ES2968383T3 - Vehículo a horcajadas - Google Patents

Vehículo a horcajadas Download PDF

Info

Publication number
ES2968383T3
ES2968383T3 ES20767615T ES20767615T ES2968383T3 ES 2968383 T3 ES2968383 T3 ES 2968383T3 ES 20767615 T ES20767615 T ES 20767615T ES 20767615 T ES20767615 T ES 20767615T ES 2968383 T3 ES2968383 T3 ES 2968383T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
coil
control unit
hydraulic pressure
pressure control
base body
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES20767615T
Other languages
English (en)
Inventor
Hiroaki Atsushi
Kazuki Chiba
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Application granted granted Critical
Publication of ES2968383T3 publication Critical patent/ES2968383T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
    • B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
    • B62L3/02—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever
    • B62L3/023—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever acting on fluid pressure systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3225—Systems specially adapted for single-track vehicles, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3675—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units
    • B60T8/368—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units combined with other mechanical components, e.g. pump units, master cylinders
    • B60T8/3685—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units combined with other mechanical components, e.g. pump units, master cylinders characterised by the mounting of the modulator unit onto the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K19/00—Cycle frames
    • B62K19/30—Frame parts shaped to receive other cycle parts or accessories
    • B62K19/38—Frame parts shaped to receive other cycle parts or accessories for attaching brake members

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)

Abstract

Se proporciona una unidad de control hidráulico que puede resistir una fuerza externa más que en el pasado cuando se monta en un vehículo tipo silla de montar. Una unidad de control hidráulico (1) comprende: una base (10) en la que está formado un canal de flujo interno por el que fluye el líquido de frenos; una válvula de retracción y una válvula de relajación que abren y cierran el canal de flujo interno durante el control del freno antibloqueo; una primera bobina (61) que sirve como fuente de accionamiento para la válvula de retracción; una segunda bobina que sirve como fuente de accionamiento para la válvula de relajación; y una placa de circuito (36) que está conectada eléctricamente a la primera bobina (61) y la segunda bobina, y que controla la energización de la primera bobina (61) y la segunda bobina. La base (10) está sujeta por una horquilla delantera (216). Cuando se ve desde el frente un vehículo tipo silla de montar en el que está instalada la unidad de control hidráulico (1), la placa de circuito (36) está ubicada detrás de la horquilla delantera (216) y la base (10), y la primera bobina (61) y la segunda bobina se levantan desde una superficie trasera de la base (10). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo a horcajadas
Campo Técnico
La presente invención se refiere a un vehículo a horcajadas que incluye un sistema de frenado que cuenta con una unidad de control de presión hidráulica.
Antecedentes de la invención
Un vehículo convencional a horcadas que incluye un sistema de frenado capaz de ejecutar el control de frenos antibloqueo para controlar una fuerza de frenado en una rueda mediante el control de la presión de un líquido de frenos ha estado disponible. Dicho sistema de frenado incluye una unidad de control de presión hidráulica. La unidad de control de presión hidráulica incluye: un cuerpo base formado por un canal interno a través del cual fluye el líquido de frenos; una válvula de entrada y una válvula de salida, cada una de las cuales se proporciona al cuerpo base para abrir/cerrar el canal interno; una primera bobina como fuente de accionamiento de la válvula de entrada; una segunda bobina como fuente de accionamiento de la válvula de salida; y una placa de circuito que está conectada eléctricamente a la primera bobina y la segunda bobina para controlar la energización de la primera bobina y la segunda bobina.
Cuando se monta en el vehículo a horcajadas, la unidad de control de presión hidráulica está sujeta por una horquilla delantera del vehículo a horcajadas (véase la patente japonesa no. 6,118,424). En este momento, cuando el vehículo a horcajadas se ve en una vista frontal, al menos una parte de la unidad de control de presión hidráulica convencional está dispuesta en un lado exterior de la horquilla delantera. En otras palabras, cuando el vehículo a horcajadas, al que se monta la unidad de control de presión hidráulica convencional, se ve en la vista frontal, al menos la parte de la unidad de control de presión hidráulica convencional está dispuesta en una región en un lado opuesto de una rueda delantera con la horquilla delantera que mantiene la unidad de control de presión hidráulica como una referencia.
El documento WO 2019/159046 A1, el cual revela el preámbulo de la reivindicación 1, describe un vehículo a horcajadas que comprende una unidad de control de presión hidráulica montada en una horquilla delantera que soporta una rueda, en donde las primeras y segundas bobinas que accionan las válvulas de entrada y salida se erigen desde una superficie lateral que da a la rueda. Una placa de circuito está dispuesta en un lado de las bobinas frente a la rueda. Otro vehículo a horcajadas con una unidad de control de presión hidráulica es conocido por EP 3392 105 A2 que revela que la unidad de control de presión hidráulica está montada en una sección de torneado superior del vehículo a horcajadas sobre la horquilla.
Breve descripción de la Invención
Problema Técnico
Como se ha descrito anteriormente, cuando se ve el vehículo a horcajadas en la vista frontal, al menos la parte de la unidad de control de presión hidráulica convencional está dispuesta en el lado exterior de la horquilla delantera. Por esta razón, es probable que la unidad de control de presión hidráulica convencional se aplique con una fuerza externa, por ejemplo, cuando una roca volteada o similar golpea la unidad de control de presión hidráulica convencional durante el viaje del vehículo a horcajadas. La unidad de control de presión hidráulica convencional también es probable que se aplique con la fuerza externa golpeando el suelo o similares cuando el vehículo a horcajadas cae. Tal como se describe, existe un problema de que la unidad de control de presión hidráulica convencional se encuentra en un estado de probabilidad de aplicarse con la fuerza externa cuando se monta en el vehículo a horcajadas.
La presente invención se ha realizado con el problema descrito anteriormente como fondo y por lo tanto tiene el propósito de obtener un vehículo a horcajadas con un sistema de frenado que cuenta con una unidad de control de presión hidráulica capaz de suprimir la aplicación de una fuerza externa a la misma en comparación con la técnica relacionada cuando se monta en un vehículo a horcajadas.
Solución al Problema
Con este fin, la invención proporciona un vehículo a horcajadas de acuerdo con la reivindicación 1. Según la invención, una unidad de control de presión hidráulica de un sistema de frenado montado en un vehículo a horcajadas, en el que una rueda delantera se sostiene de manera libremente giratoria entre un par de horquillas delanteras, es capaz de ejecutar el control de frenos antibloqueo. La unidad de control de presión hidráulica está configurada para almacenar un líquido de frenos que se libera de un cilindro de rueda durante la despresurización en el control de frenos antibloqueo en un acumulador y para descargar el líquido de frenos en el acumulador hacia el exterior del acumulador de una manera sin bombeo. La unidad de control de presión hidráulica incluye: un cuerpo base formado por un puerto de cilindro maestro al que se conecta un conducto de fluido que se comunica con un cilindro maestro, un puerto de cilindro de rueda al que se conecta un conducto de fluido que se comunica con el cilindro de rueda, y un canal interno que comunica el puerto del cilindro principal y el puerto del cilindro de la rueda entre sí; una válvula de entrada y una válvula de salida que se proporcionan al cuerpo base y abren/cierran el canal interno durante el control del freno antibloqueo; una primera bobina como fuente de accionamiento de la válvula de entrada; una segunda bobina como fuente de accionamiento de la válvula de salida; y una placa de circuito que está conectada eléctricamente a la primera bobina y la segunda bobina y controla la energización de la primera bobina y la segunda bobina. El cuerpo base está sostenido por la horquilla delantera. En un estado en el que el vehículo a horcajadas, al que se monta la unidad de control de presión hidráulica, se ve en una vista frontal, la placa de circuito se encuentra detrás de la horquilla delantera y el cuerpo base, y la primera bobina y la segunda bobina se erigen desde una superficie trasera del cuerpo base.
Efectos Ventajosos de la Invención
En la unidad de control de presión hidráulica, una longitud en una dirección de alineación de la válvula de entrada, la primera bobina y la placa de circuito es larga. En otras palabras, en la unidad de control de presión hidráulica, una longitud en una dirección de alineación de la válvula de salida, la primera bobina y la placa de circuito es larga. En la unidad de control de presión hidráulica, en un borde periférico de la placa de circuito, una longitud en una dirección en la que se extiende una superficie de montaje de la placa de circuito es larga. En la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la presente invención, en el estado en el que se ve el vehículo a horcajadas en el que se monta la unidad de control de presión hidráulica en la vista frontal, la dirección de alineación de la válvula de entrada, la primera bobina, y la placa de circuito es una dirección longitudinal. En otras palabras, en la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la presente invención, en el estado en el que se ve el vehículo a horcajadas en el que se monta la unidad de control de presión hidráulica en la vista frontal, la dirección de alineación de la válvula de salida, la segunda bobina, y la placa de circuito es la dirección longitudinal. En la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la presente invención, en el estado en que se ve en la vista frontal el vehículo a horcajadas al que se monta la unidad de control de presión hidráulica, la placa de circuito se encuentra detrás de la horquilla delantera.
En consecuencia, en la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la presente invención, se puede formar al menos una parte del cuerpo base para tener un ancho lateral más pequeño que un espacio libre entre la horquilla delantera y la rueda delantera, y al menos la parte del cuerpo base se puede organizar entre la horquilla delantera y la rueda delantera. Por lo tanto, cuando el vehículo a horcajadas en el que está montada la unidad de control de presión hidráulica se ve en la vista frontal, una región de la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la presente invención que está dispuesta en un lado exterior de la horquilla delantera se puede hacer más pequeña que en la técnica relacionado, y por lo tanto es posible suprimir la unidad de control de presión hidráulica para que no se aplique con la fuerza externa en comparación con la técnica relacionada.
Breve Descripción de los Dibujos
La Figura 1 es una vista que ilustra una configuración esquemática de un vehículo a pedales en el que se monta un sistema de frenado de acuerdo con una realización de la presente invención.
La Figura 2 es una vista que ilustra una configuración esquemática del sistema de frenado de acuerdo con una realización de la presente invención.
La Figura 3 es una vista de planta de la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización de la presente invención.
La Figura 4 es una vista en perspectiva de la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización de la presente invención.
La Figura 5 es una vista lateral de la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización de la presente invención, y también es una vista transversal parcial de la misma.
La Figura 6 es una vista de planta de la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización de la presente invención.
La Figura 7 es una vista en perspectiva de una cuerpo base de la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización de la presente invención, y también es una vista transmisiva del interior de la misma.
La Figura 8 es una vista en perspectiva del cuerpo base de la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización de la presente invención, y también es una vista transmisiva del interior de la misma.
La Figura 9 es una vista de planta de otro ejemplo de la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización de la presente invención.
La Figura 10 es una vista para explicar un método para ensamblar una placa de circuito en la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización de la presente invención.
Descripción de las Realizaciones
En lo sucesivo, se hará una descripción de una unidad de control de presión hidráulica, un sistema de frenado y un vehículo a horcajadas de acuerdo con la presente invención con referencia a los dibujos.
La siguiente descripción se hará en el caso en que la presente invención se adopte para un vehículo a pedales (por ejemplo, un vehículo de dos ruedas, un vehículo de tres ruedas o similar). No obstante, la presente invención podrá adoptarse para un vehículo a horcajadas distinto del vehículo a pedales. Ejemplos del vehículo a horcajadas que no sea el de pedales son un vehículo de motor de dos ruedas, un vehículo de motor de tres ruedas y un vehículo todo terreno, cada uno de los cuales tiene al menos uno de un motor y un motor eléctrico como fuente de accionamiento. El vehículo a pedales significa un vehículo en general que puede viajar hacia adelante en una carretera mediante una fuerza deprimente aplicada a los pedales. Es decir, los vehículos a pedales incluyen un vehículo a pedales normal, un vehículo a pedales asistido eléctricamente, un vehículo a pedales eléctrico y similares. Mientras tanto, el vehículo de motor de dos ruedas y el vehículo de motor de tres ruedas significan cada uno una denominada motocicleta, y las motocicletas incluyen una bicicleta, un scooter, un scooter eléctrico, y similares.
Una configuración, operación y similares, que se describirán a continuación, constituyen solo un ejemplo. Cada una de las unidades de control de presión hidráulica, el sistema de frenado y el vehículo a horcajadas de acuerdo con la presente invención no se limita a un caso con tal configuración, tal operación y similares. Por ejemplo, la siguiente descripción se hará en un caso en el que el sistema de frenado de acuerdo con la presente invención ejecuta el control de frenos antibloqueo solo para una fuerza de frenado generada en una rueda delantera. Sin embargo, el sistema de frenado de acuerdo con la presente invención puede ejecutar el control de freno antibloqueo solo para una fuerza de frenado generada en una rueda trasera, o puede ejecutar el control de freno antibloqueo tanto para la fuerza de frenado generada a la rueda delantera como para la fuerza de frenado generada en la rueda trasera.
En los dibujos, los mismos o similares elementos o porciones se indicarán con el mismo signo de referencia o no se indicarán con un signo de referencia. Además, una estructura detallada se ilustrará adecuadamente de manera simplificada o no se ilustrará. Una descripción de superposición se simplificará adecuadamente o no se hará.
<Montaje del sistema de frenado al vehículo a pedales>
Se hará una descripción en el montaje de un sistema de frenado de acuerdo con una realización para el vehículo a pedales.
La Figura 1 es una vista que ilustra una configuración esquemática del vehículo a pedales al que se monta el sistema de frenado de acuerdo con una realización de la presente invención. La Figura 1 ilustra un caso en el que un vehículo a pedales 200 es el vehículo de dos ruedas. Sin embargo, el vehículo a pedales 200 puede ser otro vehículo a pedales como el vehículo de tres ruedas.
El vehículo a pedales 200 como ejemplo del vehículo a horcajadas incluye un armazón 210, una sección de torneado 230, un sillín 218, un pedal 219, una rueda trasera 220 y una sección de frenado de la rueda trasera 260.
Por ejemplo, el armazón 210 incluye: un tubo principal 211 que apoya pivotalmente una columna de dirección 231 en la sección de torneado 230; un tubo superior 212 y un tubo inferior 213, cada uno de los cuales está acoplado al tubo principal 211; un tubo de asiento 214 que se acopla al tubo superior 212 y al tubo inferior 213 y sostiene el sillín 218; y una suspensión 215 que se acopla a los extremos superior e inferior del tubo del asiento 214 y sostiene la rueda trasera 220 y la sección de frenado de la rueda trasera 260.
La sección de torneado 230 incluye: la columna de dirección 231; un vástago de manillar 232 sostenido por la columna de dirección 231; un manillar 233 sostenido por el vástago de manillar 232; una sección de operación de freno 240 fijada al manillar 233; una horquilla delantera 216 acoplada a la columna de dirección 231; una rueda delantera 217 sostenida de manera libremente giratoria por la horquilla delantera 216; y una sección de frenado de la rueda delantera 250. La horquilla delantera 216 se proporciona a cada lado de la rueda delantera 217. Un extremo de la horquilla delantera 216 está acoplado a la columna de dirección 231, y el otro extremo de la misma está conectado a un centro de rotación de la rueda delantera 217. Es decir, la rueda delantera 217 se mantiene de la manera libremente giratoria entre un par de las horquillas delanteras 216. La horquilla delantera 216 puede ser una horquilla delantera con una suspensión.
La sección de funcionamiento de freno 240 incluye: un mecanismo utilizado como sección de funcionamiento de la sección de frenado de la rueda delantera 250; y un mecanismo utilizado como sección de funcionamiento de la sección de frenado de la rueda trasera 260. Por ejemplo, el mecanismo utilizado como la sección de operación de la sección de frenado de la rueda delantera 250 está dispuesto en un lado derecho del manillar 233, y el mecanismo utilizado como la sección de funcionamiento de la sección de frenado de la rueda trasera 260 está dispuesto en el lado de extremo izquierdo del manillar 233.
Una unidad de control de presión hidráulica 1 está sujeta por la horquilla delantera 216 en la sección de torneado 230. La unidad de control de presión hidráulica 1 es una unidad que controla una presión de un líquido de frenos en la sección de frenado de la rueda delantera 250. La sección de frenado de la rueda trasera 260 puede ser una sección de frenado de un tipo que genera una fuerza de frenado al aumentar la presión del líquido de frenado, o puede ser de una sección de frenado de un tipo que genera mecánicamente la fuerza de frenado (por ejemplo, la sección de frenado de un tipo que genera la fuerza de frenado al generar una fuerza de tracción en un cable, o similar).
Por ejemplo, una unidad de fuente de alimentación 270 que sirve como fuente de alimentación para la unidad de control de presión hidráulica 1 está conectada al tubo inferior 213 del armazón 210. La unidad de fuente de alimentación 270 puede ser una batería o un generador. Ejemplos del generador son: un generador que genera energía eléctrica por el recorrido del vehículo a pedales 200 (por ejemplo, un dinamo de buje que genera la energía eléctrica por rotación de la rueda delantera 217 o la rueda trasera 220, un generador que también sirve como motor para una fuente de accionamiento de la rueda delantera 217 o la rueda trasera 220 y genera energía regenerativa, o similar); y un generador que genera la energía eléctrica por la luz solar.
Es decir, un sistema de frenado 100 está montado en el vehículo a pedales 200, y el sistema de frenado 100 incluye al menos la sección de operación de frenos 240, la sección de frenado de la rueda delantera 250, la unidad de control de presión hidráulica 1 y la unidad de fuente de alimentación 270. El sistema de frenado 100 puede ejecutar el control de frenos antibloqueo controlando la presión del líquido de frenos en la sección de frenado de la rueda delantera 250 con la unidad de control de presión hidráulica 1.
<Configuración del sistema de frenado>
Se hará una descripción en una configuración del sistema de frenado de acuerdo con la realización.
La Figura 2 es una vista que ilustra una configuración esquemática del sistema de frenado de acuerdo con una realización de la presente invención.
La unidad de control de presión hidráulica 1 incluye un cuerpo base 10. El cuerpo base 10 está formado por un puerto de cilindro maestro 11, un puerto de cilindro de rueda 12 y un canal interno 13 que comunica el puerto de cilindro maestro 11 y el puerto de cilindro de rueda 12 entre sí.
El canal interno 13 es un canal para el líquido de frenos. El canal interno 13 incluye un primer canal 14, un segundo canal 15, un tercer canal 16 y un cuarto canal 17. El puerto del cilindro maestro 11 y el puerto del cilindro de la rueda 12 se comunican entre sí a través del primer canal 14 y el segundo canal 15. Además, una porción final en un lado de entrada del tercer canal 16 está conectada a una porción intermedia del segundo canal 15.
La sección de funcionamiento del freno 240 está conectada al puerto del cilindro maestro 11 a través de un conducto de fluido 101. La sección de funcionamiento del freno 240 incluye una palanca de freno 241, un cilindro maestro 242 y un depósito 243. El cilindro maestro 242 incluye una sección de pistón (no ilustrada) que se mueve de manera entrelazada con una operación de la palanca de freno 241 por un usuario, y está conectado a un lado de entrada del primer canal 14 a través del conducto de fluido 101 y el puerto del cilindro maestro 11. En otras palabras, el conducto de fluido 101 que se comunica con el cilindro maestro 242 está conectado al puerto del cilindro maestro 11. Con el movimiento de la sección del pistón, la presión del líquido de frenos en el primer canal 14 aumenta o disminuye. El depósito 243 almacena el líquido de frenos para el cilindro maestro 242.
La sección de frenado de la rueda delantera 250 está conectada al puerto del cilindro de rueda 12 a través de un conducto de fluido 102. La sección de frenado de la rueda delantera 250 incluye un cilindro de rueda 251 y un rotor 252. El cilindro de rueda 251 está unido a una porción final inferior de la horquilla delantera 216. El cilindro de rueda 251 incluye una sección de pistón (no ilustrada) que se mueve de manera entrelazada con una presión en el conducto de fluido 102, y está conectado a un lado de salida del segundo canal 15 a través del conducto de fluido 102 y el puerto del cilindro de rueda 12. En otras palabras, el conducto de fluido 102 que se comunica con el cilindro de la rueda 251 está conectado al puerto del cilindro de rueda 12. El rotor 252 está sujetado por la rueda delantera 217 y gira con la rueda delantera 217. Cuando se presiona una pastilla de freno (no ilustrada) contra el rotor 252 debido al movimiento de la sección del pistón, la rueda delantera 217 frena.
La unidad de control de presión hidráulica 1 también incluye una válvula de entrada 31 y una válvula de salida 32, cada una de las cuales abre/cierra el canal interno 13. La válvula de entrada 31 y la válvula de salida 32 se proporcionan al cuerpo base 10. Más específicamente, la válvula de entrada 31 se proporciona entre un lado de salida del primer canal 14 y un lado de entrada del segundo canal 15 y permite/bloquea un flujo del líquido de frenos entre el primer canal 14 y el segundo canal 15. La válvula de salida 32 se proporciona entre un lado de salida del tercer canal 16 y un lado de entrada de un cuarto canal 17 y permite/bloquea un flujo del líquido de frenos entre el tercer canal 16 y el cuarto canal 17. La presión del líquido de frenos se controla mediante la operación de apertura/cierre de la válvula de entrada 31 y la válvula de salida 32. El sistema de frenado 100 según esta realización es un sistema de frenado de un solo sistema que ejecuta el control de frenos antibloqueo solo para la fuerza de frenado generada en la rueda delantera. Por lo tanto, en esta realización, solo un par de la válvula de entrada 31 y la válvula de salida 32 se proporciona al cuerpo base 10.
La unidad de control de presión hidráulica 1 es: una primera bobina 61 como fuente de accionamiento de la válvula de entrada 31; y una segunda bobina 62 como fuente de accionamiento de la válvula de salida 32. Por ejemplo, cuando la primera bobina 61 está en un estado sin energía, la válvula de entrada 31 permite un flujo bidireccional del líquido de frenos. Luego, cuando la primera bobina 61 está energizada, la válvula de entrada 31 se lleva a un estado cerrado y bloquea el flujo del líquido de frenos. Es decir, en esta realización, la válvula de entrada 31 es una válvula electromagnética que se abre cuando no está energizada. Además, por ejemplo, cuando la segunda bobina 62 está en un estado sin energía, la válvula de salida 32 bloquea el flujo del líquido de frenos. Luego, cuando la segunda bobina 62 está energizada, la válvula de salida 32 se introduce en un estado abierto y permite el flujo bidireccional del líquido de frenos. Es decir, en esta realización, la válvula de salida 32 es una válvula electromagnética que se cierra cuando no está energizada.
La unidad de control de presión hidráulica 1 incluye un acumulador 33. El acumulador 33 está conectado a un lado de salida del cuarto canal 17 y almacena el líquido de frenos que ha fluido a través de la válvula de salida 32.
La unidad de control de presión hidráulica 1 incluye un sensor de presión 103 que detecta la presión del líquido de frenos. El sensor de presión 103 se suministra al cuerpo base 10. En esta realización, el sensor de presión 103 detecta la presión del líquido de frenos en el cilindro de rueda 251. El sensor de presión 103 se comunica con el segundo canal 15.
La unidad de control de presión hidráulica 1 incluye una sección de control 35. La sección de control 35 recibe señales de varios sensores, como el sensor de presión 103 y un sensor de frecuencia de rotación de la rueda (no ilustrado) que detecta una frecuencia de rotación de la rueda delantera 217. Las porciones de la sección de control 35 pueden colocarse colectivamente o pueden colocarse por separado. La sección de control 35 se puede configurar mediante la inclusión de un microordenador, una unidad de microprocesador o similar, se puede configurar mediante la inclusión de un elemento en el que el firmware y similares se pueden actualizar, o se puede configurar mediante la inclusión de un módulo de programa o similar que se ejecuta por un comando de una CPU o similar, por ejemplo.
La sección de control 35 controla la energización de la primera bobina 61 y la segunda bobina 62. En detalle, la sección de control 35 controla la energización de la primera bobina 61 y, por lo tanto, controla la conducción (la operación de apertura/cierre) de la válvula de entrada 31. Además, la sección de control 35 controla la energización de la segunda bobina 62 y, por lo tanto, controla la conducción (la operación de apertura/cierre) de la válvula de salida 32. Es decir, controlando la operación de apertura/cierre de la válvula de entrada 31 y la válvula de salida 32, la sección de control 35 controla la presión del líquido de frenos en el cilindro de rueda 251, es decir, la fuerza de frenado en la rueda delantera 217.
En esta realización, la sección de control 35 incluye una placa de circuito 36 como se describirá a continuación. La placa de circuito 36 está conectada eléctricamente a la primera bobina 61 y la segunda bobina 62 y controla la energización de la primera bobina 61 y la segunda bobina 62. Es decir, controlando la energización de la primera bobina 61 y la segunda bobina 62, la placa de circuito 36 controla la conducción de la válvula de entrada 31 y la válvula de salida 32.
Por ejemplo, en el caso en que la sección de control 35 determine que la rueda delantera 217 está bloqueada o posiblemente bloqueada sobre la base de la señal del sensor de frecuencia de rotación de la rueda (no ilustrado) en el momento en que la rueda delantera 217 frena debido al funcionamiento de la palanca de freno 241 por el usuario, la sección de control 35 inicia el control de freno antibloqueo.
Una vez que se inicia el control de freno antibloqueo, la sección de control 35 lleva la primera bobina 61 a un estado energizado, cierra la válvula de entrada 31, y bloquea el flujo del líquido de frenos desde el cilindro maestro 242 hasta el cilindro de rueda 251, para evitar un aumento en la presión del líquido de frenos en el cilindro de rueda 251. Mientras tanto, la sección de control 35 lleva la segunda bobina 62 a un estado energizado, abre la válvula de salida 32, y permite el flujo del líquido de frenos desde el cilindro de rueda 251 hasta el acumulador 33, para reducir la presión del líquido de frenos en el cilindro de rueda 251. De esta manera, la rueda delantera 217 se desbloquea, o se evita el bloqueo de la misma. En el caso en que la sección de control 35 determine, sobre la base de la señal del sensor de presión 103, que la presión del líquido de frenos en el cilindro de rueda 251 se reduce a un valor especificado, la sección de control 35 lleva la segunda bobina 62 al estado sin energía para cerrar la válvula de salida 32, y lleva la primera bobina 61 al estado sin energía para abrir la válvula de entrada 31 durante un corto período de tiempo, a fin de aumentar la presión del líquido de frenos en el cilindro de rueda 251. La sección de control 35 puede aumentar/reducir la presión del líquido de frenos en el cilindro de rueda 251 una vez o puede aumentar/reducir repetidamente la presión del líquido de frenos en el cilindro de rueda 251 durante una pluralidad de veces.
Cuando el control de freno antibloqueo se termina y la palanca de freno 241 regresa, el interior del cilindro maestro 242 se pone en estado de presión atmosférica y el líquido de frenos en el cilindro de rueda 251 regresa. Además, cuando el control de freno antibloqueo se termina y la palanca de freno 241 regresa, la válvula de salida 32 se lleva al estado abierto. Cuando la presión del líquido de frenos en el canal interno 13 se vuelve más baja que la presión del líquido de frenos almacenado en el acumulador 33, el líquido de frenos almacenado en el acumulador 33 se descarga al exterior del acumulador 33 sin aumentar la presión del mismo (es decir, de una manera sin bombeo). Luego, el líquido de frenos que se ha descargado al exterior del acumulador 33 fluye secuencialmente a través del cuarto canal 17, la válvula de salida 32, el tercer canal 16, el segundo canal 15, la válvula de entrada 31, y el primer canal 14, luego fluye a través del puerto del cilindro maestro 11 y el conducto de fluido 101, y regresa al cilindro maestro 242. Es decir, la unidad de control de presión hidráulica 1 de acuerdo con esta realización está configurada para almacenar el líquido de frenos que se libera del cilindro de la rueda 251 durante la despresurización en el control de frenos antibloqueo en el acumulador 33 y para descargar el líquido de frenos en el acumulador 33 al exterior del acumulador 33 de la manera sin bombeo. Además, el canal interno 13 está configurado para no poder devolver el líquido de frenos en el acumulador 33 al puerto del cilindro maestro 11 sin interponer la válvula de salida 32.
<Configuración de la Unidad de Control de Presión Hidráulica>
Se hará una descripción en una configuración de la unidad de control de presión hidráulica para el sistema de frenado de acuerdo con la realización.
En lo sucesivo, se hará una descripción de la configuración de la unidad de control de presión hidráulica 1, mientras que la unidad de control de presión hidráulica 1 se observa de tal manera que una dirección de extensión de un eje 216a de la horquilla delantera 216 corresponde a una dirección vertical de la unidad de control de presión hidráulica 1 en un estado en el que la unidad de control de presión hidráulica 1 está sujetada por la horquilla delantera 216 del vehículo a pedales 200.
La Figura 3 es una vista de planta de la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización de la presente invención. Esta Figura 3 ilustra, junto con la unidad de control de presión hidráulica 1, la rueda delantera 217 y la horquilla delantera 216 que mantiene la unidad de control de presión hidráulica 1. En la Figura 3, un lado izquierdo de la hoja corresponde a un lado delantero del vehículo a pedales 200. Es decir, un estado en el que el vehículo a pedales 200, al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1, se ve en una vista frontal es un estado en el que la unidad de control de presión hidráulica 1, la horquilla delantera 216, y la rueda delantera 217 se observan desde el lado izquierdo de la hoja de la Figura 3.
La Figura 4 es una vista en perspectiva de la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización de la presente invención. La Figura 5 es una vista lateral de la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización de la presente invención, y también es una vista transversal parcial de la misma. Aquí, la Figura 5 es una vista lateral transversal parcial en la que la unidad de control de presión hidráulica 1 se observa en una dirección de la flecha A ilustrada en la Figura 4. Además, en la Figura 5, el segundo canal 15 del canal interno 13 se encuentra frente a una porción transversal. En consecuencia, la Figura 5 ilustra una parte del segundo canal 15 mediante dos líneas de cadena de dos puntos como líneas imaginarias. La Figura 6 es una vista de planta de la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización de la presente invención. Cada una de las Figuras 7 y 8 es una vista en perspectiva del cuerpo base de la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización de la presente invención, y es también una vista transmisiva del interior del mismo. En detalle, la Figura 7 es una vista en la cual el cuerpo base 10 se observa en una dirección de la flecha B ilustrada en la Figura 4. La Figura 8 es una vista en la cual el cuerpo base 10 se observa en una dirección de la flecha C ilustrada en la Figura 4. Con el fin de facilitar la vista del canal interno 13 en el cuerpo base 10, un tornillo hembra 27a que se forma en una superficie delantera 27 del cuerpo base 10 no se ilustra en la Figura 7 y la Figura 8.
En la presente se hará una descripción sobre la configuración de la unidad de control de presión hidráulica 1 de acuerdo con esta realización con referencia a la Figura 3 a la Figura 8. En la descripción de la configuración de la unidad de control de presión hidráulica 1, una dirección de conexión X, una dirección de ancho Y y una dirección axial Z ilustradas en la Figura 4 se definen de la siguiente manera. La dirección de conexión X es una dirección de conexión de una carcasa, que se describirá más adelante, al cuerpo base. La dirección de ancho Y es una dirección perpendicular a la dirección de conexión X. La dirección de ancho Y es también una dirección en la que la horquilla delantera 216 y la rueda delantera 217 se oponen entre sí, e indica un ancho lateral de la unidad de control de presión hidráulica 1. La dirección axial Z es una dirección paralela con el eje 216a de la horquilla delantera 216. La dirección axial Z es también una dirección perpendicular a la dirección de ancho Y. En detalle, la dirección axial Z es una dirección que es perpendicular a la dirección de conexión X y es perpendicular a la dirección de ancho Y. Una superficie superior 25 y una superficie inferior 26, cada una de las cuales se describirá más adelante, en el cuerpo base 10 están alineadas en la dirección axial Z. Por lo tanto, también se puede decir que la dirección axial Z es una dirección en la que la superficie superior 25 y la superficie inferior 26 están alineadas.
La unidad de control de presión hidráulica 1 incluye el cuerpo base 10, la válvula de entrada 31, la válvula de salida 32, la primera bobina 61, la segunda bobina 62, la placa de circuito 36 y una carcasa 40.
El cuerpo base 10 es un elemento sustancialmente rectangular-paralelepípedo, y una aleación de aluminio se utiliza como un material para ello, por ejemplo. Cada una de las superficies del cuerpo base 10 puede ser plana, puede incluir una porción curva, o puede incluir un paso. Como se describió anteriormente, el cuerpo base 10 está formado con el puerto del cilindro maestro 11, el puerto del cilindro de la rueda 12 y el canal interno 13 que comunica el puerto del cilindro maestro 11 y el puerto del cilindro de la rueda 12 entre sí. El cuerpo base 10 también está formado con: un hueco de la válvula de entrada 18 al que se proporciona la válvula de entrada 31; y un hueco de la válvula de salida 19 al que se proporciona la válvula de salida 32.
Como se ilustra en la Figura 7 y la Figura 8, el puerto del cilindro maestro 11 se forma en la superficie superior 25 del cuerpo base 10. El hueco de la válvula de entrada 18 está formado para abrirse a una superficie trasera 28 del cuerpo base 10. El hueco de la válvula de entrada 18 incluye un primer hueco 18a y un segundo hueco 18b. El primer hueco 18a es un hueco que se abre a la superficie trasera 28 del cuerpo base 10 y tiene una forma sustancialmente cilíndrica. El segundo hueco 18b está dispuesto en el lado de la superficie frontal 27 del cuerpo base 10 del primer hueco 18a. El segundo hueco 18b tiene una forma sustancialmente cilíndrica con un diámetro más pequeño que el primer hueco 18a y se comunica con una porción inferior del primer hueco 18a. El puerto del cilindro maestro 11 y el segundo hueco 18b del hueco de la válvula de entrada 18 están conectados entre sí por el primer canal 14 del canal interno 13.
El segundo canal 15 del canal interno 13 está conectado al primer hueco 18a del hueco de la válvula de entrada 18. Aunque el primer hueco 18a y el segundo canal 15 pueden estar conectados directamente entre sí, en esta realización, el primer hueco 18a y el segundo canal 15 están conectados entre sí a través de una muesca de la válvula de entrada 23. La muesca de la válvula de entrada 23 se forma en una superficie circunferencial interior del primer hueco 18a de una manera que se inserta hacia afuera. Una porción final superior 23a de la muesca de la válvula de entrada 23 se encuentra más abajo que una porción final superior 18c de la superficie circunferencial interior del primer hueco 18a.
El hueco de la válvula de salida 19 está formado para abrirse a la superficie trasera 28 del cuerpo base 10. El hueco de la válvula de salida 19 y el hueco de la válvula de entrada 18 están alineados en la dirección axial Z. El hueco de la válvula de salida 19 incluye un primer hueco 19a y un segundo hueco 19b. El primer hueco 19a es un hueco que se abre a la superficie trasera 28 del cuerpo base 10 y tiene una forma sustancialmente cilíndrica. El segundo hueco 19b está dispuesto en el lado de la superficie frontal 27 del cuerpo base 10 del primer hueco 19a. El segundo hueco 19b tiene una forma sustancialmente cilíndrica con un diámetro más pequeño que el primer hueco 19a y se comunica con una porción inferior del primer hueco 19a.
El primer hueco 19a del hueco 19 de la válvula de salida y el primer hueco 18a del hueco de la válvula de entrada 18 están conectados entre sí por el segundo canal 15 del canal interno 13. Es decir, una porción conectada entre el primer hueco 19a del hueco de la válvula de salida 19 y el segundo canal 15 del canal interno 13 funciona como el tercer canal 16 ilustrado en la Figura 2. En el segundo canal 15, una porción que conecta el hueco de la válvula de entrada 18 y el hueco de la válvula de salida 19 sirve como un canal que se extiende linealmente. Además, el segundo canal 15 está conectado al puerto del cilindro de rueda 12 formado en la superficie inferior 26 (una superficie opuesta a la superficie superior 25) del cuerpo base 10. Es decir, el puerto del cilindro maestro 11 y el puerto del cilindro de rueda 12 se forman por separado en la superficie superior 25 y la superficie inferior 26, respectivamente. En otras palabras, el puerto del cilindro maestro 11 y el puerto del cilindro de rueda 12 se forman por separado en un par de superficies laterales que se oponen entre sí en la dirección axial Z. En el segundo canal 15, una porción que conecta el hueco de la válvula de entrada 18, el hueco de la válvula de salida 19, y el puerto del cilindro de rueda 12 también sirve como un canal que se extiende linealmente. Aunque el primer hueco 19a del hueco de la válvula de salida 19 y el segundo canal 15 pueden conectarse directamente entre sí, en esta realización, el primer hueco 19a y el segundo canal 15 están conectados entre sí a través de una muesca de la válvula de salida 24. La muesca de la válvula de salida 24 se forma en una superficie circunferencial interior del primer hueco 19a de una manera que se empotra hacia afuera. Una porción final superior 24a de la muesca de la válvula de salida 24 se encuentra más abajo que una porción final superior 19c de la superficie circunferencial interna del primer hueco 19a.
El cuerpo base 10 de acuerdo con esta realización se forma con un hueco del sensor de presión 22 al que se proporciona el sensor de presión 103. El hueco del sensor de presión 22 se forma para abrirse a la superficie trasera 28 del cuerpo base 10. El hueco de la válvula de entrada 18, el hueco de la válvula de salida 19, y el hueco del sensor de presión 22 están alineados en la dirección axial Z. El hueco del sensor de presión 22 se comunica con una porción del segundo canal 15 en el canal interno 13, la porción que conecta el hueco de la válvula de salida 19 y el puerto del cilindro de rueda 12. Es decir, el sensor de presión 103 se comunica con la porción, que conecta el hueco de la válvula de salida 19 y el puerto del cilindro de rueda 12, en el segundo canal 15 del canal interno 13.
El acumulador 33 se forma en la superficie inferior 26 del cuerpo base 10. El acumulador 33 está conectado al segundo hueco 19b del hueco de la válvula de salida 19 por el cuarto canal 17 del canal interno 13.
Como se ilustra en la Figura 5, el primer hueco 18a del hueco de la válvula de entrada 18 está provisto de la válvula de entrada 31 que es libremente deslizable en la dirección de conexión X como una dirección axial del primer hueco 18a. La válvula de entrada 31 se proyecta parcialmente hacia atrás desde la superficie trasera 28 del cuerpo base 10. Además, la primera bobina 61 se erige desde la superficie trasera 28 del cuerpo base 10. La primera bobina 61 se proporciona de una manera que rodea una porción de la válvula de entrada 31 que se proyecta hacia atrás desde la superficie trasera 28 del cuerpo base 10. Es decir, al igual que los ejes del primer hueco 18a y la válvula de entrada 31, un eje 61a de la primera bobina 61 se extiende en la dirección de conexión X. Se proporciona una terminal 63 a una superficie superior 61b de la primera bobina 61. La primera bobina 61 está conectada eléctricamente a la placa de circuito 36, que está dispuesta detrás de la primera bobina 61, a través de esta terminal 63. En esta realización, se utiliza la terminal 63 que se forma por flexión. La terminal 63 se forma tal como se describe. De esta manera, incluso en el caso en que una posición de la terminal 63 y una posición de un orificio de inserción para la terminal 63 en la placa de circuito 36 están desalineados entre sí, la deformación de la terminal 63 puede cancelar el desalineamiento entre ellos. Como resultado, es fácil conectar eléctricamente la terminal 63 a la placa de circuito 36.
Al controlar la energización de la primera bobina 61 de la placa de circuito 36, la válvula de entrada 31 se desliza en la dirección de conexión X dentro del primer hueco 18a del hueco de la válvula de entrada 18. De esta manera, la válvula de entrada 31 abre/cierra un canal entre el primer hueco 18a y el segundo hueco 18b del hueco de la válvula de entrada 18. Como resultado, cuando se abre el canal entre el primer hueco 18a y el segundo hueco 18b, como se ilustra en la Figura 7, el líquido de frenos puede fluir desde el cilindro maestro 242 al cilindro de rueda 251 a través del primer canal 14 y el segundo canal 15. Mientras tanto, cuando se cierra el canal entre el primer hueco 18a y el segundo hueco 18b, como se ilustra en la Figura 7, se bloquea el flujo del líquido de frenos desde el cilindro maestro 242 hasta el cilindro de rueda 251.
Como se ilustra en la Figura 5, el primer hueco 19a del hueco de la válvula de salida 19 está provisto de la válvula de salida 32 que es libremente deslizable en la dirección de conexión X como una dirección axial del primer hueco 19a. La válvula de salida 32 se proyecta parcialmente hacia atrás desde la superficie trasera 28 del cuerpo base 10. Además, la segunda bobina 62 se erige desde la superficie trasera 28 del cuerpo base 10. La segunda bobina 62 se proporciona de una manera que rodea una porción de la válvula de salida 32 que se proyecta hacia atrás desde la superficie trasera 28 del cuerpo base 10. Es decir, al igual que los ejes del primer hueco 19a y la válvula de salida 32, un eje 62a de la segunda bobina 62 se extiende en la dirección de conexión X. Se proporciona una terminal 64 a una superficie superior 62b de la segunda bobina 62. La segunda bobina 62 está conectada eléctricamente a la placa de circuito 36, que está dispuesta detrás de la segunda bobina 62, a través de esta terminal 64. En esta realización, se utiliza la terminal 64 que se forma por flexión. La terminal 64 se forma tal como se describe. De esta manera, incluso en el caso en que una posición de la terminal 64 y una posición de un orificio de inserción para la terminal 64 en la placa de circuito 36 están desalineados entre sí, la deformación de la terminal 64 puede cancelar el desalineamiento entre ellos. Como resultado, es fácil conectar eléctricamente la terminal 64 a la placa de circuito 36.
Al controlar la energización de la segunda bobina 62 de la placa de circuito 36, la válvula de salida 32 se desliza en la dirección de conexión X dentro del primer hueco 19a del hueco de la válvula de salida 19. De esta manera, la válvula de salida 32 abre/cierra un canal entre el primer hueco 19a y el segundo hueco 19b del hueco de la válvula de salida 19. Como resultado, cuando se abre el canal entre el primer hueco 19a y el segundo hueco 19b, como se ilustra en la Figura 7, el líquido de frenos puede fluir desde el cilindro de rueda 251 al acumulador 33 a través del segundo canal 15 y el cuarto canal 17.
Aquí, como se describió anteriormente, el hueco de la válvula de entrada 18 y el hueco de la válvula de salida 19 están alineados en la dirección axial Z. En consecuencia, la primera bobina 61, que se proporciona en una manera para rodear la porción de la válvula de entrada 31 proporcionada a la cavidad de la válvula de entrada 18, y la segunda bobina 62, que se proporciona en una manera para rodear la porción de la válvula de salida 32 proporcionada a la cavidad de la válvula de salida 19, están alineadas en la dirección axial Z. Además, como se describe anteriormente, la cavidad de la válvula de entrada 18, la cavidad de la válvula de salida 19, y el receso del sensor de presión 22 están alineados en la dirección axial Z. En consecuencia, la primera bobina 61, la segunda bobina 62 y el sensor de presión 103, que se proporcionan al receso del sensor de presión 22, están alineados en la dirección axial Z.
Como se ilustra en la Figura 5, la carcasa 40 acomoda la válvula de entrada 31, la válvula de salida 32, la primera bobina 61, la segunda bobina 62 y la placa de circuito 36. Por ejemplo, la carcasa 40 tiene una forma de caja sustancialmente rectangular-paralelepípeda. Cada superficie de la carcasa 40 puede ser plana, puede incluir una porción curva, o puede incluir un paso. En esta realización, la carcasa 40 está formada por una resina. Una superficie delantera 43 de la carcasa 40 está conectada a la superficie trasera 28 del cuerpo base 10. Es decir, la primera bobina 61 y la segunda bobina 62 descritas anteriormente se erigen desde la superficie, a la que se conecta la carcasa 40, en el cuerpo base 10.
Como se ilustra en la Figura 4, la Figura 6 y similares, una dimensión en la dirección de ancho Y de la carcasa 40 es mayor que una dimensión en la dirección de ancho Y del cuerpo base 10. Aquí, la carcasa 40 incluye un par de superficies laterales que se oponen entre sí en la dirección de ancho Y En adelante, una de estas superficies laterales se describirá como una primera superficie lateral 45, y la otra de estas superficies laterales se describirá como una segunda superficie lateral 46. En el caso en que la primera superficie lateral 45 y la segunda superficie lateral 46 se definan tal como se describe, en un estado en el que la unidad de control de presión hidráulica 1 se vea en la dirección de conexión X, un centro en la dirección de ancho Y del cuerpo base 10 se encuentra en el lado de la primera superficie lateral 45 desde un centro en la dirección de ancho Y de la carcasa 40.
Cuando la unidad de control de presión hidráulica 1 está configurada como se describe anteriormente, una cantidad de proyección en la dirección de ancho Y de la carcasa 40 con respecto al cuerpo base 10 es más pequeña en la primera superficie lateral 45 que en el lado de la segunda superficie lateral 46. En consecuencia, como se entiende en la Figura 3, la primera superficie lateral 45 de la carcasa 40 se opone a la rueda delantera 217, y la unidad de control de presión hidráulica 1 está sujetada por la horquilla delantera 216. De esta manera, al menos una parte del cuerpo base 10 se puede organizar fácilmente entre la horquilla delantera 216 y la rueda delantera 217.
En esta realización, la segunda superficie lateral 46 incluye una sección inclinada 47, una dimensión en la dirección de ancho Y de la cual se reduce hacia el cuerpo base 10. Sin embargo, una forma de la segunda superficie lateral 46 no se limita a tal forma.
La Figura 9 es una vista de planta de otro ejemplo de la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización de la presente invención.
Como se ilustra en la Figura 9, la segunda superficie lateral 46 puede formarse en forma de escalón, por ejemplo. Incluso cuando la segunda superficie lateral 46 está formada tal como se describe, la primera superficie lateral 45 de la carcasa 40 se opone a la rueda delantera 217, y la unidad de control de presión hidráulica 1 está sujetada por la horquilla delantera 216. De esta manera, al menos la parte del cuerpo base 10 se puede organizar fácilmente entre la horquilla delantera 216 y la rueda delantera 217. Sin embargo, dado que la segunda superficie lateral 46 incluye la sección inclinada 47, se puede reducir un espacio libre entre la segunda superficie lateral 46 y la horquilla delantera 216. Así pues, es posible aumentar la capacidad de alojamiento de la carcasa 40.
Como se ilustra en la Figura 4 a la Figura 6, la carcasa 40 de acuerdo con esta realización incluye un cuerpo 51 y una tapa 58. Una superficie delantera del cuerpo 51 está conectada a la superficie trasera 28 del cuerpo base 10. Además, en el cuerpo 51, se forma una abertura 52 en una superficie que se opone a la superficie conectada al cuerpo base 10, es decir, una superficie trasera del cuerpo 51. La tapa 58 es un elemento que cubre la abertura 52 del cuerpo 51. Es decir, la tapa 58 constituye una superficie trasera 44 de la carcasa 40.
En el cuerpo 51 según esta realización, un lado 53 en el lado de la primera superficie lateral 45 que es una parte de un borde periférico de la abertura 52 y un lado 54 que es otra parte de la abertura 52 y se opone al lado 53 en el borde periférico de la abertura 52 establecen una relación de posición ilustrada en la Figura 6 en la dirección de conexión X. Más específicamente, en la dirección de conexión X, el lado 53 se encuentra en un lado cerca del cuerpo base 10 de la placa de circuito 36. Mientras tanto, el lado 54 se encuentra en un lado más lejos del cuerpo base 10 que el lado 53. El lado 53 y el lado 54 están dispuestos en tales posiciones por la siguiente razón.
La Figura 10 es una vista para explicar un método para ensamblar la placa de circuito en la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización de la presente invención.
Se prepara un cuerpo de ensamble en el que la válvula de entrada 31, la válvula de salida 32, la primera bobina 61, la segunda bobina 62 y el cuerpo 51 de la carcasa 40 están conectados al cuerpo base 10, y la placa de circuito 36 se monta en el cuerpo de ensamble en un estado donde el cuerpo de ensamble se mantiene en una postura tal que la superficie delantera 27 del cuerpo base 10 se convierte en la superficie inferior. En este momento, cuando la placa de circuito 36 se monta en el cuerpo de ensamble, una plantilla 75 se puede acomodar debajo de la placa de circuito 36. Por ejemplo, en el caso de esta realización, como se describió anteriormente, se utilizan la terminal 63 y la terminal 64, cada uno de las cuales está formada por flexión. En tal caso, cuando la terminal 63 y la terminal 64 se insertan en los orificios de inserción de la placa de circuito 36, la plantilla 75 que soporta la terminal 63 y la terminal 64 está dispuesta debajo de la placa de circuito 36 para evitar que se aplique una carga excesiva a la terminal 63 y a la terminal 64.
Con el fin de colocar la plantilla 75 debajo de la placa de circuito 36, una porción, que se opone a la plantilla 75, en el borde periférico de la abertura 52 del cuerpo 51 tiene que estar dispuesta en una posición debajo de la plantilla 75 en la Figura 10. En este momento, en el caso en que todo el borde periférico de la abertura 52 del cuerpo 51 está dispuesto a una distancia igual del cuerpo base 10 en la dirección de conexión X, se aumenta un ángulo de inclinación de la sección inclinada 47 a la dirección de conexión X. En otras palabras, en la Figura 3, la sección inclinada 47 se acerca más a la horquilla delantera 216. Además, en el caso en que la segunda superficie lateral 46 de la carcasa 40 está configurada como se ilustra en la Figura 9, la porción de la carcasa 40 que se proyecta al lado de la segunda superficie lateral 46 desde el cuerpo base 10 se acerca más al cuerpo base 10 que la porción en la posición ilustrada en la Figura 10. Como se ilustra en la Figura 3, cuando se ve el vehículo a pedales 200, en el que está montada la unidad de control de presión hidráulica 1, en la vista frontal, la porción de la carcasa 40 que se proyecta al lado de la segunda superficie lateral 46 desde el cuerpo base 10 está dispuesta detrás de la horquilla delantera 216. En consecuencia, en el caso en que todo el borde periférico de la abertura 52 del cuerpo 51 esté dispuesto a la misma distancia del cuerpo base 10 en la dirección de conexión X, con el fin de acomodar la porción de la carcasa 40, que se proyecta al lado de la segunda superficie lateral 46 desde el cuerpo base 10, detrás de la horquilla delantera 216, es necesario aumentar una longitud en la dirección de conexión X de la unidad de control de presión hidráulica 1 para que sea más larga que la de los estados ilustrados en la Figura 4 y la Figura 9. Es decir, en el caso en que todo el borde periférico de la abertura 52 del cuerpo 51 esté dispuesto a la misma distancia del cuerpo base 10 en la dirección de conexión X, la unidad de control de presión hidráulica 1 se agranda en comparación con la unidad de control de presión hidráulica 1 en cada uno de los estados ilustrados en la Figura 4 y la Figura 9.
Mientras tanto, cuando el lado 53 y el lado 54 están dispuestos como en esta realización, la plantilla 75 se puede acomodar debajo de la placa de circuito 36. Además, en comparación con el caso donde todo el borde periférico de la abertura 52 del cuerpo 51 está acomodado a la misma distancia del cuerpo base 10 en la dirección de conexión X, es posible suprimir un aumento en el ángulo de inclinación de la sección inclinada 47 a la dirección de conexión X. En el caso donde la segunda superficie lateral 46 de la carcasa 40 está configurada como se ilustra en la Figura 9, la plantilla 75 se puede acomodar debajo de la placa de circuito 36 mediante el acomodo del lado 53 y el lado 54 como en esta realización. Además, en comparación con el caso donde todo el borde periférico de la abertura 52 del cuerpo 51 está dispuesto a la misma distancia del cuerpo base 10 en la dirección de conexión X, es posible suprimir que la porción de la carcasa 40 que se proyecta al lado de la segunda superficie lateral 46 desde el cuerpo base 10 se acerque al cuerpo base 10. Es decir, cuando el lado 53 y el lado 54 están acomodados como en esta realización, la plantilla 75 se puede acomodar debajo de la placa de circuito 36. Además, en comparación con el caso en el que todo el borde periférico de la abertura 52 del cuerpo 51 está dispuesto a la misma distancia del cuerpo base 10 en la dirección de conexión X, es posible reducir el tamaño de la unidad de control de presión hidráulica 1.
En esta realización, en el borde periférico de la abertura 52 del cuerpo 51, un lado 55 que conecta el lado 53 y el lado 54 tiene una forma lineal. Es decir, el lado 53 está conectado continuamente al lado 54. Sin embargo, el lado 55 no se limita a tener la forma lineal y puede tener una forma de paso, por ejemplo. Aquí, conectando continuamente el lado 53 al lado 54, es posible evitar que se forme una separación entre el borde periférico de la abertura 52 del cuerpo 51 y la tapa 58. En consecuencia, al conectar continuamente el lado 53 al lado 54, es posible mejorar la hermeticidad entre el borde periférico de la abertura 52 del cuerpo 51 y la tapa 58.
La unidad de control de presión hidráulica 1 incluye un conector 48 en la carcasa 40, y el conector 48 está conectado eléctricamente a la placa de circuito 36. El conector 48 está conectado a cables que incluyen cables de señal (no ilustrados) para los diversos sensores, como el sensor de presión 103 y el sensor de frecuencia de rotación de la rueda (no ilustrado) para detectar la frecuencia de rotación de la rueda delantera 217, un cable de alimentación (no ilustrado) extendiéndose desde la unidad de fuente de alimentación 270, y similares. Aquí, como se ilustra en la Figura 3 a la Figura 6, en esta realización, el conector 48 se proporciona a al menos uno de una superficie superior 41 y una superficie inferior 42 de la carcasa 40. En otras palabras, el conector 48 está acomodado en al menos una de las superficies laterales emparejadas que se oponen entre sí en la dirección axial Z en la carcasa 40. En esta realización, se describe un ejemplo en el que el conector 48 se proporciona a cada una de la superficie superior 41 y la superficie inferior 42 de la carcasa 40.
En esta realización, como se ilustra en la Figura 3, la unidad de control de presión hidráulica 1 está sujetada por la horquilla delantera 216 y se monta en el vehículo a pedales 200. Más específicamente, como se ilustra en la Figura 4, la superficie delantera 27 del cuerpo base 10 se forma con el tornillo hembra 27a. Mientras tanto, como se ilustra en la Figura 3, la horquilla delantera 216 incluye un soporte 70 que se proyecta hacia la rueda delantera 217. Cuando un perno 71 que se inserta en un orificio pasante no ilustrado del soporte 70 se atornilla al tornillo hembra 27a de la unidad de control de presión hidráulica 1, la unidad de control de presión hidráulica 1 se sostiene por la horquilla delantera 216. La configuración de sostener la unidad de control de presión hidráulica 1 por la horquilla delantera 216 no se limita a la configuración ilustrada en la Figura 3. Por ejemplo, la unidad de control de presión hidráulica 1 puede ser sostenida por la horquilla delantera 216 usando un elemento de sujeción, tal como una correa de fijación, que es un componente diferente de la horquilla delantera 216.
Aquí, como se entiende de la Figura 3 a la Figura 6, en el estado en que se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que está montada la unidad de control de presión hidráulica 1, la placa de circuito 36 se encuentra detrás de la horquilla delantera 216 y el cuerpo base 10. Además, la primera bobina 61 y la segunda bobina 62 se erigen desde la superficie trasera 28 del cuerpo base 10. En otras palabras, en un estado en el que se observa el vehículo a pedales 200 en el que está montada la unidad de control de presión hidráulica 1 en una dirección del eje 216a de la horquilla delantera 216, la placa de circuito 36 se encuentra detrás de la horquilla delantera 216 y el cuerpo base 10. Además, la primera bobina 61 y la segunda bobina 62 se erigen desde la superficie trasera 28 del cuerpo base 10.
Como se ilustra en la Figura 3, en el estado en el que la unidad de control de presión hidráulica 1 está montada en el vehículo a pedales 200, al menos la parte del cuerpo base 10 está situada entre la horquilla delantera 216 y la rueda delantera 217. En esta realización, todo el cuerpo base 10 se encuentra entre la horquilla delantera 216 y la rueda delantera 217.
Como se ilustra en la Figura 3, en esta realización, en el estado en que se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que está montada la unidad de control de presión hidráulica 1, el cuerpo base 10 no tiene una región que se encuentre frente a la horquilla delantera 216. En otras palabras, en el estado en el que se observa en la dirección del eje 216a de la horquilla delantera 216 el vehículo a pedales 200 en el que está montada la unidad de control de presión hidráulica 1, el cuerpo base 10 no tiene la región que se encuentra frente a la horquilla delantera 216.
Como se ilustra en la Figura 3, en esta realización, en el estado en que se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que está montada la unidad de control de presión hidráulica 1, el cuerpo base 10 no tiene una región que se encuentre en un lado opuesto de la horquilla delantera 216 desde la rueda delantera 217. En otras palabras, en el estado en el que se observa en la dirección del eje 216a de la horquilla delantera 216 el vehículo a pedales 200 en el que está montada la unidad de control de presión hidráulica 1, el cuerpo base 10 no tiene la región que se encuentra en el lado opuesto de la horquilla delantera 216 desde la rueda delantera 217. En otras palabras, en el estado en el que se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 en el que está montada la unidad de control de presión hidráulica 1, el cuerpo base 10 no tiene una región que esté dispuesta en un lado exterior de la horquilla delantera 216.
Como se ilustra en la Figura 3, en esta realización, en el estado en que se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que está montada la unidad de control de presión hidráulica 1, el eje 61a de la primera bobina 61 y el eje 62a de la segunda bobina 62 están situados en un lado más cercano a la rueda delantera 217 que el eje 216a de la horquilla delantera 216. En otras palabras, en el estado en el que se observa en la dirección del eje 216a de la horquilla delantera 216 el vehículo a pedales 200 en el que está montada la unidad de control de presión hidráulica 1, el eje 61a de la primera bobina 61 y el eje 62a de la segunda bobina 62 están situados en el lado más cercano a la rueda delantera 217 que el eje 216a de la horquilla delantera 216.
Como se ilustra en la Figura 3, en esta realización, en el estado en que se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que está montada la unidad de control de presión hidráulica 1, el cuerpo base 10 no tiene una región que se encuentra en un lado opuesto de la carcasa 40 de la rueda delantera 217. En otras palabras, en el estado en el que se observa en la dirección del eje 216a de la horquilla delantera 216 el vehículo a pedales 200 en el que está montada la unidad de control de presión hidráulica 1, el cuerpo base 10 no tiene la región que se encuentra en un lado opuesto de la carcasa 40 de la rueda delantera 217. Es decir, en el estado donde se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 en el que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1, el cuerpo base 10 no tiene una porción que se proyecta al lado de la horquilla delantera 216 desde la carcasa 40.
<Efectos de la Unidad de Control de Presión Hidráulica>
Se hará una descripción de los efectos de la unidad de control de presión hidráulica de acuerdo con la realización.
La unidad de control de presión hidráulica 1 de acuerdo con esta realización es la unidad de control de presión hidráulica 1 para el sistema de frenado 100 montado en el vehículo a pedales 200 en el que la rueda delantera 217 se sostiene de manera libremente giratoria entre el par de las horquillas delanteras 216 y capaz de ejecutar el control de frenos antibloqueo. La unidad de control de presión hidráulica 1 está configurada para almacenar el líquido de frenos que se libera del cilindro de rueda 251 durante la despresurización en el control de frenos antibloqueo en el acumulador 33 y para descargar el líquido de frenos en el acumulador 33 al exterior del acumulador 33 en la manera sin bombeo. La unidad de control de presión hidráulica 1 incluye el cuerpo base 10. El cuerpo base 10 está formado con: el puerto del cilindro maestro 11, al que está conectado el conducto de fluido 101 que se comunica con el cilindro maestro 242; el puerto del cilindro de la rueda 12, al que está conectado el conducto de fluido 102 que se comunica con el cilindro de la rueda 251; y el canal interno 13, que comunica el puerto del cilindro maestro 11 y el puerto del cilindro de la rueda 12 entre sí. La unidad de control de presión hidráulica 1 se suministra al cuerpo base 10 e incluye: la válvula de entrada 31 y la válvula de salida 32 que abren/cierran el canal interno 13 durante el control de freno antibloqueo; la primera bobina 61 como fuente de accionamiento de la válvula de entrada 31; la segunda bobina 62 como fuente de accionamiento de la válvula de salida 32; y la placa de circuito 36 que está conectada eléctricamente a la primera bobina 61 y la segunda bobina 62 y controla la energización de la primera bobina 61 y la segunda bobina 62. El cuerpo base 10 está sostenido por la horquilla delantera 216. En el estado en el que se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 en el que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1, la placa de circuito 36 se encuentra detrás de la horquilla delantera 216 y el cuerpo base 10, y la primera bobina 61 y la segunda bobina 62 se erigen desde la superficie trasera 28 del cuerpo base 10.
En la unidad de control de presión hidráulica, una longitud en una dirección de alineación de la válvula de entrada, la primera bobina y la placa de circuito es larga. En otras palabras, en la unidad de control de presión hidráulica, una longitud en una dirección de alineación de la válvula de salida, la primera bobina y la placa de circuito es larga. En la unidad de control de presión hidráulica, en un borde periférico de la placa de circuito, una longitud en cada dirección en la que se extiende una superficie de montaje de la placa de circuito (cada una de la dirección axial Z y la dirección de ancho Y en esta realización) es larga. En la unidad de control de presión hidráulica 1 de acuerdo con esta realización, en el estado donde se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1, la dirección de alineación de la válvula de entrada 31, la primera bobina 61, y la placa de circuito 36 coincide con una dirección longitudinal. En otras palabras, en la unidad de control de presión hidráulica 1 de acuerdo con esta realización, en el estado donde se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1, la dirección de alineación de la válvula de salida 32, la segunda bobina 62, y la placa de circuito 36 coincide con la dirección longitudinal. En la unidad de control de presión hidráulica 1 de acuerdo con esta realización, en el estado en que se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1, la placa de circuito 36 se encuentra detrás de la horquilla delantera 216. En consecuencia, en la unidad de control de presión hidráulica 1 de acuerdo con esta realización, la dimensión en la dirección de ancho Y de al menos una parte del cuerpo base 10 se puede hacer más pequeña que una separación entre la horquilla delantera 216 y la rueda delantera 217, y al menos la parte del cuerpo base 10 se puede acomodar entre la horquilla delantera 216 y la rueda delantera 217. Por lo tanto, cuando el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1 de acuerdo con esta realización se ve en la vista frontal, una región de la unidad de control de presión hidráulica 1 que está dispuesta en el lado exterior de la horquilla delantera 216 se puede hacer más pequeña que la técnica relacionada, y por lo tanto es posible suprimir la unidad de control de presión hidráulica 1 para que no se aplique con la fuerza externa en comparación con la técnica relacionada. Cuando se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1 de acuerdo con esta realización, la región de la unidad de control de presión hidráulica 1 que está dispuesta en el lado exterior de la horquilla delantera 216c se puede hacer aún más pequeña que la técnica relacionada. Por lo tanto, también es posible mejorar la apariencia estética del vehículo a pedales 200.
Preferiblemente, en el estado en que se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que está montada la unidad de control de presión hidráulica 1, la primera bobina 61 y la segunda bobina 62 están alineadas en la dirección axial Z que es paralela con el eje 216a de la horquilla delantera 216. Con dicha configuración, la dimensión en la dirección de ancho Y del cuerpo base 10 se puede reducir, y la porción aún más grande del cuerpo base 10 se puede disponer entre la horquilla delantera 216 y la rueda delantera 217. Por lo tanto, cuando se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1 configurada tal como se describe, la región de la unidad de control de presión hidráulica 1 que está dispuesta en el lado exterior de la horquilla delantera 216 se puede hacer aún más pequeña. Como resultado, es posible suprimir aún más la unidad de control de presión hidráulica 1 para que no se aplique con la fuerza externa, y la apariencia estética del vehículo a pedales 200 mejore aún más.
Preferiblemente, la unidad de control de presión hidráulica 1 se suministra al cuerpo base 10 e incluye el sensor de presión 103 que detecta la presión del líquido de frenos. En el estado en que se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1, la primera bobina 61, la segunda bobina 62, y el sensor de presión 103 están alineados en la dirección axial Z que es paralela con el eje 216a de la horquilla delantera 216. Con tal configuración, incluso en el caso de que la unidad de control de presión hidráulica 1 incluya el sensor de presión 103, la dimensión en la dirección de ancho Y del cuerpo base 10 se puede reducir fácilmente. Así, incluso en el caso donde la unidad de control de presión hidráulica 1 incluye el sensor de presión 103, cuando el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1 se ve en la vista frontal, la región de la unidad de control de presión hidráulica 1 que está dispuesta en el lado exterior de la horquilla delantera 216 se puede hacer más pequeña que en la técnica relacionada, y por lo tanto es posible suprimir la unidad de control de presión hidráulica 1 para que no se aplique con la fuerza externa en comparación con la técnica relacionada.
Preferiblemente, en el estado en que se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que está montada la unidad de control de presión hidráulica 1, el cuerpo base 10 no tiene la región que se encuentra delante de la horquilla delantera 216. Con tal configuración, es posible evitar que una roca volteada o similar golpee la unidad de control de presión hidráulica 1 durante el recorrido del vehículo a pedales 200, y es posible evitar aún más que a la unidad de control de presión hidráulica 1 se le aplique la fuerza externa.
Preferiblemente, en el estado en que se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1, el cuerpo base 10 no tiene la región que se encuentra en el lado opuesto de la horquilla delantera 216 de la rueda delantera 217. Cuando se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1 configurado tal como se describe, la región de la unidad de control de presión hidráulica 1 que está acomodada en el lado exterior de la horquilla delantera 216 se puede hacer aún más pequeña. Como resultado, es posible suprimir aún más la unidad de control de presión hidráulica 1 para que no se aplique con la fuerza externa, y la apariencia estética del vehículo a pedales 200 mejore aún más.
Preferiblemente, en el estado en que se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1, el eje 61a de la primera bobina 61 y el eje 62a de la segunda bobina 62 están situados en el lado más cercano a la rueda delantera 217 que el eje 216a de la horquilla delantera 216. Con tal configuración, la porción más grande del cuerpo base 10 se puede disponer entre la horquilla delantera 216 y la rueda delantera 217. Por lo tanto, cuando se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1 configurada tal como se describe, la región de la unidad de control de presión hidráulica 1 que está dispuesta en el lado exterior de la horquilla delantera 216 se puede hacer aún más pequeña. Como resultado, es posible suprimir aún más la unidad de control de presión hidráulica 1 para que no se aplique con la fuerza externa, y la apariencia estética del vehículo a pedales 200 mejore aún más.
Preferiblemente, la terminal 63 se proporciona a la superficie superior 61b de la primera bobina 61, y la terminal 64 se proporciona a la superficie superior 62b de la segunda bobina 62. La primera bobina 61 está conectada eléctricamente a la placa de circuito 36 a través de la terminal 63, y la segunda bobina 62 está conectada eléctricamente a la placa de circuito 36 a través de la terminal 64. Con tal configuración, es posible conectar eléctricamente la primera bobina 61 y la segunda bobina 62 a la placa de circuito 36 mientras se suprime la ampliación del cuerpo base 10 en la dirección de ancho Y De esta manera, la dimensión en la dirección de ancho Y del cuerpo base 10 se puede reducir, y la porción aún más grande del cuerpo base 10 se puede disponer entre la horquilla delantera 216 y la rueda delantera 217. Por lo tanto, cuando se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1 configurada tal como se describe, la región de la unidad de control de presión hidráulica 1 que está dispuesta en el lado exterior de la horquilla delantera 216 se puede hacer aún más pequeña. Como resultado, es posible suprimir aún más la unidad de control de presión hidráulica 1 para que no se aplique con la fuerza externa, y la apariencia estética del vehículo a pedales 200 mejore aún más.
Preferiblemente, en el estado donde en la vista frontal se ve el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1, el puerto del cilindro maestro 11 se forma en la superficie superior 25 del cuerpo base 10, y el puerto 12 del cilindro de la rueda se forma en la superficie inferior 26 del cuerpo base 10. Con tal configuración, es posible formar el puerto del cilindro maestro 11 y el puerto del cilindro de rueda 12 en el cuerpo base 10 mientras que la ampliación del cuerpo base 10 en la dirección de ancho Y se suprime. Además, es posible suprimir el conducto de fluido 101, que está conectado al puerto del cilindro maestro 11, y el conducto de fluido 102, que está conectado al puerto del cilindro de rueda 12, para que ya no se proyecte en la dirección de ancho Y desde el cuerpo base 10. En consecuencia, la porción aún más grande del cuerpo base 10 se puede disponer entre la horquilla delantera 216 y la rueda delantera 217. Por lo tanto, cuando se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1 configurada tal como se describe, la región de la unidad de control de presión hidráulica 1 que está dispuesta en el lado exterior de la horquilla delantera 216 se puede hacer aún más pequeña. Como resultado, es posible suprimir aún más la unidad de control de presión hidráulica 1 para que no se aplique con la fuerza externa, y la apariencia estética del vehículo a pedales 200 mejore aún más.
Preferiblemente, la unidad de control de presión hidráulica 1 incluye la carcasa 40 que está conectada al cuerpo base 10 y acomoda la primera bobina 61, la segunda bobina 62 y la placa de circuito 36. Además, en el estado en el que se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1, el cuerpo base 10 no tiene la región que se encuentra en el lado opuesto de la carcasa 40 de la rueda delantera 217. Con tal configuración, la porción más grande del cuerpo base 10 se puede disponer entre la horquilla delantera 216 y la rueda delantera 217. Por lo tanto, cuando se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1 configurada tal como se describe, la región de la unidad de control de presión hidráulica 1 que está dispuesta en el lado exterior de la horquilla delantera 216 se puede hacer aún más pequeña. Como resultado, es posible suprimir aún más la unidad de control de presión hidráulica 1 para que no se aplique con la fuerza externa, y la apariencia estética del vehículo a pedales 200 mejore aún más.
Preferiblemente, la carcasa 40 incluye el conector 48 que está conectado eléctricamente a la placa de circuito 36. En la vista frontal se observa el estado en el que se monta el vehículo a pedales 200 al que se ha configurado la unidad de control de presión hidráulica 1 tal como se describió, el conector 48 se proporciona al menos a una de la superficie superior 41 y la superficie inferior 42 de la carcasa 40. Con tal configuración, es posible suprimir un conector del cable que está conectado al conector 48 para que no se proyecte en la dirección de ancho Y desde el cuerpo base 10. En consecuencia, la porción aún más grande del cuerpo base 10 se puede disponer entre la horquilla delantera 216 y la rueda delantera 217. Por lo tanto, cuando se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1 configurada tal como se describe, la región de la unidad de control de presión hidráulica 1 que está dispuesta en el lado exterior de la horquilla delantera 216 se puede hacer aún más pequeña. Como resultado, es posible suprimir aún más la unidad de control de presión hidráulica 1 para que no se aplique con la fuerza externa, y la apariencia estética del vehículo a pedales 200 mejore aún más.
Preferiblemente, el canal interno 13 está configurado para no poder devolver el líquido de frenos en el acumulador 33 al puerto del cilindro maestro 11 sin interponer la válvula de salida 32. Convencionalmente, entre los canales internos formados en el cuerpo de la base, está disponible el canal interno capaz de devolver el líquido de frenos en el acumulador al puerto del cilindro maestro sin interponer la válvula de salida. Tal canal interno convencional incluye un canal de derivación, un extremo del cual está conectado al acumulador, y el otro extremo del cual está conectado al canal entre el cilindro maestro y la válvula de entrada. Además, en un canal interno tan convencional, el canal de derivación está provisto de una válvula de retención que restringe el flujo del líquido de frenos desde el lado del cilindro maestro hasta el lado del acumulador para evitar la entrada del líquido de frenos que ha fluido hacia el canal interno desde el cilindro maestro durante el frenado hacia el interior del acumulador a través del canal de derivación. Esta válvula de retención se inserta en el acumulador desde un extremo inferior del acumulador y se proporciona a una porción final superior del acumulador. Esta válvula de retención no se puede formar para tener un ancho lateral pequeño. Por lo tanto, el acumulador también se forma para tener un ancho lateral grande. Es decir, debido a la provisión de esta válvula de retención, se aumenta la dimensión en la dirección de ancho Y del cuerpo base. Para manejar este problema, el canal interno 13 está configurado para no poder devolver el líquido de frenos en el acumulador 33 al puerto del cilindro maestro 11 sin interponer la válvula de salida 32. Por lo tanto, la válvula de retención descrita anteriormente es innecesaria. De esta manera, la dimensión en la dirección de ancho Y del cuerpo base 10 se puede reducir, y la porción aún más grande del cuerpo base 10 se puede disponer entre la horquilla delantera 216 y la rueda delantera 217. Por lo tanto, cuando se ve en la vista frontal el vehículo a pedales 200 al que se monta la unidad de control de presión hidráulica 1 configurada tal como se describe, la región de la unidad de control de presión hidráulica 1 que está dispuesta en el lado exterior de la horquilla delantera 216 se puede hacer aún más pequeña. Como resultado, es posible suprimir aún más la unidad de control de presión hidráulica 1 para que no se aplique con la fuerza externa, y la apariencia estética del vehículo a pedales 200 mejore aún más.
Preferiblemente, solo se proporciona un par de la válvula de entrada 31 y la válvula de salida 32. La unidad de control de presión hidráulica, a la que solo se proporciona un par de la válvula de entrada y la válvula de salida, para el sistema de frenado del sistema único se desea reducir el tamaño y el montaje en una posición oscura en el vehículo a horcajadas. Por lo tanto, la unidad de control de presión hidráulica 1 de acuerdo con esta realización se utiliza adecuadamente como la unidad hidráulica para el sistema de frenado del sistema único.
La descripción se ha hecho hasta ahora en la realización. Sin embargo, la presente invención no se limita a la descripción de la realización. Por ejemplo, la realización solo puede ser implementada parcialmente.
Lista de Signos de Referencia
1: Unidad de control de presión hidráulica
10: Cuerpo base
11: Puerto de cilindro maestro
12: Puerto del cilindro de rueda
13: Canal interno
14: Primer canal
15: Segundo canal
16: Tercer canal
17: Cuarto canal
18: Hueco de la válvula de entrada
18a: Primer hueco
18b: Segundo hueco
18c: Porción final superior
19: Hueco de la válvula de salida
19a: Primer hueco
19b: Segundo hueco
19c: Porción final superior
22: Hueco del sensor de presión
23: Muesca de la válvula de entrada
23a: Porción final superior
: Muesca de la válvula de salida
a: Porción final superior
: Superficie superior
: Superficie inferior
: Superficie delantera
a: Tornillo hembra
: Superficie trasera
: Válvula de entrada
: Válvula de salida
: Acumulador
: Sección de control
: Placa de circuito
: Carcasa
: Superficie superior
: Superficie inferior
: Superficie delantera
: Superficie trasera
: Primera superficie lateral
: Segunda superficie lateral
: Sección inclinada
: Conector
: Cuerpo principal
: Abertura
: lado
: lado
: lado
: tapa
: Primera bobina
a: Eje
b: Superficie más alta
: Segunda bobina
a: Eje
b: Superficie más alta
: Terminal
: Terminal
: Soporte
: Perno
: Plantilla
0: Sistema de frenado
1: Conducto de fluido
2: Conducto de fluido
3: Sensor de presión
0: Vehículo a pedales
0: Armazón
1: Tubo principal
2: Tubo superior
3: Tubo abajo
4: Tubo de asiento
5: Suspensión
6: Horquilla delantera
6a: Eje
7: Rueda delantera
8: Sillín
9: Pedal
0: Rueda trasera
0: Sección de torneado
1: Columna de dirección
2: Vástago del manillar
3: Manillar
0: Sección de operación de frenos
1: Palanca de freno
2: Cilindro maestro
3: Depósito
0: Sección de frenado de la rueda delantera
1: Cilindro de rueda
2: Rotor
: Sección de frenado de la rueda trasera
: Unidad de fuente de alimentación

Claims (14)

REIVINDICACIONES
1. Un vehículo a horcajadas (200) que comprende:
una rueda delantera (217) que se sostiene de manera libremente giratoria entre un par de horquillas delanteras (216); y un sistema de frenado (100) que incluye una unidad de control de presión hidráulica (1) capaz de ejecutar el control de frenos antibloqueo, la unidad de control de presión hidráulica (1) que comprende:
un cuerpo base (10) formado con: un puerto de cilindro maestro (11) al que está conectado un conducto de fluido (101) que se comunica con un cilindro maestro (242); un puerto de cilindro de rueda (12) al que está conectado un conducto de fluido (102) que se comunica con un cilindro de rueda (251); y un canal interno (13) que comunica el puerto del cilindro maestro (11) y el puerto del cilindro de rueda (12) entre sí;
una válvula de entrada (31) y una válvula de salida (32) que se proporcionan al cuerpo base (10) y abren/cierran el canal interno (13) durante el control de freno antibloqueo;
una primera bobina (61) como fuente de accionamiento de la válvula de entrada (31);
una segunda bobina (62) como fuente de accionamiento de la válvula de salida (32);
una placa de circuito (36) que está conectada eléctricamente a la primera bobina (61) y la segunda bobina (62) y configurada para controlar la energización de la primera bobina (61) y la segunda bobina (62); y
un acumulador (33);
donde:
la unidad de control de presión hidráulica (1) está configurada para almacenar un líquido de frenos que se libera del cilindro de la rueda (251) durante la despresurización en el control de frenos antibloqueo en el acumulador (33) y para descargar el líquido de frenos en el acumulador (33) al exterior del acumulador (33) en a la manera sin bombeo, el cuerpo base (10) está sostenido por la horquilla delantera (216), caracterizado porque,
en un estado en el que en una vista frontal se ve el vehículo a horcajadas (200), al que se monta la unidad hidráulica de control de presión (1), la placa de circuito (36) se encuentra detrás de la horquilla delantera (216) y el cuerpo base (10), y la primera bobina (61) y la segunda bobina (62) se erigen desde una superficie trasera (28) del cuerpo base (10).
2. El vehículo a horcajadas (200) de acuerdo con la reivindicación 1, donde en el estado donde el vehículo a horcajadas (200), al que está montada la unidad de control de presión hidráulica (1), se ve en la vista frontal, la primera bobina (61) y la segunda bobina (62) están alineadas en una dirección paralela (Z) con un eje (216a) de la horquilla delantera (216).
3. El vehículo a horcajadas (200) de acuerdo con la reivindicación 2, donde la unidad de control de presión hidráulica (1) comprende además:
un sensor de presión (103) que se proporciona al cuerpo base (10) y detecta una presión del líquido de frenos, en donde en el estado en que se ve en la vista frontal el vehículo a horcajadas (200), al que se monta la unidad de control de presión hidráulica (1), la primera bobina (61), la segunda bobina (62), y el sensor de presión (103) están alineados en la dirección paralela (Z) con el eje (216a) de la horquilla delantera (216).
4. El vehículo a horcajadas (200) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde
al menos una parte del cuerpo base (10) se encuentra entre la horquilla delantera (216) y la rueda delantera (217).
5. El vehículo a horcajadas (200) de acuerdo con la reivindicación 4, donde
en el estado en el que se ve en la vista frontal el vehículo a horcajadas (200), al que se monta la unidad de control de presión hidráulica (1), el cuerpo base (10) no tiene una región que se encuentre frente a la horquilla delantera (216).
6. El vehículo a horcajadas (200) de acuerdo con la reivindicación 4, donde
en el estado en el que se ve en la vista frontal el vehículo a horcajadas (200), al que está montada la unidad de control de presión hidráulica (1), la carrocería base (10) no tiene una región que esté situada en un lado opuesto de la horquilla delantera (216) desde la rueda delantera (217).
7. El vehículo a horcajadas (200) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 4 a 6, donde
en el estado en el que se ve en la vista frontal el vehículo a horcajadas (200), al que está montada la unidad hidráulica de control de presión (1), un eje (61a) de la primera bobina (61) y un eje (62a) de la segunda bobina (62) se encuentran en un lado más cercano a la rueda delantera (217) que un eje (216a) de la horquilla delantera (216).
8. El vehículo a horcajadas (200) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 4 a 7, donde todo el cuerpo base (10) se encuentra entre la horquilla delantera (216) y la rueda delantera (217).
9. El vehículo a horcajadas (200) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde
una terminal (63, 64) se proporciona a una superficie superior (61b, 62b) de cada una de la primera bobina (61) y la segunda bobina (62), y
cada una de la primera bobina (61) y la segunda bobina (62) está conectada eléctricamente a la placa de circuito (36) a través de la terminal (63, 64).
10. El vehículo a horcajadas (200) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde
en el estado en el que se ve en la vista frontal el vehículo a horcajadas (200), al que se monta la unidad de control de presión hidráulica (1), el puerto del cilindro maestro (11) se forma en una superficie superior (25) del cuerpo base (10), y el puerto del cilindro de rueda (12) se forma en una superficie inferior (26) del cuerpo base (10).
11. El vehículo a horcajadas (200) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde la unidad de control hidráulico (1) comprende además:
una carcasa (40) que está conectada al cuerpo base (10) y acomoda la primera bobina (61), la segunda bobina (62), y la placa de circuito (36), donde
en el estado en el que se ve en la vista frontal el vehículo a horcajadas (200), al que se monta la unidad de control de presión hidráulica (1), el cuerpo base (10) no tiene una región que se encuentra en un lado opuesto de la carcasa (40) de la rueda delantera (217).
12. El vehículo a horcajadas (200) de acuerdo con la reivindicación 11, donde
la carcasa (40) incluye un conector (48) que está conectado eléctricamente a la placa de circuito (36), en donde en el estado en el que se ve en la vista frontal el vehículo a horcajadas (200), al que está montada la unidad de control de presión hidráulica (1), el conector (48) se proporciona al menos a una de la superficie superior (41) y una superficie inferior (42) de la carcasa (40).
13. El vehículo a horcajadas (200) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde
el canal interno (13) está configurado para no poder devolver el líquido de frenos en el acumulador (33) al puerto del cilindro maestro (11) sin interponer la válvula de salida (32).
14. El vehículo a horcajadas (200) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde
solo se proporciona un par de la válvula de entrada (31) y la válvula de salida (32).
ES20767615T 2019-08-29 2020-08-17 Vehículo a horcajadas Active ES2968383T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019156222A JP2021030996A (ja) 2019-08-29 2019-08-29 液圧制御ユニット、ブレーキシステム及び鞍乗型車両
PCT/IB2020/057749 WO2021038377A1 (ja) 2019-08-29 2020-08-17 液圧制御ユニット、ブレーキシステム及び鞍乗型車両

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2968383T3 true ES2968383T3 (es) 2024-05-09

Family

ID=72356217

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES20767615T Active ES2968383T3 (es) 2019-08-29 2020-08-17 Vehículo a horcajadas

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20220324533A1 (es)
EP (1) EP4023541B1 (es)
JP (2) JP2021030996A (es)
CN (1) CN114269640B (es)
ES (1) ES2968383T3 (es)
PL (1) PL4023541T3 (es)
WO (1) WO2021038377A1 (es)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023144669A1 (ja) * 2022-01-31 2023-08-03 ロベルト·ボッシュ·ゲゼルシャフト·ミト•ベシュレンクテル·ハフツング 液圧制御ユニット
WO2023248038A1 (ja) * 2022-06-22 2023-12-28 ロベルト•ボッシュ•ゲゼルシャフト•ミト•ベシュレンクテル•ハフツング 液圧制御ユニット及び鞍乗型車両

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4500149B2 (ja) * 2004-10-21 2010-07-14 日信工業株式会社 車両用ブレーキ液圧制御装置
JP4563987B2 (ja) * 2006-11-29 2010-10-20 本田技研工業株式会社 車両の車輪制動制御装置
JP2016011077A (ja) * 2014-06-30 2016-01-21 株式会社アドヴィックス アンチロック液圧制御装置
JP2016203924A (ja) * 2015-04-28 2016-12-08 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ブレーキ液圧制御装置、及び、アンチロックブレーキシステム
JP2016203923A (ja) * 2015-04-28 2016-12-08 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ブレーキ液圧制御装置、及び、アンチロックブレーキシステム
JP2017109699A (ja) * 2015-12-18 2017-06-22 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング 液圧制御装置、液圧式ブレーキシステム、及び、自転車
JP6890492B2 (ja) * 2017-07-20 2021-06-18 日立Astemo株式会社 バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置
JP2019137293A (ja) * 2018-02-14 2019-08-22 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ 液圧制御ユニット、ブレーキシステム、及び、自転車
JP2019137294A (ja) * 2018-02-14 2019-08-22 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ 液圧制御ユニット、ブレーキシステム、及び、自転車
JP2019137295A (ja) * 2018-02-14 2019-08-22 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ 液圧制御ユニット、ブレーキシステム、及び、自転車

Also Published As

Publication number Publication date
EP4023541A1 (en) 2022-07-06
WO2021038377A1 (ja) 2021-03-04
CN114269640B (zh) 2023-10-20
CN114269640A (zh) 2022-04-01
EP4023541B1 (en) 2023-10-11
PL4023541T3 (pl) 2024-03-25
US20220324533A1 (en) 2022-10-13
JP2021030996A (ja) 2021-03-01
JP7404376B2 (ja) 2023-12-25
JPWO2021038377A1 (es) 2021-03-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2968383T3 (es) Vehículo a horcajadas
US9827959B2 (en) ABS hydraulic unit
US11661135B2 (en) Hydraulic pressure control unit, braking system, and bicycle
JP7003163B2 (ja) 自転車
EP3753833B1 (en) Hydraulic pressure control unit
BR102012002937A2 (pt) Vehicle of the type which is directed mounted
BRPI0405885B1 (pt) Dispositivo de suprimento de combustível
ES2947360T3 (es) Dispositivo de control de presión hidráulica, sistema de frenado para vehículo de tipo sillín y vehículo de tipo sillín
EP4023539B1 (en) Hydraulic control unit, brake system, and saddle-type vehicle
EP4023540A1 (en) Hydraulic control unit, braking system, and saddled vehicle
RU2788536C1 (ru) Транспортное средство с верховой посадкой водителя
JP5334631B2 (ja) 液圧ユニット、ブレーキ液圧ユニットおよびバーハンドル車用ブレーキ液圧ユニット
JP2024049451A (ja) 液圧制御ユニット及び鞍乗型車両
JP2023181015A (ja) 液圧制御ユニット及び鞍乗型車両