JP2007237951A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ＡＢＳ制御時におけるマスタシリンダ圧推定を高精度に行うことが可能なブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ＡＢＳ制御手段を備えたブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御における今回の増圧サイクルにおける増圧制御量と前回の増圧サイクルにおける増圧制御量を検出するとともに、今回の増圧制御における平均増圧制御量と前回の増圧制御における平均増圧制御量を演算し、増圧制御量の今回値と前回値の差分および平均値に基づき、前記マスタシリンダの圧力を演算することとした。
【選択図】 図８

Description

本発明は、ＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載される技術にあっては、精度のよいＡＢＳ制御を実現するためホイルシリンダ圧およびマスタシリンダ圧を推定し、推定されたホイルシリンダ圧およびマスタシリンダ圧を用いてホイルシリンダの目標液圧を演算している。その際、マスタシリンダ圧の推定は、推定ホイルシリンダ圧に基づいて行われる。
特開平９−３２３６３４号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、マスタシリンダ圧の推定は運転者による踏力変化は考慮されていないため、マスタシリンダ圧を高精度に推定することができない、という問題があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ＡＢＳ制御時におけるマスタシリンダ圧推定を高精度に行うことが可能なブレーキ制御装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明では、運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、導入液圧により各車輪において制動力を発生させるホイルシリンダと、前記マスタシリンダと前記各ホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に介装され、各ブレーキ回路の開閉を行う増圧制御弁と、前記ブレーキ回路における前記各増圧制御弁と各ホイルシリンダとの間に接続されるとともに前記マスタシリンダと接続された還流回路と、各還流回路に設けられ、各還流回路の開閉を行う減圧制御弁と、前記還流回路における減圧制御弁とマスタシリンダとの間に介装され、ホイルシリンダからの流出作動液を一時蓄えるリザーバと、前記還流回路上であって前記リザーバと前記マスタシリンダとの間に設けられ、リザーバに蓄えられた作動液をマスタシリンダ側へ還流させる液圧ポンプと、車輪速を検出する車輪速検出手段と、車輪速に基づき擬似車体速を演算する擬似車体速演算手段と、前記車輪速検出手段により検出された車輪速と、前記擬似車体速演算手段により演算された擬似車体速に基づいてスリップ率を演算し、ホイルシリンダ圧を制御するＡＢＳ制御手段と、を備えたブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御における今回の増圧サイクルにおける増圧制御量と前回の増圧サイクルにおける増圧制御量を検出するとともに、今回の増圧制御における平均増圧制御量と前回の増圧制御における平均増圧制御量を演算し、増圧制御量の今回値と前回値の差分および平均値に基づき、前記マスタシリンダの圧力を演算することとした。

よって、踏力変化に伴う増圧量の変化を考慮してマスタシリンダ圧推定を行うことで、ＡＢＳ制御時におけるマスタシリンダ圧推定を高精度に行うことが可能なブレーキ制御装置を提供できる。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［ブレーキ制御装置のシステム構成］
実施例１につき図１ないし図４に基づき説明する。図１は、本願ブレーキ制御装置のシステム構成図である。ＡＢＳ制御は各輪毎に行われるため、図１に示す構成が各輪に設けられているものとする。

ブレーキペダル１には、運転者の踏力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダＭ／Ｃが設けられている。マスタシリンダＭ／Ｃには、主通路１０を介して増圧回路１１及び還流回路１４が接続されている。

増圧回路１１上には、常開電磁弁である増圧制御弁２が設けられている。増圧回路１１には、制動力を発生させるホイルシリンダＷ／Ｃに接続されたホイルシリンダ回路１２と、ホイルシリンダＷ／Ｃから減圧時にブレーキ液を流出させる減圧回路１３が接続されている。

減圧回路１３上にはノーマルクローズ型の減圧制御弁３、およびホイルシリンダＷ／Ｃから流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ４が設けられている。また、減圧回路１３には、ポンプモータ５ａにより駆動するポンプ５及びポンプ５からの流れのみ許容するチェック弁６を介して還流回路１４が接続されている。

ＡＢＳコントロールユニット２０は、各車輪に設けられた車輪速センサ２１からのセンサ信号に基づいて、増圧制御弁２、減圧制御弁３及びポンプモータ５ａに対し制御信号を出力する。

このＡＢＳコントロールユニット２０には、ＡＢＳ制御部２０ａ、スリップ判断部２０ｂ、増圧制御時間変化量演算部２０ｃ、平均増圧制御変化量演算部２０ｄ、および推定マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧演算部２０ｅが設けられている。

ＡＢＳ制御部２０ａは、車輪速ＶＷと演算された擬似車体速Ｖに基づいてスリップ率Ｓを減少させるように、増圧制御弁２，減圧制御弁３に対して増圧・減圧・保持指令を出力する。

なお、スリップ率Ｓとは擬似車体速Ｖに対して車輪速ＶＷが路面に対してどの程度すべっているかを表しており、スリップ率Ｓ＝（Ｖ−ＶＷ）/Ｖ で表される。車輪速ＶＷが擬似車体速Ｖに一致すればスリップ率は０となり、車輪速ＶＷと擬似車体速Ｖがかけ離れるほどスリップ率は増大する。

スリップ判断部２０ｂは、ＡＢＳ制御部２０ａからの減圧時間と、車輪速ＶＷと、擬似車体速Ｖに基づいてスリップ判断を行う。増圧制御時間変化量演算部２０ｃはＡＢＳ制御による今回増圧時間Ｔ１と前回増圧時間Ｔ２の値の変化量を演算し、平均増圧制御変化量演算部２０ｄは、Ｔ１およびＴ２に基づき増圧制御量の平均値を演算する。

推定Ｍ／Ｃ圧演算部２０ｅは、増圧時間の今回値および前回値Ｔ１，Ｔ２、演算された増圧時間変化量および平均増圧制御変化量に基づき、マスタシリンダ圧を推定する。

［ＡＢＳ制御］
実施例１のＡＢＳ制御における基本的な制御ロジックを説明する。擬似車体速Ｖから予め設定された車速ＶＯを差し引いた点（タイヤの摩擦係数特性が最大となる点）に最適スリップ値Ｖoptを設定し、この値に基づいて最適スリップ率Ｓoptを設定する。

スリップ率Ｓが最適スリップ率Ｓoptを上回ったときには減圧制御に移行し、ロック傾向による車輪速ＶＷの低下、すなわちスリップ率Ｓの増大を防止する。スリップ率Ｓの増大が防止されると保持制御に移行し、スリップ率Ｓを減少させる。スリップ率Ｓが減少し、最適スリップ率Ｓoptを下回ると増圧制御に移行し、車輪速ＶＷの増大、すなわちスリップ率Ｓの減少を防止する。

このとき、減圧指令における減圧制御量は、車体減速度等に基づくフィードフォワード量として演算される。最初の減圧制御から次の減圧制御開始までを増減圧制御周期とすると、最初の減圧制御量によっておおむね増減圧制御周期は決定される。

減圧制御時は、増圧制御弁２を閉じ、減圧制御弁３を開くことでホイルシリンダＷ／Ｃからブレーキ液を減圧回路１３へ流出させ、リザーバ４へ一時的に貯留する。

保持制御時は、増圧制御弁２及び減圧制御弁３の両方を閉じ、ホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を保持する。

増圧制御時は、減圧制御弁３を閉じ、増圧制御弁２を開くことでマスタシリンダＭ／Ｃから高圧のブレーキ液を、主通路１０，増圧回路１１及びホイルシリンダ回路１２を介してホイルシリンダＷ／Ｃへ供給する。

リザーバ４に貯留されたブレーキ液が所定量以上になると、ポンプモータ５ａに対し駆動指令を出力し、リザーバ４から還流回路１４へブレーキ液をくみ上げ、主通路１０を介してマスタシリンダＭ／Ｃ側に戻すことでブレーキ液量収支を確保する。

［ＡＢＳ制御基本制御処理］
図２は、ＡＢＳ制御の基本制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ１では、制御周期ごとに発生する各車輪速センサ２１のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速ＶＷ及び車輪加速度ＶＷＤを演算してステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２では、車輪速ＶＷに基づき擬似車体速ＶＩが演算され、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では、擬似車体速ＶＩに基づき制御目標速度ＶＷＳ（減圧開始閾値）が演算され、ステップＳ１００へ移行する。ここで、従来例のように擬似車体速に減速度オフセット値を加算した速度を一律に減圧開始閾値とした場合、減圧開始閾値が低下してスリップ過多制御となってしまう。
したがって、本願実施例においては擬似車体速ＶＩに対するスリップ率を求め、このスリップ率が所定値を超過する場合は減圧開始閾値を従来よりも引き上げる制御を行う。すなわち、スリップ率が所定値以下の場合、従来どおり擬似車体速ＶＩからオフセット値を減じた値を減圧開始閾値とし、ステップＳ１００へ移行する。

ステップＳ１００では目標増減圧パルス時間ＰＢを求めるＰＩ演算制御処理が実行され、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では、車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳを下回り、かつ増圧実施フラグＺＦＬＡＧ＝１であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ７へ移行し、ＮＯであればステップＳ５へ移行する。ここで、増圧実施フラグＺＦＬＡＧは増圧制御が行われていることを示す。

ステップＳ５では、
（１）フィードフォワード減圧時間ＦＦＧが実減圧時間タイマＤＥＣＴを超過（フィードフォワード減圧制御終了条件）
（２）保持制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｔａを超過し、かつ目標増減圧パルス時間ＰＢ−（実減圧時間タイマＤＥＣＴ−フィードフォワード減圧時間ＦＦＧ）の値すなわちＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）の値が所定時間Ｔｂを超過（Ｔａ保持後におけるＰＩ減圧制御要求条件）
（３）保持制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｔｃを超過し、かつ目標増減圧パルス時間ＰＢと（実減圧時間タイマＤＥＣＴ−フィードフォワード減圧時間ＦＦＧ）の差分ＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）の値が所定時間Ｔｄを超過（Ｔｃ保持後におけるＰＩ減圧制御要求条件）
この（１）〜（３）の３条件のうちいずれか１つでも成立するかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ７へ移行して減圧制御を行い、ＮＯであればステップＳ６へ移行する。ここで目標増減圧パルス時間ＰＢは減圧パルスを継続する時間の目標値であり、減圧時間タイマＤＥＣＴは減圧処理時間の積分値である。

ステップＳ６では、
（４）目標増減圧パルス時間ＰＢ＋増圧時間タイマ値ＩＮＣＴの値が−Ｔｄを超過
（５）保持制御時間ＴＨＯＪＩがＴｃを超過
この（４），（５）の２条件がともに成立するかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ９（ソレノイド保持制御）へ移行し、ＮＯであればステップＳ８（ソレノイド増圧制御）へ移行する。ここで、増圧時間タイマ値ＩＮＣＴは増圧制御時間の積算値である。

ステップＳ７では、減圧制御実施時間ＡＳを所定時間Ｔｅ、保持制御時間ＴＨＯＪＩを０とし、減圧実施フラグＧＦＬＡＧを１としてステップＳ７（ソレノイド保持制御）へ移行する。

ステップＳ８ではソレノイド増圧制御を実行し、ステップＳ１１へ移行する。

ステップＳ９ではソレノイド保持制御を行い、ステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１０ではソレノイド減圧制御を実行し、ステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１１では、増圧実施フラグＺＦＬＡＧを１、保持制御時間ＴＨＯＪＩを０とし、ステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１２では保持制御時間ＴＨＯＪＩをインクリメントし、ステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１３では、保持制御時間ＴＨＯＪＩのインクリメント後の時間が１０ｍｓを経過したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１４へ移行し、ＮＯであれば時間計測を繰り返す。

ステップＳ１４では減圧制御実施時間ＡＳをデクリメントし、ステップＳ１へ戻る。

［ＰＩ制御演算処理］
図３は、ＰＩ制御演算処理の流れを示すフローチャートである。図２の基本制御フローにおけるステップＳ１００に相当する。

ステップＳ１０１では、目標車輪速ＶＷＭと車輪速ＶＷの偏差ΔＶＷを演算し、ステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２では、偏差ΔＶＷに偏差積分パルス係数（圧力比例ゲイン）ＫＰを乗じ、偏差比例分（偏差圧力時間）ＰＰを演算してステップＳ１０３へ移行する。

ステップＳ１０３では、偏差積分分ＩＰを演算する。偏差積分パルス係数ＫＰに偏差ΔＶＷを乗じ、１０ｍｓ前のＩＰに加算して現在の偏差積分分ＩＰとし、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０４では、車輪加速度ＶＷＤの値が正から負に変化したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０６へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０５へ移行する。

ステップＳ１０５では、車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳよりも大きい状態から小さい状態に変化したかどうか、すなわち、ＶＷ>ＶＷＳからＶＷ≦ＶＷＳに変化したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０６へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０７へ移行する。

ステップＳ１０６では、偏差積分分ＩＰを０としてステップＳ１０７へ移行する。

ステップＳ１０７では、偏差比例分ＰＰと偏差積分分ＩＰの和を目標増減圧パルス時間ＰＢとし、図２のステップＳ６へ移行する。

［推定マスタシリンダ圧演算］
本実施例の構成におけるＡＢＳ制御にあっては、上述したように、リザーバ４に貯留されたブレーキ液をくみ上げ、主通路１０を介してマスタシリンダＭ／Ｃ側に戻すことでブレーキ液量収支を確保する。

このとき、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態であれば、ポンプモータ５ａをさほど駆動する必要が無く、一方、ブレーキペダルが踏み込まれている状態のときは、ポンプモータ５ａをマスタシリンダ圧以上となるように駆動しなければリザーバ４からマスタシリンダＭ／Ｃ側に還流することができない。

ＡＢＳ制御時にリザーバ４が満杯になると、減圧ができず、ひいてはＡＢＳ制御自体を続行できないこととなり、好ましくない。この状態を回避するために、常に高い駆動力を発生させることも考えられるが、電力消費が大きく、また異音の原因ともなり、好ましくない。

そこで、マスタシリンダ圧を推定し、確実にリザーバ４からマスタシリンダＭ／Ｃ側に還流可能であって、不要な電力消費を回避することが可能なポンプモータ駆動量を算出し、安定したＡＢＳ制御を確保している。

実施例１では、増圧サイクルのうち今回増圧時間Ｔ１と前回増圧時間Ｔ２を計測し、積分によって平均増圧制御量Ｄ１，Ｄ２を演算する。これらの差分ΔＴ＝Ｔ１−Ｔ２およびΔＤ＝Ｄ１−Ｄ２に基づき、マスタシリンダ圧を推定する。

なお、増圧制御時間Ｔは増圧制御弁２のソレノイドに対する通電指令であるため、増圧制御弁２の駆動方式にかかわらずマスタシリンダ圧の推定を可能とするものである。

［推定マスタシリンダ圧演算制御処理］
図４は実施例１における推定マスタシリンダ圧演算制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ２０１ではＡＢＳ制御による増圧が開始されたかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０２へ移行し、ＮＯであればこの判断を繰り返す。

ステップＳ２０２では今回増圧制御サイクルにおける増圧時間Ｔ１の計測を開始し、ステップＳ２０３へ移行する。

ステップＳ２０３ではＡＢＳ制御による増圧が終了したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０２へ戻る。

ステップＳ２０４では今回増圧制御サイクルにおける平均増圧制御量Ｄ１を積分し、ステップＳ２０５およびＳ２０６へ移行する。

ステップＳ２０５では、前回増圧制御サイクルにおける増圧時間Ｔ２が存在するかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０６へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０８へ移行する。

ステップＳ２０６では今回と前回の増圧制御時間の変化量ΔＴ＝Ｔ１−Ｔ２を演算し、ステップＳ２０７へ移行する。

ステップＳ２０７では、ΔＴ−ΔＰｔマップ（図６参照）から、時間変化量ΔＴに基づくマスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃの差圧ΔＰの補正係数ΔＰｔを演算し、ステップＳ２１３へ移行する。

ステップＳ２０８では前回増圧制御時間Ｔ２の値として今回増圧制御時間Ｔ１の値を代入し、制御を終了する。

ステップＳ２０９では前回増圧制御サイクルにおける平均増圧制御時間Ｄ２が存在するかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２１０へ移行し、ＮＯであればステップＳ２１２へ移行する。

ステップＳ２１０では前回と今回の平均増圧制御量の変化量ΔＤ＝Ｄ１−Ｄ２を演算し、ステップＳ２１１へ移行する。

ステップＳ２１１では、ΔＤ−ΔＰｔマップ（図７参照）から、平均制御量変化量ΔＤに基づくマスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃの差圧ΔＰの補正係数ΔＰｄを演算し、ステップＳ２１３へ移行する。

ステップＳ２１２では前回平均増圧制御時間Ｄ２の値として今回平均増圧制御時間Ｄ１の値を代入し、制御を終了する。

ステップＳ２１３では、今回推定マスタシリンダ圧Ｐｍ(n)＝前回推定マスタシリンダ圧Ｐｍ(n-1)＋ΔＴ・ΔＰｔ＋ΔＤ・ΔＰｄの式に基づき推定マスタシリンダ圧Ｐｍを補正し、制御を終了する。

［推定マスタシリンダ圧演算制御の経時変化］
図５は、実施例１における推定マスタシリンダ圧演算制御のタイムチャートである。実線は実マスタシリンダ圧、破線は本願における推定マスタシリンダ圧、一点鎖線は従来例における推定マスタシリンダ圧である。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてＡＢＳ制御における増圧制御サイクル開始され、前回増圧サイクルにおける制御時間Ｔ２の計測が開始される。上述のＰＩ制御（図３のフローチャート参照）にしたがって増圧制御量が演算され、増圧制御弁２に対する電流値（ＰＷＭ制御）が制御される。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において前回サイクルにおける増圧が終了し、前回増圧サイクルにおける増圧制御時間Ｔ２が決定する。このＴ２に基づき前回サイクルの平均制御量Ｄ２が演算される。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において減圧制御が開始され、車輪速ＶＷが増加する。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４においてブレーキペダルが踏み込まれ、実マスタシリンダ圧が上昇する。

（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において今回増圧サイクルが開始され、今回増圧制御時間Ｔ１の計測が開始される。

（時刻ｔ６）
時刻ｔ６において今回増圧制御が終了し、今回増圧制御時間Ｔ２が決定され、平均制御量Ｄ１が演算されて推定マスタシリンダ圧の演算が行われる。これにより推定マスタシリンダ圧が実マスタシリンダ圧に追従して増加する。
マスタシリンダ圧が上昇すると、増圧制御弁２を開弁した際のホイルシリンダ圧が上昇しやすく、車輪速が所定スリップ率以上となりやすい。すなわち、増圧制御時間の変化はマスタシリンダ圧の変化と相関を持っていることを利用して制御するものである。
一方、従来例では平均制御量に基づくマスタシリンダ圧推定は行われないため、推定マスタシリンダ圧は上昇せず実マスタシリンダ圧との乖離が縮小しない。

（時刻ｔ７）
時刻ｔ７において減圧制御が開始され、車輪速ＶＷが増加する。

（時刻ｔ８）
時刻ｔ８において本願推定マスタシリンダ圧が実マスタシリンダ圧と同一値となる。従来例の推定マスタシリンダ圧は実マスタシリンダ圧に追従せず、一定値のままである。

（時刻ｔ９以降）
時刻ｔ４〜ｔ７を繰り返す。

［実施例１の効果］
実施例１では、ＡＢＳ制御を行うブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御における増圧サイクルのうち、今回の増圧サイクルにおける増圧制御量Ｔ１と前回の増圧サイクルにおける増圧制御量Ｔ２を検出するとともに、今回の増圧制御における平均増圧制御量Ｄ１と前回の増圧制御における平均増圧制御量Ｄ２を演算し、増圧制御量の今回値Ｔ１と前回値Ｔ２の差分ΔＴおよび平均値Ｄ１，Ｄ２の差ΔＤに基づき、マスタシリンダＭ／Ｃの圧力を演算することとした。

これにより、ブレーキ踏力変化に伴う増圧制御量の変化に基づきマスタシリンダ圧推定を行うことで、ブレーキ踏力に基づいたマスタシリンダ圧推定を行い、ＡＢＳ制御中であっても実踏力に基づいた制御を行うことが可能となり、高精度なＡＢＳ制御を実行することができる。

実施例２につき図６ないし図９に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例１では増圧時間の今回値と前回値Ｔ１，Ｔ２の差分ΔＴ＝Ｔ１−Ｔ２、および平均増圧制御量Ｄ１，Ｄ２の差分ΔＤ＝Ｄ１−Ｄ２に基づきマスタシリンダ圧を推定した。

これに対し実施例２では、マスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃの差圧ΔＰ、および車輪がロックするホイルシリンダＷ／Ｃ液圧（ロック液圧Ｐｒ）に基づきマスタシリンダ圧を推定する点で実施例１と異なる。

［推定マスタシリンダ圧演算］
実施例２では、平均増圧制御量ＤからマスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃの差圧ΔＰを演算する。また、車体減速度ＶＩＫに基づきロック液圧Ｐｒを演算し、このロック液圧Ｐｒと差圧ΔＰの和 Ｐｒ＋ΔＰを推定マスタシリンダ圧として演算する。実施例１と同様、ブレーキ踏力の変化に従属して変化する増圧制御量（増圧制御時間Ｔ１）の平均値Ｄ１に基づいて推定を行うことで、実ブレーキ踏力を考慮した制御が可能となる。

なお、差圧ΔＰは平均増圧制御量Ｄ−ΔＰマップ（図６参照）から読み込み、ロック液圧Ｐｒは車体減速度ＶＩＫ−Ｐｒマップ（図７参照）から読み込むこととする。車体減速度ＶＩＫは車輪速ＶＳＰや車体の前後Ｇから演算するが、車体減速度ＶＩＫを用いず、ホイルシリンダＷ／Ｃの実液圧を差圧ΔＰの和を推定マスタシリンダ圧としてもよく特に限定しない。

［推定マスタシリンダ圧演算制御処理］
図８は実施例２における推定マスタシリンダ圧演算制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ３０１ではＡＢＳ制御による増圧が開始されたかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０２へ移行し、ＮＯであればこの判断を繰り返す。

ステップＳ３０２では今回サイクルにおける増圧制御時間Ｔ１の計測を開始し、ステップＳ３０３へ移行する。

ステップＳ３０３ではＡＢＳ制御による増圧が終了したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０６へ移行する。

ステップＳ３０４では今回増圧サイクルにおける平均増圧制御量Ｄ１を演算し、ステップＳ３０５へ移行する。

ステップＳ３０５では推定マスタシリンダ圧を保持し、制御を終了する。

ステップＳ３０６では前回増圧サイクルにおける制御時間Ｔ２があるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０７へ移行し、ＮＯであればステップＳ３１０へ移行する。

ステップＳ３０７では、Ｄ−ΔＰマップに基づき、ステップＳ３０４で演算された平均増圧制御量Ｄ１からホイルシリンダＷ／ＣとマスタシリンダＭ／Ｃの差圧ΔＰを読み込み、ステップＳ３０８へ移行する。

ステップＳ３０８では擬似車体速ＶＩＫ−ロック液圧Ｐｒマップに基づきロック液圧Ｐｒを読み込み、ステップＳ３０９へ移行する。

ステップＳ３０９ではＰｒ＋ΔＰ＝推定マスタシリンダ圧とし、制御を終了する。

ステップＳ３１０では今回増圧サイクルの増圧制御時間Ｔ１をクリアし、ステップＳ３１１へ移行する。

ステップＳ３１１では今回増圧サイクルにおける平均増圧制御量Ｄ１をクリアし、制御を終了する。

［推定マスタシリンダ圧演算制御の経時変化］
図９は、実施例２における推定マスタシリンダ圧演算制御のタイムチャートである。実線は実マスタシリンダ圧、破線は本願における推定マスタシリンダ圧、一点鎖線は従来例における推定マスタシリンダ圧である。なお、図９では時刻ｔ１１以前に既にＡＢＳ制御による増圧が行われているものとする。

（時刻ｔ１１）
時刻ｔ１１においてＡＢＳ制御における増圧制御サイクル開始され、今回増圧サイクルにおける制御時間Ｔ１の計測が開始される。上述のＰＩ制御（図３のフローチャート参照）にしたがって増圧制御量が演算され、増圧制御弁２に対する電流値（ＰＷＭ制御）が制御される。

（時刻ｔ１２）
時刻ｔ１２においてブレーキペダルが踏み込まれ、実マスタシリンダ圧が上昇する。

（時刻ｔ１３）
時刻ｔ１３において今回増圧制御が終了し、今回増圧制御時間Ｔ１が決定されて平均制御量Ｄ１が演算され、推定マスタシリンダ圧の演算が行われる。これにより推定マスタシリンダ圧が実マスタシリンダ圧に追従して増加する。
マスタシリンダ圧が上昇すると、増圧制御弁２を開弁した際のホイルシリンダ圧が上昇しやすく、車輪速が所定スリップ率以上となりやすい。すなわち、増圧制御時間の変化はマスタシリンダ圧の変化と相関を持っていることを利用して制御するものである。
一方、従来例では平均制御量に基づくマスタシリンダ圧推定は行われないため、推定マスタシリンダ圧は上昇せず実マスタシリンダ圧との乖離が縮小しない。

（時刻ｔ１４）
時刻ｔ１４において減圧制御が開始され、車輪速ＶＷが増加する。

（時刻ｔ１５）
時刻ｔ１５において本願推定マスタシリンダ圧が実マスタシリンダ圧と同一値となる。従来例の推定マスタシリンダ圧は実マスタシリンダ圧に追従せず、一定値のままである。

（時刻ｔ１６以降）
時刻ｔ１１〜ｔ１５を繰り返す。

［実施例２の効果］
実施例２にあっては、ＡＢＳ制御を実行するレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御の今回の増圧制御サイクルにおける増圧制御時間Ｔ１および平均増圧制御量Ｄ１を演算し、この平均増圧制御量Ｄ１に基づき、マスタシリンダ圧を推定することとした。

これにより、実施例１と同様、ブレーキ踏力の変化に従属して変化する増圧制御量（増圧制御時間Ｔ１）の平均値Ｄ１に基づいて推定を行うことで、ブレーキ踏力に基づいたマスタシリンダ圧推定を行うことができる。
（他の実施例）

以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。

（イ）請求項１または請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧制御量は、前記増圧制御弁に対する制御指令であること
を特徴とするブレーキ制御装置。

増圧制御弁の駆動方式にかかわらず、マスタシリンダ圧の推定を行うことができる。

本願ブレーキ制御装置のシステム構成図である。 ＡＢＳ制御の基本制御処理の流れを示すフローチャートである。 ＰＩ制御演算処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１における推定マスタシリンダ圧演算制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１におけるマスタシリンダ圧演算制御のタイムチャートである。 増圧制御時間の変化量ΔＴ−差圧ΔＰマップである。 車体減速度ＶＩＫ−ロック液圧Ｐｒマップである。 実施例２における推定マスタシリンダ圧演算制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２におけるマスタシリンダ圧演算制御のタイムチャートである。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ 増圧制御弁
３ 減圧制御弁
４ リザーバ
５ ポンプ
５ａ ポンプモータ
６ チェック弁
１０ 主通路
１１ 増圧回路
１２ ホイルシリンダ回路
１３ 減圧回路
１４ 還流回路
２０ コントロールユニット
２０ａ ＡＢＳ制御部
２０ｂ スリップ判断部
２０ｃ 増圧制御時間変化量演算部
２０ｄ 平均増圧制御変化量演算部
２０ｅ 推定マスタシリンダ圧演算部
２１ 車輪速センサ
Ｄ 平均増圧制御量
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
Ｔ 増圧制御時間（増圧制御量）
Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ

Claims (2)

1. 運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、
   導入液圧により各車輪において制動力を発生させるホイルシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記各ホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に介装され、各ブレーキ回路の開閉を行う増圧制御弁と、
   前記ブレーキ回路における前記各増圧制御弁と各ホイルシリンダとの間に接続されるとともに前記マスタシリンダと接続された還流回路と、
   各還流回路に設けられ、各還流回路の開閉を行う減圧制御弁と、
   前記還流回路における減圧制御弁とマスタシリンダとの間に介装され、ホイルシリンダからの流出作動液を一時蓄えるリザーバと、
   前記還流回路上であって前記リザーバと前記マスタシリンダとの間に設けられ、リザーバに蓄えられた作動液をマスタシリンダ側へ還流させる液圧ポンプと、
   車輪速を検出する車輪速検出手段と、
   車輪速に基づき擬似車体速を演算する擬似車体速演算手段と、
   前記車輪速検出手段により検出された車輪速と、前記擬似車体速演算手段により演算された擬似車体速に基づいてスリップ率を演算し、ホイルシリンダ圧を制御するＡＢＳ制御手段と
   を備えたブレーキ制御装置において、
   ＡＢＳ制御の今回の増圧サイクルにおける増圧制御量と前回の増圧サイクルにおける増圧制御量を検出するとともに、
   今回の増圧制御における単位時間当たり平均増圧制御量と前回の増圧制御における単位時間当たり平均増圧制御量を演算し、
   増圧制御量の今回値と前回値との差分、および平均値の今回値と前回値との差分に基づき、前記マスタシリンダの圧力を演算すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
2. 運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、
   導入液圧により各車輪において制動力を発生させるホイルシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記各ホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に介装され、各ブレーキ回路の開閉を行う増圧制御弁と、
   前記ブレーキ回路における前記各増圧制御弁と各ホイルシリンダとの間に接続されるとともに前記マスタシリンダと接続された還流回路と、
   各還流回路に設けられ、各還流回路の開閉を行う減圧制御弁と、
   前記還流回路における減圧制御弁とマスタシリンダとの間に介装され、ホイルシリンダからの流出作動液を一時蓄えるリザーバと、
   前記還流回路上であって前記リザーバと前記マスタシリンダとの間に設けられ、リザーバに蓄えられた作動液をマスタシリンダ側へ還流させる液圧ポンプと、
   車輪速を検出する車輪速検出手段と、
   車輪速に基づき擬似車体速を演算する擬似車体速演算手段と、
   前記車輪速検出手段により検出された車輪速と、前記擬似車体速演算手段により演算された擬似車体速に基づいてスリップ率を演算し、ホイルシリンダ圧を制御するＡＢＳ制御手段と
   を備えたブレーキ制御装置において、
   ＡＢＳ制御の今回の増圧制御サイクルにおける増圧制御量および単位時間あたりの平均増圧制御量を演算し、この平均増圧制御量に基づき、マスタシリンダ圧を推定すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。

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