KR100721376B1 - 차량용 안티록 브레이크 시스템 - Google Patents

차량용 안티록 브레이크 시스템 Download PDF

Info

Publication number
KR100721376B1
KR100721376B1 KR1020030009822A KR20030009822A KR100721376B1 KR 100721376 B1 KR100721376 B1 KR 100721376B1 KR 1020030009822 A KR1020030009822 A KR 1020030009822A KR 20030009822 A KR20030009822 A KR 20030009822A KR 100721376 B1 KR100721376 B1 KR 100721376B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
slip
wheel
value
pressure
braking
Prior art date
Application number
KR1020030009822A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20040074175A (ko
Inventor
강형진
Original Assignee
주식회사 만도
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 주식회사 만도 filed Critical 주식회사 만도
Priority to KR1020030009822A priority Critical patent/KR100721376B1/ko
Publication of KR20040074175A publication Critical patent/KR20040074175A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100721376B1 publication Critical patent/KR100721376B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B29/00—Combined heating and refrigeration systems, e.g. operating alternately or simultaneously
    • F25B29/003—Combined heating and refrigeration systems, e.g. operating alternately or simultaneously of the compression type system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2600/00—Control issues
    • F25B2600/25—Control of valves
    • F25B2600/2525—Pressure relief valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25D—REFRIGERATORS; COLD ROOMS; ICE-BOXES; COOLING OR FREEZING APPARATUS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F25D2201/00—Insulation
    • F25D2201/10—Insulation with respect to heat

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

본 발명은 안티록 브레이크 시스템에 관한 것으로, 상세하게는 안티록 브레이크 시스템의 동작으로 제동제어시 압력센서를 이용하여 각 차륜에 인가되는 제동압력을 산출하고, 산출된 휠 압력에 따라 차륜에 발생하는 슬립을 제어하여 더 정확한 ABS 압력제어를 하기 위한 것이다.
상기와 같은 본 발명은 차량의 휠 회전속도와 주행속도를 산출하고, 상기 산출된 휠 회전속도와 주행속도를 이용하여 슬립율을 연산하는 제 1단계, 상기 산출된 주행속도와 휠에 인가되는 제동압력값을 이용하여 마찰력을 추정하는 제 2단계, 상기 추정된 마찰력과 슬립율과 휠에 인가되는 제동압력값을 이용하여 목표 슬립율을 산출하는 제 3단계, 상기 산출된 목표 슬립율에 현재 발생되는 슬립율이 추종되도록 휠에 인가되는 제동압력을 제어하는 제 4단계로 수행됨을 특징으로 한다.
안티록 브레이크 시스템

Description

차량용 안티록 브레이크 시스템{Anti-lock brake system for vehicle}
도 1은 본 발명 안티록 브레이크 시스템의 제어장치를 보인 블록도.
도 2는 본 발명 안티록 브레이크 시스템의 제어방법을 보인 플로우 챠트.
도 3은 본 발명 안티록 브레이크 시스템의 제어과정을 보이는 블록선도.
도 4는 노면의 마찰력과 슬립과의 관계를 보이는 그래프.
*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명*
10 : 휠 속도센서 20 : 휠 압력센서
30 : 제어부 40 : 유압 모듈레이터
본 발명은 안티록 브레이크 시스템에 관한 것으로, 상세하게는 안티록 브레이크 시스템의 동작으로 제동제어시 압력센서를 이용하여 각 차륜에 인가되는 제동압력을 산출하고, 산출된 휠 압력에 따라 차륜에 발생하는 슬립을 제어하여 더 정확한 ABS 압력제어를 하기 위한 것이다.
일반적으로 자동차는 정지 및 속도 제어를 위하여 제동장치(brake system)를 장착하고 있는데, 최근에는 차량의 제동 능력 향상과 제동중의 조향 안정성을 확보하기 위하여 안티록 브레이크 시스템(anti-lock brake system, 이하' ABS'라 한다)을 구비하고 있다.
ABS는 제동 마찰 계수가 낮은 노면에서 고속주행 중 제동할 때 제동력을 노면에 전달하지 못하여 발생하는 차량의 미끄러짐 현상을 방지하기 위하여 제동중 차륜의 고착상태가 있기 전에 이를 사전에 감지하여 그 현상을 방지하기 위한 시스템이다.
즉, 이 시스템은 제동시, 차량의 전후륜에 설치된 휠 속도센서를 이용하여 차속을 추정하고 이를 기초로 현재의 슬립률과 감속도를 계산한 후, 이들 자료를 입력변수로 하여 차량의 고착 상태 발생을 예측하고 그 전에 브레이크 압력을 감소시켜 휠회전 속도를 차속에 근접시키고 다시 휠의 회전속도가 일정치를 초과하기 전에 브레이크 압력을 증가시켜 휠을 제동시키는, 일련의 동작을 반복하여 슬립률을 바람직한 상태로 유지 시키도록 제어하는 것으로서, 휠의 고착상태가 발생함으로써 조향성 상실 및 주행안정성 상실의 상태가 되는 것을 사전에 방지하고 제동능력을 향상시킨다.
한편, 휠과 노면간의 마찰계수는 노면의 상태에 따라 변화하게 되어, 마찰계수가 큰 노면과 비교할 때 마찰계수가 작은 노면에서는 휠의 미끄러짐이 심하므로 휠에 약간의 제동력을 가해도 고착상태로 돌입하기 쉽다. 따라서, ABS 제어시에도 마찰계수가 큰 노면에서와 작은 노면에서 그 제어방식을 달리하여 마찰계수가 작은 노면에서의 제동압이 큰 노면에서의 제동압보다 일반적으로 작다.
이러한 이유로 노면의 상태에 따라 마찰계수가 급격히 변화하는 경우에는 제어상태를 빠르게 변화시키지 않으면 안된다. 즉, 제동시에 있어서, 마찰계수가 낮은 노면에서 높은 노면으로 급격한 변화가 있게 되면, 차륜 휠의 스레스홀드(threshold) 자체가 증가하기 때문에 제동력 향상을 위해서 제동압을 증가시켜야 한다.
이에 종래의 ABS 제어에서 노면의 상태는 ABS 제어가 시작된 후 차륜의 슬립율을 이용하여 소정의 제어로직을 이용하여 추정되는데, 이는 노면의 상태를 알아내는데에 소정의 판단시간이 필요하여 적시에 노면상태에 따른 제어가 어려웠으며, 소정시간 후에 산출된 노면의 상태도 정확한 값이 아닌 추정값이기 때문에 노면의 상태에 따른 정확한 ABS 제어가 이루어지지 않아 제어감도의 저하는 물론, 조향성 상실의 원인이 되는 문제점이 있다.
이에 본 발명에서는 안티록 브레이크 시스템의 동작으로 제동제어시 압력센서를 이용하여 각 차륜에 인가되는 제동압력을 산출하고, 산출된 휠 압력에 따라 차륜에 발생하는 슬립을 제어하도록 함을 목적으로 한다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은 차량의 주행속도를 감지하기 위한 휠 속도센서와, 휠에 작용되는 제동압을 측정하기 위한 압력센서가 구비된 차량에 있어서, 상기 압력센서에서 감지된 제동압력값을 토대로 휠에 발생하는 슬립을 제어하는 제어부가 구성되어 있음을 특징으로 한다.
상기 제어부는 상기 휠 속도센서에서 출력하는 속도신호를 입력하여 차량의 주행속도 및 휠의 회전속도를 연산하는 속도 연산부와, 상기 속도 연산부에서 출력하는 주행속도와 상기 압력센서에서 감지된 압력값을 토대로 현재 주행중인 노면의 마찰력을 추정하는 마찰력 추정부와, 상기 속도연산부에서 출력하는 주행속도 및 휠 회전속도를 입력하여 슬립율을 연산하는 슬립연산부와, 상기 마찰력 추정부와 슬립연산부에서 출력하는 각각의 마찰력과 슬립율을 입력하여 제어해야할 목표 슬립율을 산출하는 목표 슬립산출부와, 상기 목표 슬립산출부에서 출력하는 슬립값을 입력하여 입력된 슬립값에 현재 발생하는 슬립값이 추종되도록 제동압 제어신호를 출력하는 압력 제어부로 구성된다.
상기와 같은 구성을 갖는 본 발명은 현재 주행중인 노면의 마찰력을 추정하는 단계, 상기 추정된 마찰력과 현재 발생하는 슬립율을 이용하여 목표 슬립율을 산출하는 단계, 상기 산출된 목표 슬립율에 현재 발생 슬립율이 추종되도록 제동압을 제어하는 단계로 수행된다.
이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 구성 및 동작을 상세히 설명하면 다음과 같다.
도 1은 본 발명 안티록 브레이크 시스템의 제어장치를 보인 블록도이고, 도 2는 본 발명 안티록 브레이크 시스템의 제어방법을 보인 플로우 챠트이며, 도 3은 본 발명 안티록 브레이크 시스템의 제어를 보이는 블록선도이다.
먼저, 도 1을 참조하여 그 구성을 살펴보면 다음과 같다.
차량의 휠 속도를 감지하기 위한 휠 속도센서(10)와, 휠에 인가되는 제동압 력을 감지하기 위한 휠 압력센서(20)와, 상기 휠 압력센서(20)에서 감지된 제동압력값을 토대로 휠에 발생하는 슬립을 제어하는 제어부(30)와, 상기 제어부(30)의 제어신호를 입력하여 휠에 인가되는 제동압력을 가감하는 유압 모듈레이터(40)로 구성된다.
상기 제어부(30)는 상기 휠 속도센서(10)에서 출력하는 속도신호를 입력하여 차량의 주행속도 및 휠의 회전속도를 연산하는 속도 연산부(31)와, 상기 속도 연산부(31)에서 출력하는 주행속도와 상기 휠 압력센서(20)에서 감지된 압력값을 토대로 현재 주행중인 노면의 마찰력을 추정하는 마찰력 추정부(32)와, 상기 속도연산부(31)에서 출력하는 주행속도 및 휠 회전속도를 입력하여 슬립율을 연산하는 슬립연산부(33)와, 상기 마찰력 추정부(32)와 슬립연산부(33)에서 출력하는 각각의 마찰력과 슬립율을 입력하여 제어해야할 목표 슬립율을 산출하는 목표 슬립산출부(34)와, 상기 목표 슬립산출부(34)에서 출력하는 슬립값을 입력하여 입력된 슬립값에 현재 발생하는 슬립값이 추종되도록 제동압 제어신호를 출력하는 압력 제어부(35)로 구성된다.
그 제어방법은 도 2에 도시된 바와 같이,
주행중인 차량의 휠 회전속도와 주행속도를 산출하고 발생하는 슬립율을 연산하는 단계, 상기 산출된 주행속도와 휠에 인가되는 제동압력값을 이용하여 마찰력을 추정하는 단계, 상기 추정된 마찰력과 현재 발생되는 슬립율을 이용하여 목표 슬립율을 산출하는 단계, 상기 산출된 목표 슬립율에 현재 발생되는 슬립율이 추종되도록 휠에 인가되는 제동압력을 제어하는 단계로 수행된다.
이하 그 상세동작을 설명하면 다음과 같다.
제어부(30)의 속도 연산부(31)는 휠 속도센서(10)에서 감지한 속도신호를 입력하여 휠 회전속도와 차량의 주행속도를 연산하게 된다. 마찰력 추정부(32)는 상기 속도 연산부(10)에서 연산된 차량의 주행속도와 휠 압력센서(20)에서 측정한 휠에 인가되는 제동압력을 입력하여 현재 주행중인 노면의 마찰력을 추정하게 된다.
또한, 슬립 연산부(33)에서는 상기 속도 연산부(10)에서 연산한 주행속도와 휠 회전속도를 입력하여 현재 발생하는 슬립율을 산출하게 된다.
상기 각각의 마찰력 추정부(32)와 속도 연산부(10)에서 추정한 마찰력과 슬립율과, 휠 압력센서(20)의 제동압력값을 목표 슬립 산출부(34)는 입력하여 제어해야할 목표 슬립값을 산출하게 되는데, 아래 수학식과 같이 산출하게 된다.
[수학식 1]
fS (P,μ,eS )= Kp (P,μ,eS )ㆍeS + Kd (P,μ,eS )ㆍ△eS
여기서, P는 휠에 작용되는 제동압력, μ는 노면 마찰력, eS는 기준슬립과 현재 발생하는 슬립과의 오차 이고,
fS는 슬립제어식, KP는 비례이득값이고, Kd는 미분이득값이다.
상기 각각의 비례이득값(Kp)와, 미분이득값(Kd)은 상기 수학식 1에 보여진바와 같이 3개의 변수, 즉 휠 압력(P), 마찰력(μ), 슬립오차(eS)에 대한 값으로써, 아래의 수학식과 같이 2개의 독립된 구조로 분해하게 되면 순차적인 설계가 가능해 진다.
[수학식 2]
KP (P,μ,eS )= KP1 (μ)ㆍKP2 (P,eS )
Kd (P,μ,eS )= Kd1 (μ)ㆍKd2 (P,eS )
상기와 같이 세 변수, 휠 압력(P), 노면 마찰력(μ), 슬립오차(eS)에 대한 이득구조를 2개의 독립된 설계구조로 분해하게 되면 순차적인 설계가 가능해지는데, 예를 들면 마찰력이 높은 노면에서의 노면 마찰력(μ)계수의 비례이득값과 미분이득값을 1이라 설정(Kp1=1, Kd1=1)하여, 각각의 Kp2와 Kd2를 설계하고, 이후 다양한 노면조건에 대응되는 실차실험을 통해 상기 Kp1과 Kd1을 결정하면 되는 것이다.
상기 각각의 Kp2와 Kd2 또한 슬립오차(eS)에 따라 분리하여 결정하게 되면 수월하게 결정가능하게 되는데, 도면 4를 참조하여 설명하면 다음과 같다.
(1). eS > 0 인 경우.(Case Ⅰ)
Kp2(P,eS) = KpⅠ(P)
Kd2(P,eS) = KdⅠ(P)
(2). 0 ≥ eS > Sthr 인 경우.(Case Ⅱ)
Kp2(P,eS) = KpⅡ(P)
Kd2(P,eS) = KdⅡ(P)
(3). eS ≤Sthr (Case Ⅲ)
Kp2(P,eS) = KpⅢ(P)
Kd2(P,eS) = KdⅢ(P)
상기 Sthr은 마찰력에 대한 슬립 스레시 홀드(Threshold)값이다..
즉, 안정영역(Case Ⅰ)에서는 현재 발생하는 슬립을 신속하게 기준슬립(Sref)으로 수렴시키는 방향으로 상기 KpⅠ(P)와 KdⅠ(P)를 설정하고, 허용 가능 영역(Case Ⅱ)에서는 발생하는 슬립이 최대한 기준슬립(Sref) 근방에서 유지되도록 상기 KpⅡ(P)와 KdⅡ(P)를 설정하게 되며, 허용 불가 영역(Case Ⅲ)에서는 휠에 잠김현상이 발생되는 것을 막기 위해 신속하게 발생하는 슬립을 감소하는 방향으로 KpⅢ(P)와 KdⅢ(P)을 설정하게 되는 것이다.
이하 수학식을 참고하여 각각의 케이스 별로 Kpn(P)과 Kdn(P)을 설정하는 것을 설명하면 다음과 같다.
[수학식 3]
{Case Ⅰ}
KPI(P) = KPHㆍ(PH - P), 　if　PH > P
CPH ,　　　　　 if　PH ≤ P
KdI(P) = KdHㆍ(PH - P), 　if　PH > P
CdH ,　　　　 if　PH ≤ P
여기서, PH는 이전 사이클의 휠 압력의 최고값,
KPH, CPH, KDH, CDH는 상수 파라미터이다.
현재 휠 압력(P)이 이전 사이클의 압력 최고값(PH)보다 작으면 작을수록 KPI(P)와 KdI(P)를 증가시켜 슬립을 보다 신속하게 기준값(Sref)으로 수렴시키고, 휠 압력(P)이 최고치의 압력(PH)에 근접하면 상기 KDI(P)와 KdI(P)를 감소시켜 압력변화를 줄여준다. 또한, 만일 휠 압력(P)이 최고값(PH)를 넘어서도 발생하는 슬립이 안정영역에 존재하면 노면의 변화, 즉 마찰계수(μ)의 변화로 간주하여 KPI(P)와 KdI(P)를 상수 파라미터 CPH, CDH로 전환하여 슬립을 서서히 기준슬립(S ref)으로 수렴시킨다.
상기 각각의 상수 파라미터(KPH, CPH, KDH, CDH)는 제동거리, 노이즈, 노면 변화시 적응요구 속도등의 스펙을 고려하여 실차실험을 통해 결정된다.
[수학식 4]
{Case Ⅱ}
KPⅡ(P)=KPLㆍ(P - PL), 　if　P > PL
CPL,　　　 if　P ≤PL
KdⅡ(P)=KdLㆍ(P - PL), 　 if　P > PL
CdL, 　　　 if　P ≤PL　　
여기서, PL는 이전 사이클의 휠 압력의 최저값,
KPl, CPl, KDl, CDl는 상수 파라미터이다.
현재 휠 압력(P)이 이전 사이클의 압력 최저값(PL)보다 크면, KPⅡ(P)와 KdⅡ(P)를 증가시켜 슬립을 보다 신속하게 안정영역(Case Ⅰ)으로 수렴시키고, 휠 압력(P)이 최저치의 압력(PL)에 근접하면 상기 KDⅡ(P)와 KdⅡ(P)를 감소시켜 압력변화를 줄여준다. 또한, 만일 휠 압력(P)이 최저값(PL)보다 작아져도 발생하는 슬립이 안정영역에 존재하면 노면의 변화, 즉 마찰계수(μ)의 변화로 간주하여 KPⅡ(P)와 KdⅡ(P)를 상수 파라미터 CPL, CDL로 전환하여 슬립을 서서히 안정영역(Case Ⅰ)으로 수렴시킨다.
상기 각각의 상수 파라미터(KPL, CPL, KDL, CDL)는 제동거리, 노이즈, 노면 변화시 적응요구 속도등의 스펙을 고려하여 실차실험을 통해 결정된다.
[수학식 5]
{Case Ⅲ}
KPⅢ(P) = CP
KdⅢ(P)=Cd
여기서, CP, Cd는 상수 파라미터이다.
Case Ⅲ의 경우는 현재 발생하는 슬립이 허용불가 영역에 존재하므로 휠 압력(P)과는 무관하게 발생하는 슬립을 신속히 감소시키는 것이 최우선적으로 이루어져야 한다.
상기 상수 파라미터(CP, Cd)는 휠에 미끄럼 발생시 요구 덤프(Dump)속도등의 스펙을 고려하여 결정된다.
상기에서와 같이 각 케이스 별로 비례이득값(KP)과 미분이득값(Kd)이 설계되면 상기 수학식 1을 통해 제어하고자 원하는 목표슬립값이 산출되며, 목표슬립값이 산출되면 아래의 수학식을 이용하여 제어해야할 목표 휠 압력값이 산출된다.
[수학식 6]
PT(n)=fS (P,μ,eS ) + P(n-1)
상기 PT(n)은 목표 압력값이고, P(n-1)은 이전주기의 실제 휠 압력값, fs는 슬립제어식이다.
상기 수학식 6에서와 같이 목표 휠 압력값이 산출되면 제어부(30)의 압력제어부(35)는 상기 목표 휠 압력값에 도달하도록 유압 모듈레이터(40)에 제어신호를 출력하여 제동압을 제어하게 되는 것이다.
상기와 같은 일련의 과정을 도 2와 도 3에 도시된 바와 같이 미리 설정된 주기마다 수행하여 차량의 주행시에 최적의 제동동작을 수행 가능토록 한다.
상기에서와 같이 본 발명에서는 차량의 각 휠에 압력센서를 장착하고, 상기 압력센서에서 감지한 압력값을 토대로 발생하는 슬립을 제어하게 되므로, 목표 슬립을 산출하기 위한 노면의 마찰력 추정시 정확한 노면추정이 가능해지고, 목표 슬립에 현재 발생하는 슬립이 추종되도록 휠 압력 제어시 상기 압력센서의 감지값을 이용하게 되므로 압력오차가 줄어들게 되어, 신뢰성 있는 제동동작을 수행하고, 그에 따라 사용자에게 질 좋은 제동시스템을 제공하게 된다.

Claims (12)

  1. 삭제
  2. 삭제
  3. 차량의 움직임 정보를 감지하는 다수개의 센서가 구비되어 휠에 발생되는 슬립을 감지하여 제동 제어를 수행하기 위한 차량의 안티록 브레이크 시스템에 있어서,
    차량의 휠 회전속도와 주행속도를 산출하고, 상기 산출된 휠 회전속도와 주행속도를 이용하여 슬립율을 연산하는 제 1단계, 상기 산출된 주행속도와 휠에 인가되는 제동압력값을 이용하여 마찰력을 추정하는 제 2단계, 상기 추정된 마찰력과 슬립율과 휠에 인가되는 제동압력값을 이용하여 목표 슬립율을 산출하는 제 3단계, 상기 산출된 목표 슬립율에 현재 발생되는 슬립율이 추종되도록 휠에 인가되는 제동압력을 제어하는 제 4단계로 수행되고,
    상기 제 3단계의 목표 슬립값을 산출하는건 다음의 수학식
    fS (P,μ,eS )= Kp (P,μ,eS )ㆍeS + Kd (P,μ,eS )ㆍ△eS
    (여기서, P는 휠에 작용되는 제동압력, μ는 노면 마찰력, es는 기준슬립과 현재 발생하는 슬립과의 오차 이고, fs는 슬립제어식, KP는 비례이득값이고, Kd는 미분이득값이다.)에 의해 달성되며,
    상기 각각의 비례이득값(KP)와 미분이득값(Kd)는 마찰력을 기준으로 슬립을 다수개로 구간으로 분할하고, 발생되는 슬립에 따라 상기 해당 구간에서 다음의 수학식
    KP (P,μ,eS )= KP1 (μ)ㆍKP2 (P,eS )
    Kd (P,μ,eS )= Kd1 (μ)ㆍKd2 (P,eS )
    (여기서, P는 휠 압력값, μ는 노면의 마찰력, eS 는 기준슬립과 현재 발생하는 슬립의 오차, KP1은 마찰력에 대한 비례이득값, Kd1은 마찰력에 대한 미분이득값, KP2는 휠 압력값과 슬립의 오차에 대한 비례이득값, Kd2는 휠 압력값과 슬립의 오차에 대한 미분이득값)
    을 이용하여 산출함을 특징으로 하는 차량용 안티록 브레이크 시스템.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 제 3단계의 슬립율은 미리 설정된 기준 슬립율과 현재 발생되는 슬립율과의 오차 슬립율임을 특징으로 하는 차량용 안티록 브레이크 시스템.
  5. 삭제
  6. 삭제
  7. 제 3항에 있어서,
    상기 다수개의 구간은 슬립발생에 의한 제동제어시 차량의 주행 안정영역, 불안정영역으로 구분하며, 상기 불안정영역은 안티록 브레이킹 동작이 허용여부가 결정되는 허용 가능영역과 허용 불가능영역으로 구분함을 특징으로 하는 차량용 안티록 브레이크 시스템.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 각각의 안정영역, 불안정영역은 아래의 수학식
    (1). 안정영역.
    eS ＞ 0
    (2). 불안정영역
    eS ≤0
    (상기 eS는 기준 슬립과 현재 발생되는 슬립과의 오차 슬립율)
    에 의해 구분되어 짐을 특징으로 하는 차량용 안티록 브레이크 시스템.
  9. 제 7항에 있어서,
    상기 허용 가능영역과 허용 불가능영역은 아래의 수학식
    (1). 허용 가능영역.
    0 ≥eS＞Sthr
    (2). 허용 불가능 영역.
    eS ≤Sthr
    (상기 eS는 기준 슬립과 현재 발생되는 슬립과의 오차 슬립율, Sthr 은 마찰력에 대한 슬립의 스레시 홀드값이다.)
    에 의해 구분되어 짐을 특징으로 하는 차량용 안티록 브레이크 시스템.
  10. 제 3항에 있어서,
    상기 각각의 마찰력에 대한 비례이득값(KP1)과 미분이득값(Kd1)는 노면의 마찰력에 따라 실차실험을 통해 산출됨을 특징으로 하는 차량용 안티록 브레이크 시스템.
  11. 제 3항에 있어서,
    상기 각각의 비례이득값(KP2)와 미분이득값(Kd2)는 다음의 수학식
    (1). eS ＞ 0
    KP2 = KPHㆍ(PH - P), 　if　PH > P
    CPH,　　　　　if　PH ≤P
    Kd2 = Kdhㆍ(Ph - P), if　PH > P
    Cdh ,　　　　 if　PH ≤ P　　
    (2). 0 ≥eSSthr
    KP2 = KPLㆍ(P - PL), 　if　P > PL
    CPL ,　　　　 if　P ≤PL　　
    Kd2 = KdLㆍ(P - PL), 　if　P > PL
    CdL ,　　　　　if　P ≤PL　　
    (3). es ≤Sthr
    KP2 = CP
    Kd2 = Cd
    (상기, eS는 기준 슬립과 현재 발생되는 슬립과의 오차, Sthr은 마찰력에 대한 슬립의 스레시 홀드값, PH는 이전 사이클의 휠 압력의 최고값, PL는 이전 사이클의 휠 압력의 최저값, KPH, CPH, KDH, CDH, KPl, CPl, KDl, CDl, CP, Cd는 상수 파라미터이다.)
    에 의해 산출됨을 특징으로 하는 차량용 안티록 브레이크 시스템.
  12. 제 3항에 있어서,
    상기 제 4단계의 제동압력을 제어하는건 다음의 수학식
    PT (n)=fS (P,μ,eS ) + P(n-1)
    (상기 PT(n)은 목표 압력값이고, P(n-1)은 이전주기의 실제 휠 압력값, fs는 목표 슬립을 산출하기 위한 슬립제어식이다.)
    에 의해 목표 휠 압력값을 산출하고, 상기 목표 휠 압력값에 도달하도록 제어함을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템.
KR1020030009822A 2003-02-17 2003-02-17 차량용 안티록 브레이크 시스템 KR100721376B1 (ko)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020030009822A KR100721376B1 (ko) 2003-02-17 2003-02-17 차량용 안티록 브레이크 시스템

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020030009822A KR100721376B1 (ko) 2003-02-17 2003-02-17 차량용 안티록 브레이크 시스템

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20040074175A KR20040074175A (ko) 2004-08-23
KR100721376B1 true KR100721376B1 (ko) 2007-05-23

Family

ID=37360944

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020030009822A KR100721376B1 (ko) 2003-02-17 2003-02-17 차량용 안티록 브레이크 시스템

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR100721376B1 (ko)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113858963B (zh) * 2021-09-15 2023-04-07 东风柳州汽车有限公司 基于电动车辆的制动方法、系统、介质及车载终端
CN113978470B (zh) * 2021-12-13 2024-01-12 郑州轻工业大学 轮胎与路面摩擦力在线快速估计方法

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100272631B1 (ko) 1997-11-21 2000-12-01 밍 루 차량의안전운행제어장치

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100272631B1 (ko) 1997-11-21 2000-12-01 밍 루 차량의안전운행제어장치

Also Published As

Publication number Publication date
KR20040074175A (ko) 2004-08-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN1332837C (zh) 利用轮胎力特性的车辆稳定性控制增强
US4902076A (en) Antilock brake control method for motor vehicle
US4917444A (en) Antilock brake control method and system for motor vehicles
US6238018B1 (en) Process for controlling braking-force distribution in vehicle
JP2893678B2 (ja) アンチスキッド制御装置
US5551769A (en) Method and system for split mu control for anti-lock brake systems
JP3772480B2 (ja) アンチスキッド制御装置
KR100721376B1 (ko) 차량용 안티록 브레이크 시스템
JPH101040A (ja) 後輪荷重抜け検出，抑制および後輪動的荷重推定装置
KR101372348B1 (ko) 차량의 제동 제어 장치 및 그 제어 방법
JP3772486B2 (ja) アンチスキッド制御装置
JP3496401B2 (ja) アンチスキッド制御装置
KR100750852B1 (ko) 안티록 브레이크 시스템
KR101307850B1 (ko) 안티 록 브레이크 시스템
KR100779466B1 (ko) 제동시 노면상태 판단방법
KR100779464B1 (ko) 에이비에스 제어를 위한 노면상태 감지방법
JPH0476821B2 (ko)
JPH06286590A (ja) ブレーキ液圧制御装置
KR100751258B1 (ko) 제동시의 노면상태변화 판단방법
KR100774139B1 (ko) 전자유압제동장치의 제어방법
JP4507397B2 (ja) ロック状態検出装置
KR0181789B1 (ko) 차량의 제동력 배분 제어방법
KR100236893B1 (ko) 차량용 제동 제어 장치
JPH1016748A (ja) アンチスキッド制御装置
KR101327208B1 (ko) 에이비에스의 제동 제어 방법

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
G170 Publication of correction
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20120130

Year of fee payment: 6

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20130327

Year of fee payment: 7

LAPS Lapse due to unpaid annual fee