JP2019006347A - 液圧制御装置、鞍乗型乗物用ブレーキシステム、及び、鞍乗型乗物 - Google Patents

Abstract

【課題】低コスト化が可能な液圧制御装置、鞍乗型乗物用ブレーキシステム、及び鞍乗型乗物を得る。【解決手段】液圧制御装置（１１０）は、液圧制御可能な液圧回路が１系統であり、ホイールシリンダのブレーキ液がマスタシリンダに昇圧レスで逃がされる鞍乗型乗物用ブレーキシステムに用いられ、第１コイル（１１２Ｂ）、第２コイル（１１３Ｂ）、及び液圧検出器（１１６）が、基体（１１１）に並んで立設されており、液圧検出器（１１６）の軸が、第１コイル（１１２Ｂ）の軸及び第２コイル（１１３Ｂ）の軸を含む基準平面からずれており、基準平面に直交し且つ第１コイル（１１２Ｂ）の軸を含む第１平面と、基準平面に直交し且つ第２コイル（１１３Ｂ）の軸を含む第２平面と、の間に位置しているものである。【選択図】図５

Description

本発明は、液圧制御装置と、その液圧制御装置を備えている鞍乗型乗物用ブレーキシステムと、その鞍乗型乗物用ブレーキシステムを備えている鞍乗型乗物と、に関する。

従来、鞍乗型乗物（例えば、自転車、自動二輪車、自動三輪車、バギー等）に搭載されるブレーキシステムとして、液圧制御可能な液圧回路を１系統のみ備えるものがある。その液圧回路においては、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する主流路にブレーキ液が充填されている。搭乗者がレバー等の制動操作部を操作すると、主流路のブレーキ液の液圧が上昇して、ホイールシリンダが設けられている車輪に制動力を生じさせることが可能である。また、その液圧回路においては、ホイールシリンダのブレーキ液を、副流路を介してマスタシリンダに逃がすことが可能である。つまり、ブレーキシステムが、液圧制御装置を備えており、その液圧制御装置において、主流路に設けられている液圧調整弁の動作と、副流路に設けられている液圧調整弁の動作と、が制御されることで、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧、つまり、車輪の制動力が制御される。例えば、液圧制御装置は、後輪の浮き上がり又はその可能性が認識されると、副流路のブレーキ液の流動を可能にして、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧を減少させる（例えば、特許文献１を参照）。

国際公開第２０１６／１７４５３３号

従来のブレーキシステムにおいては、液圧制御可能な液圧回路が１系統のみである場合の仕様として、例えば、ホイールシリンダのブレーキ液をポンプの駆動（つまり、昇圧）によって逃がす仕様と、ホイールシリンダのブレーキ液を昇圧レスで逃がす仕様と、が存在する。ホイールシリンダのブレーキ液をポンプの駆動によって逃がす仕様である場合には、液圧制御装置の基体に、ポンプの駆動源としてのモータを取り付ける必要がある。また、ホイールシリンダのブレーキ液を昇圧レスで逃がす仕様である場合には、液圧制御装置の基体に、後輪の浮き上がり又はその可能性を認識するための液圧検出器、つまり、ホイールシリンダのブレーキ液圧を検出する液圧検出器を設けなくてはならない場合がある。しかしながら、従来のブレーキシステムでは、それぞれの仕様ごとに、液圧制御装置の構成要素の形状、製造工程等を大きく異ならせる必要があり、部品費（例えば、購入費、加工費、管理費等）が増加してしまう。

本発明は、上記のような課題を背景としてなされたものであり、低コスト化が可能な液圧制御装置、そのような液圧制御装置を備えている鞍乗型乗物用ブレーキシステム、及びそのような鞍乗型乗物用ブレーキシステムを備えている鞍乗型乗物を得ることを目的とする。

本発明に係る液圧制御装置は、液圧制御可能な液圧回路が１系統であり、該液圧回路において、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する主流路にブレーキ液が充填され、該ホイールシリンダのブレーキ液が副流路を介して該マスタシリンダに昇圧レスで逃がされる鞍乗型乗物用ブレーキシステムの、液圧制御装置であって、前記主流路の少なくとも一部を構成する第１流路と、前記副流路の少なくとも一部を構成する第２流路と、を含む内部流路が形成されている基体と、前記第１流路を開閉する第１液圧調整弁の駆動源としての第１コイルと、前記第２流路を開閉する第２液圧調整弁の駆動源としての第２コイルと、前記内部流路に設けられ、前記ホイールシリンダのブレーキ液の液圧を検出する液圧検出器と、を備えており、前記第１コイル、前記第２コイル、及び前記液圧検出器は、前記基体に並んで立設されており、前記液圧検出器の軸は、前記第１コイルの軸及び前記第２コイルの軸を含む基準平面からずれており、該基準平面に直交し且つ該第１コイルの軸を含む第１平面と、該基準平面に直交し且つ該第２コイルの軸を含む第２平面と、の間に位置しているものである。

本発明に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムは、上述の液圧制御装置を備えているものである。

本発明に係る鞍乗型乗物は、上述の鞍乗型乗物用ブレーキシステムを備えているものである。

本発明に係る液圧制御装置では、第１コイル、第２コイル、及び液圧検出器が、基体に並んで立設されており、液圧検出器の軸が、第１コイルの軸及び第２コイルの軸を含む基準平面からずれており、基準平面に直交し且つ第１コイルの軸を含む第１平面と、基準平面に直交し且つ第２コイルの軸を含む第２平面と、の間に位置している。ホイールシリンダのブレーキ液をポンプの駆動によって逃がす仕様である場合には、モータの軸を、基準平面からずれていて、且つ、第１平面と第２平面との間に位置させることが、小型化のために好ましい。そして、ホイールシリンダのブレーキ液を昇圧レスで逃がす仕様において必要となる液圧検出器が、そのモータと同様の位置に設けられることで、液圧制御装置の構成要素の形状、製造工程等を共通化することが可能である。そのため、液圧制御装置が低コスト化される。

本発明の実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムと、それが適用されている自転車と、の概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの、概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの、液圧制御装置の概略構成を示す斜視図である。 本発明の実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの、液圧制御装置の概略構成を示す斜視図である。 本発明の実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの、液圧制御装置の概略構成を示す分解斜視図である。 本発明の実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの、液圧制御装置の基体の一例を示す斜視図である。 本発明の実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの、液圧制御装置の部分断面図である。

以下、図面を適宜参照しながら本発明の実施の形態について説明する。

なお、以下では、本発明に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムが、自転車（例えば、二輪車、三輪車等）に搭載される場合を説明するが、本発明に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムは、自転車以外の他の鞍乗型乗物（例えば、自動二輪車、自動三輪車、バギー等）に搭載されてもよい。なお、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。

また、以下で説明する構成、動作などは、一例であり、本発明に係る液圧制御装置は、そのような構成、動作などである場合に限定されない。例えば、本発明に係る液圧制御装置は、後輪浮き上がり抑制制御以外を行うものであってもよい。

また、各図において、同一又は相当関係にある部材又は部分には、同一の符号を付すか、又は、符号を付すことを省略している。また、各図において、詳細部分の図示が適宜簡略化または省略されている。

実施の形態１．
以下に、実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムを説明する。

＜鞍乗型乗物用ブレーキシステムの自転車への搭載＞
実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの自転車への搭載について説明する。
図１は、本発明の実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムと、それが適用されている自転車と、の概略構成を示す図である。なお、図１では、自転車１が、二輪車である場合を示しているが、自転車１が、三輪車等の他の自転車であってもよい。

図１に示されるように、自転車１は、搭乗者が跨って乗る鞍乗部１０と、鞍乗部１０に対して旋回可能な旋回部２０と、を備えている。

鞍乗部１０は、フレーム１１と、サドル１２と、ペダル１３と、後輪１４と、後輪制動部１５と、を備えている。フレーム１１は、旋回部２０を軸支する。また、フレーム１１は、サドル１２を保持する。また、フレーム１１は、後輪１４及び後輪制動部１５を支持する。

旋回部２０は、ステアリングコラム２１と、ハンドルステム２２と、ハンドルバー２３と、制動操作部２４と、フォーク２５と、前輪２６と、前輪制動部２７と、を含む。ハンドルステム２２は、鞍乗部１０に軸支されているステアリングコラム２１に保持される。ハンドルバー２３は、ハンドルステム２２に保持される。制動操作部２４は、ハンドルバー２３に取り付けられている。前輪２６及び前輪制動部２７は、ステアリングコラム２１に連結されたフォーク２５に支持される。

制動操作部２４は、後輪制動部１５の操作部として用いられる機構と、前輪制動部２７の操作部として用いられる機構と、を含む。例えば、後輪制動部１５の操作部として用いられる機構は、ハンドルバー２３の左端側に配置され、前輪制動部２７の操作部として用いられる機構は、ハンドルバー２３の右端側に配置される。

自転車１の旋回部２０には、前輪制動部２７におけるブレーキ液の液圧を制御する液圧制御装置１１０が連結されている。また、後輪制動部１５は、制動力の制御が不可能なタイプの制動部（つまり、制動操作部２４に入力される搭乗者の操作量に応じた制動力を生じさせるだけで、その制動力を制御することができないタイプの制動部）である。つまり、液圧制御装置１１０は、自転車１の前輪２６に生じさせる制動力のみを制御可能である。なお、液圧制御装置１１０が、自転車１の旋回部２０以外に連結されていてもよい。

自転車１のフレーム１１には、液圧制御装置１１０の電源となる電源ユニット１９０が取り付けられている。電源ユニット１９０は、電池、発電機等から電力を得るものであってもよく、また、発電機等によって生じた電力を蓄えているバッテリから電力を得るものであってもよい。また、電源ユニット１９０は、液圧制御装置１１０に専ら用いられるものであってもよく、また、他の装置と兼用されるものであってもよい。

つまり、自転車１には、後輪制動部１５と、制動操作部２４と、前輪制動部２７と、液圧制御装置１１０と、電源ユニット１９０と、を含む、鞍乗型乗物用ブレーキシステム１００が搭載されており、鞍乗型乗物用ブレーキシステム１００は、前輪制動部２７におけるブレーキ液の液圧のみを、液圧制御装置１１０によって制御するものである。

＜鞍乗型乗物用ブレーキシステムの構成＞
実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの構成について説明する。
図２は、本発明の実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの、概略構成を示す図である。なお、図２では、鞍乗型乗物用ブレーキシステム１００のうちの、後輪１４の制動に関係する構成要素の図示が省略されている。

図２に示されるように、鞍乗型乗物用ブレーキシステム１００は、液圧制御可能な液圧回路１０１を１系統のみ備えている。

液圧制御装置１１０は、後に詳述される基体１１１を備えている。基体１１１には、マスタシリンダポート１１１Ａと、ホイールシリンダポート１１１Ｂと、が形成されている。

制動操作部２４は、ブレーキレバー２４Ａと、マスタシリンダ２４Ｂと、リザーバ２４Ｃと、液管２４Ｄと、を含む。マスタシリンダ２４Ｂは、ブレーキレバー２４Ａに対する搭乗者の操作に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えている。リザーバ２４Ｃには、マスタシリンダ２４Ｂのブレーキ液が大気圧下で蓄えられる。液管２４Ｄの一端は、マスタシリンダ２４Ｂに接続され、液管２４Ｄの他端は、マスタシリンダポート１１１Ａに接続される。

前輪制動部２７は、ホイールシリンダ２７Ａと、ブレーキディスク２７Ｂと、液管２７Ｃと、を含む。ホイールシリンダ２７Ａは、フォーク２５に保持される。ホイールシリンダ２７Ａは、ホイールシリンダポート１１１Ｂに接続されている液管２７Ｃ内のブレーキ液の液圧変化に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えている。ブレーキディスク２７Ｂは、前輪２６に取り付けられ、前輪２６と共に回転する。ホイールシリンダ２７Ａのピストン部の移動によって、ブレーキディスク２７Ｂにブレーキパッド（図示省略）が押し付けられることで、前輪２６が制動される。

また、基体１１１には、内部流路としての、第１流路１１１Ｃと、第２流路１１１Ｄと、第３流路１１１Ｅと、が形成されている。

図２に示される例においては、第１流路１１１Ｃは、マスタシリンダポート１１１Ａとホイールシリンダポート１１１Ｂとの間を連通させるように形成されている。つまり、液管２４Ｄと、第１流路１１１Ｃと、液管２７Ｃと、によって主流路１７０が構成されており、マスタシリンダ２４Ｂと、ホイールシリンダ２７Ａと、は、主流路１７０を介して連通する。なお、マスタシリンダ２４Ｂとマスタシリンダポート１１１Ａが、液管２４Ｄを介することなく直接接続されてもよく、また、ホイールシリンダ２７Ａとホイールシリンダポート１１１Ｂが、液管２７Ｃを介することなく直接接続されてもよい。つまり、第１流路１１１Ｃは、主流路１７０の少なくとも一部を構成する流路である。

また、図２に示される例においては、第２流路１１１Ｄは、第１流路１１１Ｃの一部領域をバイパスするように形成されている。つまり、第２流路１１１Ｄによって副流路１８０が構成されている。副流路１８０は、ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液をマスタシリンダ２４Ｂに逃がすための流路である。なお、第２流路１１１Ｄが、第１流路１１１Ｃを介することなく（つまり、マスタシリンダポート１１１Ａとは別のマスタシリンダポート、及び、液管２４Ｄとは別の液管を介して）マスタシリンダ２４Ｂに接続されてもよい。また、第１流路１１１Ｃを介することなく（つまり、ホイールシリンダポート１１１Ｂとは別のホイールシリンダポート、及び、液管２７Ｃとは別の液管を介して）ホイールシリンダ２７Ａに接続されてもよい。つまり、第２流路１１１Ｄは、副流路１８０の少なくとも一部を構成する流路である。

液圧制御装置１１０は、第１液圧調整弁１１２と、第２液圧調整弁１１３と、アキュムレータ１１４と、逆止弁１１５と、液圧検出器１１６と、を備えている。それらは、基体１１１に組み付けられている。

第１液圧調整弁１１２は、第１流路１１１Ｃのうちの、第２流路１１１Ｄによってバイパスされている領域に設けられている。第２液圧調整弁１１３は、第２流路１１１Ｄの途中部に設けられている。第１液圧調整弁１１２は、非通電時開の電磁弁であり、非通電時にはブレーキ液の流動を遮断しない。第１液圧調整弁１１２の後述される第１コイル１１２Ｂが通電状態になると、第１液圧調整弁１１２は閉止状態となって、ブレーキ液の流動を遮断する。第２液圧調整弁１１３は、非通電時閉の電磁弁であり、非通電時にはブレーキ液の流動を遮断する。第２液圧調整弁１１３の後述される第２コイル１１３Ｂが通電状態になると、第２液圧調整弁１１３は開放状態となって、ブレーキ液の流動を可能にする。第１液圧調整弁１１２及び第２液圧調整弁１１３が、開放状態での開度を調整できないものであってもよく、また、開放状態での開度を調整できるものであってもよい。

アキュムレータ１１４は、第２流路１１１Ｄのうちの第２液圧調整弁１１３の下流側に設けられている。アキュムレータ１１４には、第２液圧調整弁１１３を通過したブレーキ液が蓄えられる。アキュムレータ１１４には、流入するブレーキ液を吐き出すように動作する弾性要素が内蔵されている。逆止弁１１５が、アキュムレータ１１４の下流側に設けられていることで、吐き出されたブレーキ液がアキュムレータ１１４に戻ることが抑止される。つまり、液圧回路１０１においては、ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液が副流路１８０を介してマスタシリンダ２４Ｂに昇圧レス（つまり、ポンプレス方式）で逃がされる。

液圧検出器１１６は、基体１１１に形成されている内部流路のうちの、ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液の液圧と実質的に同一の液圧になる位置に設けられる。なお、図２に示される例においては、第１流路１１１Ｃのうちの、第２流路１１１Ｄの上流側端部が接続される箇所に、第３流路１１１Ｅが形成され、その第３流路１１１Ｅに液圧検出器１１６が設けられる場合が示されているが、液圧検出器１１６が、第１流路１１１Ｃのうちの、第１液圧調整弁１１２とホイールシリンダポート１１１Ｂとの間の他の箇所に、第３流路１１１Ｅを介して又は介さずに接続されていてもよい。また、液圧検出器１１６が、第２流路１１１Ｄのうちの第２液圧調整弁１１３の上流側の箇所に、第３流路１１１Ｅを介して又は介さずに接続されていてもよい。

液圧制御装置１１０は、制御部１６０を備えている。制御部１６０は、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等を含んで構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なものを含んで構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等を含んで構成されてもよい。

制御部１６０は、液圧制御装置１１０の第１液圧調整弁１１２及び第２液圧調整弁１１３の動作、つまり、後述される第１コイル１１２Ｂ及び第２コイル１１３Ｂの通電を制御することによって、ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液の液圧、つまり、前輪２６の制動力を制御する。

例えば、搭乗者によるブレーキレバー２４Ａの操作によって前輪２６に制動力が生じている際に、前輪回転速度検出器（図示省略）及び後輪回転速度検出器（図示省略）の出力に基づいて、後輪１４のロック又はその可能性が認識され、且つ、液圧検出器１１６の出力に基づいて、ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液の液圧の超過が認識されると、制御部１６０は、後輪浮き上がり抑制制御を開始する。

後輪浮き上がり抑制制御が開始されると、制御部１６０は、第１液圧調整弁１１２を閉止状態にして、マスタシリンダ２４Ｂとホイールシリンダ２７Ａとの間のブレーキ液の流動を遮断することで、ホイールシリンダ２７Ａにおけるブレーキ液の増圧を抑止する。一方、制御部１６０は、第２液圧調整弁１１３を開放状態にして、ホイールシリンダ２７Ａからアキュムレータ１１４へのブレーキ液の流動を可能にすることで、ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液の減圧を行う。これにより、後輪１４の浮き上がりが回避される。制御部１６０は、ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液が所定の値まで減圧されたと判断すると、第２液圧調整弁１１３を閉止状態にして、短時間の間、第１液圧調整弁１１２を開放状態にして、ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液の増圧を行う。制御部１６０は、ホイールシリンダ２７Ａの増減圧を１回のみ行ってもよく、また、複数回繰り返してもよい。

後輪浮き上がり抑制制御が終了して、ブレーキレバー２４Ａが戻されると、マスタシリンダ２４Ｂ内が大気圧状態となり、ホイールシリンダ２７Ａ内のブレーキ液が戻される。また、この大気圧状態の発生によって、アキュムレータ１１４内のブレーキ液がマスタシリンダ２４Ｂに戻される。

＜液圧制御装置の概略構成＞
実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの液圧制御装置の概略構成について説明する。
図３及び図４は、本発明の実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの、液圧制御装置の概略構成を示す斜視図である。図５は、本発明の実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの、液圧制御装置の概略構成を示す分解斜視図である。

図３〜図５に示されるように、液圧制御装置１１０は、内部流路が形成されている基体１１１と、基体１１１に組み付けられる第１液圧調整弁１１２、第２液圧調整弁１１３、アキュムレータ１１４、逆止弁１１５、及び液圧検出器１１６と、基体１１１に取り付けられるケーシング１４１と、ケーシング１４１に対する基体１１１と反対側に設けられる電子基板１６１と、電子基板１６１を覆うカバー１４２等により構成されている。

基体１１１は、例えば、アルミニウム製であり、略直方体形状のブロックである。基体１１１は、第１面１２１、第２面１２２、第３面１２３、第４面１２４、第５面１２５、第６面１２６を有している。第１面１２１及び第２面１２２は、対向する位置関係にある。第３面１２３及び第４面１２４は、対向する位置関係にある。第５面１２５及び第６面１２６は、対向する位置関係にある。

基体１１１の第１面１２１には、第１液圧調整弁１１２が挿入されて取り付けられる第１液圧調整弁用取付穴１３１と、第２液圧調整弁１１３が挿入されて取り付けられる第２液圧調整弁用取付穴１３２と、液圧検出器１１６が挿入されて取り付けられる液圧検出器用取付穴１３３と、が形成されている。つまり、第１液圧調整弁１１２、第２液圧調整弁１１３、及び液圧検出器１１６は、基体１１１の同一面（第１面１２１）に並んで立設される。

基体１１１の第３面１２３には、液管２４Ｄが接続されるマスタシリンダポート１１１Ａと、液管２７Ｃが接続されるホイールシリンダポート１１１Ｂと、が形成されている。

基体１１１の第４面１２４には、アキュムレータ１１４及び逆止弁１１５が挿入されて取り付けられるアキュムレータ用取付穴１３４が形成されている。

基体１１１の第１面１２１には、ケーシング１４１が取り付けられる。ケーシング１４１には、基体１１１の取付面１４１Ａに開口する後述の収納部１４１Ｂが形成されている。ケーシング１４１は、基体１１１に立設されている第１液圧調整弁１１２、第２液圧調整弁１１３、及び液圧検出器１１６が収納部１４１Ｂに収容されている状態で、基体１１１の第１面１２１に取り付けられる。

第１液圧調整弁１１２は、直進往復運動を行って弁体を開閉するプランジャ部１１２Ａと、中空部に挿入されているプランジャ部１１２Ａを駆動させる第１コイル１１２Ｂと、を含む。また、第２液圧調整弁１１３は、直進往復運動を行って弁体を開閉するプランジャ部１１３Ａと、中空部に挿入されているプランジャ部１１３Ａを駆動させる第２コイル１１３Ｂと、を含む。立設されている第１コイル１１２Ｂ及び第２コイル１１３Ｂの頂部には、コイル端子が設けられている。

液圧検出器１１６の基部側の端面には、液圧検出素子が設けられており、液圧検出器１１６の頂部側の端面には、信号出力端子が設けられている。

ケーシング１４１の収納部１４１Ｂの底部１５１には、コイル端子用貫通穴１５２、１５３と、液圧検出器用貫通穴１５４と、が形成されている。基体１１１の第１面１２１にケーシング１４１が取り付けられると、第１コイル１１２Ｂのコイル端子、第２コイル１１３Ｂのコイル端子、及び液圧検出器１１６の信号出力端子が、収納部１４１Ｂの底部１５１の裏側に突出する状態になる。それらに制御部１６０の構成要素である電子基板１６１が接続され、その電子基板１６１を格納するように、カバー１４２が取り付けられる。

なお、ケーシング１４１の収納部１４１Ｂの底部１５１には、液圧検出器用貫通穴１５４を挟む両側に、モータ端子用貫通穴１５５、１５６が形成されている。ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液をポンプの駆動によって逃がす仕様である場合には、液圧検出器１１６の位置に、その液圧検出器１１６に換えて、そのポンプの駆動源であるモータが立設されることとなり、そのモータの頂部に設けられているモータ端子（プラス端子及びマイナス端子）が、モータ端子用貫通穴１５５、１５６を通って、収納部１４１Ｂの底部１５１の裏側に突出する状態になる。つまり、ケーシング１４１は、ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液を昇圧レスで逃がす仕様と、ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液をポンプの駆動によって逃がす仕様と、で兼用される。

＜液圧制御装置の要部構成＞
実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの液圧制御装置の要部構成について説明する。
図６は、本発明の実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの、液圧制御装置の基体の一例を示す斜視図である。図７は、本発明の実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの、液圧制御装置の部分断面図である。

図６に示されるように、基体１１１の第１面１２１には、第１液圧調整弁用取付穴１３１と、第２液圧調整弁用取付穴１３２と、液圧検出器用取付穴１３３と、が互いに軸平行に形成されている。液圧検出器用取付穴１３３の軸Ａ３は、第１液圧調整弁用取付穴１３１の軸Ａ１と、第２液圧調整弁用取付穴１３２の軸Ａ２と、を含む基準平面ＰＲからずれている。また、液圧検出器用取付穴１３３の軸Ａ３は、基準平面ＰＲに直交し且つ軸Ａ１を含む第１平面Ｐ１と、基準平面ＰＲに直交し且つ軸Ａ２を含む第２平面Ｐ２と、の間に位置している。つまり、液圧検出器１１６の軸Ａ３は、第１コイル１１２Ｂの軸Ａ１及び第２コイル１１３Ｂの軸Ａ２を含む基準平面ＰＲからずれており、基準平面ＰＲに直交し且つ第１コイル１１２Ｂの軸Ａ１を含む第１平面Ｐ１と、基準平面ＰＲに直交し且つ第２コイル１１３Ｂの軸Ａ２を含む第２平面Ｐ２と、の間に位置している。

基体１１１の第３面１２３には、マスタシリンダポート１１１Ａ及びホイールシリンダポート１１１Ｂが形成されている。第３面１２３は、基準平面ＰＲと交差する、第１面１２１の２つの側面のうちの、軸Ａ１により近い側面である。つまり、基体１１１のうちの第１平面Ｐ１を基準とする第２平面Ｐ２の無い側の領域に、マスタシリンダポート１１１Ａ及びホイールシリンダポート１１１Ｂが形成されている。

基体１１１の第４面１２４には、アキュムレータ用取付穴１３４が形成されている。第４面１２４は、基準平面ＰＲと交差する、第１面１２１の２つの側面のうちの、軸Ａ２により近い側面である。アキュムレータ用取付穴１３４の底部には、逆止弁用取付穴１３５が形成されており、逆止弁１１５が挿入されて取り付けられる。

なお、図６に示される例においては、第２流路１１１Ｄの上流側端部が、第１流路１１１Ｃに第１液圧調整弁用取付穴１３１の内部で接続され、第２流路１１１Ｄのうちの、第２液圧調整弁用取付穴１３２と第１液圧調整弁用取付穴１３１との間の箇所に、第３流路１１１Ｅが接続される場合が示されているが、そのような構成以外であってもよい。例えば、第２流路１１１Ｄの上流側端部が、第１流路１１１Ｃの他の箇所に接続されてもよい。また、第３流路１１１Ｅが、第１流路１１１Ｃに接続されてもよく、また、第２流路１１１Ｄの他の箇所に接続されてもよい。また、液圧検出器用取付穴１３３が、第１流路１１１Ｃ又は第２流路１１１Ｄに、第３流路１１１Ｅを介さずに直接接続されてもよい。

図７に示されるように、液圧検出器１１６の基部側の端部、つまり、基体１１１に取り付けられている側の端部には、液圧検出器用取付穴１３３に挿入されて結合される結合部１１６Ａと、その結合部１１６Ａに対して電子基板１６１の有る側に形成されているフランジ部１１６Ｂと、が形成されている。結合部１１６Ａは、基体１１１を押圧するための押圧部１１６Ａａと、その押圧によって変形した基体１１１を食い込ませるための複数の溝部１１６Ａｂと、を含む。フランジ部１１６Ｂは、押圧部１１６Ａａを基体１１１に押圧するための治具を、液圧検出器１１６の頂部側から突き当てるためのものである。基体１１１の液圧検出器用取付穴１３３の周囲には、第１面１２１の第１コイル１１２Ｂ及び第２コイル１１３Ｂが立設されている領域よりも低い段差面１３３Ａが形成されている。液圧検出器１１６は、その治具の先端が段差面１３３Ａに突き当たるまで、液圧検出器用取付穴１３３に挿入される。そのような組み付けによって、液圧検出器１１６の頂部の高さ位置が位置決めされる。

そのように組み付けられた液圧検出器１１６の頂部側の端部は、液圧検出器用貫通穴１５４を通って、ケーシング１４１の収納部１４１Ｂの底部１５１の裏側に突出する状態となる。電子基板１６１には、第１コイル１１２Ｂ及び第２コイル１１３Ｂのコイル端子が挿入されて接続される貫通穴が形成されている。電子基板１６１にコイル端子が接続された状態では、液圧検出器１１６の頂部側の端面に設けられている信号出力端子が、電子基板１６１に設けられている接触片１６１Ａに当接する状態になる。

＜鞍乗型乗物用ブレーキシステムの効果＞
実施の形態１に係る鞍乗型乗物用ブレーキシステムの効果について説明する。
液圧制御装置１１０では、第１コイル１１２Ｂ、第２コイル１１３Ｂ、及び液圧検出器１１６が、基体１１１に並んで立設されており、液圧検出器１１６の軸Ａ３は、第１コイル１１２Ｂの軸Ａ１及び第２コイル１１３Ｂの軸Ａ２を含む基準平面ＰＲからずれており、基準平面ＰＲに直交し且つ第１コイル１１２Ｂの軸Ａ１を含む第１平面Ｐ１と、基準平面ＰＲに直交し且つ第２コイル１１３Ｂの軸Ａ２を含む第２平面Ｐ２と、の間に位置している。ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液をポンプの駆動によって逃がす仕様である場合には、そのポンプの駆動源であるモータの軸を、基準平面ＰＲからずれていて、且つ、第１平面Ｐ１と第２平面Ｐ２との間に位置させることが、小型化のために好ましい。そして、ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液を昇圧レスで逃がす仕様において必要となる液圧検出器１１６が、そのモータと同様の位置に設けられることで、液圧制御装置１１０の構成部品、製造工程等を共通化することが可能である。そのため、液圧制御装置１１０が低コスト化される。

好ましくは、液圧制御装置１１０では、基体１１１のうちの第１平面Ｐ１を基準とする第２平面Ｐ２の無い側の領域に、マスタシリンダ２４Ｂに連通する液管２４Ｄが接続されるマスタシリンダポート１１１Ａと、ホイールシリンダ２７Ａに連通する液管２７Ｃが接続されるホイールシリンダポート１１１Ｂと、が形成されている。つまり、マスタシリンダポート１１１Ａが、第２液圧調整弁１１３ではなく第１液圧調整弁１１２の近くに形成されている。ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液をポンプの駆動によって逃がす仕様である場合には、ポンプ脈動の伝達抑制の観点から、ポンプの吐出口をマスタシリンダポート１１１Ａに近づけすぎないことが好ましい。そして、マスタシリンダポート１１１Ａが、第２液圧調整弁１１３ではなく第１液圧調整弁１１２の近くに形成される場合には、液圧検出器１１６に換えて立設されるモータと、マスタシリンダポート１１１Ａと、の間に、第１流路１１１Ｃを形成することによって、ポンプ脈動の伝達抑制を、基体１１１の大型化を避けつつ実現することが可能である。そのため、液圧制御装置１１０の性能を確保しつつ、液圧制御装置１１０を低コスト化することが可能である。

好ましくは、液圧制御装置１１０が、基体１１１に取り付けられ、基体１１１への取付面１４１Ａに開口する収納部１４１Ｂを有し、収納部１４１Ｂに第１コイル１１２Ｂ、第２コイル１１３Ｂ、及び液圧検出器１１６が収納されているケーシング１４１と、収納部１４１Ｂの底部１５１の裏側に設けられている電子基板１６１と、を備えており、底部１５１の液圧検出器１１６の軸Ａ３と交差する領域に、液圧検出器用貫通穴１５４が形成されており、液圧検出器１１６の頂部が液圧検出器用貫通穴１５４を通って底部１５１の裏側に突出する。そのため、液圧検出器１１６の電子基板１６１への接続が複雑化されることが抑制される。

特に、ケーシング１４１の収納部１４１Ｂの底部１５１の液圧検出器用貫通穴１５４を挟む両側に、モータ端子用貫通穴１５５、１５６が形成されているとよい。そのように構成されることで、ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液を昇圧レスで逃がす仕様と、ホイールシリンダ２７Ａのブレーキ液をポンプの駆動によって逃がす仕様と、で、ケーシング１４１を同一形状にすることが可能となって、液圧制御装置１１０が更に低コスト化される。

特に、第１コイル１１２Ｂ及び第２コイル１１３Ｂが、液圧検出器１１６が接続されている電子基板１６１に接続されており、液圧検出器１１６の基体１１１に取り付けられている側の端部に、基体１１１に形成されている液圧検出器用取付穴１３３に挿入されて結合されている結合部１１６Ａと、結合部１１６Ａに対して電子基板１６１の有る側に形成されているフランジ部１１６Ｂと、が形成されているとよい。そのように構成されることで、液圧検出器１１６の頂部の高さ位置を高精度に位置決めしつつ、基体１１１に液圧検出器１１６を組み付けることが可能となって、電子基板１６１への第１コイル１１２Ｂ、第２コイル１１３Ｂ、及び液圧検出器１１６の同時接続が可能となる。

特に、基体１１１の液圧検出器用取付穴１３３の周囲に、基体１１１の第１コイル１１２Ｂ及び第２コイル１１３Ｂが立設されている領域よりも低い段差面１３３Ａが形成されているとよい。そのように構成されることで、フランジ部１１６Ｂの治具が押し当てられる面と、結合部１１６Ａと、の間の距離を短くして、結合部１１６Ａの基体１１１への結合を確実化することが可能である。

以上、実施の形態１について説明したが、本発明は、実施の形態１の形態に限定されない。例えば、実施の形態１の一部のみが実施されてもよい。

１ 鞍乗型乗物（自転車）、１０ 鞍乗部、１１ フレーム、１２ サドル、１３ ペダル、１４ 後輪、１５ 後輪制動部、２０ 旋回部、２１ ステアリングコラム、２２ ハンドルステム、２３ ハンドルバー、２４ 制動操作部、２４Ａ ブレーキレバー、２４Ｂ マスタシリンダ、２４Ｃ リザーバ、２４Ｄ 液管、２５ フォーク、２６ 前輪、２７ 前輪制動部、２７Ａ ホイールシリンダ、２７Ｂ ブレーキディスク、２７Ｃ 液管、１００ 鞍乗型乗物用ブレーキシステム、１０１ 液圧回路、１１０ 液圧制御装置、１１１ 基体、１１１Ａ マスタシリンダポート、１１１Ｂ ホイールシリンダポート、１１１Ｃ 第１流路、１１１Ｄ 第２流路、１１１Ｅ 第３流路、１１２ 第１液圧調整弁、１１２Ａ プランジャ部、１１２Ｂ 第１コイル、１１３ 第２液圧調整弁、１１３Ａ プランジャ部、１１３Ｂ 第２コイル、１１４ アキュムレータ、１１５ 逆止弁、１１６ 液圧検出器、１１６Ａ 結合部、１１６Ａａ 押圧部、１１６Ａｂ 溝部、１１６Ｂ フランジ部、１２１ 第１面、１２２ 第２面、１２３ 第３面、１２４ 第４面、１２５ 第５面、１２６ 第６面、１３１ 第１液圧調整弁用取付穴、１３２ 第２液圧調整弁用取付穴、１３３ 液圧検出器用取付穴、１３３Ａ 段差面、１３４ アキュムレータ用取付穴、１３５ 逆止弁用取付穴、１４１ ケーシング、１４１Ａ 取付面、１４１Ｂ 収納部、１４２ カバー、１５１ 底部、１５２、１５３ コイル端子用貫通穴、１５４ 液圧検出器用貫通穴、１５５、１５６ モータ端子用貫通穴、１６０ 制御部、１６１ 電子基板、１６１Ａ 接触片、１７０ 主流路、１８０ 副流路、１９０ 電源ユニット、ＰＲ 基準平面、Ｐ１ 第１平面、Ｐ２ 第２平面、Ａ１、Ａ２、Ａ３ 軸。

Claims (9)

1. 液圧制御可能な液圧回路（１０１）が１系統であり、該液圧回路（１０１）において、マスタシリンダ（２４Ｂ）とホイールシリンダ（２７Ａ）とを連通する主流路（１７０）にブレーキ液が充填され、該ホイールシリンダ（２７Ａ）のブレーキ液が副流路（１８０）を介して該マスタシリンダ（２４Ｂ）に昇圧レスで逃がされる鞍乗型乗物用ブレーキシステム（１００）の、液圧制御装置（１１０）であって、
   前記主流路（１７０）の少なくとも一部を構成する第１流路（１１１Ｃ）と、前記副流路（１８０）の少なくとも一部を構成する第２流路（１１１Ｄ）と、を含む内部流路が形成されている基体（１１１）と、
   前記第１流路（１１１Ｃ）を開閉する第１液圧調整弁（１１２）の駆動源としての第１コイル（１１２Ｂ）と、
   前記第２流路（１１１Ｄ）を開閉する第２液圧調整弁（１１３）の駆動源としての第２コイル（１１３Ｂ）と、
   前記内部流路に設けられ、前記ホイールシリンダ（２７Ａ）のブレーキ液の液圧を検出する液圧検出器（１１６）と、
   を備えており、
   前記第１コイル（１１２Ｂ）、前記第２コイル（１１３Ｂ）、及び前記液圧検出器（１１６）は、前記基体（１１１）に並んで立設されており、
   前記液圧検出器（１１６）の軸（Ａ３）は、前記第１コイル（１１２Ｂ）の軸（Ａ１）及び前記第２コイル（１１３Ｂ）の軸（Ａ２）を含む基準平面（ＰＲ）からずれており、該基準平面（ＰＲ）に直交し且つ該第１コイル（１１２Ｂ）の軸（Ａ１）を含む第１平面（Ｐ１）と、該基準平面（ＰＲ）に直交し且つ該第２コイル（１１３Ｂ）の軸（Ａ２）を含む第２平面（Ｐ２）と、の間に位置している、
   液圧制御装置。
2. 前記基体（１１１）のうちの前記第１平面（Ｐ１）を基準とする前記第２平面（Ｐ２）の無い側の領域に、前記マスタシリンダ（２４Ｂ）に連通する液管（２４Ｄ）が接続されるマスタシリンダポート（１１１Ａ）と、前記ホイールシリンダ（２７Ａ）に連通する液管（２７Ｃ）が接続されるホイールシリンダポート（１１１Ｂ）と、が形成されている、
   請求項１に記載の液圧制御装置。
3. 更に、
   前記基体（１１１）に取り付けられ、該基体（１１１）への取付面（１４１Ａ）に開口する収納部（１４１Ｂ）を有し、該収納部（１４１Ｂ）に前記第１コイル（１１２Ｂ）、前記第２コイル（１１３Ｂ）、及び前記液圧検出器（１１６）が収納されているケーシング（１４１）と、
   前記収納部（１４１Ｂ）の底部（１５１）の裏側に設けられている電子基板（１６１）と、
   を備えており、
   前記底部（１５１）の前記液圧検出器（１１６）の軸（Ａ３）と交差する領域に、液圧検出器用貫通穴（１５４）が形成されており、前記液圧検出器（１１６）の頂部が該液圧検出器用貫通穴（１５４）を通って前記底部（１５１）の裏側に突出する、
   請求項１又は２に記載の液圧制御装置。
4. 前記ケーシング（１４１）の前記底部（１５１）の前記液圧検出器用貫通穴（１５４）を挟む両側に、モータ端子用貫通穴（１５５、１５６）が形成されている、
   請求項３に記載の液圧制御装置。
5. 前記第１コイル（１１２Ｂ）及び前記第２コイル（１１３Ｂ）は、前記液圧検出器（１１６）が接続されている前記電子基板（１６１）に接続されており、
   前記液圧検出器（１１６）の前記基体（１１１）に取り付けられている側の端部には、前記基体（１１１）に形成されている液圧検出器用取付穴（１３３）に挿入されて結合されている結合部（１１６Ａ）と、該結合部（１１６Ａ）に対して前記電子基板（１６１）の有る側に形成されているフランジ部（１１６Ｂ）と、が形成されている、
   請求項３又は４に記載の液圧制御装置。
6. 前記基体（１１１）の前記液圧検出器用取付穴（１３３）の周囲に、前記基体（１１１）の前記第１コイル（１１２Ｂ）及び前記第２コイル（１１３Ｂ）が立設されている領域よりも低い段差面（１３３Ａ）が形成されている、
   請求項５に記載の液圧制御装置。
7. 前記ホイールシリンダ（２７Ａ）は、鞍乗型乗物（１）の前輪（２６）に制動力を生じさせる、
   請求項１〜６の何れか一項に記載の液圧制御装置。
8. 請求項１〜７の何れか一項に記載の液圧制御装置（１１０）を備えている、
   鞍乗型乗物用ブレーキシステム。
9. 請求項８に記載の鞍乗型乗物用ブレーキシステム（１００）を備えている、
   鞍乗型乗物。
   
   
   

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