弁２２の機能も兼用することとなる。つ
まり、別途逆止弁２２を設ける必要がないため、ブレー
キ制御装置全体としての構成も簡略化される。

【００６１】次に、上述した動作を増圧制御弁２１が行
えるようにするための条件について説明する。ここで
は、上述した全開状態、全閉状態及び半開状態を維持さ
せるための条件と、ある状態から別の状態へ移行するた
めの条件として、リターンスプリング５９の付勢力（Ｆ
SP1 ）、補助スプリング９９の付勢力（ＦSP2 ）、ソレ
ノイド４０をＯＮ（通電）することによって生じる電磁
力（Ｆcoil）、差圧△Ｐによる主弁体８０に対する力で
ある差圧付勢力（Ａ１・△Ｐ）及び差圧△Ｐによる補助
弁体９０に対する差圧付勢力（Ａ２・△Ｐ）の間の関係
を説明する。

【００６２】全開状態の維持 全開状態（図１）の場合に考慮すべき力は、リターンス
プリング５９の付勢力（ＦSP1 ）と補助スプリング９９
の付勢力（ＦSP2 ）であり、これらの間に求められる条
件は、次の通りである。

【００６３】ＦSP1 ＞ＦSP2 ＞０ 全開状態（図１）から全閉状態（図２）への移行 電磁力（Ｆcoil）が作用して全開状態から全閉状態へ移
行するので、考慮すべき力は、リターンスプリング５９
の付勢力（ＦSP1 ）と補助スプリング９９の付勢力（Ｆ
SP2 ）と電磁力（Ｆcoil）であり、これらの間に求めら
れる条件は、次の通りである。

【００６４】Ｆcoil＞ＦSP1 −ＦSP2 全閉状態の維持 全閉状態（図２）が継続する場合には、リターンスプリ
ング５９の付勢力（ＦSP1 ）と補助スプリング９９の付
勢力（ＦSP2 ）と電磁力（Ｆcoil）に加えて、差圧△Ｐ
による差圧付勢力（Ａ１・△Ｐ），（Ａ２・△Ｐ）も作
用するが、これは全閉状態を維持させる方向への力であ
るので考慮する必要がなく、結局、上記の全開状態
（図１）から全閉状態（図２）への移行の場合の条件と
同じである。つまり、求められる条件は、次の通りであ
る。

【００６５】Ｆcoil＞ＦSP1 −ＦSP2 全閉状態（図２）から半開状態（図２）への移行 全閉状態で電磁力（Ｆcoil）を０にすると半開状態に移
行する。したがって、考慮すべき力は、リターンスプリ
ング５９の付勢力（ＦSP1 ）と補助スプリング９９の付
勢力（ＦSP2 ）と差圧△Ｐによる差圧付勢力（Ａ１・△
Ｐ），（Ａ２・△Ｐ）である。そして、主弁体８０は全
閉状態と同じく着座した状態を維持する必要があるの
で、主弁体８０に関して求められる条件は、次の通りで
ある。

【００６６】Ａ１・△Ｐ＞ＦSP1 −ＦSP2 一方、補助弁体９０は全閉状態では着座していたがこの
半開状態では開く必要があるので、補助弁体９０に関し
て求められる条件は、次の通りである。 ＦSP1 −ＦSP2 ＞Ａ２・△Ｐ 半開状態の維持 半開状態（図３）を維持する場合の条件は、上記の全
閉状態から半開状態への移行と同じである。

【００６７】半開状態（図３）から全閉状態（図２）
への移行 この移行は電磁力（Ｆcoil）が作用して行われる。結果
的には、上述したの全開状態から全閉状態への移行と
同じである。 半開状態（図３）から全開状態（図１）への移行 この移行は差圧△Ｐが０になることによって行われる。
差圧△Ｐ以外に考慮すべき力は、リターンスプリング５
９の付勢力（ＦSP1 ）と補助スプリング９９の付勢力
（ＦSP2 ）であるため、結果的には、上述したの全開
状態の維持の場合と同じ条件である。

【００６８】上述した〜の条件をまとめると、次の
ようになる。 Ｆcoil＞ＦSP1 −ＦSP2＞０ Ａ１・△Ｐ＞ＦSP1 −ＦSP2 ＦSP1 −ＦSP2 ＞Ａ２・△Ｐ この内、主弁体８０に対する力である差圧付勢力（Ａ１
・△Ｐ）及び補助弁体９０に対する差圧付勢力（Ａ２・
△Ｐ）については、さらに次の点を考慮する必要があ
る。つまり、主弁体８０に対する力である差圧付勢力
（Ａ１・△Ｐ）は差圧△Ｐの最小値を考慮して設定し、
一方、補助弁体９０に作用する差圧付勢力（Ａ２・△
Ｐ）は差圧△Ｐの最大値を考慮して設定することが好ま
しい。この理由を説明する。

【００６９】差圧付勢力（Ａ１・△Ｐ），（Ａ２・△
Ｐ）の基となる差圧△Ｐは必ずしも一定ではなく、例え
ばブレーキペダル１５の踏込状態などによって変わるあ
る範囲（例えば数１０気圧から数１００気圧程度）を持
った値である。したがって、半開状態（図３）を実現す
るためには、リターンスプリング５９と補助スプリング
９９の付勢力差（ＦSP1 −ＦSP2 ）に打ち勝って主弁体
８０を着座させる場合の差圧付勢力（Ａ１・△Ｐ）を考
える場合には、生じる差圧△Ｐの最小値であってもその
動作が実現できる必要があるので、上述したように差圧
△Ｐの最小値を考慮する。このようにすれば、その最小
値よりも大きな差圧△Ｐが生じた場合には、問題なく主
連通路７１を閉じることができるからである。一方、補
助弁体９０に対しては、差圧△Ｐが生じてもやはり絞り
連通路８１が開いた状態のままにしておくための差圧付
勢力（Ａ２・△Ｐ）を考える場合には、生じる差圧△Ｐ
の最大値であってもやはりその動作が実現できる必要が
あるので、差圧△Ｐの最大値を考慮する。このようにす
れば、その最大値よりも小さな差圧△Ｐが生じた場合に
は、問題なく絞り連通路８１を開いた状態にすることが
できるからである。

【００７０】したがって、主弁体８０については差圧△
Ｐの最小値△Ｐmin 、補助弁体９０については差圧△Ｐ
の最大値△Ｐmax を考慮してそれぞれ設定した差圧付勢
力（Ａ１・△Ｐmin ），（Ａ２・△Ｐmax ）を用い
て、上述した３条件を整理すると次のようになる。

【００７１】Ｆcoil＞ＦSP1 −ＦSP2＞０ Ａ１・△Ｐmin ＞ＦSP1 −ＦSP2 ＦSP1 −ＦSP2 ＞Ａ２・△Ｐmax なお、この差圧付勢力（Ａ１・△Ｐmin ），（Ａ２・△
Ｐmax ）は、具体的には主弁体８０及び補助弁体９０の
受圧面積に差圧△Ｐを乗じたものとなるため、これら差
圧付勢力（Ａ１・△Ｐmin ），（Ａ２・△Ｐmax ）とな
るよう、主弁体及８０び補助弁体９０の受圧面積Ａ１，
Ａ２を設定する。なお、本実施例においては、上述した
ように受圧面積Ａ１，Ａ２は、主弁体８０のシート部分
の直径Ｄ１及び補助弁体９０のシート部分の直径Ｄ２に
それぞれ依存するので、それら直径Ｄ１，Ｄ２を適宜設
定すればよい。 ［第２実施例］図５は、本発明の第２実施例である電磁
弁の概略構成を示す断面図である。

【００７２】基本的な構成は、図１等で示した第１実施
例と同じであるが、次の２箇所が異なっている。まず一
つ目は、筒状の主弁体８０の下端、つまり台座８５に対
向する部分が全開状態（図５）においても台座８５に当
接しないようにされている点である。二つ目は、上記第
１実施例においてはプランジャ５０の先端に主連通路７
１に挿通可能なシャフト部５１が一体的に設けられ、さ
らに、そのシャフト部５１の先端に絞り連通路８１に挿
通可能な棒状突起５３が一体的に設けられていたが、こ
の第２実施例の場合には、プランジャ５０の先端に主連
通路７１よりも大きな断面を持つ大径部５６が連設さ
れ、その大径部５６にシャフト部５１、棒状突起５３が
順番に連設されている。

【００７３】そのため、リターンスプリング５９によっ
てプランジャ５０がストッパ４１より離間する方向に付
勢されても、上述した大径部５６がシートバルブ７０に
当接して、プランジャ５０のそれ以上の移動が規制され
る。この状態で、棒状突起５３はやはり補助弁体９０を
付勢しているが、シャフト部５１はかならずしも主弁体
８０に当接しているとは限らない。つまり、主弁体８０
は、シャフト部５１に当接する位置と、補助弁体９０が
着座する位置との間を自由に移動できる状態で維持され
ることとなる。なお、主弁体８０がシャフト部５１に当
接する位置においては、主連通路７１は連通状態であ
る。

【００７４】したがって、絞り連通路８１は主弁体８０
の位置によって連通する場合と遮断する場合があるが、
主連通路７１は連通状態であるため全開状態が実現でき
る。また、差圧△Ｐが生じると、上記第１実施例と同様
に、主弁体８０を着座させる方向へ付勢する差圧付勢力
（Ａ１・△Ｐ）は、リターンスプリング５９と補助スプ
リング９９の付勢力差（ＦSP1 −ＦSP2 ）に打ち勝つた
め、シートバルブ７０に着座して主連通路７１が遮断さ
れるが、補助弁体９０を着座させる方向へ付勢する差圧
付勢力（Ａ２・△Ｐ）は、リターンスプリング５９と補
助スプリング９９の付勢力差（ＦSP1 −ＦSP2 ）よりも
小さいため、絞り連通路８１は連通したままとなる。し
たがって、半開状態が実現できる。

【００７５】それ以外の動作や求められる条件について
は、上記第１実施例と同様なので、ここでは省略する。 ［第３実施例］図６は、本発明の第３実施例である電磁
弁の概略構成を示す断面図である。

【００７６】基本的な構成は、図１等で示した第１実施
例と同じであるが、次の１箇所が異なっている。つま
り、上記第１実施例では、プランジャ５０がストッパ４
１に対向する面に非磁性体のプレート５８が固定または
可動自在に配置されていたが、本第３実施例では、リタ
ーンスプリング５９が挿入されている凹部内に非磁性体
の棒状部材１５８が介装されている。そして、この棒状
部材１５８の端面１５８ａは、プランジャ５０がストッ
パ４１に対向する面よりも少しだけ突出して設けられて
いる。つまり、この棒状部材１５８の端面１５８ａは、
プランジャ５０がストッパ４１に対向する面よりもスト
ッパ４１に近くなるように設けてあるため、ソレノイド
４０に通電されてプランジャ５０がストッパ４１に接近
するような吸引力が働いた場合、棒状部材１５８の端面
１５８ａだけがストッパ４１に当接した状態で維持され
ることとなる。

【００７７】これは、第１実施例のように非磁性体のプ
レート５８がストッパ４１に対向する面のほとんどに設
けられていると、プレート５８とストッパ４１との間に
ブレーキ液が入って両者が当接した場合、いわゆる油膜
による表面張力等が、当接した両者が離間する場合の阻
害要因となり制御のレスポンスの低下につながる。した
がって、非磁性体の棒状部材１５８の端面１５８ａだけ
がストッパ４１に当接するようにすれば、当接した両者
が離間する場合の阻害要因を減らし制御のレスポンスの
向上につながる。

【００７８】以上、本発明はこのような実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲
において種々なる形態で実施し得る。例えば、上記各実
施例においては、主弁体８０を筒状として、その内部に
補助弁体９０及び補助スプリング９９を配置するように
したが、主弁体８０の形状は筒状ではなく、例えば半球
状など種々採用できる。また、リターンスプリング５９
及び補助スプリング９９の代わりに、ゴムなどの弾性体
を採用し、圧縮することによって弾性で付勢力を生じる
ものを採用してもよい。

【００７９】また、上記実施例では電磁弁をブレーキ制
御装置としてのアンチスキッド制御装置における増圧制
御弁２１として適用した場合を説明したが、その他にも
例えば同じようにブレーキ液圧により車輪制動力を調整
するものとしてトラクション制御装置にも適用可能であ
る。

【００８０】また上記実施例では、増圧と保持の組み合
せによって行っていた緩増圧を半開状態の増圧と保持の
組み合せによって行なうと述べたが、半開状態の増圧の
みで緩増圧を行っても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例である電磁弁の概略構成
及び全開状態を示す断面図である。

【図２】 第１実施例である電磁弁の全閉状態を示す断
面図である。

【図３】 第１実施例である電磁弁の半開状態を示す断
面図である。

【図４】 第１実施例である電磁弁をブレーキ制御装置
としてのアンチスキッド制御装置に適用した場合の概略
構成を示すモデル図である。

【図５】 第２実施例である電磁弁の概略構成を示す断
面図である。

【図６】 第３実施例である電磁弁の概略構成を示す断
面図である。

【図７】 従来技術の電磁弁の概略構成を説明する断面
図である。

【符号の説明】

１…車輪 ５…車輪速度センサ １０…電子制御装置 １１…ホイールシリ
ンダ １５…ブレーキペダル １６…マスタシリン
ダ ２１…増圧制御弁 ２３…減圧制御弁 ２５…リザーバ ３０…油圧ポンプ ４０…ソレノイド ４１…ストッパ ５０…プランジャ ５１…シャフト部 ５３…棒状突起 ５５…切欠部 ５６…大径部 ５７…側連通路 ５８…プレート ５９…リターンスプ
リング ６０…スリーブ ６５…第２開口 ７０…シートバルブ ７１…主連通路 ７５…第１開口 ８０…主弁体 ８１…絞り連通路 ８３…側開口部 ８５…台座 ９０…補助弁体 ９９…補助スプリング １５８…棒状部材 １５８ａ…端面

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両制動時にブレーキ液圧を発生するブ
   レーキ液圧発生手段と、前記ブレーキ液圧によって車輪
   制動力を発生する車輪制動力発生手段との間の管路に配
   置された電磁弁において、 前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移
   動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路
   を除いて開閉可能な主弁体を有する主弁と、前記主弁体
   の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁体の絞り
   連通路を開閉可能な補助弁体を有する補助弁と、 前記補助弁を付勢して前記絞り連通路を開き且つ前記主
   弁体を付勢して前記主連通路を開く全開状態に対応する
   全開位置と、前記主弁体及び補助弁体のいずれも付勢し
   ない全閉状態に対応する全閉位置との間を移動可能な弁
   体付勢部材と、 前記主弁体の移動方向である所定方向への弾性作用によ
   って、前記弁体付勢部材を前記全閉位置から前記全開位
   置に向かうよう付勢する第１弾性部材と、 前記第１弾性部材による付勢力に打ち勝って前記弁体付
   勢部材を前記全閉位置に維持させる電磁力を付与する電
   磁力付与手段と、 前記弁体付勢部材が前記全閉位置にある場合に、前記主
   弁体の移動方向である所定方向への弾性作用によって、
   前記補助弁体を付勢して前記絞り連通路を閉じると共に
   当該補助弁体を介して前記主弁体を付勢して前記主連通
   路を閉じる第２弾性部材と、を備え、 さらに、前記電磁力付与手段によって電磁力が付与され
   ていない状態では、前記ブレーキ液圧発生手段側の相対
   的に高いブレーキ液圧と前記車輪制動力発生手段側の相
   対的に低いブレーキ液圧との差圧が前記主弁体及び補助
   弁体に作用している場合には、前記主弁体は前記差圧に
   よって付勢されて前記主連通路は閉じるが、前記補助弁
   体は前記弁体付勢部材によって付勢されて前記絞り連通
   路を開く半開状態となり、前記差圧が作用していない場
   合には前記全開状態となるよう、前記第１弾性部材及び
   第２弾性部材による付勢力、前記電磁力付与手段によっ
   て付与される電磁力、前記差圧による前記主弁体及び補
   助弁体に対する付勢力（以下「差圧付勢力」という）が
   設定されていることを特徴とする電磁弁。
2. 【請求項２】 前記半開状態において前記主連通路を閉
   じる前記主弁体に作用する差圧付勢力は、前記差圧の最
   小値を考慮して設定し、一方、前記半開状態において前
   記絞り連通路を開く前記補助弁体に作用する差圧付勢力
   は、前記差圧の最大値を考慮して設定したものであり、 前記差圧付勢力は前記主弁体及び補助弁体の受圧面積に
   差圧を乗じたものであって、前記設定された差圧付勢力
   となるよう、前記主弁体及び補助弁体の受圧面積が設定
   されていることを特徴とする請求項１に記載の電磁弁。
3. 【請求項３】 前記弁体付勢部材は、 前記主連通路に挿通されるシャフト部と、当該シャフト
   部の先端に設けられ、前記主弁体の前記絞り連通路内に
   挿通される棒状突起部を備えており、 前記全閉位置から前記全開位置に移動する途中の半開位
   置において、前記棒状突起部にて前記補助弁体を付勢し
   て前記絞り連通路を開くが前記主弁体は付勢せず、さら
   に全開位置に移動すると、前記シャフト部にて前記主弁
   体を付勢して前記主連通路を開くよう構成されているこ
   とを特徴とする請求項１又は２に記載の電磁弁。
4. 【請求項４】 前記主弁体は筒状に構成されており、前
   記補助弁体及びその補助弁体を付勢する前記第２の弾性
   部材が、その筒状の主弁体内に配置されていることを特
   徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の電磁弁。
5. 【請求項５】 前記弁体付勢部材は、磁性体のプランジ
   ャに一体的に設けられ、前記電磁力付与手段によって電
   磁力が付与され前記プランジャが吸引されてストッパに
   当接することによって、前記弁体付勢部材が前記全閉位
   置に維持されるよう構成されており、 さらに、前記プランジャが前記ストッパに当接する面に
   は、非磁性体の部材が介装されていることを特徴とする
   請求項１〜４のいずれに記載の電磁弁。
6. 【請求項６】 前記非磁性体の部材は、前記プランジャ
   が前記ストッパに対向する面の一部に設けられていると
   共に、その非磁性体の部材は、前記プランジャが前記ス
   トッパに対向する面の内の他の部分よりも前記ストッパ
   に近くなるように設けられていることを特徴とする請求
   項５に記載の電磁弁。
7. 【請求項７】 ホイールシリンダ圧を圧力源からのブレ
   ーキ液によって増圧するか、該ホイールシリンダ圧を減
   圧するか、或は該ホイールシリンダ圧を保持するかによ
   り車輪制動力を制御するブレーキ制御装置であって、 前記ホイールシリンダ圧を増圧する際に用いられる液圧
   制御弁として、前記請求項１〜請求項６のいずれかに記
   載の電磁弁を採用すると共に、前記電磁力付与手段によ
   る電磁力の付与の実行・非実行を制御する制御手段を備
   えたことを特徴とするブレーキ制御装置。