ES2947360T3

ES2947360T3 - Dispositivo de control de presión hidráulica, sistema de frenado para vehículo de tipo sillín y vehículo de tipo sillín

Info

Publication number: ES2947360T3
Application number: ES18729200T
Authority: ES
Inventors: Shigeki Ikeda
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-06-28
Filing date: 2018-05-15
Publication date: 2023-08-07
Anticipated expiration: 2038-05-15
Also published as: CN110785329B; EP3647137A1; US11208086B2; CN110785329A; WO2019002958A1; JPWO2019002958A1; EP3647137B1; JP6894507B2; JP2019006347A; US20200148184A1

Abstract

La presente invención obtiene un dispositivo de control de la presión hidráulica, un sistema de frenos para un vehículo del tipo de silla de montar y el vehículo del tipo de silla de montar cuyo coste puede reducirse. Este dispositivo de control de presión hidráulica (110) se utiliza en un sistema de frenos para un vehículo tipo silla de montar en el que un circuito de presión hidráulica capaz de controlar la presión hidráulica es un sistema, y en el que se permite que el líquido de frenos de los cilindros de las ruedas escape a un cilindro maestro sin aumentar la presión. Una primera bobina (112B), una segunda bobina (113B) y un detector de presión hidráulica (116) están instalados en la misma superficie de una base (111), estando el eje del detector de presión hidráulica (116) desplazado de una referencia plano que incluye el eje de la primera bobina (112B) y el eje de la segunda bobina (113B), (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de control de presión hidráulica, sistema de frenado para vehículo de tipo sillín y vehículo de tipo sillín

Campo técnico

La invención se relaciona con un regulador de presión hidráulico, un sistema de frenado de vehículo de tipo montura incluyendo el regulador de presión hidráulico, y un vehículo de tipo montura incluyendo el sistema de frenado de vehículo de tipo montura.

Antecedentes

Convencionalmente, como un sistema de frenado que se monta en un vehículo de tipo montura (por ejemplo, un vehículo accionado por pedal, un vehículo de motor de dos ruedas, un vehículo de motor de tres ruedas, un vehículo todo terreno, o similares), un sistema de frenado que sólo incluye un único sistema de un circuito hidráulico capaz de controlar una presión hidráulica ha estado disponible. En el circuito hidráulico, un canal primario que comunica un cilindro maestro con un cilindro de rueda está lleno de líquido de frenos. Cuando un ocupante acciona una sección de accionamiento de frenado, como una palanca, aumenta la presión hidráulica del líquido de frenos en el canal primario, y puede generarse una fuerza de frenado y aplicarse a una rueda provista de un cilindro de rueda. Adicionalmente, en el circuito hidráulico, el líquido de frenos del cilindro de rueda puede pasar al cilindro principal a través de un canal secundario. Es decir, el sistema de frenado incluye un controlador de presión hidráulica, y el controlador de presión hidráulica controla una operación de una válvula de regulación de presión hidráulica proporcionada en el canal primario y una operación de una válvula de regulación de presión hidráulica proporcionada en el canal secundario. De este modo, se controla la presión hidráulica del líquido de frenos en el cilindro de rueda, es decir, la fuerza de frenado de la rueda. Por ejemplo, cuando se reconoce el despegue o posible despegue de una rueda trasera, el controlador de presión hidráulica permite un flujo del líquido de frenos a través del canal secundario, a fin de reducir la presión hidráulica del líquido de frenos en el cilindro de rueda (por ejemplo, WO 2016/174533).

El documento WO 2009/081738 A1 divulga un dispositivo de control de presión del líquido de frenos que se coloca entre los cilindros maestros y los cilindros de rueda y realiza el control antibloqueo de frenado de vehículo. El dispositivo de control de presión del líquido de frenos tiene un alojamiento en el que se han formado trayectorias de flujo y que también tiene una primera superficie lateral en la que se han formado orificios de montaje, cuerpos de válvulas de conmutación montados en los orificios de montaje de la primera superficie lateral del alojamiento, un sensor de presión insertado en el orificio de montaje de la primera superficie de montaje y situado entre los cuerpos de válvulas de conmutación, y una unidad de control electrónico montada en la primera superficie lateral, que tiene el sensor de presión conectado a la unidad de control electrónico, y que acciona y controla los cuerpos de válvulas de conmutación . Se conoce otro dispositivo de control de presión del líquido de frenos por el documento EP 2216219 A1.

Breve descripción de la invención

Problema técnico

Como especificaciones del sistema de frenado convencional que sólo incluye el sistema único del circuito hidráulico capaz de controlar la presión hidráulica, existen, por ejemplo, una especificación en la que el líquido de frenos del cilindro de rueda se libera accionando una bomba (es decir, aumentando la presión hidráulica) y una especificación en la que el líquido de frenos del cilindro de rueda se libera sin aumentar la presión hidráulica. En la especificación en la que el líquido de frenos en el cilindro de rueda se libera accionando la bomba, un motor como fuente de accionamiento de la bomba tiene que estar unido a un cuerpo base del controlador de presión hidráulica. n la especificación en la que el líquido de frenos en el cilindro de rueda se libera sin aumentar la presión hidráulica, el cuerpo base del controlador de presión hidráulica tiene que estar provisto de un detector de presión hidráulica que reconozca el levantamiento o el posible levantamiento de la rueda trasera, es decir, el detector de presión hidráulica que detecta una presión hidráulica de frenado del cilindro de rueda. Sin embargo, en el sistema de frenado convencional, las formas, los procesos de fabricación y similares de los componentes del controlador de presión hidráulica tienen que cambiarse para cada una de las especificaciones, y esto se traduce en un aumento del coste de las piezas (por ejemplo, costo de adquisición, costo de mecanizado, costo de mantenimiento y similares).

La invención se ha realizado con un problema como el descrito anteriormente como antecedente y, por lo tanto, tiene el propósito de obtener un controlador de presión hidráulica capaz de lograr una reducción de costos, un sistema de frenado de vehículo de tipo montura que incluya dicho controlador de presión hidráulica y un vehículo de tipo montura que incluya dicho sistema de frenado de vehículo de tipo montura.

Solución al problema

La presente invención proporciona un controlador de presión hidráulica para un sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la reivindicación 1. Se proporciona un sistema único de un circuito hidráulico capaz de controlar una presión hidráulica. En el circuito hidráulico, un canal primario que comunica un cilindro maestro y un cilindro de rueda se llena de líquido de frenos, y el líquido de frenos del cilindro de rueda se libera al cilindro maestro a través de un canal secundario sin aumentar la presión hidráulica. El controlador de presión hidráulica incluye: un cuerpo base que está formado con canales internos que incluyen un primer canal que constituye al menos una parte del canal primario y un segundo canal que constituye al menos una parte del canal secundario; una primera bobina como fuente de accionamiento de una primera válvula de regulación de presión hidráulica que abre/cierra el primer canal; una segunda bobina como fuente de accionamiento de una segunda válvula de regulación de presión hidráulica que abre/cierra el segundo canal; y un detector de presión hidráulica que se proporciona en el canal interno y detecta la presión hidráulica del líquido de frenos en el cilindro de rueda. La primera bobina, la segunda bobina y el detector de presión hidráulica se erigen sobre la misma superficie del cuerpo base. Un eje del detector de presión hidráulica está desplazado con respecto a un plano de referencia que incluye un eje de la primera bobina y un eje de la segunda bobina, y está situado entre un primer plano que es ortogonal al plano de referencia e incluye el eje de la primera bobina y un segundo plano que es ortogonal al plano de referencia e incluye el eje de la segunda bobina.

La invención proporciona además un sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la reivindicación 6.

Por último, se proporciona un vehículo de tipo montura de acuerdo con la reivindicación 7.

Efectos ventajosos de la invención

En el controlador de presión hidráulica de acuerdo con la invención, la primera bobina, la segunda bobina y el detector de presión hidráulica se erigen sobre la misma superficie del cuerpo base. El eje del detector de presión hidráulica está desplazado con respecto al plano de referencia que incluye el eje de la primera bobina y el eje de la segunda bobina, y está situado entre el primer plano que es ortogonal al plano de referencia e incluye el eje de la primera bobina y el segundo plano que es ortogonal al plano de referencia e incluye el eje de la segunda bobina. En una especificación en la que el líquido de frenos del cilindro de rueda se libera accionando una bomba, se prefiere, con el fin de reducir el tamaño, colocar un eje de un motor en una posición desplazada con respecto al plano de referencia y entre el primer plano y el segundo plano. Adicionalmente, el detector de presión hidráulica que se requiere para una especificación en la que el líquido de frenos en el cilindro de rueda se libera sin aumentar la presión hidráulica se proporciona en una posición similar a la del motor. De esta manera, las formas de los componentes, un proceso de fabricación, y similares del controlador de presión hidráulica pueden ser generalizados. Por lo tanto, se reduce el costo del controlador de presión hidráulica.

Breve descripción de los dibujos

La Fig. 1 es una vista esquemática de configuración de un sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con una primera realización de la invención y un vehículo accionado por pedal al que se aplica el sistema de frenado de vehículo de tipo montura.

La Fig. 2 es un diagrama esquemático de configuración del sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización de la invención.

La Fig. 3 es una vista en perspectiva de una configuración esquemática de un controlador de presión hidráulica para el sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización de la invención.

La Fig. 4 es una vista en perspectiva de la configuración esquemática del controlador de presión hidráulica para el sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización de la invención.

La Fig. 5 es una vista en perspectiva en despiece de la configuración esquemática del controlador de presión hidráulica para el sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización de la invención.

La Fig. 6 es una vista en perspectiva ejemplar de un cuerpo base del controlador de presión hidráulica para el sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización de la invención.

La Fig. 7 es una vista en sección transversal parcial del controlador de presión hidráulica para el sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización de la invención. Descripción de la realización

A continuación, se describirá una realización de la invención haciendo referencia a los dibujos.

Obsérvese que la siguiente descripción se hará en un caso en el que un sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la invención se monta en un vehículo accionado por pedales (por ejemplo, una bicicleta, un triciclo o similar); sin embargo, el sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la invención puede montarse en un vehículo de tipo montura distinto del vehículo accionado por pedales (por ejemplo, un vehículo de motor de dos ruedas, un vehículo de motor de tres ruedas, un vehículo todo terreno o similar). Por vehículo a pedales se entiende un vehículo en general que puede avanzar por carretera mediante una fuerza de presión que se aplica a un pedal. El vehículo accionado por pedal incluye un vehículo accionado por pedal normal, un vehículo accionado por pedal asistido eléctricamente, un vehículo accionado por pedal eléctrico y similares. El vehículo de motor de dos ruedas o el vehículo de motor de tres ruedas significa una motocicleta, y la motocicleta incluye una bicicleta, un patinete, un patinete eléctrico, y similares.

Una configuración, una operación, y similares, que se describirán a continuación, constituyen meramente un ejemplo, y un controlador de presión hidráulica de acuerdo con la invención no está limitado a un caso con tal configuración, tal operación, y similares. Por ejemplo, el controlador de presión hidráulica de acuerdo con la invención puede ejecutar un control distinto del control de prevención del levantamiento de la rueda trasera.

En los dibujos, los miembros o porciones que son iguales o están en una relación correspondiente se denotarán con el mismo signo de referencia o no se denotarán con el signo de referencia. Adicionalmente, en cada uno de los dibujos, porciones detalladas serán apropiadamente simplificadas o no serán representadas.

Primera realización

A continuación, se describirá un sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con una primera realización. <Montaje de sistema de frenado de vehículo de tipo montura en vehículo accionado por pedal>

Se describirá el montaje del sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización en el vehículo accionado por pedal.

La Fig. 1 es una vista esquemática de configuración del sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización de la invención y del vehículo accionado por pedal al que se aplica el sistema de frenado de vehículo de tipo montura. Nótese que la Fig. 1 representa un caso en el que el vehículo accionado por pedales 1 es la bicicleta; sin embargo, el vehículo accionado por pedales 1 puede ser otro vehículo accionado por pedales, como el triciclo.

Como se muestra en la Fig. 1, el vehículo accionado por pedales 1 incluye: una sección de montura 10 en la que se sienta un ocupante; y una sección de giro 20 que puede girar con respecto a la sección de montura 10.

La sección de montura 10 incluye un cuadro 11, un sillín 12, pedales 13, una rueda trasera 14 y una sección de frenado de rueda trasera 15. El cuadro 11 soporta pivotalmente la sección de giro 20. Adicionalmente, el cuadro 11 sujeta el sillín 12. Además, el cuadro 11 soporta la rueda trasera 14 y la sección de frenado de rueda trasera 15.

La sección de giro 20 incluye una columna de dirección 21, una potencia de manillar 22, un manillar 23, una sección de operación de frenado 24, una horquilla 25, una rueda delantera 26 y una sección de frenado de rueda delantera 27. La potencia del manillar 22 está sujeta por la columna de dirección 21 que se apoya pivotantemente en la sección de montura 10. El manillar 23 está sujeto por la potencia de manillar 22. La sección de operación de frenado 24 está unida al manillar 23. La rueda delantera 26 y la sección de frenado de la rueda delantera 27 se apoyan en la horquilla 25 que está acoplada a la columna de dirección 21.

La sección de operación de frenado 24 incluye: un mecanismo que se utiliza como sección de operación de la sección de frenado de la rueda trasera 15; y un mecanismo que se utiliza como sección de operación de la sección de frenado de rueda delantera 27. Por ejemplo, el mecanismo que se utiliza como sección de operación de sección de frenado de rueda trasera 15 se dispone en un extremo izquierdo del manillar 23, y el mecanismo que se utiliza como sección de operación de la sección de frenado de la rueda delantera 27 se dispone en un extremo derecho del manillar 23.

Un controlador de presión hidráulica 110 que controla una presión hidráulica del líquido de frenos en la sección de frenado de rueda delantera 27 está acoplado a la sección de giro 20 del vehículo accionado por pedales 1. Mientras tanto, la sección de frenado de rueda trasera 15 es un tipo de sección de frenado incapaz de controlar una fuerza de frenado (es decir, el tipo de sección de frenado que sólo genera la fuerza de frenado correspondiente a una cantidad de operación por el ocupante recibida por la sección de operación de frenado 24 y no puede controlar la fuerza de frenado). En otras palabras, el controlador de presión hidráulica 110 sólo puede controlar la fuerza de frenado que se genera y se aplica a la rueda delantera 26 del vehículo accionado por pedales 1. Obsérvese que el regulador de presión hidráulica 110 puede estar acoplado a un elemento distinto de la sección de giro 20 del vehículo accionado por pedales 1.

Una unidad de alimentación 190 como fuente de alimentación para el controlador de presión hidráulica 110 está fijada al cuadro 11 del vehículo accionado por pedales 1. La unidad de suministro de energía 190 puede adquirir energía eléctrica de una celda de batería, un generador o similar, o puede adquirir la energía eléctrica de una batería que almacena la energía eléctrica producida por el generador o similar. La unidad de suministro de energía 190 puede utilizarse exclusivamente para el controlador de presión hidráulica 110 o también para otro dispositivo.

Más específicamente, un sistema de frenado de vehículo de tipo montura 100 que incluye la sección de frenado de la rueda trasera 15, la sección de operación de frenado 24, la sección de frenado de la rueda delantera 27, el controlador de presión hidráulica 110, y la unidad de suministro de energía 190 se monta en el vehículo accionado por pedales 1. El sistema de frenado de vehículo de tipo montura 100 sólo controla la presión hidráulica del líquido de frenos en la sección de frenado de la rueda delantera 27 mediante el controlador de presión hidráulica 110.

<Configuración del sistema de frenado de vehículo de tipo montura>

Se describirá una configuración del sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización.

La Fig. 2 es un diagrama esquemático de configuración del sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización de la invención. En la Fig. 2, no se representan los componentes del sistema de frenado de vehículo de tipo montura 100 que están relacionados con el frenado de la rueda trasera 14.

Como se representa en la Fig. 2, el sistema de frenado de vehículo de tipo montura 100 sólo incluye un único sistema de un circuito hidráulico 101 capaz de controlar la presión hidráulica.

El controlador de presión hidráulica 110 incluye un cuerpo base 111, que se describirá más adelante en detalle. El cuerpo base 111 está formado por un orificio para el cilindro maestro 111A y un orificio para el cilindro de rueda 111B.

La sección de operación de frenado 24 incluye una palanca de freno 24A, un cilindro maestro 24B, un depósito 24C y una tubería de fluido 24D. El cilindro maestro 24B incluye un pistón (no representado) que se mueve de forma interconectada con una operación de la palanca de freno 24A por parte del ocupante. El depósito 24C almacena el líquido de frenos para el cilindro maestro 24B a la presión atmosférica. Un extremo de la tubería de fluido 24D está conectado al cilindro maestro 24B, y el otro extremo de la tubería de fluido 24D está conectado al puerto del cilindro maestro 111A.

La sección de frenado de la rueda delantera 27 incluye un cilindro de rueda 27A, un disco de freno 27B y una tubería de fluido 27C. El cilindro de rueda 27A está sujeto por la horquilla 25. El cilindro de rueda 27A incluye un pistón (no representado) que se mueve de forma entrelazada con un cambio en la presión hidráulica del líquido de frenos en la tubería de fluido 27C conectada al puerto del cilindro de rueda 111B. El disco de freno 27B está unido a la rueda delantera 26 y gira con la rueda delantera 26. Cuando el pistón del cilindro de rueda 27A se mueve, una pastilla de freno (no representada) es presionada contra el disco de freno 27B, y la rueda delantera 26 se frena.

El cuerpo base 111 está formado con un primer canal 111C, un segundo canal 111D y un tercer canal 111E como canales internos.

En un ejemplo representado en la Fig. 2, el primer canal 111C está formado para comunicar entre el puerto de cilindro maestro 111a y el puerto de cilindro de rueda 111B. En otras palabras, un canal primario 170 se construye a partir del tubo de fluido 24D, el primer canal 111C, y el tubo de fluido 27C, y el cilindro maestro 24B y el cilindro de rueda 27A se comunican entre sí a través del canal primario 170. Obsérvese que el cilindro principal 24b y la conexión del cilindro principal 111A pueden conectarse directamente sin que el tubo de fluido 24D se interponga entre ellos, y que el cilindro de rueda 27A y la conexión del cilindro de rueda 111B pueden conectarse directamente sin que el tubo de fluido 27C se interponga entre ellos. Es decir, el primer canal 111C es un canal que constituye al menos una porción del canal primario 170.

En el ejemplo representado en la Fig. 2, el segundo canal 111D está formado para eludir una región del primer canal 111C. En otras palabras, se construye un canal secundario 180 del segundo canal 111D. El canal secundario 180 es un canal a través del cual el líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A se libera al cilindro maestro 24B. Obsérvese que el segundo canal 111D puede conectarse al cilindro maestro 24B sin que el primer canal 111C se interponga entre ellos (es decir, a través de un puerto del cilindro maestro distinto del puerto del cilindro maestro 111A y un canal de fluido distinto del conducto de fluido 24D). Adicionalmente, el segundo canal 111D puede conectarse al cilindro de rueda 27A sin que el primer canal 111C se interponga entre ellos (es decir, a través de un puerto de cilindro de rueda distinto del puerto de cilindro de rueda 111B y un canal de fluido distinto del conducto de fluido 27C). Es decir, el segundo canal 111D es un canal que constituye al menos una parte del canal secundario 180.

El regulador de presión hidráulica 110 incluye una primera válvula de regulación de presión hidráulica 112, una segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113, un acumulador 114, una válvula de retención 115 y un detector de presión hidráulica 116. Estos componentes se ensamblan al cuerpo base 111.

La primera válvula de regulación de presión hidráulica 112 está prevista en la región del primer canal 111C que es desviada por el segundo canal 111D. La segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113 está situada en una parte intermedia del segundo canal 111D. La primera válvula de regulación de presión hidráulica 112 es una válvula electromagnética que se abre durante la no energización, y no bloquea un flujo del líquido de frenos durante la no energización. Cuando una primera bobina 112B, que se describirá más adelante, se lleva a un estado energizado en la primera válvula de regulación de presión hidráulica 112, la primera válvula de regulación de presión hidráulica 112 se lleva a un estado cerrado y, por lo tanto, bloquea el flujo del líquido de frenos. La segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113 es una válvula electromagnética que está cerrada durante la no energización, y bloquea el flujo del líquido de frenos durante la no energización. Cuando una segunda bobina 113B, que se describirá más adelante, pasa a un estado activado en la segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113, la segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113 pasa a un estado abierto y, por lo tanto, permite el flujo del líquido de frenos. Cada una de la primera válvula de regulación de presión hidráulica 112 y la segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113 puede no ser capaz de regular un grado de apertura de la misma en el estado abierto o puede ser capaz de regular el grado de apertura de la misma en el estado abierto.

El acumulador 114 está situado corriente abajo de la segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113 en el segundo canal 111D. El acumulador 114 almacena el líquido de frenos que ha circulado por la segunda válvula hidráulica de regulación de presión 113. Se instala un elemento elástico en el acumulador 114, y el elemento elástico se opera para descargar el líquido de frenos que ha fluido hacia el acumulador 114. Dado que la válvula de retención 115 se encuentra en un lado corriente abajo del acumulador 114, se impide el reflujo del líquido de frenos descargado hacia el acumulador 114. Es decir, en el circuito hidráulico 101, el líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A se libera al cilindro maestro 24B a través del canal secundario 180 sin aumentar la presión hidráulica (es decir, en un método sin bombeo).

En el canal interno formado en el cuerpo base 111, el detector de presión hidráulica 116 se proporciona en una posición en la que la presión hidráulica es sustancialmente la misma que la presión hidráulica del líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A. Nótese que el ejemplo representado en la Fig. 2 representa un caso en el que el tercer canal 111E está formado en una porción del primer canal 111C, al que está conectado un extremo corriente arriba del segundo canal 111D, y el detector de presión hidráulica 116 está provisto en el tercer canal 111E; sin embargo, el detector de presión hidráulica 116 puede estar conectado a otra porción del primer canal 111C entre la primera válvula de regulación de presión hidráulica 112 y el puerto del cilindro de rueda 111B con o sin que el tercer canal 111E esté interpuesto entre ellos. Alternativamente, el detector de presión hidráulica 116 puede conectarse a una parte del segundo canal 111D en un lado corriente arriba de la segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113 con o sin que el tercer canal 111E se interponga entre ellos.

El controlador de presión hidráulica 110 incluye una sección de control 160. La sección de control 160 puede configurarse incluyendo un microordenador, una unidad de microprocesador o similar, puede configurarse incluyendo un miembro en el que pueda actualizarse el firmware y similares, o puede configurarse incluyendo un módulo de programa o similar que se ejecute mediante un comando de una CPU o similar, por ejemplo.

La sección de control 160 controla la presión hidráulica del líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A, es decir, la fuerza de frenado para la rueda delantera 26 mediante el control de las operaciones de la primera válvula de regulación de presión hidráulica 112 y la segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113 en el controlador de presión hidráulica 110, es decir, la energización de la primera bobina 112B y la segunda bobina 113B, que se describirán más adelante.

Por ejemplo, en el caso de que el bloqueo o posible bloqueo de la rueda trasera 14 se reconozca sobre la base de la salida de un detector de frecuencia de rotación de rueda delantera (no representado) y un detector de frecuencia de rotación de rueda trasera (no representado) y el rebasamiento de presión hidráulica del líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A se reconozca sobre la base de la salida del detector de presión hidráulica 116 cuando la fuerza de frenado se genera y se aplica a la rueda delantera 26 a través de la operación de la palanca de freno 24A por el ocupante, la sección de control 160 inicia el control de prevención de levantamiento de rueda trasera.

Una vez iniciado el control de prevención del levantamiento de rueda trasera, la sección de control 160 lleva la primera válvula de regulación de presión hidráulica 112 al estado cerrado y bloquea el flujo del líquido de frenos entre el cilindro maestro 24B y el cilindro de rueda 27A, a fin de evitar un aumento de presión hidráulica del líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A. Mientras tanto, la sección de control 160 lleva la segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113 al estado abierto y permite el flujo del líquido de frenos desde el cilindro de rueda 27A al acumulador 114, a fin de reducir la presión hidráulica del líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A. De este modo se evita el levantamiento de rueda trasera 14. Cuando se determina que la presión hidráulica del líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A se reduce a un valor especificado, la sección de control 160 lleva la segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113 al estado cerrado y lleva la primera válvula de regulación de presión hidráulica 112 al estado abierto durante un corto período de tiempo, con el fin de aumentar la presión hidráulica del líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A. La sección de control 160 puede aumentar/disminuir la presión hidráulica del líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A una vez o puede aumentar/disminuir repetidamente la presión hidráulica del líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A varias veces.

Cuando finaliza el control de prevención de levantamiento de rueda trasera y se cancela la operación de la palanca de freno 24A, el interior del cilindro maestro 24B se lleva a un estado de presión atmosférica, y el líquido de freno en el cilindro de rueda 27A se devuelve al cilindro maestro 24B. Debido a la generación de este estado de presión atmosférica, el líquido de frenos en el acumulador 114 también se devuelve al cilindro maestro 24B.

<Configuración esquemática del controlador de presión hidráulica>

Se describirá una configuración esquemática del controlador de presión hidráulica para el sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización. La Fig. 3 y la Fig. 4 son vistas en perspectiva de la configuración esquemática del controlador de presión hidráulica para el sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización de la invención. La Fig. 5 es una vista en perspectiva despiezada de la configuración esquemática del controlador de presión hidráulica para el sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización de la invención.

Como se muestra en las Fig. 3 a Fig. 5, el controlador de presión hidráulica 110 está construido de: el cuerpo base 111 que está formado con los canales internos; la primera válvula de regulación de presión hidráulica 112, la segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113, el acumulador 114, la válvula de retención 115, y el detector de presión hidráulica 116 que están ensamblados al cuerpo base 111; una carcasa 141 que está unida al cuerpo base 111; un sustrato electrónico 161 que se proporciona en un lado opuesto de la carcasa 141 desde el cuerpo base 111; una cubierta 142 que cubre el sustrato electrónico 161; y similares.

El cuerpo base 111 está hecho de aluminio y es un bloque paralelepípedo sustancialmente rectangular, por ejemplo. El cuerpo base 111 tiene una primera superficie 121, una segunda superficie 122, una tercera superficie 123, una cuarta superficie 124, una quinta superficie 125 y una sexta superficie 126. La primera superficie 121 y la segunda superficie 122 están en una relación de posición opuesta. La tercera superficie 123 y la cuarta superficie 124 están en una relación de posición opuesta. La quinta superficie 125 y la sexta superficie 126 están en una relación de posición opuesta.

La primera superficie 121 del cuerpo base 111 está formada por: un primer orificio de fijación de la válvula de regulación de presión hidráulica 131 en el que se inserta y fija la primera válvula de regulación de presión hidráulica 112; un segundo orificio de fijación de la válvula de regulación de presión hidráulica 132 en el que se inserta y fija la segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113; y un orificio de fijación del detector de presión hidráulica 133 en el que se inserta y fija el detector de presión hidráulica 116. Es decir, la primera válvula de regulación de presión hidráulica 112, la segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113 y el detector de presión hidráulica 116 se erigen sobre la misma superficie (la primera superficie 121) del cuerpo base 111. Adicionalmente, cada una de la primera superficie 121 y las otras superficies es capaz de incluir una porción escalonada o una porción curva.

La tercera superficie 123 del cuerpo base 111 está formada por: el orificio del cilindro maestro 111A al que está conectado el tubo de fluido 24D; y el orificio del cilindro de rueda 111B al que está conectado el tubo de fluido 27C.

La cuarta superficie 124 del cuerpo base 111 está formada con un orificio de fijación del acumulador 134 en el que se insertan y fijan el acumulador 114 y la válvula de retención 115.

La carcasa 141 está unida a la primera superficie 121 del cuerpo base 111. La carcasa 141 está formada por una sección de adaptación 141B que se abre en una superficie de fijación 141A al cuerpo base 111 y que se describirá más adelante. En un estado en el que la primera válvula de regulación de presión hidráulica 112, la segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113, y el detector de presión hidráulica 116, que están erigidos en el cuerpo base 111, están alojados en la sección de adaptación 141B, la carcasa 141 está unida a la primera superficie 121 del cuerpo base 111.

La primera válvula de regulación de presión hidráulica 112 incluye: un émbolo 112A que abre/cierra un cuerpo de válvula por movimiento recíproco lineal; y la primera bobina 112B que acciona el émbolo 112^ainsertado en una sección hueca. La segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113 incluye: un émbolo 113A que abre/cierra un cuerpo de válvula por movimiento recíproco lineal; y la segunda bobina 113B que acciona el émbolo 113a insertado en una sección hueca. Las terminales de bobina se proporcionan en una parte superior de cada una de la primera bobina 112B y la segunda bobina 113B, que se erigen.

Un elemento de detección de presión hidráulica se proporciona en una superficie de extremo en un lado de la base del detector de presión hidráulica 116, y una terminal de salida de señal se proporciona en una superficie de extremo en un lado superior del detector de presión hidráulica 116.

Los orificios pasantes de terminal de bobina 152, 153 y un orificio pasante 154 de detector de presión hidráulica están formados en una parte inferior 151 de la sección de adaptación 141B en la carcasa 141. Cuando la carcasa 141 se fija a la primera superficie 121 del cuerpo base 111, las terminales de bobina de la primera bobina 112B, las terminales de bobina de la segunda bobina 113B, y la terminal de salida de señal del detector de presión hidráulica 116 se llevan cada una a un estado proyectado hacia un lado posterior de la parte inferior 151 de la sección de adaptación 141B. El sustrato electrónico 161, como componente de la sección de control 160, está conectado a dichos terminales, y la cubierta 142 está unida a la carcasa 141 de manera que pueda adaptarse al sustrato electrónico 161.

En la parte inferior 151 de la sección de adaptación 141B en la carcasa 141, los orificios pasantes de terminal de motor 155, 156 están formados a ambos lados del orificio pasante de detector de presión hidráulica 154. En una especificación, que no está cubierta por la presente invención y en la que el líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A se libera accionando una bomba, en lugar del detector de presión hidráulica 116, se erige un motor como fuente de accionamiento de la bomba en la posición del detector de presión hidráulica 116, y los terminales del motor (una terminal positiva y una terminal negativa) proporcionados en una parte superior del motor se llevan a estados proyectados hacia el lado posterior de la parte inferior 151 de la sección de adaptación 141B a través de los orificios pasantes de terminal de motor 155, 156. Es decir, la carcasa 141 está configurada para ser utilizada en una especificación en la que el líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A se libera sin aumentar la presión hidráulica y la especificación en la que el líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A se libera accionando la bomba.

<Configuración de la sección primaria del controlador de presión hidráulica>

Se describirá una configuración de una sección primaria del controlador de presión hidráulica para el sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización.

La Fig. 6 es una vista en perspectiva ejemplar del cuerpo base del controlador de presión hidráulica para el sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización de la invención. La Fig. 7 es una vista en sección transversal parcial del controlador de presión hidráulica para el sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización de la invención.

Como se muestra en la Fig. 6, en la primera superficie 121 del cuerpo base 111, el primer orificio de fijación de la válvula de regulación de presión hidráulica 131, el segundo orificio de fijación de válvula de regulación de presión hidráulica 132 y el orificio de fijación de detector de presión hidráulica 133 están formados axialmente paralelos entre sí. Un eje A3 del orificio de fijación del detector de presión hidráulica 133 está desplazado con respecto a un plano de referencia PR que incluye un eje A1 del orificio de fijación de la primera válvula de regulación de presión hidráulica 131 y un eje A2 del orificio de fijación de la segunda válvula de regulación de presión hidráulica 132. Adicionalmente, el eje A3 del orificio de fijación de detector de presión hidráulica 133 está situado entre un primer plano P1 que es ortogonal al plano de referencia PR e incluye el eje A1 y un segundo plano P2 que es ortogonal al plano de referencia PR e incluye el eje A2. Es decir, el eje A3 del detector de presión hidráulica 116 está desplazado del plano de referencia PR que incluye el eje A1 de la primera bobina 112B y el eje A2 de la segunda bobina 113B, y está situado entre el primer plano P1 que es ortogonal al plano de referencia PR e incluye el eje A1 de la primera bobina 112B y el segundo plano P2 que es ortogonal al plano de referencia PR e incluye el eje A2 de la segunda bobina 113B.

La tercera superficie 123 del cuerpo base 111 está formada por el orificio del cilindro principal 111A y el orificio del cilindro de rueda 111B. De dos superficies laterales de la primera superficie 121 que son ortogonales al plano de referencia PR, la tercera superficie 123 es la superficie lateral que está próxima al eje A1. En otras palabras, con el primer plano P1 como referencia, el orificio del cilindro principal 111A y el orificio del cilindro de rueda 111B están formados en una región en un lado del cuerpo base 111 donde el segundo plano P2 está ausente.

La cuarta superficie 124 del cuerpo base 111 está formada por el orificio de fijación 134 del acumulador. De las dos superficies laterales de la primera superficie 121 que son ortogonales al plano de referencia PR, la cuarta superficie 124 es la superficie lateral que está cerca del eje A2. Se forma un orificio de fijación de válvula de retención 135 en una parte inferior del orificio de fijación del acumulador 134, y la válvula de retención 115 se inserta en el orificio de fijación de válvula de retención 135 y se fija a

Nótese que el ejemplo representado en la Fig. 6 representa un caso en el que el extremo corriente arriba del segundo canal 111D está conectado al primer canal 111C en una posición dentro del primer orificio de fijación de la válvula de regulación de presión hidráulica 131 y que el tercer canal 111E está conectado a una porción del segundo canal 111D entre el segundo orificio de fijación de la válvula de regulación de la presión hidráulica 132 y el primer orificio de fijación de la válvula de regulación de presión hidráulica 131; sin embargo, el cuerpo de base 111 puede tener una configuración diferente de tal configuración. Por ejemplo, el extremo corriente arriba del segundo canal 111D puede estar conectado a otra porción del primer canal 111C. Adicionalmente, el tercer canal 111E puede estar conectado al primer canal 111C o puede estar conectado a otra porción del segundo canal 111D. Además, el orificio de fijación del detector de presión hidráulica 133 puede conectarse directamente al primer canal 111C o al segundo canal 111D sin que el tercer canal 111E se interponga entre ellos.

Como se muestra en la Fig. 7, una sección de unión 116A y una brida 116B están formadas en un extremo del lado de la base del detector de presión hidráulica 116, es decir, el extremo del mismo en un lado que está unido al cuerpo base 111. La sección de unión 116A se inserta y se une al orificio de fijación de detector de presión hidráulica 133, y la brida 116B se forma en un lado en el que el sustrato electrónico 161 está presente desde la sección de unión 116A. La sección de unión 116A incluye: una sección de prensado 116Aa que presiona el cuerpo base 111; y ranuras plurales 116Ab. El cuerpo base 111, deformado por presión, muerde las ranuras 116Ab. La brida 116B se utiliza para hacer tope con una plantilla desde el lado superior del detector de presión hidráulica 116, y la plantilla se utiliza para presionar la sección de prensado 116Aa contra el cuerpo base 111. Se forma una superficie escalonada 133A alrededor del orificio de fijación del detector de presión hidráulica 133 en el cuerpo base 111, y la superficie escalonada 133A es más baja que la región de la primera superficie 121 donde se erigen la primera bobina 112B y la segunda bobina 113B. El detector de presión hidráulica 116 se inserta en el orificio de fijación del detector de presión hidráulica 133 hasta que una punta de la plantilla hace tope con la superficie escalonada 133A. Mediante dicho ensamble, se fija una posición de altura de la parte superior del detector de presión hidráulica 116.

El extremo del lado superior del detector de presión hidráulica 116, que está ensamblado tal como se ha descrito, se lleva al estado proyectado al lado posterior de la parte inferior 151 de la sección de adaptación 141B en la carcasa 141 a través del orificio pasante de detector de presión hidráulica 154. El sustrato electrónico 161 está formado por orificios pasantes en los que se insertan y conectan los terminales de la primera bobina 112B y la segunda bobina 113B. En un estado en el que los terminales de la bobina están conectados al sustrato electrónico 161, el terminal de salida de señal, que se proporciona en la superficie del extremo en el lado de la punta del detector de presión hidráulica 116, se lleva a un estado de tope contra una pieza de contacto 161A proporcionada en el sustrato electrónico 161.

Se describirán los efectos del sistema de frenado de vehículo de tipo montura de acuerdo con la primera realización.

En el controlador de presión hidráulica 110, la primera bobina 112B, la segunda bobina 113B y el detector de presión hidráulica 116 se erigen sobre la misma superficie del cuerpo base 111. El eje A3 del detector de presión hidráulica 116 está desplazado con respecto al plano de referencia PR que incluye el eje A1 de la primera bobina 112B y el eje A2 de la segunda bobina 113B, y está situado entre el primer plano P1 que es ortogonal al plano de referencia PR e incluye el eje A1 de la primera bobina 112B y el segundo plano P2 que es ortogonal al plano de referencia PR e incluye el eje A2 de la segunda bobina 113B. En la especificación en la que el líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A se libera accionando la bomba, se prefiere, con el fin de reducir el tamaño, colocar un eje del motor como fuente de accionamiento de la bomba en una posición desplazada respecto al plano de referencia PR y entre el primer plano P1 y el segundo plano P2. El detector de presión hidráulica 116 que se requiere para la especificación en la que el líquido de frenos en el cilindro de la rueda 27A se libera sin aumentar la presión hidráulica se proporciona en una posición similar a la del motor. De esta manera, los componentes, el proceso de fabricación y similares del controlador de presión hidráulica 110 pueden hacerse comunes. De este modo, se reduce el costo del controlador de presión hidráulica 110.

Preferentemente, en el controlador de presión hidráulica 110, el puerto del cilindro principal 111A, al que está conectado el tubo de fluido 24D que comunica con el cilindro principal 24B, y el puerto del cilindro de rueda 111B, al que está conectado el tubo de fluido 27C que comunica con el cilindro de rueda 27A, están formados en la región del lado del cuerpo base 111 donde el segundo plano P2 está ausente siendo el primer plano P1 la referencia. Es decir, el orificio del cilindro principal 111A no está formado cerca de la segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113, sino cerca de la primera válvula de regulación de presión hidráulica 112. En la especificación no cubierta por la invención en la que el líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A se libera accionando la bomba, desde la perspectiva de evitar la transmisión de pulsaciones de la bomba, se prefiere que un puerto de descarga de la bomba no esté demasiado cerca del puerto del cilindro maestro 111A. Adicionalmente, en el caso en el que el puerto del cilindro maestro 111A no está formado cerca de la segunda válvula de regulación de presión hidráulica 113 sino cerca de la primera válvula de regulación de presión hidráulica 112, el primer canal 111C está formado entre el motor, que está erigido en lugar del detector de presión hidráulica 116, y el puerto de cilindro maestro 111A. De este modo, puede evitarse la transmisión de las pulsaciones de la bomba y, al mismo tiempo, el ensanchamiento del cuerpo de base 111. Por lo tanto, el costo del controlador de presión hidráulica 110 se puede reducir mientras que el rendimiento del controlador de presión hidráulica 110 está asegurado.

De acuerdo con la invención, el controlador de presión hidráulica 110 incluye: la carcasa 141 que está fijada al cuerpo de base 111, tiene la sección de alojamiento 141B abierta en la superficie de fijación 141A al cuerpo de base 111, y aloja la primera bobina 112B, la segunda bobina 113B, y el detector de presión hidráulica 116 en la sección de alojamiento 141B; y el sustrato electrónico 161 que se proporciona en el lado posterior de la parte inferior 151 de la sección de adaptación 141B. El orificio pasante 154 del detector de presión hidráulica se forma en la región de la parte inferior 151 que cruza el eje A3 del detector de presión hidráulica 116, y la parte superior del detector de presión hidráulica 116 se proyecta hacia el lado posterior de la parte inferior 151 a través del orificio pasante 154 del detector de presión hidráulica. Por lo tanto, se evita una conexión complicada del detector de presión hidráulica 116 con el sustrato electrónico 161.

En particular, en la parte inferior 151 de la sección de adaptación 141B de la carcasa 141, los orificios pasantes 155, 156 del terminal del motor se forman preferentemente a ambos lados del orificio pasante 154 del detector de presión hidráulica. Con tal configuración, la carcasa 141 puede tener la misma forma para la especificación en la que el líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A se libera sin aumentar la presión hidráulica y la especificación que no está cubierta por la invención en la que el líquido de frenos en el cilindro de rueda 27A se libera accionando la bomba. De este modo, el costo del controlador de presión hidráulica 110 puede reducirse aún más.

En particular, la primera bobina 112B y la segunda bobina 113B están conectadas al sustrato electrónico 161, al que está conectado el detector de presión hidráulica 116, y la sección de unión 116A, que está insertada y unida al orificio de fijación del detector de presión hidráulica 133 formado en el cuerpo de base 111, y la brida 116B, que está formada en el lado en el que el sustrato electrónico 161 está presente desde la sección de unión 116A, están formadas preferiblemente en el extremo del detector de presión hidráulica 116 en el lado unido al cuerpo de base 111. Con tal configuración, el detector de presión hidráulica 116 puede ensamblarse al cuerpo base 111 mientras que la posición de altura de la parte superior del detector de presión hidráulica 116 se ajusta con un alto grado de precisión. Así, la primera bobina 112B, la segunda bobina 113B y el detector de presión hidráulica 116 pueden conectarse simultáneamente al sustrato electrónico 161.

En particular, la superficie escalonada 133A, que es más baja que la región del cuerpo base 111 donde se erigen la primera bobina 112B y la segunda bobina 113B, se forma preferentemente alrededor del orificio de fijación de detector de presión hidráulica 133 del cuerpo de base 111. Con tal configuración, se reduce la distancia entre la superficie de la brida 116B con la que hace tope la plantilla y la sección de unión 116A, y por lo tanto la sección de unión 116A puede unirse de forma fiable al cuerpo de base 111.

Hasta ahora se ha descrito la primera realización. Sin embargo, la invención no se limita a un modo de la primera realización. Lista de signos de referencia

1: Vehículo de tipo montura (vehículo accionado por pedales)

10: Sección de montura

11: Cuadro

12: Sillín

13: Pedal

14: Rueda trasera

15: Sección de frenado de rueda trasera

20: Sección de giro

21: Potencia de dirección

22: Potencia de manillar

23: Manillar

24: Sección de operación de frenado

24A: Palanca de frenado

24B: Cilindro maestro

24C: Depósito

24D: Tubería de fluidos

25: Horquilla

26: Rueda delantera

27: Sección de frenado de ruedas delanteras

27A: Cilindro de rueda

27B: Disco de freno

27C: Tubería de fluidos

100: Sistema de frenado de vehículo de tipo montura

101: Circuito hidráulico

110: Controlador de presión hidráulica

111: Cuerpo de base

111A: Puerto de cilindro maestro

111B: Puerto de cilindro de rueda

111C: Primer canal

111D: Segundo canal

111E: Tercer canal

112: Primera válvula de regulación de presión hidráulica

112A: Émbolo

112B: Primera turbina

113: Segunda válvula de regulación de presión hidráulica

113A: Émbolo

113B: Segunda bobina

114: Acumulador

115: Válvula de retención

116: Detector de presión hidráulica

116A: Sección conjunta

116Aa: Sección de prensado

116Ab: Ranura

116B: Brida

121: Primera superficie

122: Segunda superficie

123: Tercera superficie

124: Cuarta superficie

125: Quinta superficie

126: Sexta superficie

131: Primer orificio de fijación de válvula de regulación de presión hidráulica 132: Segundo orificio de fijación de válvula de regulación de presión hidráulica 133: Orificio de fijación de detector de presión hidráulica

133A: Superficie escalonada

134: Orificio de fijación de acumulador

135: Orificio de fijación de válvula de retención

141: Carcasa

141A: Superficie de fijación

141B: Sección de adaptación

142: Cubierta

151: Parte inferior

152, 153: Orificio pasante terminal de bobina

154: Orificio pasante de detector de presión hidráulica

155, 156: Orificio pasante de terminal de motor

160: Sección de control

161: Sustrato electrónico

161A: Pieza de contacto

170: Canal primario

180: Canal secundario

190: Unidad de suministro de energía

PR: Plano de referencia

P1: Primer plano

P2: Segundo plano

A1, A2, A3: Eje

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un controlador de presión hidráulica (110) para un sistema de frenado de vehículo de tipo montura (100) con un circuito hidráulico (101),

en donde el circuito hidráulico (101) está configurado para controlar una presión hidráulica dentro del circuito hidráulico (101),

en donde el circuito hidráulico (101) comprende un canal primario (170) que está en comunicación fluida con un cilindro maestro (24B) y un cilindro de rueda (27A) del sistema de frenado de vehículo de tipo montura (100),

en donde el canal primario (170) está lleno de líquido de frenos,

en donde el controlador de presión hidráulica (110) está configurado para liberar el líquido de frenos del cilindro de rueda (27A) al cilindro maestro (24B) a través de un canal secundario (180),

en donde el controlador de presión hidráulica (110) está configurado para liberar el líquido de frenos del cilindro de la rueda (27A) sin aumentar la presión hidráulica, y

en donde el controlador de presión hidráulica (110) comprende:

un cuerpo de base (111) que está formado con canales internos que incluyen: un primer canal (111C) que constituye al menos una porción del canal primario (170); y un segundo canal (111D) que constituye al menos una porción del canal secundario (180);

una primera bobina (112B) como fuente de accionamiento de una primera válvula de regulación de presión hidráulica (112) que abre/cierra el primer canal (111C); una segunda bobina (113B) como fuente de accionamiento de una segunda válvula de regulación de presión hidráulica (113) que abre/cierra el segundo canal (111D); y

un detector de presión hidráulica (116) que se proporciona en los canales internos y detecta la presión hidráulica del líquido de frenos en el cilindro de la rueda (27A) del sistema de frenado de vehículo de tipo montura (100),

en donde la primera bobina (112B), la segunda bobina (113B) y el detector de presión hidráulica (116) se erigen sobre una misma superficie (121) del cuerpo base (111), y

en donde un eje (A3) del detector de presión hidráulica (116) está desplazado con respecto a un plano de referencia (PR) que incluye un eje (A1) de la primera bobina (112B) y un eje (A2) de la segunda bobina (113B), y está situado entre un primer plano (P1) y un segundo plano (P2), siendo el primer plano (P1) ortogonal a dicho plano de referencia (PR) e incluyendo dicho eje (A1) de la primera bobina (112B) y el segundo plano (P2) es ortogonal a dicho plano de referencia (PR) e incluye dicho eje (A2) de la segunda bobina (113B), en donde el controlador de presión hidráulica (110) comprende además una carcasa (141) que está fijada al cuerpo base (111), que tiene una sección de adaptación (141B) abierta en una superficie de fijación (141^a) a dicho cuerpo base (111), y que está configurada para adaptar la primera bobina (112B), la segunda bobina (113B) y el detector de presión hidráulica (116) en dicha sección de adaptación (141B), en la que un orificio pasante (154) del detector de presión hidráulica formado en una región del fondo (151) que cruza el eje (A3) del detector de presión hidráulica (116), y una parte superior del detector de presión hidráulica (116) se proyecta hacia el lado posterior de la parte inferior (151) a través de dicho orificio pasante de detector de presión hidráulica (154), y donde los orificios pasantes de terminal de bobina (152, 153) se forman en la parte inferior (151) de la sección de adaptación 141B, y las terminales de bobina de la primera bobina (112B) y la segunda bobina (113B) se proyectan hacia el lado posterior de la parte inferior (151); y

un sustrato electrónico (161) que está provisto en un lado posterior de una parte inferior (151) de la sección de adaptación (141B), en donde el sustrato electrónico (161) está formado con orificios pasantes en los que se insertan y conectan los terminales de bobina de la primera bobina (112B) y la segunda bobina (113B), y en donde un terminal de salida de señal, que está provisto en una superficie extrema en un lado superior del detector de presión hidráulica (116), está en un estado de tope contra una pieza de contacto (161A) provista en el sustrato electrónico (161).

2. El controlador de presión hidráulica (110) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde

un orificio de cilindro maestro (111A) y un orificio de cilindro de rueda (111B) están formados en una región del cuerpo de base (111) en un lado donde el segundo plano (P2) está ausente siendo el primer plano (P1) una referencia, una tubería de fluido (24D) del sistema de frenado de vehículo de tipo montura (100) que está configurada para comunicarse con el cilindro maestro (24B) del sistema de frenado de vehículo de tipo montura (100) está conectada al puerto de cilindro maestro (111A), y una tubería de fluido (27C) del sistema de frenado de vehículo de tipo montura (100) que está configurada para comunicarse con el cilindro de rueda (27A) del sistema de frenado de vehículo de tipo montura (100) está conectada al puerto de cilindro de rueda (111B).

3. El controlador de presión hidráulica (110) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde

en la parte inferior (151) de la carcasa (141), se forman orificios pasantes de terminal de motor (155, 156) a ambos lados del orificio pasante de detector de presión hidráulica (154).

4. El controlador de presión hidráulica (110) de acuerdo con la reivindicación 1 ó 3, en donde

una sección de unión (116A) y una brida (116B) están formadas en un extremo del detector de presión hidráulica (116) en un lado que está unido al cuerpo de base (111), la sección de unión (116A) está insertada y unida a un orificio de fijación de detector de presión hidráulica (133) formado en el cuerpo de base (111), y la brida (116b ) está formada en un lado en el que el sustrato electrónico (161) está presente desde dicha sección de unión (116A).

5. El controlador de presión hidráulica (110) de acuerdo con la reivindicación 4, en donde

se forma una superficie escalonada (133A) alrededor del orificio de fijación de detector de presión hidráulica (133) en el cuerpo de base (111), siendo la superficie escalonada (133A) más baja que una región del cuerpo de base (111) donde se erigen la primera bobina (112B) y la segunda bobina (113B).

6. Un sistema de frenado de vehículo de tipo montura (100) que comprende:

el controlador de presión hidráulica (110) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5.

7. Un vehículo tipo montura que comprende:

el sistema de frenado de vehículo de tipo montura (100) de acuerdo con la reivindicación 6.