WO2023033020A1

WO2023033020A1 - 制動制御装置

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Publication number: WO2023033020A1
Application number: PCT/JP2022/032706
Authority: WO
Inventors: 和俊余語
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2021-08-31
Filing date: 2022-08-31
Publication date: 2023-03-09
Also published as: JP2023035034A

Abstract

制動制御装置１０は、前輪のホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒの液圧を増圧可能な第１助勢装置３１と、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒの液圧を増圧可能な第２助勢装置３２と、を備えている。制動制御装置１０の異常時には、第１助勢装置３１はマスタシリンダ２２を経由してリザーブタンク２１に接続され、第２助勢装置３２はマスタシリンダ２２を経由せずにリザーブタンク２１に接続される。こうした異常時に第２ブレーキＥＣＵ３５は、ホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒの液圧の目標値をマスタ圧に基づき設定して第１助勢装置３１を制御するとともに、ホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒの液圧の目標値をペダルストロークに基づき設定して第２助勢装置３２を制御する。

Description

制動制御装置

　本発明は、ホイールシリンダの液圧調整を通じて車両の制動力を制御する制動制御装置に関する。

　特許文献１には、第１ブレーキ系統及び第２ブレーキ系統の２つのブレーキ系統と、マスタシリンダ及び電動シリンダの２種のシリンダを備える車両用の制動制御装置が記載されている。マスタシリンダは、リザーブタンクから吸引したブレーキ液を、ブレーキペダルの踏込みに応じて加圧吐出する。電動シリンダは、リザーブタンクから吸引したブレーキ液を電動により加圧吐出する。同制動制御装置では、正常時には両ブレーキ系統を電動シリンダに接続して、電動シリンダが発生する液圧で、両ブレーキ系統の制動力を発生している。一方、液漏れ等による異常時には、第１ブレーキ系統にマスタシリンダを、第２ブレーキ系統に電動シリンダを、それぞれ接続している。そして、マスタシリンダが発生する液圧で第１ブレーキ系統の制動力を発生するとともに、電動シリンダが発生する液圧で第２ブレーキ系統の制動力を発生している。

特許第６２０２７４１号公報

　上記従来の制動制御装置では、第２ブレーキ系統に液漏れが発生すると、車両の制動力をマスタシリンダのみで発生しなければならなくなる。しかしながら、マスタシリンダが発生する液圧だけでは、十分な制動力を発生できない可能性がある。なお、制動制御装置では、異常が発生した場合にも、運転者の要求に応じた制動力を発生させることが望まれる。

　上記課題を解決する制動制御装置は、第１ホイールシリンダ及び第２ホイールシリンダの液圧調整により車両の制動力を制御する。同制動制御装置は、ブレーキペダルの踏込みに応じてブレーキ液を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダから出力されたブレーキ液を増圧して第１ホイールシリンダに送る第１加圧装置と、マスタシリンダとは独立して第２ホイールシリンダにブレーキ液を送る第２加圧装置と、ブレーキペダルの踏込量であるペダルストローク、及びマスタシリンダから出力されたブレーキ液の圧力であるマスタ圧に基づき、第１目標液圧、及び第２目標液圧を設定し、第１ホイールシリンダの液圧を第１目標液圧とすべく第１加圧装置を制御する一方で、第２ホイールシリンダの液圧を第２目標液圧とすべく第２加圧装置を制御する制御部と、を備えている。そして、同制動制御装置における制御部は、第１目標液圧に対するペダルストロークの寄与度を第２目標液圧に対する同ペダルストロークの寄与度よりも小さくして、第１目標液圧及び第２目標液圧を設定している。

　上記制動制御装置では、マスタシリンダから出力されたブレーキ液を第１加圧装置が増圧して第１ホイールシリンダに送ることで、同第１ホイールシリンダの液圧を発生している。一方、第２ホイールシリンダの液圧は、マスタシリンダとは独立して第２ホイールシリンダにブレーキ液を送る第２加圧装置により発生されている。すなわち、第２ホイールシリンダには、マスタシリンダ及び第１加圧装置を経由せずにブレーキ液が送られる。そのため、第１ホイールシリンダの液圧供給経路、第２ホイールシリンダの液圧供給経路のいずれか一方に液漏れが発生しても、液漏れが発生していない方の液圧供給経路に接続されたホイールシリンダは液圧を発生可能な状態に維持される。しかも、上記制動制御装置では、マスタシリンダが出力したブレーキ液を第１加圧装置により増圧して第１ホイールシリンダに送っている。そのため、マスタシリンダが発生した液圧よりも高い液圧を第１ホイールシリンダに発生できる。したがって、液漏れ等の異常により第２ホイールシリンダの液圧を発生できなくなって、車両の制動力を第１ホイールシリンダだけで発生する状況になった場合にも、制動力が不足し難くなる。

　ところで、マスタシリンダにおけるピストンの動作位置は、ブレーキペダルの踏力とマスタシリンダ内の液圧とのバランスにより決まる。一方、ブレーキペダルは、マスタシリンダのピストンに連結されている。よって、ペダルストロークは、ブレーキペダルの踏力とマスタシリンダ内の液圧とのバランスにより決まることになる。一方、第１加圧装置は、マスタシリンダから出力されたブレーキ液を増圧することで、第１ホイールシリンダの液圧を発生している。そのため、ペダルストロークに基づき第１目標液圧を設定して第１加圧装置による第１ホイールシリンダの液圧調整を行うと、次の問題が生じてしまう。すなわち、第１加圧装置がマスタシリンダ内のブレーキ液を吸引すると、マスタ圧が低下して、その分、ペダルストロークが伸びる。このときのペダルストロークの伸長に応じて第１目標液圧を嵩上げすると、第１加圧装置は第１ホイールシリンダの液圧を更に高めるため、マスタシリンダ内のブレーキ液を更に吸引する。そして、ブレーキ液の吸引によるマスタ圧の低下に応じて、ペダルストロークが更に伸びる。以上の繰り返しにより、第１目標液圧が上昇し続けて発散してしまう。こうした第１目標液圧の発散は、ペダルストロークの寄与度が十分に小さくなるように第１目標液圧を設定することで抑制できる。

　一方、液漏れ等により、ブレーキペダルを踏込んでもマスタ圧が発生しない状態となることがある。こうした場合、第１目標液圧と同様に、ペダルストロークの寄与度が小さくなるように第２目標液圧を設定すると、第１及び第２ホイールシリンダの液圧が双方共に低くなる。

　その点、上記制動制御装置では、第１目標液圧に対するペダルストロークの寄与度を第２目標液圧に対する同ペダルストロークの寄与度よりも小さくしている。そのため、第１目標液圧の発散を抑えることができる。一方、目標液圧に対するペダルストロークの寄与度を大きくすると、同目標液圧に対するマスタ圧の寄与度はその分小さくなる。よって、上記制動制御装置における第２目標液圧に対するマスタ圧の寄与度は、第１目標液圧に対するマスタ圧の寄与度よりも小さくなる。そのため、液漏れ等によりマスタ圧が発生しない状態となったとしても、ペダルストロークに応じて第２目標液圧を設定できる。その結果、液漏れ等によりマスタ圧が発生しない状態になったとしても、第２ホイールシリンダに液圧を発生させることができる。このように上記制動制御装置では、液漏れ等の異常が発生した場合にも、運転者の要求に応じた制動力の発生が可能である。このように、上記制動制御装置によれば、障害耐性を向上できる。

制動制御装置の一実施形態の構成を模式的に示す図である。同制動制御装置が備える第２加圧部の構成を模式的に示す図である。同制動制御装置が実行する正常時ホイール圧制御ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。第３演算マップにおけるマスタ圧と第３目標ホイール圧との関係を示すグラフである。第４演算マップにおけるペダルストロークと第４目標ホイール圧との関係を示すグラフである。係数演算マップにおけるマスタ圧と重み係数との関係を示すグラフである。上記制動制御装置が実行する異常時ホイール圧制御ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。第１演算マップにおけるマスタ圧と第１目標ホイール圧との関係を示すグラフである。第２演算マップにおけるペダルストロークと第２目標ホイール圧との関係を示すグラフである。

　以下、制動制御装置を具体化した一実施形態を図１～図８に従って説明する。
　図１及び図２を参照して、本実施形態の制動制御装置１０の構成を説明する。本実施形態の制動制御装置１０は、左右前輪のホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒ、及び左右後輪のホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒの液圧調整を通じて車両の制動力を制御する。制動制御装置１０は、第１加圧部２０と第２加圧部３０とを備えている。なお、本実施形態では、左右前輪のホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒが第１ホイールシリンダに対応している。また、本実施形態では、左右後輪のホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒが第２ホイールシリンダに対応している。

　（第１加圧部２０の構成）
　第１加圧部２０の構成を説明する。第１加圧部２０は、第１液路１３を通じて左右前輪のホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒに接続されている。また、第１加圧部２０は、第２液路１４を介して左右後輪のホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒに接続されている。第１加圧部２０は、リザーブタンク２１、マスタシリンダ２２、電動シリンダ２３、マスタカット弁２４、系統遮断弁２５、シミュレータカット弁２６、ストロークシミュレータ２７、及び第１ブレーキＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）２８を備えている。リザーブタンク２１は、液圧の伝達媒体となる液体であるブレーキ液を貯留するタンクである。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル１５の踏込みに応じて液圧を発生する機械式の加圧装置である。電動シリンダ２３は、電動により液圧を発生する電動加圧装置である。マスタカット弁２４、及び系統遮断弁２５は、第１加圧部２０の状態を切替える切替機構を構成する電磁弁である。シミュレータカット弁２６は、マスタシリンダ２２とストロークシミュレータ２７とを液圧的に連通した状態と同連通を遮断した状態とを切替える電磁弁である。第１ブレーキＥＣＵ２８は、電動シリンダ２３、マスタカット弁２４、系統遮断弁２５、及びシミュレータカット弁２６を制御する電子制御装置である。

　（マスタシリンダ２２の構成）
　次に、マスタシリンダ２２の構成を説明する。マスタシリンダ２２の内部には、マスタピストン２２１が摺動自在に設けられている。また、マスタシリンダ２２の内部には、ブレーキ液が導入される圧力室２２２がマスタピストン２２１により区画形成されている。マスタピストン２２１には、ブレーキペダル１５が機械的に連結されている。そして、マスタシリンダ２２におけるマスタピストン２２１の動作位置は、ブレーキペダル１５の踏込みに連動して変化する。動作位置とは、マスタシリンダ２２内でマスタピストン２２１が摺動可能な範囲における同マスタピストン２２１の位置である。圧力室２２２の容積は、マスタピストン２２１の動作位置により変化する。また、マスタシリンダ２２は、圧力室２２２の容積を増加させる方向にマスタピストン２２１を付勢する付勢部材２２３を有している。

　以下の説明では、ブレーキペダル１５の踏込量をペダルストロークＳで表す。ペダルストロークＳは、次のように定義される。ブレーキペダル１５の踏込量が「０」のときのマスタシリンダ２２の動作位置を、ペダルストロークＳが「０」の動作位置とする。ペダルストロークＳの値は、ペダルストロークＳが「０」の動作位置からの、圧力室２２２の容積が減少する方向へのマスタシリンダ２２の動作量を表している。圧力室２２２の容積は、ペダルストロークＳが「０」のときに最大となる。そして、圧力室２２２の容積は、ペダルストロークＳの増加に応じて減少する。

　また、マスタシリンダ２２は、圧力室２２２を外部に連通するポートとして、入力ポート２２４及び出力ポート２２５の２つのポートを有している。圧力室２２２は、入力ポート２２４を介してリザーブタンク２１に接続されている。入力ポート２２４は、ペダルストロークＳが「０」のときには開放されているが、ペダルストロークＳが一定の値以上に増加するとマスタピストン２２１により閉塞される。一方、マスタシリンダ２２の出力ポート２２５は、ペダルストロークＳに拘わらず、常時開放されている。マスタシリンダ２２の出力ポート２２５は、シミュレータカット弁２６を介してストロークシミュレータ２７に接続されている。ストロークシミュレータ２７は、ブレーキペダル１５の操作に対する反力を発生させる装置である。シミュレータカット弁２６は、通電時には開弁する一方で非通電時には閉弁する常閉式の電磁弁である。また、マスタシリンダ２２の出力ポート２２５は、マスタカット弁２４を介して第１液路１３に接続されてもいる。マスタカット弁２４は、通電時には閉弁する一方で通電停止時には開弁する常開式の電磁弁である。

　（電動シリンダ２３の構成）
　続いて、電動シリンダ２３の構成を説明する。電動シリンダ２３の内部には、ピストン２３１が摺動自在に設けられている。また、電動シリンダ２３の内部には、ブレーキ液が導入される液室２３２がピストン２３１により区画形成されている。また、電動シリンダ２３には、電気モータ２３３と、電気モータ２３３の回転をピストン２３１の直動に変換する直動変換機構２３４と、が設けられている。こうした電動シリンダ２３におけるピストン２３１の動作位置は、電気モータ２３３により変更される。そして、ピストン２３１の動作位置の変化に応じて液室２３２の容積が変化する。また、電動シリンダ２３は、液室２３２の容積を増加させる方向にピストン２３１を付勢する付勢部材２３５を有している。なお、以下の説明では、液室２３２の容積が最大となるピストン２３１の動作位置を、同ピストン２３１の初期位置と記載する。そして、初期位置からのピストン２３１の動作量を、電動シリンダ２３のピストンストロークＳＰと記載する。

　電動シリンダ２３には、液室２３２と外部とを連通するポートとして、入力ポート２３６及び出力ポート２３７の２つのポートが形成されている。電動シリンダ２３の液室２３２は、入力ポート２３６を介してリザーブタンク２１に接続されている。入力ポート２３６は、ピストンストロークＳＰが「０」のときには開放されており、ピストンストロークＳＰが一定の値以上に増加するとピストン２３１により閉塞される。一方、電動シリンダ２３の出力ポート２３７は、ピストンストロークＳＰに拘わらず、常時開放されている。電動シリンダ２３の出力ポート２３７は、第２液路１４に接続されている。さらに電動シリンダ２３の出力ポート２３７は、系統遮断弁２５を介して第１液路１３に接続されてもいる。系統遮断弁２５は、通電時には開弁する一方で非通電時には閉弁する常閉式の電磁弁である。なお、系統遮断弁２５の開弁時には、第１液路１３、及び第２液路１４は互いに連通した状態となる。

　（第１ブレーキＥＣＵ２８の構成）
　続いて、第１加圧部２０に設けられた第１ブレーキＥＣＵ２８の構成を説明する。第１ブレーキＥＣＵ２８は、各種制御を実行する１つ又は複数のプロセッサと、制御用のプログラムやデータを記憶したメモリと、を備える電子制御装置である。第１ブレーキＥＣＵ２８は、電動シリンダ２３、マスタカット弁２４、系統遮断弁２５、及びシミュレータカット弁２６に制御可能に接続されている。また、第１ブレーキＥＣＵ２８には、ストロークセンサ２８０、マスタ圧センサ２８１、出力圧センサ２８２等の各種センサの検出信号が入力されている。ストロークセンサ２８０は、ペダルストロークＳを検出するセンサである。マスタ圧センサ２８１は、マスタシリンダ２２が出力ポート２２５から出力する液圧であるマスタ圧Ｐ０を検出するセンサである。出力圧センサ２８２は、電動シリンダ２３が出力ポート２３７から出力する液圧を検出するセンサである。また、第１ブレーキＥＣＵ２８は、第２加圧部３０に設けられた第２ブレーキＥＣＵ３５と通信可能に接続されている。これら以外にも、第１ブレーキＥＣＵ２８には、車輪速や車体加速度などの検出結果が入力されている。

　第１ブレーキＥＣＵ２８は、ストロークセンサ２８０、マスタ圧センサ２８１、出力圧センサ２８２等の検出結果に基づき、電動シリンダ２３、マスタカット弁２４、系統遮断弁２５、及びシミュレータカット弁２６を制御する。なお、第１ブレーキＥＣＵ２８は、第２ブレーキＥＣＵ３５から第２加圧部３０の制御状態を受信している。第１ブレーキＥＣＵ２８は、ストロークセンサ２８０、マスタ圧センサ２８１、出力圧センサ２８２の検出結果、及び第２加圧部３０の制御状態から、各ホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒ、１２Ｌ、１２Ｒの液圧を演算してもよい。

　（第２加圧部３０の構成）
　続いて、第２加圧部３０の構成を説明する。第２加圧部３０は、各ホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒ、１２Ｌ、１２Ｒをそれぞれ個別に調圧可能なユニットである。こうした第２加圧部３０は、アンチスキッド制御、横滑り防止制御、トラクションコントロール等を実行可能である。

　第２加圧部３０は、第１助勢装置３１、第２助勢装置３２、液圧センサ３３、及び第２ブレーキＥＣＵ３５を備えている。第１助勢装置３１は、左右前輪のホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒの液圧調整を行う装置である。また、第２助勢装置３２は、左右後輪のホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒの液圧調整を行う装置である。液圧センサ３３は、第１加圧部２０が第１液路１３に供給する液圧Ｐ１を検出するセンサである。第２ブレーキＥＣＵ３５は、第１助勢装置３１、及び第２助勢装置３２を制御する電子制御装置である。

　（第２ブレーキＥＣＵ３５の構成）
　第２ブレーキＥＣＵ３５も、第１ブレーキＥＣＵ２８と同様に、電子制御装置として構成されている。第２ブレーキＥＣＵ３５は、第１助勢装置３１及び第２助勢装置３２に制御可能に接続されている。また、第２ブレーキＥＣＵ３５には、ストロークセンサ３５０、液圧センサ３３の検出信号が入力されている。ストロークセンサ３５０は、上述のストロークセンサ２８０とは別の、ペダルストロークＳの検出用のセンサである。なお、第２ブレーキＥＣＵ３５は、液圧センサ３３の検出結果と、第１助勢装置３１及び第２助勢装置３２の制御状態から、各ホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒ、１２Ｌ、１２Ｒの液圧を演算して求めている。本実施形態では、こうした第２ブレーキＥＣＵ３５と上述の第１ブレーキＥＣＵ２８との２つの電子制御ユニットにより、制動制御装置１０の制御ユニットが構成されている。

　（第１助勢装置３１及び第２助勢装置３２の構成）
　続いて、図２を参照して、第１助勢装置３１及び第２助勢装置３２の構成を説明する。ここではまず、第１助勢装置３１におけるホイールシリンダ１１Ｌ用の液圧回路の構成を説明する。同液圧回路は、差圧制御弁３０１、保持弁３０２、減圧弁３０３、ポンプ３０４、調圧リザーバ３０６、及び還流液路３０７を備えている。

　第１液路１３は、差圧制御弁３０１を介して液路３０８に接続されている。差圧制御弁３０１は、常開式のリニアソレノイド弁である。差圧制御弁３０１の開度制御により、第１液路１３、液路３０８間に差圧を発生させることができる。差圧制御弁３０１とは並列に、チェック弁３０９が設置されている。チェック弁３０９は、第１液路１３から液路３０８へのブレーキ液の流れを許容する一方で、その逆方向へのブレーキ液の流れを阻止する弁である。

　液路３０８は、保持弁３０２を介して、ホイールシリンダ１１Ｌに接続されている。保持弁３０２は、液路３１０を介してホイールシリンダ１１Ｌに接続されている。液路３０８と液路３１０との間には、チェック弁３１１が保持弁３０２と並列に設けられている。チェック弁３１１は、液路３１０から液路３０８に向うブレーキ液の流れを許容する一方で、液路３０８から液路３１０に向うブレーキ液の流れを阻止する弁である。

　液路３１０は、減圧弁３０３を介して調圧リザーバ３０６に接続されている。減圧弁３０３は、通電時には開弁する一方で通電停止時には閉弁する常閉式の電磁弁である。減圧弁３０３と調圧リザーバ３０６とは、液路３１２を通じて接続されている。

　液路３１２は、ポンプ液路３１３を通じて液路３０８に接続されている。ポンプ液路３１３には、ポンプ３０４が設置されている。ポンプ３０４は、電気モータ３０５の回転を受けて作動する。そして、ポンプ３０４は、その作動に応じて、調圧リザーバ３０６内のブレーキ液を吸引して液路３０８に吐出する。なお、ポンプ液路３１３におけるポンプ３０４と液路３０８との間の部分には、チェック弁３１４が設置されている。チェック弁３１４は、ポンプ３０４から液路３０８に向うブレーキ液の流れを許容する一方で、液路３０８からポンプ３０４に向うブレーキ液の流れを阻止する弁である。

　調圧リザーバ３０６は、還流液路３０７を通じて第１液路１３に接続されている。調圧リザーバ３０６は、内部にある程度よりも多い量のブレーキ液が存在するときには、還流液路３０７との連通を遮断した状態となっている。このときのポンプ３０４は、調圧リザーバ３０６内のブレーキ液を吸引する。一方、調圧リザーバ３０６は、ポンプ３０４の吸引により内部のブレーキ液が減少すると、還流液路３０７と連通した状態となる。これにより、ポンプ３０４は、還流液路３０７を介して第１液路１３からブレーキ液を吸引可能となる。

　なお、第１助勢装置３１におけるホイールシリンダ１１Ｒ用の液圧回路は、ホイールシリンダ１１Ｌ用の液圧回路と同様の構成をなしている。ホイールシリンダ１１Ｌ用、ホイールシリンダ１１Ｒ用の液圧回路は、差圧制御弁３０１、ポンプ３０４、調圧リザーバ３０６、還流液路３０７、液路３０８、３１２、ポンプ液路３１３、及びチェック弁３０９、３１４を共有している。そして、保持弁３０２、減圧弁３０３、液路３１０、及びチェック弁３１１については、ホイールシリンダ１１Ｌ用の液圧回路とホイールシリンダ１１Ｒ用の液圧回路とがそれぞれ個別のものを有している。

　一方、第２助勢装置３２におけるホイールシリンダ１２Ｌ用、及びホイールシリンダ１２Ｒ用の液圧回路も、第１助勢装置３１におけるホイールシリンダ１１Ｌ用、及びホイールシリンダ１１Ｒ用の液圧回路と同様の構成となっている。なお、第１助勢装置３１及び第２助勢装置３２は、電気モータ３０５を共有している。

　（第２加圧部３０による加圧制御）
　以上のように構成された第２加圧部３０は、各ホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒ、１２Ｌ、１２Ｒの液圧を個別に制御することができる。なお、以下の説明では、各ホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒ、１２Ｌ、１２Ｒの液圧をホイール圧と記載する。ここでは、第２加圧部３０によるホイールシリンダ１１Ｌの加圧制御を例として説明する。なお、他のホイールシリンダ１１Ｒ、１２Ｌ、１２Ｒの加圧制御も、ホイールシリンダ１１Ｌの場合と同様に行われる。

　ホイールシリンダ１１Ｌの加圧に際して第２ブレーキＥＣＵ３５は、保持弁３０２を開弁するとともに、減圧弁３０３を閉弁する。また、第２ブレーキＥＣＵ３５は、ホイールシリンダ１１Ｌのホイール圧と第１液路１３の液圧Ｐ１との差圧の目標値である目標差圧を設定する。目標差圧は、ホイール圧が第１液路１３の液圧Ｐ１よりも高圧となるように設定される。そして、第２ブレーキＥＣＵ３５は、目標差圧に応じた制御電流を差圧制御弁３０１に流す。この状態でブレーキＥＣＵ３５は、電気モータ３０５によりポンプ３０４を作動させて、第１液路１３から調圧リザーバ３０６を介して液路３０８にブレーキ液を供給する。このときの液路３０８は、保持弁３０２の開弁、及び減圧弁３０３の閉弁により、液路３１０を介してホイールシリンダ１１Ｌに直結した状態となっている。そのため、ポンプ３０４による液路３０８へのブレーキ液の供給に応じて、ホイールシリンダ１１Ｌが加圧される。

　なお、ホイールシリンダ１１Ｌのホイール圧と第１液路１３の液圧Ｐ１との差圧が目標差圧を超えて高くなろうとすると、力の大小関係から差圧制御弁３０１が開弁する。加圧後のホイール圧は、第１液路１３の液圧Ｐ１、すなわち基礎液圧と、目標差圧との和になる。このように、液圧回路は、基礎液圧とホイール圧との間に差圧を発生させることで、ホイールシリンダ１１Ｌを加圧する。すなわち、第１助勢装置３１のホイールシリンダ１１Ｌ用の液圧回路は、第１加圧部２０が第１液路１３に供給する液圧Ｐ１を増強してホイールシリンダ１１Ｌに出力することで、同ホイールシリンダ１１Ｌを加圧する。

　（正常時の制動力制御）
　続いて、異常が確認されていないとき、すなわち正常時における、制動制御装置１０による車両の制動力の制御について説明する。正常時には、第１ブレーキＥＣＵ２８は、マスタカット弁２４を閉弁するとともに、系統遮断弁２５及びシミュレータカット弁２６を開弁した状態としている。これにより、電動シリンダ２３の出力ポート２３７は、第１液路１３及び第２液路１４の双方に接続された状態となる。一方、マスタシリンダ２２の出力ポート２２５は、第１液路１３及び第２液路１４のいずれにも接続されずに、ストロークシミュレータ２７にのみ接続された状態となる。すなわち、このときの制動制御装置１０は、第１助勢装置３１及び第２助勢装置３２の双方を、電動シリンダ２３を経由してリザーブタンク２１に接続した状態となる。この状態では、電動シリンダ２３により吐出されたブレーキ液がホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒ、１２Ｌ、１２Ｒに送られる。本実施形態では、こうした正常時の制動制御装置１０の状態が第２状態に対応している。

　正常時には、第１ブレーキＥＣＵ２８が、電動シリンダ２３の制御を通じてホイール圧を調整することで、車両の制動力を制御している。なお、以下の説明では、左右前輪のホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒの液圧を前輪のホイール圧Ｐｆと記載する。また、左右後輪のホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒの液圧を後輪のホイール圧Ｐｒと記載する。

　図３に、こうした正常時の制動力制御のため、第１ブレーキＥＣＵ２８が実行する正常時ホイール圧制御ルーチンのフローチャートを示す。第１ブレーキＥＣＵ２８は、制動制御装置１０の稼働中、同制動制御装置１０の異常が確認されていない場合には、既定の制御周期毎に同ルーチンの処理を繰り返し実行している。

　第１ブレーキＥＣＵ２８は、本ルーチンの処理を開始すると、まずステップＳ１００において、ストロークセンサ２８０によるペダルストロークＳの検出値、及びマスタ圧センサ２８１によるマスタ圧Ｐ０の検出値を読み込む。そして、第１ブレーキＥＣＵ２８は、続くステップＳ１１０において、マスタ圧Ｐ０に基づき、第３目標ホイール圧Ｐｔ３を演算する。なお、第１ブレーキＥＣＵ２８は、予めメモリに記憶された第３演算マップＭＡＰ３を用いて、第３目標ホイール圧Ｐｔ３を演算している。さらに、第１ブレーキＥＣＵ２８は、次のステップＳ１２０において、ペダルストロークＳに基づき、第４目標ホイール圧Ｐｔ４を演算する。なお、第１ブレーキＥＣＵ２８は、予めメモリに記憶された第４演算マップＭＡＰ４を用いて第４目標ホイール圧Ｐｔ４を演算している。こうして演算される第３目標ホイール圧Ｐｔ３は、式（１）のように表せる。また、第４目標ホイール圧Ｐｔ４は、式（２）のように表せる。

　図４は、第３演算マップＭＡＰ３の一例を示している。また、図５は、第４演算マップＭＡＰ４の一例を示している。第３演算マップＭＡＰ３は、マスタ圧Ｐ０に比例する値を第３目標ホイール圧Ｐｔ３の値として演算するように設定されている。下記のように、正常時には、第３演算マップＭＡＰ３及び第４演算マップＭＡＰ４を基に目標液圧が設定される。

　こうして第３目標ホイール圧Ｐｔ３及び第４目標ホイール圧Ｐｔ４を演算すると、第１ブレーキＥＣＵ２８は、次のステップＳ１３０において、マスタ圧Ｐ０に基づき、重み係数αの値を演算する。重み係数αは、後述する目標ホイール圧Ｐｔの演算に用いられる係数である。重み係数αは、０以上、１以下の値を取るように設定される。第１ブレーキＥＣＵ２８は、予めメモリに記憶された係数マップＭＡＰを用いて重み係数αの値を演算している。

　図６に、係数マップＭＡＰにおけるマスタ圧Ｐ０と重み係数αとの関係を示す。図６に示すように、マスタ圧Ｐ０が「ａ」以下の範囲にあるときには、「１」が重み係数αの値として演算される。一方、マスタ圧Ｐ０が「ｂ」以上の範囲にあるときには、「０」が重み係数αの値として演算される。そして、マスタ圧Ｐ０が「ａ」から「ｂ」までの範囲にあるときには、マスタ圧Ｐ０が「ａ」のときの値「１」からマスタ圧Ｐ０が「ｂ」のときの値「０」へと、マスタ圧Ｐ０の増加に応じて減少していく値が、重み係数αの値として演算される。

　重み係数αを演算すると、第１ブレーキＥＣＵ２８は、ステップＳ１４０において、第３目標ホイール圧Ｐｔ３、第４目標ホイール圧Ｐｔ４、及び重み係数αから目標ホイール圧Ｐｔの値を演算する。具体的には、ステップＳ１４０において第１ブレーキＥＣＵ２８は、第３目標ホイール圧Ｐｔ３、第４目標ホイール圧Ｐｔ４、及び重み係数αに対して式（３）の関係を満たす値を目標ホイール圧Ｐｔの値として演算している。こうした場合、重み係数αが「１」のときには、第４目標ホイール圧Ｐｔ４の値が目標ホイール圧Ｐｔの値として演算される。また、重み係数αが「０」のときには、第３目標ホイール圧Ｐｔ３の値が目標ホイール圧Ｐｔの値として演算される。

　そして、第１ブレーキＥＣＵ２８は、ステップＳ１５０において、前輪及び後輪のホイール圧Ｐｒ、Ｐｆが共に目標ホイール圧Ｐｔとなるように電動シリンダ２３を制御した上で、今回の本ルーチンの処理を終了する。

　（異常時の制動力制御）
　第１ブレーキＥＣＵ２８は、上記のような正常時の制動力制御に際して、制動制御装置１０の異常の有無を確認している。例えば第１ブレーキＥＣＵ２８は、出力圧センサ２８２による電動シリンダ２３の出力液圧の検出値と目標ホイール圧Ｐｔとの乖離が継続している場合に、制動制御装置１０に異常が発生したと判定している。なお、出力液圧と目標ホイール圧Ｐｔとの乖離の継続は、例えば電動シリンダ２３が正常に動作しなくなった場合や、制動制御装置１０の液圧回路に液漏れが生じた場合に発生する。

　第１ブレーキＥＣＵ２８は、制動制御装置１０の異常を確認すると、上述の正常時のホイール圧制御を停止して、電動シリンダ２３のピストン２３１を初期位置に戻す。具体的には、第１ブレーキＥＣＵ２８が電気モータ２３３への通電を停止することで、付勢部材２３５によってピストン２３１が初期位置に戻る。電動シリンダ２３が制御可能である場合、ピストン２３１が初期位置に向けて移動するように電気モータ２３３が駆動されてもよい。ピストン２３１が初期位置に位置することで、電動シリンダ２３は、入力ポート２３６と出力ポート２３７とが連通した状態となる。また、第１ブレーキＥＣＵ２８は、マスタカット弁２４を開弁するとともに、系統遮断弁２５及びシミュレータカット弁２６を閉弁する。これにより、第１助勢装置３１は、マスタシリンダ２２を経由してリザーブタンク２１に接続された状態となる。また、第２助勢装置３２は、マスタシリンダ２２を経由せずにリザーブタンク２１に接続された状態となる。本実施形態では、このときの制動制御装置１０の状態が第１状態に対応している。さらに、第１ブレーキＥＣＵ２８は、異常の発生を第２ブレーキＥＣＵ３５に通知する。そして、第２ブレーキＥＣＵ３５は、第１ブレーキＥＣＵ２８から異常発生の通知を受け取ると、第１助勢装置３１及び第２助勢装置３２によるホイール圧Ｐｆ、Ｐｒの調整を通じた車両の制動力制御を開始する。

　図７に、こうした異常時の制動力制御のため、第２ブレーキＥＣＵ３５が実行する異常時ホイール圧制御ルーチンのフローチャートを示す。第２ブレーキＥＣＵ３５は、第１ブレーキＥＣＵ２８からの異常通知の受信後、同ルーチンの処理を既定の制御周期毎に繰り返し実行する。

　本ルーチンを開始すると、第２ブレーキＥＣＵ３５は、まずステップＳ２００において、ストロークセンサ２８０によるペダルストロークＳの検出値、及び液圧センサ３３による液圧の検出値をマスタ圧Ｐ０の値として読み込む。このとき、第２ブレーキＥＣＵ３５は、液圧センサ３３の検出値の代わりに、マスタ圧センサ２８１の検出値を読み込んでもよい。

　そして、第２ブレーキＥＣＵ３５は、続くステップＳ２１０において、第１演算マップＭＡＰ１を用いて、マスタ圧Ｐ０から第１目標ホイール圧Ｐｔ１を演算する。また、第２ブレーキＥＣＵ３５は、次のステップＳ２２０において、第２演算マップＭＡＰ２を用いて、ペダルストロークＳから第２目標ホイール圧Ｐｔ２を演算する。

　図８は、第１演算マップＭＡＰ１の一例を示している。第１演算マップＭＡＰ１は、マスタ圧Ｐ０に比例する値を第１目標ホイール圧Ｐｔ１の値として演算するように設定されている。図９は、第２演算マップＭＡＰ２の一例を示している。異常時には、第１演算マップＭＡＰ１と第２演算マップＭＡＰ２を基に前輪と後輪それぞれの目標液圧が設定される。以下に詳細を説明する。なお、本実施形態では、第１目標ホイール圧Ｐｔ１が第１目標液圧に、第２目標ホイール圧Ｐｔ２が第２目標液圧に、それぞれ対応している。こうして演算される第１目標ホイール圧Ｐｔ１は、式（４）のように表せる。また、第２目標ホイール圧Ｐｔ２は、式（５）のように表せる。

　式（５）で示される特性について説明する。式（５）で示される特性は、次の状態におけるペダルストロークＳと第１ホイール圧との特性に相当する。すなわち、液漏れが発生していない状態であって、マスタカット弁２４が開弁していて、かつ系統遮断弁２５及びシミュレータカット弁２６が共に開弁した状態である。

　第２ブレーキＥＣＵ３５は、続くステップＳ２３０において、前輪のホイール圧Ｐｆを第１目標ホイール圧Ｐｔ１とすべく第１助勢装置３１を制御する。また、第２ブレーキＥＣＵ３５は、同ステップＳ２３０において、後輪のホイール圧Ｐｒを第２目標ホイール圧Ｐｔ２とすべく第２助勢装置３２を制御する。そして、その後、第２ブレーキＥＣＵ３５は、今回の制御周期における本ルーチンの処理を終了する。

　上記のように、異常時における第２ブレーキＥＣＵ３５は、ペダルストロークＳの関数として第１目標ホイール圧Ｐｔ１を、マスタ圧Ｐ０の関数として第２目標ホイール圧Ｐｔ２を演算している。すなわち、異常時の第２ブレーキＥＣＵ３５は、ペダルストロークＳのみに基づき第１目標ホイール圧Ｐｔ１を設定するとともに、マスタ圧Ｐ０のみに基づき第２目標ホイール圧Ｐｔ２を設定している。この場合の第１目標ホイール圧Ｐｔ１に対するマスタ圧Ｐ０の寄与度は「０」であり、第２目標ホイール圧Ｐｔ２に対するペダルストロークＳの寄与度は「０」である。このように本実施形態では、第１目標ホイール圧Ｐｔ１に対するペダルストロークＳの寄与度を第２目標ホイール圧Ｐｔ２に対するペダルストロークＳの寄与度よりも小さくして、第１目標ホイール圧Ｐｔ１と第２目標ホイール圧Ｐｔ２を設定している。

　また、上述のように第２目標ホイール圧Ｐｔ２は、第２演算マップＭＡＰ２を基に設定される。そして、第２演算マップＭＡＰ２の特性は、液漏れが発生しておらず、マスタカット弁２４が開弁していて、かつ系統遮断弁２５及びシミュレータカット弁２６が共に閉弁した状態におけるペダルストロークＳと第１ホイール圧との特性を示している。そのため、本実施形態の異常時ホイール圧制御においては、液漏れが発生していない場合、第１目標ホイール圧Ｐｔ１と第２目標ホイール圧Ｐｔ２とがほぼ同じ値となるように設定される。したがって、例えば正常であるにも拘わらず、液漏れが発生したと誤判定された場合であっても、第１ホイールシリンダと第２ホイールシリンダをほぼ同圧とすることができる。

　（実施形態の作用及び効果）
　本実施形態の作用及び効果について説明する。
　第１ブレーキＥＣＵ２８は、制動制御装置１０の異常が確認されていないときには、同制動制御装置１０の状態を、第１助勢装置３１及び第２助勢装置３２の双方が電動シリンダ２３を経由してリザーブタンク２１に接続される第２状態としている。そして、第１ブレーキＥＣＵ２８は、電動シリンダ２３による各ホイール圧Ｐｆ、Ｐｒの調整を通じて、車両の制動力を制御している。このときには、マスタ圧Ｐ０及びペダルストロークＳに基づき、目標ホイール圧Ｐｔを設定して、制動力を制御している。上記のように、目標ホイール圧Ｐｔの演算に際してはまず、マスタ圧Ｐ０から第３目標ホイール圧Ｐｔ３を演算するとともに、ペダルストロークＳから第４目標ホイール圧Ｐｔ４を演算している。また、マスタ圧Ｐ０に基づき重み係数αを演算するとともに、その重み係数αに応じた第３目標ホイール圧Ｐｔ３及び第４目標ホイール圧Ｐｔ４の加重平均値を目標ホイール圧Ｐｔの値として演算している。

　制動制御装置１０の異常を確認すると、同制動制御装置１０の状態が、第２状態から第１状態に切替わる。第１状態では、第１助勢装置３１は、マスタシリンダ２２を経由してリザーブタンク２１に接続される。また、第２助勢装置３２は、マスタシリンダ２２を経由せずにリザーブタンク２１に接続される。このときには、前輪のホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒの液圧系統と、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒの液圧系統と、が独立した液圧系統となる。

　また、このときには、電動シリンダ２３の制御を通じたホイール圧Ｐｆ、Ｐｒの調整が中止される。その代わりに、第２ブレーキＥＣＵ３５が、第１助勢装置３１及び第２助勢装置３２の制御を通じたホイール圧Ｐｆ、Ｐｒの調整を開始する。このときの第２助勢装置３２は、マスタシリンダ２２を経由せずにリザーブタンク２１から吸引したブレーキ液を加圧して後輪のホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒに送る。すなわち、このときの第２助勢装置３２は、マスタシリンダ２２とは独立してホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒにブレーキ液を送っている。

　また、制動制御装置１０の異常を確認すると、第２ブレーキＥＣＵ３５は、前輪のホイール圧Ｐｆの目標値である第１目標ホイール圧Ｐｔ１をマスタ圧Ｐ０のみに基づき設定する。また、このときの第２ブレーキＥＣＵ３５は、後輪のホイール圧Ｐｒの目標値である第２目標ホイール圧Ｐｔ２をペダルストロークＳのみに基づき設定する。なお、このときの第１助勢装置３１は、マスタシリンダ２２から吸引したブレーキ液を増圧してホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒに送ることで、ホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒに液圧を発生させている。この状態で、第１目標ホイール圧Ｐｔ１をペダルストロークＳに基づき設定すると、次の問題が生じてしまう。

　マスタシリンダ２２におけるマスタピストン２２１の動作位置は、ブレーキペダル１５の踏力とマスタ圧Ｐ０とのバランスにより定まる。そして、ペダルストロークＳは、ブレーキペダル１５の踏力とマスタ圧Ｐ０とのバランスにより定まる。一方、第１助勢装置３１は、マスタシリンダ２２から出力されたブレーキ液を増圧することで、ホイール圧Ｐｆを発生している。第１助勢装置３１がマスタシリンダ２２内のブレーキ液を吸引すると、マスタ圧Ｐ０が低下して、その分、ペダルストロークＳが伸びる。このときのペダルストロークＳの伸長に応じて第１目標ホイール圧Ｐｔ１を嵩上げすると、第１助勢装置３１はホイール圧Ｐｆを更に高めるため、マスタシリンダ２２内のブレーキ液を更に吸引する。そして、ブレーキ液の吸引によるマスタ圧Ｐ０の低下に応じて、ペダルストロークＳが更に伸びる。以上の繰り返しにより、第１目標ホイール圧Ｐｔ１が上昇し続けて発散してしまう。

　これに対して本実施形態では、マスタ圧Ｐ０のみに基づき第１目標ホイール圧Ｐｔ１を設定している。そのため、上記のような第１目標ホイール圧Ｐｔ１の発散を避けられる。一方、第２目標ホイール圧Ｐｔ２も、マスタ圧Ｐ０に基づき設定すると、次の問題が生じてしまう。制動制御装置１０の異常には、前輪のホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒの液圧系統の液漏れが含まれる。このときの前輪のホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒの液圧系統は、マスタシリンダ２２に接続される。そのため、同液圧系統に液漏れが生じると、ブレーキペダル１５を踏込んでも、マスタ圧Ｐ０が上昇しなくなる。このとき、第２目標ホイール圧Ｐｔ２をマスタ圧Ｐ０に基づき設定していると、ブレーキペダル１５が踏込まれても、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒに液圧が発生されなくなる。また、このときには、液漏れのため、前輪のホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒも液圧が発生しない状態となっている。そのため、第２目標ホイール圧Ｐｔ２をマスタ圧Ｐ０に基づき設定すると、前輪の液圧系統に液漏れが発生した場合に、発生されるホイール圧が前輪、後輪共に低くなる可能性がある。そこで、本実施形態では、第２目標ホイール圧Ｐｔ２はペダルストロークＳのみに基づき設定することで、前輪側の液圧系統に液漏れが発生しても、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒには液圧を発生できるようにしている。

　なお、本実施形態では、第１目標ホイール圧Ｐｔ１はマスタ圧Ｐ０に、第２目標ホイール圧Ｐｔ２はペダルストロークＳに、とそれぞれ別のパラメータに基づき設定している。ただし、本実施形態では、第２演算マップＭＡＰ２は、液漏れが発生しておらず、マスタカット弁２４が開弁していて、かつ系統遮断弁２５及びシミュレータカット弁２６が共に閉弁した状態におけるペダルストロークＳと第１ホイール圧との特性に相当する。そして、この第２演算マップＭＡＰ２を基に第２目標ホイール圧Ｐｔ２が設定される。そのため、液漏れ等がなくて、マスタシリンダ２２からホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒへの液圧伝達が規定通りに行われる状態であれば、同じ値が第１目標ホイール圧Ｐｔ１及び第２目標ホイール圧Ｐｔ２に設定される。これにより、例えば正常であるにも拘らず、異常が発生したと誤判定されたことで異常時制御が実行された場合にも、車両の姿勢や安定性を良好な状態に維持できる。

　なお、本実施形態では、前輪のホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒが第１ホイールシリンダに、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒが第２ホイールシリンダに、それぞれ対応している。また、本実施形態では、制動制御装置１０の異常発生時における第１助勢装置３１が、マスタシリンダ２２から出力されたブレーキ液を増圧して第１ホイールシリンダに送る第１加圧装置に対応している。さらに、本実施形態では、制動制御装置１０の異常発生時における第２助勢装置３２が、マスタシリンダ２２とは独立して第２ホイールシリンダにブレーキ液を送る第２加圧装置に対応している。加えて、本実施形態では、制動制御装置１０の異常発生時における第２ブレーキＥＣＵ３５が、第１、第２目標液圧の設定、及びそれら目標液圧に基づく第１、第２加圧装置の制御を行う制御部に対応している。

　本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
　・上記実施形態では、マスタ圧Ｐ０のみに基づき第１目標ホイール圧Ｐｔ１を設定するとともに、ペダルストロークＳのみに基づき第２目標ホイール圧Ｐｔ２を設定していた。第１目標ホイール圧Ｐｔ１及び第２目標ホイール圧Ｐｔ２の一方、又は双方を、マスタ圧Ｐ０及びペダルストロークＳの双方に基づき設定するようにしてもよい。その場合にも、第１目標ホイール圧Ｐｔ１に対するペダルストロークＳの寄与度が小さければ、第１目標ホイール圧Ｐｔ１の発散は生じ難くなる。また、第２目標ホイール圧Ｐｔ２に対するペダルストロークＳの寄与度が大きければ、液漏れ等によりマスタ圧Ｐ０が発生しない状態となっても、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒには液圧を発生させられる。よって、第１目標ホイール圧Ｐｔ１に対するペダルストロークＳの寄与度が、第２目標ホイール圧Ｐｔ２に対するペダルストロークＳの寄与度よりも小さくなっていれば、異常時の車両の制動力の制御性を確保できる。例えば、上記実施形態の正常時制動制御ルーチンにおける目標ホイール圧Ｐｔの演算ロジックを流用して、下記の態様で第１目標ホイール圧Ｐｔ１及び第２目標ホイール圧Ｐｔ２を設定することが考えられる。すなわち、定数α１を重み係数αに設定して演算した目標ホイール圧Ｐｔを第１目標ホイール圧Ｐｔ１の値として設定する。そして、定数α１よりも大きい定数α２を重み係数αに設定して演算した目標ホイール圧Ｐｔを第２目標ホイール圧Ｐｔ２の値として設定する。このように両目標ホイール圧を設定した場合にも、第１目標ホイール圧Ｐｔ１に対するペダルストロークＳの寄与度は、第２目標ホイール圧Ｐｔ２に対するペダルストロークＳの寄与度よりも小さくなる。

　・目標ホイール圧Ｐｔの設定態様は、適宜に変更してもよい。
　・上記実施形態では、第１ブレーキＥＣＵ２８、及び第２ブレーキＥＣＵ３５の２つの制御部を制動制御装置１０に設けていた。そして、正常時の制動力制御は第１ブレーキＥＣＵ２８が行い、異常時の制動力制御は第２ブレーキＥＣＵ３５が行っていた。正常時、異常時の制動力制御を同一の制御部が行うようにしてもよい。また、制動制御装置１０に、電動シリンダ２３、第１助勢装置３１及び第２助勢装置３２のすべてを制御する制御部を一つだけ設けるようにしてもよい。

　・上記実施形態では、目標ホイール圧Ｐｔと電動シリンダ２３の出力液圧との乖離により、制動制御装置１０の異常の有無を判定していた。こうした制動制御装置１０の異常の有無の判定態様は、適宜変更してもよい。

　・上記実施形態では、異常の有無により、制動制御装置１０の状態を、第１状態と第２状態とに切替えていたが、異常の有無以外の条件で第１状態と第２状態とを切替えるようにしてもよい。

　・電動シリンダ２３の代わりに、電気モータにより作動するポンプを用いた電動加圧装置を備えるようにしてもよい。
　・上記実施形態では、マスタカット弁２４、及び系統遮断弁２５の２つの弁により、第１状態と第２状態とを切替える切替機構が構成されていた。同様の切替えが可能な機構であれば、切替機構の構成を変更してもよい。

　・上記実施形態では、制動制御装置１０に異常が発生した場合、電動シリンダ２３の制御を中止していたが、異常発生時にも電動シリンダ２３の制御を継続してもよい。例えば、制動制御装置１０の異常発生時に第１ブレーキＥＣＵ２８が、電動シリンダ２３の出力液圧を第２目標ホイール圧Ｐｔ２とするように電動シリンダ２３を制御するようにしてもよい。この場合には、電動シリンダ２３と液圧的に接続されている差圧制御弁３０１は通電されずに開弁していればよい。この場合には、電動シリンダ２３が第２加圧装置に対応する構成となる。また、制動制御装置１０の異常発生時に、第２目標ホイール圧Ｐｔ２が電動シリンダ２３と第２助勢装置３２の夫々で出力されるブレーキ圧の合計で得られるように、電動シリンダ２３と第２助勢装置３２の夫々を制御してもよい。この場合には、電動シリンダ２３及び第２助勢装置３２の双方により、第２加圧装置が構成される。そして、この場合には、電動シリンダ２３が、ブレーキ液を電動により加圧して吐出する電動加圧装置に対応し、第２助勢装置３２が、電動加圧装置から出されたブレーキ液を増圧して第２ホイールシリンダに送る助勢装置に対応する。さらに、第１ブレーキＥＣＵ２８が、第１目標液圧及び第２目標液圧の設定、それらに基づく第１加圧装置及び第２加圧装置の制御を行う制御部に対応する。

　・上記実施形態の異常時の制動力制御は、次のように構成された制動制御装置における制動力制御として採用することが可能である。すなわち、電動加圧装置や切替機構を備えておらず、上記実施形態の制動制御装置１０における第１状態に固定された構成の制動制御装置である。この場合、異常時の制御ではなく、正常時の制御として、上記実施形態の異常時の制動力制御を採用することも可能である。

　・上記実施形態では、左右前輪のホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒを、第１目標ホイール圧Ｐｔ１を設定する第１ホイールシリンダとし、左右後輪のホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒを、第２目標ホイール圧Ｐｔ２を設定する第２ホイールシリンダとしていた。第１ホイールシリンダ、第２ホイールシリンダのそれぞれを構成するホイールシリンダの組合せは適宜変更してもよい。例えば左前輪のホイールシリンダ１１Ｌ及び右後輪のホイールシリンダ１２Ｒを第１ホイールシリンダとするとともに、右前輪のホイールシリンダ１１Ｒ及び左後輪のホイールシリンダ１２Ｌを第２ホイールシリンダとしてもよい。

　・第１ブレーキＥＣＵ２８及び第２ブレーキＥＣＵ３５は、次の回路として構成し得る。すなわち、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組合せを含む回路である。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

Claims

　第１ホイールシリンダ及び第２ホイールシリンダの液圧調整により車両の制動力を制御する制動制御装置であって、
　ブレーキペダルの踏込みに応じてブレーキ液を出力するマスタシリンダと、
　前記マスタシリンダから出力された前記ブレーキ液を増圧して前記第１ホイールシリンダに送る第１加圧装置と、
　前記マスタシリンダとは独立して前記第２ホイールシリンダに前記ブレーキ液を送る第２加圧装置と、
　前記ブレーキペダルの踏込量であるペダルストローク、及び前記マスタシリンダにより出力された前記ブレーキ液の圧力であるマスタ圧に基づき、第１目標液圧、及び第２目標液圧を設定し、前記第１ホイールシリンダの液圧を前記第１目標液圧とすべく前記第１加圧装置を制御する一方で、前記第２ホイールシリンダの液圧を前記第２目標液圧とすべく前記第２加圧装置を制御する制御部と、
　を備えており、
　前記制御部は、前記第１目標液圧に対する前記ペダルストロークの寄与度を前記第２目標液圧に対する同ペダルストロークの寄与度よりも小さくして、前記第１目標液圧及び前記第２目標液圧を設定する
　制動制御装置。
　前記制御部は、前記ペダルストローク及び前記マスタ圧のうちの前記マスタ圧のみに基づき前記第１目標液圧を設定するとともに、前記ペダルストローク及び前記マスタ圧のうちの前記ペダルストロークのみに基づき前記第２目標液圧を設定する請求項１に記載の制動制御装置。
　前記第２加圧装置は、前記ブレーキ液を電動により加圧して吐出する電動加圧装置と、前記電動加圧装置から吐出された前記ブレーキ液を増圧して前記第２ホイールシリンダに送る助勢装置と、を含み、
　前記電動加圧装置により吐出された前記ブレーキ液が前記第１ホイールシリンダには送られずに前記第２ホイールシリンダに送られる第１状態と、前記電動加圧装置により吐出された前記ブレーキ液が前記第１ホイールシリンダ及び前記第２ホイールシリンダの双方に送られる第２状態と、に切替える切替機構を備えており、
　前記制御部は、前記第１状態である場合に、前記第１目標液圧及び前記第２目標液圧を設定して、前記第２ホイールシリンダの液圧が前記第２目標液圧となるように前記電動加圧装置及び前記助勢装置の少なくとも一方を制御する
　請求項１又は請求項２に記載の制動制御装置。
　前記切替機構は、異常の発生に応じて前記第２状態から前記第１状態に切替わる請求項３に記載の制動制御装置。