JP6440821B2 - 液圧装置及び液圧の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、液圧装置及び液圧装置の制御方法に関するものである。

自動二輪等の車両は、車両の搭乗者がブレーキレバーを操作すると、ブレーキ液が充填されているブレーキ回路内の圧力が変わり、車輪に制動力を発生させることができる。また、車両には、車輪に制動力を発生させる装置として、開閉自在の調整弁及び調整弁と連動して動くポンプ装置等を含む液圧装置が組み込まれているものがある。液圧装置は、電子制御がなされて自動的に動作し、ブレーキ回路内の圧力を増減させ、車輪に発生するブレーキ力を制御可能である。

ここで、外気温度等に応じてポンプ装置の能力は変化し、ブレーキ回路内の圧力制御の精度を確保しにくくなることがある。したがって、液圧装置には、外気温度等の要因を考慮し、ポンプ装置に連動して動作する調整弁の動作時間を補正するものが提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

特表平１１−５０４５９０号公報

従来の液圧装置では、調整弁の開閉時間は、シリンダの目標圧力とシリンダの現在の圧力との差分等に応じて決定されている。そして、調整弁の開閉動作は、予め設定された周期ごとに１回実施される。ここで、シリンダの目標圧力とシリンダの現在の圧力との差分等には、一定の誤差が含まれる。調整弁の開閉動作が各周期ごとに１回である場合には、該誤差が大きいと、開閉動作後のシリンダの圧力がシリンダの目標圧力を超えやすくなり、圧力制御の精度を確保しにくくなる。
このように、液圧装置の圧力制御は、外気温度に基づくポンプ装置の能力変化以外の要因として、たとえばシリンダの目標圧力とシリンダの現在の圧力との差分の誤差の要因等も存在しており、精度を確保しにくいという課題がある。

液圧装置の圧力制御を確保する手段としては、たとえば、シリンダの目標圧力を短い周期で演算し、その分、単位時間あたりの調整弁の開閉動作回数を増加させ、圧力制御の精度を確保するものが考えられる。しかし、該手段では、目標圧力の演算頻度が増加し、制御装置の演算負荷が増大してしまうという課題がある。

本発明は、上記のような課題を背景としてなされたものであり、制御装置の演算負荷を抑制しながら、ブレーキ液の圧力制御の精度を向上させることができる液圧装置及び液圧装置の制御方法を提供することを目的としている。

本発明に係る液圧装置は、車両に組み込まれる液圧装置であって、前記車両のホイールシリンダに接続されている管路に設けられ、前記管路内のブレーキ液の圧力を調整する調整弁と、前記ホイールシリンダの目標圧力値と前記ホイールシリンダの圧力値とに基づいて、前記調整弁の開閉動作を繰り返し実行する制御装置と、を備え、前記制御装置は、予め設定される周期内で複数回目の前記調整弁の開閉動作を行う際に、前記複数回目の前記調整弁の開閉動作の際における前記圧力値と、前記周期内の前記複数回目の以前の回の前記調整弁の開閉動作における前記目標圧力値と、に基づいて、前記複数回目の前記調整弁の開閉状態の維持時間を決定し、該維持時間に基づいて前記複数回目の前記調整弁の開閉動作を実行するものである。

本発明に係る液圧装置の制御方法は、車両のホイールシリンダに接続されている管路に設けられ、前記管路内のブレーキ液の圧力を調整する調整弁を備えた液圧装置の制御方法であって、前記ホイールシリンダの目標圧力値と前記ホイールシリンダの圧力値とに基づいて、前記調整弁の開閉動作を繰り返し実行するステップを備え、前記ステップにおいて、予め設定される周期内で複数回目の前記調整弁の開閉動作を行う際に、前記複数回目の前記調整弁の開閉動作の際における前記圧力値と、前記周期内の前記複数回目の以前の回の前記調整弁の開閉動作における前記目標圧力値と、に基づいて、前記複数回目の前記調整弁の開閉状態の維持時間を決定し、該維持時間に基づいて前記複数回目の前記調整弁の開閉動作を実行するものである。

本発明に係る液圧装置及び液圧装置の制御方法は、各周期内において調整弁が複数回、開閉動作を行うので、ブレーキ液の圧力制御の精度を向上させることができる。
本発明に係る液圧装置及び液圧装置の制御方法は、複数回目の以前の回の調整弁の開閉動作における目標圧力値を用いて維持時間を決定するものであり、目標圧力値の演算頻度を低減させることができ、制御装置の演算負荷を抑制することができる。
したがって、本発明に係る液圧装置及び液圧装置の制御方法は、制御装置の演算負荷を抑制しながら、ブレーキ液の圧力制御の精度を向上させることができる。

本発明の実施の形態に係る液圧装置を含む液圧制御システムの概要構成例図である。 図１に示す液圧制御システムが備えている各種センサ、制御装置及び各種アクチュエータの機能ブロック図である。 図２に示す制御装置の機能ブロック図である。 車輪速度の時間変化及びホイールシリンダＷＣの目標圧力値の時間変化等を示すグラフである。 ＡＢＳ作動時の増圧制御中におけるホイールシリンダＷＣの圧力値Ｌ６の時間変化を示している。 本発明の実施の形態に係る液圧装置の増圧制御における制御フローの一例である。 従来の液圧装置の増圧制御中におけるホイールシリンダＷＣの圧力値Ｌ６の時間変化を示している。

以下、本発明に係る液圧装置及び液圧装置の制御方法について、図面を用いて説明する。なお、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧装置は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図において、適宜図示を簡略化又は省略している。また、重複する説明については、適宜簡略化又は省略している。

実施の形態．
以下に、本実施の形態に係る液圧装置及び液圧装置の制御方法を説明する。図１は、本実施の形態に係る液圧装置１を含む液圧制御システム１００の概要構成例図である。

＜液圧制御システム１００の全体構成＞
液圧制御システム１００は、たとえば自動二輪車などの車両に搭載され、自動二輪車に制動力を発生させる液圧装置１を備えている。液圧装置１が、自動四輪車、トラック等の他の車両に搭載され、その制動力を発生されるものであってもよい。本実施の形態では、液圧制御システム１００が自動二輪車に搭載されている場合を例に説明する。自動二輪車は、前輪２０及び後輪３０と、自動二輪車を運転するユーザー等が操作するハンドルレバー２４及びフットペダル３４とを備えている。このハンドルレバー２４を操作すると前輪２０の制動力が変化し、フットペダル３４を操作すると後輪３０の制動力が変化する。

液圧制御システム１００は、前輪２０の制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる前輪液圧回路Ｃ１と、後輪３０の制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる後輪液圧回路Ｃ２とを含む。前輪液圧回路Ｃ１及び後輪液圧回路Ｃ２は、後述する液圧装置１内の内部流路４を含む。ブレーキ液には、各種のブレーキオイルを用いることができる。

液圧制御システム１００は、前輪２０に制動力を発生させる機構等として次の構成を備えている。すなわち、液圧制御システム１００は、前輪２０に付設されるフロントブレーキパッド２１と、フロントブレーキパッド２１を動かすフロントブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているフロントホイールシリンダ２２と、フロントホイールシリンダ２２に接続されたブレーキ液管２３とを備えている。なお、フロントブレーキパッド２１は、前輪２０とともに回転するフローティングロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、フロントブレーキパッド２１は、フロントホイールシリンダ２２内のフロントブレーキピストンに押されるとフローティングロータに当接して摩擦力が発生し、フローティングロータとともに回転する前輪２０に制動力が発生する。

液圧制御システム１００は、ハンドルレバー２４に付設される第１マスターシリンダ２５と、ブレーキ液を貯留する第１リザーバ２６と、第１マスターシリンダ２５に接続されたブレーキ液管２７とを備えている。なお、第１マスターシリンダ２５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。ハンドルレバー２４が操作されると、第１マスターシリンダ２５内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、フロントブレーキピストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、フロントブレーキパッド２１がフローティングロータを挟み込む力が変わり、前輪２０の制動力も変わる。

液圧制御システム１００は、後輪３０に制動力を発生させる機構等として次の構成を備えている。すなわち、液圧制御システム１００は、後輪３０に付設されるリアブレーキパッド３１と、リアブレーキパッド３１を動かすリアブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているリアホイールシリンダ３２と、リアホイールシリンダ３２に接続されたブレーキ液管３３とを備えている。なお、リアブレーキパッド３１は、後輪３０とともに回転するフローティングロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、リアブレーキパッド３１は、リアホイールシリンダ３２内のリアブレーキピストンに押されるとフローティングロータに当接して摩擦力が発生し、フローティングロータとともに回転する後輪３０に制動力が発生する。

液圧制御システム１００は、フットペダル３４に付設される第２マスターシリンダ３５と、ブレーキ液を貯留する第２リザーバ３６と、第２マスターシリンダ３５に接続されたブレーキ液管３７とを備えている。なお、第２マスターシリンダ３５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。フットペダル３４が操作されると、第２マスターシリンダ３５内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、リアブレーキピストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、リアブレーキパッド３１がフローティングロータを挟み込む力が変わり、後輪３０の制動力も変わる。

＜液圧装置１の構成説明＞
液圧装置１は、たとえば、自動二輪等の車両に組み込まれるものである。液圧装置１は、ブレーキ液が流れる内部流路４と、内部流路４内のブレーキ液を第１マスターシリンダ２５及び第２マスターシリンダ３５側に搬送するのに用いられるポンプ装置２と、前輪液圧回路Ｃ１及び後輪液圧回路Ｃ２に設けられた開閉自在の調整弁３とを備えている。なお、調整弁３は、第１増圧弁３Ａ及び第１減圧弁３Ｂと、第２増圧弁３Ｃ及び第２減圧弁３Ｄとを含む（図２参照）。
また、液圧装置１は、ブレーキ液管２３等の対応する液管に接続される各種ポートＰと、内部流路４を流れるブレーキ液の流量を規制する第１フロートリストリクタ５Ａ及び第２フロートリストリクタ５Ｂと、ブレーキ液を貯留可能な第１アキュムレータ６Ａ及び第２アキュムレータ６Ｂとを備えている。なお、各種ポートＰは、第１ポートＰ１、第２ポートＰ２、第３ポートＰ３及び第４ポートＰ４を含む。
さらに、液圧装置１は、調整弁３の開閉等を制御する制御装置７と、フロントホイールシリンダ２２の圧力を検出する第１圧力センサ８Ａ及びリアホイールシリンダ３２の圧力を検出する第２圧力センサ８Ｂ等を含む検出部８とを備えている（図２参照）。

（内部流路４）
内部流路４は、前輪液圧回路Ｃ１の一部を構成する第１内部流路４Ａ、第２内部流路４Ｂ及び第３内部流路４Ｃと、後輪液圧回路Ｃ２の一部を構成する第４内部流路４Ｄ、第５内部流路４Ｅ及び第６内部流路４Ｆとを含む。本発明の管路は、内部流路４に対応する構成である。

第１内部流路４Ａは、ポンプ装置２のブレーキ液の流出側と、第１増圧弁３Ａと、第１ポートＰ１とに接続されている。また、第１内部流路４Ａには、第１フロートリストリクタ５Ａが設けられている。第２内部流路４Ｂは、第１増圧弁３Ａと、第１減圧弁３Ｂと、第３ポートＰ３とが接続されている。また、第２内部流路４Ｂには、第１圧力センサ８Ａが設けられている。第３内部流路４Ｃは、ポンプ装置２のブレーキ液の流入側と、第１減圧弁３Ｂとが接続されている。また、第３内部流路４Ｃには、第１アキュムレータ６Ａが設けられている。

第４内部流路４Ｄは、ポンプ装置２のブレーキ液の流出側と、第２増圧弁３Ｃと、第２ポートＰ２とに接続されている。また、第４内部流路４Ｄには、第２フロートリストリクタ５Ｂが設けられている。第５内部流路４Ｅは、第２増圧弁３Ｃと、第２減圧弁３Ｄと、第４ポートＰ４とが接続されている。また、第５内部流路４Ｅには、第２圧力センサ８Ｂが設けられている。第６内部流路４Ｆは、ポンプ装置２のブレーキ液の流入側と、第２減圧弁３Ｄとが接続されている。また、第６内部流路４Ｆには、第２アキュムレータ６Ｂが設けられている。

（ポンプ装置２）
ポンプ装置２は、たとえばＤＣモーター等で構成することができる駆動機構２Ａと、駆動機構２Ａによって駆動力が与えられる２つのポンプエレメント２Ｂとを含む。駆動機構２Ａは、固定子及び回転子等を含み、回転数が制御装置７によって制御される。一方のポンプエレメント２Ｂは、前輪液圧回路Ｃ１内のブレーキ液の搬送に用いられる。また、一方のポンプエレメント２Ｂは、第３内部流路４Ｃ内のブレーキ液を第１内部流路４Ａ側に搬送する。他方のポンプエレメント２Ｂは、後輪液圧回路Ｃ２内のブレーキ液の搬送に用いられる。また、他方のポンプエレメント２Ｂは、第６内部流路４Ｆ内のブレーキ液を第４内部流路４Ｄ側に搬送する。

（調整弁３）
調整弁３は、内部流路４に設けられた弁である。調整弁３は、制御装置７によって開閉が制御される。調整弁３は、第１増圧弁３Ａ、第１減圧弁３Ｂ、第２増圧弁３Ｃ及び第２減圧弁３Ｄを含む。調整弁３は、たとえば、ソレノイドを備えた電磁弁を構成することができ、制御装置７によって通電が制御されて開閉状態が切り替えられる。

第１増圧弁３Ａは、一方が第１内部流路４Ａに接続され、他方が第２内部流路４Ｂに接続されている。第１増圧弁３Ａは、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）作動時において、フロントホイールシリンダ２２内のブレーキ液の圧力を増圧するときに開かれる弁である。すなわち、第１増圧弁３Ａが開かれると、第１マスターシリンダ２５及び第１マスターシリンダ２５に対応する一方のポンプエレメント２Ｂの作用によって第１内部流路４Ａ側のブレーキ液が第２内部流路４Ｂ側に押し込まれる。その結果、フロントホイールシリンダ２２の圧力が上昇し、フロントブレーキパッド２１の開きが小さくなり、前輪２０の制動力が上昇する。

第１減圧弁３Ｂは、一方が第３内部流路４Ｃに接続され、他方が第２内部流路４Ｂに接続されている。第１減圧弁３Ｂは、ＡＢＳ作動時において、フロントホイールシリンダ２２内のブレーキ液の圧力を減圧するときに開かれる弁である。すなわち、第１減圧弁３Ｂが開かれると、一方のポンプエレメント２Ｂの作用によって、ブレーキ液管２３及び第２内部流路４Ｂ内のブレーキ液が第３内部流路４Ｃ側に引き込まれる。その結果、フロントホイールシリンダ２２の圧力が低下し、フロントブレーキパッド２１の開きが大きくなり、前輪２０の制動力が低下する。

ＡＢＳ作動時において、第１減圧弁３Ｂを開く場合には、第１増圧弁３Ａを閉じ、第１増圧弁３Ａを開く場合には、第１減圧弁３Ｂを閉じる。

第２増圧弁３Ｃも、第１増圧弁３Ａに対応する構成及び機能を備えている。第２増圧弁３Ｃは、一方が第４内部流路４Ｄに接続され、他方が第５内部流路４Ｅに接続されている。第２増圧弁３Ｃは、ＡＢＳ作動時において、リアホイールシリンダ３２内のブレーキ液の圧力を増圧するときに開かれる弁である。すなわち、第２増圧弁３Ｃが開かれると、第２マスターシリンダ３５及び第２マスターシリンダ３５に対応する他方のポンプエレメント２Ｂの作用によって第４内部流路４Ｄ側のブレーキ液が第５内部流路４Ｅ側に押し込まれる。その結果、リアホイールシリンダ３２の圧力が上昇し、リアブレーキパッド３１の開きが小さくなり、後輪３０の制動力が上昇する。

第２減圧弁３Ｄも、第１減圧弁３Ｂに対応する構成及び機能を備えている。第２減圧弁３Ｄは、一方が第６内部流路４Ｆに接続され、他方が第５内部流路４Ｅに接続されている。第２減圧弁３Ｄは、ＡＢＳ作動時において、リアホイールシリンダ３２内のブレーキ液の圧力を減圧するときに開かれる弁である。すなわち、第２減圧弁３Ｄが開かれると、他方のポンプエレメント２Ｂの作用によって、ブレーキ液管３３及び第５内部流路４Ｅ内のブレーキ液が第６内部流路４Ｆ側に引き込まれる。その結果、リアホイールシリンダ３２の圧力が低下し、リアブレーキパッド３１の開きが大きくなり、後輪３０の制動力が低下する。

ＡＢＳ作動時において、第２減圧弁３Ｄを開く場合には、第２増圧弁３Ｃを閉じ、第２増圧弁３Ｃを開く場合には、第２減圧弁３Ｄを閉じる。

（各種ポートＰ）
各種ポートＰは、ハンドルレバー２４等の駆動機構に対応する第１ポートＰ１と、フットペダル３４等の駆動機構に対応する第２ポートＰ２と、フロントブレーキパッド２１等の駆動機構に対応する第３ポートＰ３と、リアブレーキパッド３１等の駆動機構に対応する第４ポートＰ４とを含む。第１ポートＰ１は、ブレーキ液管２７と第１内部流路４Ａとが接続されている。第２ポートＰ２は、ブレーキ液管３７と第４内部流路４Ｄとが接続されている。第３ポートＰ３は、第２内部流路４Ｂとブレーキ液管２３とが接続されている。第４ポートＰ４は、第５内部流路４Ｅとブレーキ液管３３とが接続されている。

（第１フロートリストリクタ５Ａ及び第２フロートリストリクタ５Ｂ）
第１フロートリストリクタ５Ａは、第１内部流路４Ａのうち一方のポンプエレメント２Ｂのブレーキ液の流出側の部分に設けられている。第２フロートリストリクタ５Ｂは、第４内部流路４Ｄのうち他方のポンプエレメント２Ｂのブレーキ液の流出側の部分に設けられている。第１フロートリストリクタ５Ａの作用により、ブレーキ液が、一方のポンプエレメント２Ｂ側から第１マスターシリンダ２５側に流出し、第１マスターシリンダ２５のブレーキ液の圧力が急激に上昇することを抑制することができる。第２フロートリストリクタ５Ｂも、第１フロートリストリクタ５Ａに対応する作用を有し、第２マスターシリンダ３５のブレーキ液の圧力が急激に上昇することを抑制することができる。

（第１アキュムレータ６Ａ及び第２アキュムレータ６Ｂ）
第１アキュムレータ６Ａは、第３内部流路４Ｃに設けられている。第１アキュムレータ６Ａは、たとえば前輪液圧回路Ｃ１のブレーキ液の液圧の保持などに用いられる。第２アキュムレータ６Ｂは、第６内部流路４Ｆに設けられている。第２アキュムレータ６Ｂは、後輪液圧回路Ｃ２のブレーキ液の液圧の保持などに用いられる。

（制御装置７及び検出部８）
制御装置７は、検出部８からの信号を受けて、ポンプ装置２の駆動機構２Ａの回転数及び調整弁３の開閉等を制御するものである。制御装置７は、ＡＢＳ作動時において、調整弁３の開閉を制御して、前輪２０及び後輪３０がロックしてしまうことを回避している。この調整弁３の開閉の制御に関して、制御装置７は、予め設定される周期内で複数回目の調整弁３の開閉動作を行う際に、複数回目の調整弁３の開閉動作の際における圧力値と、該周期内の複数回目の以前の回の調整弁３の開閉動作における目標圧力値と、に基づいて、複数回目の調整弁３の開閉状態の維持時間を決定し、該維持時間に基づいて複数回目の調整弁３の開閉動作を実行する。制御装置７及び検出部８の構成等については、次の図２及び図３の説明で詳しく行う。

＜制御装置７及び検出部８の構成＞
図２は、図１に示す液圧制御システム１００が備えている各種センサ、制御装置７及び各種アクチュエータの機能ブロック図である。図３は、図２に示す制御装置７の機能ブロック図である。図２及び図３を参照して、制御装置７及び検出部８について説明する。

制御装置７は、検出部８からの信号を受ける入力部７Ａと、調整弁３の制御を実行したり、検出部８からの信号に基づいて車体の速度等を演算するプロセッサ部７Ｂと、フロントホイールシリンダ２２の圧力データ及び前輪２０の回転速度データ等が格納される記憶部７Ｃとを備えている。

なお、制御装置７は、第１マスターシリンダ２５の圧力及び第２マスターシリンダ３５の圧力を演算することができる。たとえば、第１マスターシリンダ２５の圧力は、第１圧カセンサ８Ａの信号から得られるフロントホイールシリンダ２２の圧力値と、図示省略の加速度センサの信号から得られる加速度とに基づいて、演算することができる。また、第１内部流路４Ａに第３圧力センサ（図示省略）を設け、第１マスターシリンダ２５の圧力を得てもよい。
第２マスターシリンダ３５の圧力も、同様である。すなわち、第２圧力センサ８Ｂの信号から得られるリアホイールシリンダ３２の圧力値と、加速度センサの信号から得られる加速度とに基づいて演算してもよいし、第４内部流路４Ｄに第４圧力センサ（図示省略）を設け、第２マスターシリンダ３５の圧力を得てもよい。

検出部８は、フロントホイールシリンダ２２内のブレーキ液の圧力を検出する第１圧力センサ８Ａと、リアホイールシリンダ３２内のブレーキ液の圧力を検出する第２圧力センサ８Ｂとを備えている。また、検出部８は、図１では図示を省略したが、前輪２０に対応する車輪速度を演算するのに用いられる車輪速度センサ８Ｃ及び後輪３０に対応する車輪速度を演算するのに用いられる車輪速度センサ８Ｄを備えている。なお、上述したように、第１内部流路４Ａ及び第４内部流路４Ｄにそれぞれ圧力センサを設ける場合には、該圧力センサも検出部８に含まれる。

なお、以下では、前輪速度及び後輪速度をまとめて車輪速度と称する場合がある。
また、フロントホイールシリンダ２２及びリアホイールシリンダ３２をまとめてホイールシリンダＷＣと称し、第１圧力センサ８Ａ及び第２圧力センサ８Ｂをまとめて圧力センサＰＳと称し、第１マスターシリンダ２５及び第２マスターシリンダ３５をまとめてマスターシリンダＭＣとも称する場合がある。
さらに、車輪速度センサ８Ｃ及び車輪速度センサ８Ｄをまとめて車輪速度センサＷＳと称し、第１増圧弁３Ａ及び第２増圧弁３Ｃをまとめて増圧弁ＥＶと称し、第１減圧弁３Ｂ及び第２減圧弁３Ｄをまとめて減圧弁ＡＶと称する場合がある。ここで、増圧弁ＥＶはホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流量を調整する弁である。減圧弁ＡＶはホイールシリンダＷＣ側に供給されたブレーキ液を減圧する弁である。

（入力部７Ａ）
入力部７Ａは、たとえば検出部８からの信号を受ける入力回路等を含む回路で構成されるものである。入力部７Ａで受けた信号は、プロセッサ部７Ｂに出力される。

（プロセッサ部７Ｂ）
プロセッサ部７Ｂは、演算部Ｔ１と、アクチュエータ制御部Ｔ２とを含む。演算部Ｔ１は、速度演算部７Ｂ１と、差圧演算部７Ｂ２と、維持時間決定部７Ｂ３とを含む。プロセッサ部７Ｂは、たとえばマイクロコントローラ等で構成することができる。

速度演算部７Ｂ１は、車輪速度センサ８Ｃからの信号に基づいて前輪速度を演算し、車輪速度センサ８Ｄからの信号に基づいて後輪速度を演算する。また、速度演算部７Ｂ１は、たとえば、前後輪速度に基づいて車体速度を演算する。この車輪速度及び車体速度は、ＡＢＳを作動させるか否かの判定に用いられる。

差圧演算部７Ｂ２は、次に述べる２種類の圧力値の差分（差圧）を演算することができる。一方は、予め設定されるホイールシリンダＷＣの目標圧力値と、圧力センサＰＳの検出値に対応するホイールシリンダＷＣの圧力値との差分である。他方は、マスターシリンダＭＣの圧力値と、ホイールシリンダＷＣの圧力値との差分である。差圧演算部７Ｂ２は、圧力センサＰＳからの信号等に基づいてこれらの差分を演算する。

また、差圧演算部７Ｂ２は、ＡＢＳ作動中において、ホイールシリンダＷＣの目標圧力値を演算する。なお、液圧装置１は、ＡＢＳ作動中にホイールシリンダＷＣの圧力を増圧する増圧制御中及びＡＢＳ作動中にホイールシリンダＷＣの圧力を減圧する減圧制御中において、ホイールシリンダＷＣの目標圧力値の演算負荷が抑制されるように、既に演算した目標圧力値を流用する機能を有する。すなわち、液圧装置１は、既に演算した目標圧力値を、予め設定された周期内で共通値として流用し、ホイールシリンダＷＣの目標圧力値の演算頻度を落としている。これについては、後段で述べる図４及び図５にて説明する。

維持時間決定部７Ｂ３は、次に述べる判定を実行するとともに、差圧演算部７Ｂ２から得たホイールシリンダＷＣの目標圧力値に基づいて調整弁３の開閉状態の維持時間を決定する。開閉状態の維持時間は、増圧制御中においては、増圧弁ＥＶを開くと共に減圧弁ＡＶを閉じる状態が維持される時間を指し、減圧制御中においては、増圧弁ＥＶを閉じると共に減圧弁ＡＶを開く状態が維持される時間を指す。

維持時間決定部７Ｂ３は、速度演算部７Ｂ１からの信号に基づいてＡＢＳを作動させるか否かを判定する。
維持時間決定部７Ｂ３は、圧力センサＰＳの圧力値及び差圧演算部７Ｂ２から得られるホイールシリンダＷＣの目標圧力値に基づいて、ＡＢＳ作動中の調整弁３の開閉状態の維持時間を決定する。すなわち、維持時間決定部７Ｂ３は、予め設定される周期内で複数回目の調整弁３の開閉動作を行う際に、次の要領で調整弁３の維持時間を決定する。すなわち、維持時間決定部７Ｂ３は、複数回目の調整弁３の開閉動作の際におけるホイールシリンダＷＣの圧力値と、同じ周期内における複数回目の以前の回の調整弁３の開閉動作における目標圧力値と、に基づいて、該複数回目の調整弁３の開閉状態の維持時間を決定し、該維持時間に基づいて複数回目の調整弁３の開閉動作を実行している。たとえば、増圧制御中の場合には、維持時間決定部７Ｂ３は、予め設定される周期内で、複数回目の増圧弁ＥＶの開閉動作を行う際に、該複数回目の増圧弁ＥＶの開閉動作の際における圧力値と、該複数回目の以前の回の増圧弁ＥＶの開閉動作におけるホイールシリンダＷＣの目標圧力値と、に基づいて、該複数回目における増圧弁ＥＶの開閉状態の維持時間を決定している。
なお、ＡＢＳを作動させるか否かの判定手段及び調整弁３の開閉状態の維持時間については、後段で述べる図４及び図５でも説明する。

アクチュエータ制御部Ｔ２は、駆動機構制御部７Ｂ４と、第１増圧弁制御部７Ｂ５と、第１減圧弁制御部７Ｂ６、第２増圧弁制御部７Ｂ７と、第２減圧弁制御部７Ｂ８とを含む。
駆動機構制御部７Ｂ４は、演算部Ｔ１がＡＢＳを作動させると、調整弁３の開閉動作に対応して駆動機構２Ａの回転数を制御する。
演算部Ｔ１がＡＢＳを作動させると、第１増圧弁制御部７Ｂ５は、維持時間決定部７Ｂ３が決定（演算）した維持時間に基づいて第１増圧弁３Ａの開閉動作を実行する。同様に、演算部Ｔ１がＡＢＳを作動させると、第１減圧弁制御部７Ｂ６は維持時間決定部７Ｂ３が決定（演算）した維持時間に基づいて第１減圧弁３Ｂの開閉動作を実行する。第２増圧弁制御部７Ｂ７及び第２減圧弁制御部７Ｂ８も、同様の要領で、第２増圧弁３Ｃ及び第２減圧弁３Ｄの開閉動作を実行する。

（記憶部７Ｃ）
記憶部７Ｃには、検出部８からの信号、ホイールシリンダＷＣの圧力値、マスターシリンダＭＣの圧力値、プロセッサ部７Ｂが演算した車輪速度及び車体速度などが格納されている。記憶部７Ｃは、たとえばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成することができる。

（第１圧力センサ８Ａ及び第２圧力センサ８Ｂ）
第１圧力センサ８Ａはフロントホイールシリンダ２２内のブレーキ液の圧力の検出に用いられ、第２圧力センサ８Ｂはリアホイールシリンダ３２内のブレーキ液の圧力の検出に用いられる。また、第１圧力センサ８Ａ及び第２圧力センサ８Ｂは、たとえば図示省略の加速度センサとともに、第１マスターシリンダ２５内のブレーキ液の圧力及び第２マスターシリンダ３５内のブレーキ内の圧力の検出に用いることもできる。

（車輪速度センサ８Ｃ及び車輪速度センサ８Ｄ）
車輪速度センサ８Ｃ及び車輪速度センサ８Ｄは、前輪２０及び後輪３０の速度を演算するのに用いられるセンサである。車輪の速度を演算するセンサは、様々な態様を採用することができる。たとえば、変速機構（たとえばスプロケット等）といったような車輪とともに回転する部品に磁石を設け、該磁石の設置位置に検出素子（たとえば、ＭＲ素子等）を付設する態様を採用することができる。この態様においては、磁石が検出素子を通過するときにおける磁束の変化が電気的信号に変換されることになる。この変換された電気信号から、速度演算部７Ｂ１は、前輪２０及び後輪３０の速度を演算する。

＜速度及び圧力等の時間変化について＞
図４は、車輪速度の時間変化及びホイールシリンダＷＣの目標圧力値Ｌ５の時間変化等を示すグラフである。図４（ａ）は、車体速度Ｌ１及び車輪速度Ｌ２の時間変化の一例を示している。図４（ａ）は、横軸の単位が時間に対応し、縦軸の単位が速度に対応している。また、図４（ｂ）は、マスターシリンダＭＣの圧力Ｌ３の時間変化、ホイールシリンダＷＣの目標圧力の想定推移Ｌ４、及びホイールシリンダＷＣの目標圧力値Ｌ５の時間変化を示している。図４（ｂ）は、横軸の単位が時間に対応し、縦軸の単位が圧力に対応している。図４では、図４（ａ）の横軸の尺度及び図４（ｂ）の横軸の尺度を揃えている。

（Ｌ１及びＬ２について）
まず、車体速度Ｌ１の時間変化及び車輪速度Ｌ２の時間変化について説明する。図４（ａ）に示すように、時間ｔ０では車体速度に対して車輪速度が急激に減少している。図４（ｂ）に示すように、制御装置７は、この車輪速度の急激な減少を検出し、ハンドルレバー２４及びフットペダル３４で前輪２０及び後輪３０の制動力を制御するモードから、自動的に調整弁３及びポンプ装置２が動作して前輪２０及び後輪３０の制動力を制御するＡＢＳ制御するモードに移行する。前者のモードを実行する期間は、図４のＭ１に対応している。後者のモードを実行する期間は、図４のＭ２に対応している。

図４のＲＰはＡＢＳ作動中における減圧制御を実行している期間を指している。車輪がロックしないように減圧弁ＡＶの開閉動作を繰り返し、車輪に発生するブレーキ力を徐々に小さくしている。
図４のＳＰはＡＢＳ作動中における増圧制御を実行している期間を指している。車体速度Ｌ１と車輪速度Ｌ２とが近づいてくると、増圧弁ＥＶの開閉動作を繰り返し、車輪に発生するブレーキ力を徐々に大きくする。

（Ｌ３について）
次にマスターシリンダＭＣの圧力Ｌ３について説明する。ＡＢＳ作動時においては、ポンプ装置２が動作してマスターシリンダＭＣ側の管路（ブレーキ液管２７及びブレーキ液管３７等）にブレーキ液が流れ込む。このため、マスターシリンダＭＣの圧力Ｌ３は上昇する。増圧制御中においては、マスターシリンダＭＣの圧力Ｌ３とホイールシリンダＷＣの圧力との差分が大きいほど、増圧弁ＥＶの一度の開閉で、ホイールシリンダＷＣの圧力の上昇も大きくなる。このため、マスターシリンダＭＣの圧力Ｌ３の圧力を検出したり、演算したりしておくことで、ホイールシリンダＷＣの圧力制御をよりきめこまやかに実施することができる。

（Ｌ４及びＬ５について）
次にホイールシリンダＷＣの目標圧力の想定推移Ｌ４及びホイールシリンダＷＣの目標圧力値Ｌ５について説明する。
ホイールシリンダＷＣの目標圧力の想定推移Ｌ４は、ＡＢＳ作動時におけるホイールシリンダＷＣの目標圧力の時間的推移を表している。仮に、制御装置７が、間隔をあけることなく目標圧力を演算し続けたとしたら、その目標圧力は、想定推移Ｌ４に示す直線で表されるということである。
実際には、制御装置７は、たとえば時間ｔ１や時間ｔ２等のように、予め設定された周期ＴＷごとに目標圧力を演算している。そして、制御装置７は、予め設定された周期ＴＷごとに演算された目標圧力を、ホイールシリンダＷＣの目標圧力値Ｌ５として更新する。ここで、予め設定された周期ＴＷとは、ホイールシリンダＷＣの目標圧力値Ｌ５の更新周期に対応する。

たとえば、時間ｔ１、時間ｔ２、時間ｔ３及び時間ｔ４等では、制御装置７が、目標圧力値Ｌ５を更新している。更新値は、時間ｔ１、時間ｔ２、時間ｔ３及び時間ｔ４等における想定推移Ｌ４の値に対応する。このため、制御装置７は、時間ｔ１から時間ｔ２に至る前までは、時間ｔ１で更新した目標圧力値Ｌ５を更新せず、保持していることになる。
具体的には、図４（ｂ）に示すように、目標圧力値Ｌ５は階段状に時間変化している。たとえば、時間ｔ１及び時間ｔ２等で、目標圧力値Ｌ５が増加している。これは、時間ｔ１及び時間ｔ２で目標圧力値Ｌ５を更新していることを指す。時間ｔ１から時間ｔ２に至る前までは、目標圧力値Ｌ５は変化していない。これは、時間ｔ１から時間ｔ２に至る前までは、目標圧力値Ｌ５を保持していることを指す。

時間ｔ２から時間ｔ３に至る前まで、及び、時間ｔ３から時間ｔ４の至る前までも同様である。このように、図４（ｂ）に示す想定推移Ｌ４は、目標圧力値Ｌ５を更新する時間では目標圧力値Ｌ５と一致するが、一致しない時間も存在することになる。

なお、図４（ｂ）に示すように、ホイールシリンダＷＣの目標圧力の想定推移Ｌ４は、増圧制御中及び減圧制御中において、直線になっているが、そのような場合に限定されない。例えば、減圧制御中において、想定推移Ｌ４は、時間の経過とともに下に目標圧力が下がるような直線となっているが、階段状であってもよいし、曲線であってもよい。

＜維持時間Ｔ：ホイールシリンダＷＣの圧力＞
図５は、ＡＢＳ作動時の増圧制御中におけるホイールシリンダＷＣの圧力値Ｌ６等の時間変化を示している。図５（ａ）は、ホイールシリンダＷＣの目標圧力の想定推移Ｌ４、及びホイールシリンダＷＣの目標圧力値Ｌ５及び増圧制御中のホイールシリンダＷＣの圧力値Ｌ６を示している。図５（ｂ）は、各時間における必要時間Ｔｔａｒｇｅｔ（以下、Ｔｔと略する）及び調整弁３の開閉動作の維持時間Ｔを示している。

なお、図５では、一例として、図４（ｂ）のうちの時間ｔ１から時間ｔ３までの部分を抜き出して説明している。
また、図５中のＰｔａｒｇｅｔ（以下、Ｐｔと略する）とは、各周期ＴＷにおけるホイールシリンダＷＣの目標圧力値Ｌ５である。たとえば、Ｐｔ（ｔ１）とは、時間ｔ１から時間ｔ２までの間におけるホイールシリンダＷＣの目標圧力値Ｌ５である。
さらに、図５中のＰｄとは、調整弁３の各開閉動作の際におけるホイールシリンダＷＣの目標圧力値Ｌ５と圧力値Ｌ６との差分である。たとえば、Ｐｄ（ｔ１）とは、時間ｔ１におけるホイールシリンダＷＣの目標圧力値Ｌ５と圧力値Ｌ６との差分である。

液圧装置１では、各周期ＴＷを複数の期間に分割している。本実施の形態では、周期ＴＷを３分割している。そして、分割された期間の始期のタイミングで、ホイールシリンダＷＣの目標値と現在の圧力値との差分を演算する。
図５中の時間ｔ１．１及び時間ｔ１．２は時間ｔ１と時間ｔ２との間の期間における時間であり、時間ｔ２．１及び時間ｔ２．２は時間ｔ２と時間ｔ３との間の期間における時間である。なお、圧力値Ｌ６は、圧力センサＰＳから得られる検出値に対応している。

図５に示すように、制御装置７は、予め設定される周期ＴＷごとに、予め設定される回数だけ調整弁３の開閉動作を実行する。ここで、各周期ＴＷの長さは、同じであってもよいし、異なるものであってもよい。本実施の形態では、各周期ＴＷの長さは同じである。
また、予め設定される調整弁３の開閉動作回数は、複数回であれば、特に限定されるものではない。また、各周期ＴＷごとに異なる回数であってもよい。本実施の形態では、いずれの周期ＴＷにおいても、調整弁３の開閉動作回数が３回に設定されている。

制御装置７は、ホイールシリンダＷＣの圧力値Ｌ６とホイールシリンダＷＣの目標圧力値Ｌ５と、を用いて、予め定められる周期ＴＷ内のその回以降の全ての回で必要となる調整弁３の開閉状態の維持の必要時間Ｔｔを取得し、該必要時間Ｔｔに基づいて、複数回目の調整弁３の開閉状態の維持時間Ｔを決定する。必要時間Ｔｔとは、その回以降の全ての回で必要となる、調整弁３の開閉状態の維持時間Ｔの合計時間である。言い換えると、必要時間とは、ある周期ＴＷにおいて、調整弁３の１回の開閉動作で、圧力値Ｌ６を目標圧力値Ｌ５に到達させることを前提に演算される時間である。維持時間Ｔは、必要時間Ｔｔに比率ｒ（０＜ｒ≦１）を掛けた時間である。

また、制御装置７は、複数の周期ＴＷごとに変わる目標圧力値Ｌ５と圧力値Ｌ６との差分に基づいて調整弁３の開閉動作を繰り返し実行し、同じ周期ＴＷ内において調整弁３の開閉動作を複数回実行する際に共通の目標圧力値Ｌ５を用いる。すなわち、周期ＴＷ内の各開閉動作で用いられる目標圧力値Ｌ５は共通である。共通とは、時間ｔ１、時間ｔ１．１及び時間ｔ１．２における目標圧力値Ｌ５が同じであり、時間ｔ２、時間ｔ２．１及び時間ｔ２．２における目標圧力値が同じであることを指している。つまり、各周期ＴＷの１回目から３回目の開閉動作のいずれでも同じ目標圧力値Ｌ５を用いるということである。
仮に制御装置７が、時間ｔ１．１、時間ｔ１．２、時間ｔ２．１及び時間２．２において、目標圧力値を演算するのであれば、目標圧力値は、図５（ａ）中の点Ｑ１〜点Ｑ４に対応する値になる。しかし、本実施の形態では、制御装置７が、時間ｔ１．１、時間ｔ１．２、時間ｔ２．１及び時間２．２において目標圧力値を演算しない。制御装置７は、時間ｔ１．１及び時間ｔ１．２では時間ｔ１の目標圧力値を用い（図５（ａ）の点Ｒ１参照）、時間ｔ２．１及び時間ｔ２．２では時間ｔ２の目標圧力値を用いる（図５（ａ）の点Ｒ２参照）。
このように、液圧装置１では、圧力制御の精度の向上を図るために各周期ＴＷの調整弁３の開閉動作を増加させているが、ホイールシリンダＷＣの目標圧力値Ｌ５を流用することで、調整弁３の開閉動作の増加に対応して制御装置７の演算負荷が増大することを抑制している。

必要時間Ｔｔ（ｔ１）は、調整弁３の１回の開閉動作で、圧力値Ｌ６を目標圧力値Ｌ５に到達させることを前提に演算される時間である。制御装置７は、この必要時間Ｔｔ（ｔ１）をそのまま維持時間Ｔ（ｔ１）としない。制御装置７は、必要時間Ｔｔ（ｔ１）に比率ｒ（０＜ｒ≦１）を掛けたものを維持時間Ｔ（ｔ１）とする。このような維持時間Ｔを用いることで、ホイールシリンダＷＣの圧力値Ｌ６が、調整弁３の１回の開閉動作で、目標圧力値Ｌ５に到達したり、目標圧力値Ｌ５を超えてしまうことを回避している。なお、開閉動作回数は残り２回残されているため、たとえば、比率ｒの値を予め小さくしておくとよい。調整弁３の１回目の開閉動作では、たとえば、比率ｒとして０．３等を採用することができる。

維持時間Ｔ（ｔ１．１）も同様の要領で演算する。制御装置７は、調整弁３の１回の開閉動作で、圧力値Ｌ６を目標圧力値Ｌ５に到達させる必要時間Ｔｔ（ｔ１．１）を演算する。なお、１回目の開閉動作を終えて圧力値Ｌ６を上昇しているため、必要時間Ｔｔ（ｔ１．１）は必要時間Ｔｔ（ｔ１）よりも小さくなる。
制御装置７は、この必要時間Ｔｔ（ｔ１．１）に比率ｒを掛けて維持時間Ｔ（ｔ１．１）とする。
ここで、開閉動作は、既に１回終えている。このため、残りの開閉動作回数は、この２回目の開閉動作及び残りの開閉動作（３回目の開閉動作）と少なくなっている。
また、１回目の開閉動作を終えているが、本実施の形態での説明では１回目の比率ｒを小さくしておいた。このため、目標圧力値Ｌ５と圧力値Ｌ６との差分が大きく、目標圧力値に到達するまでかなり開きがある場合も想定される。
したがって、残りの開閉動作回数が少なくなっていること、及び、目標圧力に到達するまでにかなり開きがある場合もあること等を考慮し、２回目の開閉動作における比率ｒは、１回目のものよりも大きく設定するとよい。調整弁３の２回目の開閉動作では、たとえば、比率ｒとして０．５等を採用することができる。

維持時間Ｔ（ｔ１．２）も同様の要領で演算する。制御装置７は、調整弁３の１回の開閉動作で、圧力値Ｌ６を目標圧力値Ｌ５に到達させる必要時間Ｔｔ（ｔ１．２）を演算する。なお、２回目の開閉動作を終えて圧力値Ｌ６は上昇しているため、必要時間Ｔｔ（ｔ１．２）は必要時間Ｔｔ（ｔ１．１）よりも小さくなる。
制御装置７は、この必要時間Ｔｔ（ｔ１．２）に比率ｒを掛けて維持時間Ｔ（ｔ１．２）とする。ここで、周期ＴＷ内における開閉動作回数の残りは１回である。このため、この３回目の開閉動作で、圧力値Ｌ６を目標圧力値Ｌ５に到達させる必要がある。このため、本実施の形態の説明では比率ｒを１としている。つまり、必要時間Ｔｔ（ｔ１．２）と維持時間Ｔ（ｔ１．２）を同じにしている。

このように、制御装置７は、必要時間Ｔｔと、周期ＴＷ内の予め設定される調整弁３の開閉動作回数と、を用いて、維持時間Ｔを決定する。すなわち、必要時間Ｔｔと、予め設定される調整弁３の開閉動作回数と、を用いて比率ｒを定め、維持時間Ｔを決定する。
なお、各周期ＴＷにおける調整弁３の各開閉動作の比率ｒの設定はこれに限定されるものではない。たとえば、必要時間Ｔｔ及び開閉動作回数にかかわらず、比率ｒを一定としてもよいし、開閉動作を重ねるごとに増大させてもよいし、減少させてもよい。また、比率ｒを１より大きい値にしてもよい。

＜維持時間Ｔ：マスターシリンダＭＣの圧力＞
以上の説明では、制御装置７は、目標圧力値Ｌ５と、調整弁３の各開閉動作の際における圧力値Ｌ６と、の差分を用いて、維持時間を決定する。制御装置７は、更に、調整弁３の各開閉動作の際におけるマスターシリンダＭＣの圧力値（図４のＬ３参照）と、調整弁３の各開閉動作の際における圧力値と、の差分を用いて、維持時間Ｔを決定してもよい。
マスターシリンダＭＣの圧力とホイールシリンダＷＣの圧力との差分が大きいほど、増圧弁ＥＶの一度の開閉で、ホイールシリンダＷＣの圧力の上昇が大きくなる。たとえば、マスターシリンダＭＣの圧力とホイールシリンダＷＣの圧力との差分が大きければ、比率ｒを小さくし、維持時間Ｔを小さくしてもよい。

マスターシリンダＭＣの圧力Ｌ３の圧力を演算するタイミングは、各周期ＴＷの最初の時間（時間ｔ１及び時間ｔ２）でもよいし、各周期ＴＷの各開閉動作の際であってもよい。
前者の場合において、開閉動作の２回目及び３回目では、１回目の開閉動作の際に用いたマスターシリンダＭＣの圧力Ｌ３を流用することで、制御装置７のマスターシリンダＭＣの圧力Ｌ３を演算する負荷を軽減することができる。
後者の場合においては、各開閉動作でマスターシリンダＭＣの圧力Ｌ３を取得するため、より正確にマスターシリンダＭＣの圧力Ｌ３とホイールシリンダＷＣの圧力との差分を演算することができる。

＜ＡＢＳ作動時の増圧制御における制御フロー＞
図６は、本実施の形態に係る液圧装置１の増圧制御における制御フローの一例である。なお、図６中のフローチャートは、図５における各周期ＴＷ（時間ｔ１から時間ｔ２又は時間ｔ２から時間ｔ３）の間の制御装置７及び調整弁３の動作に対応している。つまり、ステップＳ０〜ステップＳ８の動作が、１つの周期ＴＷ内に実施される。図６のステップＳ０は増圧制御開始に対応し、ステップＳ８は増圧制御終了に対応している。また、本実施の形態において、ステップＳ０〜ステップＳ８の増圧制御中では、減圧弁ＡＶについては開放しない。

（ステップＳ１：開閉動作への移行可否）
制御装置７は、目標増圧量が予め定められる閾値より大きいか否かを判定する。
ここで目標増圧量とは、ホイールシリンダＷＣの目標圧力値Ｌ５とホイールシリンダＷＣの現在の圧力値Ｌ６との差分である。
目標増圧量が予め定められる閾値よりも大きい場合にはステップＳ２に移る。
目標増圧量が予め定められる閾値以下の場合にはステップＳ１に戻る。

（ステップＳ２：１回目の開閉動作）
制御装置７は、必要時間Ｔｔ及び維持時間Ｔを演算する。
制御装置７は、演算した維持時間Ｔに基づいて調整弁３（増圧弁ＥＶ）の開閉動作を実行する。
この１回目の開閉動作は、図５の時間ｔ１から時間ｔ１．１の間に対応する動作である。

（ステップＳ３：開閉動作の続行可否）
制御装置７は、ホイールシリンダＷＣの現在の圧力値Ｌ６が目標圧力値Ｌ５よりも大きいか否かを判定する。
目標圧力値Ｌ５よりも大きい場合にはステップＳ７に移る。
目標圧力値Ｌ５以下である場合にはステップＳ４に移る。
つまり、目標圧力値Ｌ５と、ホイールシリンダＷＣの現在の圧力値Ｌ６と、の差分が、予め設定される値（たとえば、０）と比較して小さい場合には、Ｓ７に進み、そうでなければ、Ｓ４に進む。
必要時間Ｔｔに比率ｒを掛けて演算した維持時間Ｔを決定しても、マスターシリンダＭＣの圧力が高い等の種々の原因により、増圧弁ＥＶの１回目の開閉動作によって圧力値Ｌ６が目標圧力値Ｌ５を超えてしまうこともある。この場合には、本ステップＳ３からステップＳ７に移行し、２回目及び３回目の増圧弁ＥＶの開閉動作を行わない。

（ステップＳ４：２回目の開閉動作）
制御装置７は、必要時間Ｔｔ及び維持時間Ｔを演算する。
制御装置７は、演算した維持時間Ｔに基づいて増圧弁ＥＶの開閉動作を実行する。
この２回目の開閉動作は、図５の時間ｔ１．１から時間ｔ１．２の間に対応する動作である。

（ステップＳ５：開閉動作の続行可否）
制御装置７は、ホイールシリンダＷＣの現在の圧力値Ｌ６が目標圧力値Ｌ５よりも大きいか否かを判定する。
目標圧力値Ｌ５よりも大きい場合にはステップＳ７に移る。
目標圧力値Ｌ５以下である場合にはステップＳ６に移る。
つまり、目標圧力値Ｌ５と、ホイールシリンダＷＣの現在の圧力値Ｌ６と、の差分が、予め設定される値（たとえば、０）と比較して小さい場合には、Ｓ７に進み、そうでなければ、Ｓ６に進む。
ステップＳ３と同様の趣旨でステップＳ５を設けている。３回目の開閉動作の前に、圧力値Ｌ６が目標圧力値Ｌ５を超えてしまうこともある。この場合には、本ステップＳ５からステップＳ７に移行し、３回目の増圧弁ＥＶの開閉動作を行わない。

（ステップＳ６：３回目の開閉動作）
制御装置７は、必要時間Ｔｔ及び維持時間Ｔを演算する。
制御装置７は、演算した維持時間Ｔに基づいて増圧弁ＥＶの開閉動作を実行する。
この３回目の開閉動作は、図５の時間ｔ１．２から時間ｔ２の間に対応する動作である。

（ステップＳ７）
ステップＳ７において、制御装置７は、増圧が完了したか否かを判定する。つまり、制御装置７は、現在の車体速度と現在の車輪速度との差分が予め設定される値よりも大きいか否かを判定する。
予め設定される値よりも大きい場合には、増圧制御を終了する、つまり、増圧制御の次の周期ＴＷを開始しない。
予め設定される値以下である場合には、ステップＳ１に戻る、つまり、増圧制御の次の周期ＴＷを開始する。

＜本実施の形態に係る液圧装置１の奏する効果＞
本実施の形態に係る液圧装置１の制御装置７は、予め設定される周期ＴＷ内で複数回目の調整弁３の開閉動作を行う際に、複数回目の調整弁３の開閉動作の際におけるホイールシリンダＷＣの圧力値Ｌ６と、同じ周期内における複数回目の以前の回の調整弁３の開閉動作における目標圧力値Ｌ５と、に基づいて、該複数回目の調整弁３の開閉状態の維持時間Ｔを決定し、該維持時間に基づいて複数回目の調整弁３の開閉動作を実行する。
各周期ＴＷの調整弁３の各開閉動作では、圧力値Ｌ６が目標圧力値Ｌ５を超えてしまい、車輪の制動力を増大させすぎること等を回避することができる。また、複数回の調整弁３の開閉動作によって、ホイールシリンダＷＣの圧力を変化させるので、圧力値Ｌ６を目標圧力値Ｌ５に近づける又は一致させやすい。このように、本実施の形態に係る液圧装置１は、上記構成を備えているので、圧力制御の精度を向上させることができる。

図７は、従来の液圧装置の増圧制御中におけるホイールシリンダＷＣの圧力値Ｌ６の時間変化を示している。従来の液圧装置の増圧制御中は、各周期ＴＷを本実施の形態で説明したように３つに分け、各周期ＴＷ内で複数回の開閉動作を実施するものではなかった。たとえば、マスターシリンダＭＣの圧力とホイールシリンダＷＣの圧力との差分に基づいて必要時間Ｔｔを演算する場合において、マスターシリンダＭＣの圧力値等に誤差があれば、その分、必要時間Ｔｔも本来要求される値からずれてくる。このような、誤差が生じているときに、１回の開閉動作で目標圧力値Ｌ５にホイールシリンダＷＣの圧力を到達させようとすると、その誤差が影響がより強くでて、目標圧力値を大きく超えてしまう原因となる。

また、調整弁の温度や調整弁への供給電圧が変化した場合においても、必要時間Ｔｔが本来要求される値からずれてくる。この調整弁の温度等の要因があるのに、１回の開閉動作で目標圧力値Ｌ５にホイールシリンダＷＣの圧力を到達させようとすると、該要因の影響が強くでて、目標圧力値を大きく超えてしまう原因となる。このように、従来の液圧装置では、本実施の形態に係る液圧装置１のような高精度な圧力制御を実現できなかった。

本実施の形態に係る液圧装置１の制御装置７は、複数回目の以前の回の調整弁３の開閉動作における目標圧力値Ｌ５に基づいて維持時間Ｔを決定している。
すなわち、制御装置７は、開閉動作を実施するタイミング毎に目標圧力の想定推移Ｌ４に対応する数値を得るための演算を実施するわけではない。たとえば、時間ｔ１では該演算を実施するが、時間ｔ１．１及び時間ｔ１．２では該演算を実施せず、以前用いた目標圧力値Ｌ５を流用している。このため、制御装置７の演算負荷を低減することができるようになっている。

以上より、本実施の形態に係る液圧装置１は、制御装置７の演算負荷を抑制しながら、ブレーキ液の圧力制御の精度を向上させることができる。

１ 液圧装置、２ ポンプ装置、２Ａ 駆動機構、２Ｂ ポンプエレメント、３ 調整弁、３Ａ 第１増圧弁、３Ｂ 第１減圧弁、３Ｃ 第２増圧弁、３Ｄ 第２減圧弁、４ 内部流路、４Ａ 第１内部流路、４Ｂ 第２内部流路、４Ｃ 第３内部流路、４Ｄ 第４内部流路、４Ｅ 第５内部流路、４Ｆ 第６内部流路、５Ａ 第１フロートリストリクタ、５Ｂ 第２フロートリストリクタ、６Ａ 第１アキュムレータ、６Ｂ 第２アキュムレータ、７ 制御装置、７Ａ 入力部、７Ｂ プロセッサ部、７Ｂ１ 速度演算部、７Ｂ２ 差圧演算部、７Ｂ３ 維持時間決定部、７Ｂ４ 駆動機構制御部、７Ｂ５ 第１増圧弁制御部、７Ｂ６ 第１減圧弁制御部、７Ｂ７ 第２増圧弁制御部、７Ｂ８ 第２減圧弁制御部、７Ｃ 記憶部、８ 検出部、８Ａ 第１圧力センサ、８Ｂ 第２圧力センサ、８Ｃ 車輪速度センサ、８Ｄ 車輪速度センサ、２０ 前輪、２１ フロントブレーキパッド、２２ フロントホイールシリンダ、２３ ブレーキ液管、２４ ハンドルレバー、２５ 第１マスターシリンダ、２６ 第１リザーバ、２７ ブレーキ液管、３０ 後輪、３１ リアブレーキパッド、３２ リアホイールシリンダ、３３ ブレーキ液管、３４ フットペダル、３５ 第２マスターシリンダ、３６ 第２リザーバ、３７ ブレーキ液管、１００ 液圧制御システム、Ｃ１ 前輪液圧回路、Ｃ２ 後輪液圧回路、ＥＶ 増圧弁、ＡＶ 減圧弁、Ｌ１ 車体速度、Ｌ２ 車輪速度、Ｌ３ 圧力、Ｌ４ 想定推移、Ｌ５ 目標圧力値、Ｌ７ 圧力値、ＭＣ マスターシリンダ、Ｐ ポート、Ｐ１ 第１ポート、Ｐ２ 第２ポート、Ｐ３ 第３ポート、Ｐ４ 第４ポート、ＰＳ 圧力センサ、Ｔ 維持時間、Ｔ１ 演算部、Ｔ２ アクチュエータ制御部、ＴＷ 周期、Ｔｔａｒｇｅｔ（Ｔｔ） 必要時間、ＷＣ ホイールシリンダ、ＷＳ 車輪速度センサ。

Claims (9)

1. 車両に組み込まれる液圧装置であって、
   前記車両のホイールシリンダに接続されている管路に設けられ、前記管路内のブレーキ液の圧力を調整する調整弁と、
   前記ホイールシリンダの目標圧力値と前記ホイールシリンダの圧力値とに基づいて、前記調整弁の開閉動作を繰り返し実行する制御装置と、
   を備え、
   前記調整弁は、共通の前記目標圧力値が流用される期間として予め設定される、前記目標圧力値の更新周期内で、繰り返し開閉動作可能に制御され、
   前記制御装置は、
   前記更新周期内で１回目の前記調整弁の開閉動作を行う際に、
   前記１回目の前記調整弁の開閉動作の際における前記圧力値と、該更新周期の開始時点での前記目標圧力値と、に基づいて、前記１回目の前記調整弁の開閉状態の維持時間を決定し、
   該維持時間に基づいて前記１回目の前記調整弁の開閉動作を実行し、
   前記制御装置は、
   前記更新周期内で複数回目の前記調整弁の開閉動作を行う際に、
   前記複数回目の前記調整弁の開閉動作の際における前記圧力値と、該更新周期の前記開始時点での前記目標圧力値と、に基づいて、前記複数回目の前記調整弁の開閉状態の維持時間を決定し、
   該維持時間に基づいて前記複数回目の前記調整弁の開閉動作を実行する、
   液圧装置。
2. 前記制御装置は、
   前記更新周期内で前記複数回目の前記調整弁の開閉動作を行う際に、
   前記複数回目の前記調整弁の開閉動作の際における前記圧力値と、該更新周期の前記開始時点での前記目標圧力値と、を用いて、前記更新周期内のその回以降の全ての回で必要となる前記調整弁の開閉状態の維持の必要時間を取得し、
   該必要時間に基づいて、前記複数回目の前記調整弁の開閉状態の維持時間を決定する、
   請求項１に記載の液圧装置。
3. 前記制御装置は、
   前記更新周期内で前記１回目の前記調整弁の開閉動作を行う際に、
   前記１回目の前記調整弁の開閉動作の際における前記圧力値と、該更新周期の前記開始時点での前記目標圧力値と、を用いて、前記更新周期内の全ての回で必要となる前記調整弁の開閉状態の維持の必要時間を取得し、
   該必要時間に基づいて、前記１回目の前記調整弁の開閉状態の維持時間を決定する、
   請求項１又は２に記載の液圧装置。
4. 前記制御装置は、
   前記必要時間と、前記更新周期内の予め設定される前記調整弁の開閉動作回数と、を用いて、前記維持時間を決定する、
   請求項３に記載の液圧装置。
5. 前記制御装置は、
   前記目標圧力値と、前記調整弁の各開閉動作の際における前記圧力値と、の差分を用いて、前記維持時間を決定する、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の液圧装置。
6. 前記制御装置は、
   更に、前記調整弁の各開閉動作の際におけるマスターシリンダの圧力値と、前記調整弁の各開閉動作の際における前記圧力値と、の差分を用いて、前記維持時間を決定する、
   請求項５に記載の液圧装置。
7. 前記調整弁は、
   前記管路に設けられている増圧弁と減圧弁とを含み、
   前記制御装置は、
   前記ブレーキ液の圧力を増加させる際に、前記減圧弁を閉じた状態で、前記維持時間に基づいて前記増圧弁の開閉動作を実行する、
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の液圧装置。
8. 前記制御装置は、
   前記目標圧力値と、前記調整弁の各開閉動作の際における前記圧力値と、の差分が、予め設定される値と比較して小さい場合に、前記更新周期内の残りの回の前記調整弁の開閉動作を実行しない、
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の液圧装置。
9. 車両のホイールシリンダに接続されている管路に設けられ、前記管路内のブレーキ液の圧力を調整する調整弁を備えた液圧装置による液圧の制御方法であって、
   制御装置が、前記ホイールシリンダの目標圧力値と前記ホイールシリンダの圧力値とに基づいて、前記調整弁の開閉動作を繰り返し実行するステップを備え、
   前記調整弁は、共通の前記目標圧力値が流用される期間として予め設定される、前記目標圧力値の更新周期内で、繰り返し開閉動作可能に制御され、
   前記ステップにおいて、前記制御装置は、
   前記更新周期内で１回目の前記調整弁の開閉動作を行う際に、
   前記１回目の前記調整弁の開閉動作の際における前記圧力値と、該更新周期の開始時点での前記目標圧力値と、に基づいて、前記１回目の前記調整弁の開閉状態の維持時間を決定し、
   該維持時間に基づいて前記１回目の前記調整弁の開閉動作を実行し、
   前記ステップにおいて、前記制御装置は、
   前記更新周期内で複数回目の前記調整弁の開閉動作を行う際に、
   前記複数回目の前記調整弁の開閉動作の際における前記圧力値と、該更新周期の前記開始時点での前記目標圧力値と、に基づいて、前記複数回目の前記調整弁の開閉状態の維持時間を決定し、
   該維持時間に基づいて前記複数回目の前記調整弁の開閉動作を実行する、
   液圧の制御方法。
   
   

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