ES2943838T3

ES2943838T3 - Dispositivo de control de presión de fluido de frenos

Info

Publication number: ES2943838T3
Application number: ES19773928T
Authority: ES
Inventors: Katsunori Koike; Atsushi Yoshida
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2018-09-19
Filing date: 2019-08-23
Publication date: 2023-06-16
Anticipated expiration: 2039-08-23
Also published as: EP3981655A1; EP3981655B1; AU2019342486A1; JP7157166B2; US20220055584A1; CN112739587B; EP3854643A1; HUE062017T2; WO2020058787A1; JPWO2020058787A1; CN112739587A; JP2020044952A; EP3854643B1

Abstract

Un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos de un vehículo capaz de evitar un aumento en los costos de fabricación cuando se configura para detectar el ángulo de rotación de un rotor. El dispositivo de control de presión de líquido de frenos según la presente invención comprende: una base en la que se forma un canal de flujo de líquido de frenos; un conjunto de motor que comprende un rotor y un estator y acciona un dispositivo de bomba proporcionado al canal de flujo; un sustrato de control del dispositivo de control para controlar el ensamblaje del motor; y una carcasa para alojar el sustrato de control, en el que el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos comprende además un imán permanente que se monta en el conjunto del motor y gira junto con el rotor, y un sensor de detección para detectar el campo magnético producido por el imán permanente, (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de control de presión de fluido de frenos

Campo técnico

La presente invención se refiere a un aparato de control de presión hidráulica de frenos para un vehículo.

Antecedentes técnicos

Se conoce un aparato de control de presión hidráulica para la operación de frenado antibloqueo de un sistema de frenos de vehículos. En un estado donde un ocupante de un vehículo acciona una sección de entrada tal como una palanca de freno, este aparato de control de presión hidráulica de frenos regula una fuerza de frenado generada en una rueda aumentando o reduciendo la presión de un fluido de frenos en un circuito de fluido de frenos. Entre tales aparatos de control de presión hidráulica de frenos, hay un aparato de control de presión hidráulica de frenos en el que un canal que forma parte del circuito de fluido de frenos, un dispositivo de bomba que aumenta la presión del fluido de frenos en el circuito de fluido de frenos, una unidad de control que controla el dispositivo de bomba y similares están unificados (por ejemplo, consulte PTL 1). Más bien en general, el documento US 2002/117914 A1 divulga un motor de CC sin escobillas que incluye una sección de motor que tiene un rotor, un estator y una carcasa, una sección de circuito de control que está integrada con la sección de motor y separada de la sección de motor mediante una partición, y un miembro de cubierta que cubre la sección de circuito de control para aislar la sección de circuito de control del entorno externo. Un medio de detección de posición está dispuesto fuera de un elemento de cojinete con respecto a una dirección axial.

Más específicamente, el aparato de control de presión hidráulica de frenos unificado incluye: un cuerpo de base formado con el canal del fluido de frenos; un motor que acciona el dispositivo de bomba previsto en el canal del fluido de frenos; una placa de control de un controlador que controla el motor; y una carcasa que aloja una placa de control. El cuerpo de base del aparato de control de presión hidráulica de frenos tiene una forma sustancialmente rectangular paralelepipédica, y la carcasa está unida a una superficie del mismo. En este caso, la superficie del cuerpo de base, al que se une la carcasa, se denominará primera superficie. Una superficie opuesta a la primera superficie del cuerpo de base se denominará segunda superficie. Cuando la primera superficie y la segunda superficie se definen tal como se ha descrito, en el aparato de control de presión hidráulica de frenos convencional, el motor para accionar el dispositivo de bombeo se une a la segunda superficie del cuerpo de base.

Lista de citas

Literatura de patentes:

PTL 1: J P-A-2014-015077

Breve descripción de invención

Problema técnico

Convencionalmente, para detectar un ángulo de rotación de un rotor en el motor, en otras palabras, para detectar un ángulo de rotación de un eje de salida unido al rotor, existe un caso en el que se utiliza un imán permanente y un sensor de detección que detecta un campo magnético generado por el imán permanente. El imán permanente está unido a una porción giratoria del motor y gira con el rotor. El sensor de detección está dispuesto en una posición opuesta al imán permanente. Dado que el imán permanente y el sensor de detección se proporcionan tal como se describe, es posible detectar el ángulo de rotación del rotor sobre la base de un cambio en el campo magnético detectado por el sensor de detección.

En el aparato de control de presión hidráulica de frenos convencional unificado descrito anteriormente, en el caso donde el imán permanente y el sensor de detección se utilicen para detectar el ángulo de rotación del rotor, el imán permanente y el sensor de detección están dispuestos como sigue. Como se describió anteriormente, el motor en el aparato de control de presión hidráulica de frenos convencional unificado está unido a la segunda superficie del cuerpo de base. Es decir, el motor está dispuesto en el lado opuesto a la carcasa, en la que se aloja la placa de control, siendo el cuerpo de base una referencia. Así, el imán permanente, que va unido a la porción giratoria del motor, también se dispone en el lado opuesto a la carcasa, en la que se aloja la placa de control, siendo el cuerpo de base la referencia. Además, el sensor de detección, que está dispuesto en la posición opuesta al imán permanente, también está dispuesto en el lado opuesto a la carcasa, en la que se aloja la placa de control, siendo el cuerpo de base la referencia.

Es decir, el sensor de detección se dispone en un lado opuesto a la placa de control, que se aloja en la carcasa, siendo el cuerpo de base la referencia. Así, el sensor de detección está montado en una placa de control diferente de la placa de control alojada en la carcasa. Como resultado, en el aparato de control de presión hidráulica de frenos convencional unificado, en el caso en que el imán permanente y el sensor de detección se utilizan para detectar el ángulo de rotación del rotor, se requiere la nueva placa de control, en la que está montado el sensor de detección. Por lo tanto, existe el problema del aumento del coste de fabricación del aparato de control de presión hidráulica de frenos.

La presente invención se ha realizado en vista del problema descrito anteriormente, y por lo tanto tiene el propósito de obtener un aparato de control de presión hidráulica de frenos para un vehículo capaz de suprimir un aumento en el costo de fabricación del mismo cuando se configura para detectar un ángulo de rotación de un rotor.

Solución al problema

Un aparato de control de presión hidráulica de frenos según la presente invención es un aparato de control de presión hidráulica de frenos para un vehículo que incluye: un cuerpo de base que se forma con un canal de fluido de frenos; un conjunto de motor que incluye un rotor y un estator y acciona un dispositivo de bomba previsto en el canal; una placa de control de un controlador que controla el conjunto de motor; y una carcasa que alberga la palca de control y que además incluye: un imán permanente que se une al conjunto de motor y gira con el rotor; un mecanismo de posicionamiento que posiciona el conjunto de motor y la placa de control; y un sensor de detección que detecta un campo magnético generado por el imán permanente. El conjunto de motor está dispuesto en un espacio que está rodeado por el cuerpo de base y la carcasa, la placa de control está dispuesta en la dirección del eje de rotación del rotor de manera que se oponga al imán permanente, y el sensor de detección está montado en la placa de control.

Efectos ventajosos de la invención

En el aparato de control de presión hidráulica de frenos según la presente invención, el conjunto de motor está dispuesto en el espacio que está rodeado por el cuerpo de base y la carcasa. Además, en el aparato de control de presión hidráulica de frenos según la presente invención, la placa de control del controlador, que controla el conjunto de motor, está dispuesta en la dirección del eje de rotación del rotor de manera que se oponga al imán permanente. Por tanto, en el aparato de control de presión hidráulica de frenos según la presente invención, el sensor de detección se puede montar en el panel de control que se proporciona convencionalmente. Por lo tanto, incluso en el caso de que el aparato de control de presión hidráulica de frenos según la presente invención esté configurado para detectar el ángulo de rotación del rotor, es posible suprimir un aumento en el coste de fabricación en comparación con un aparato de control de presión hidráulica de frenos convencional.

Breve descripción de dibujos

La Figura 1 es un diagrama de configuración de un vehículo en el que está montado un sistema de frenos según una primera realización de la presente invención.

La Figura 2 es un diagrama de configuración del sistema de frenos según la primera realización de la presente invención. La Figura 3 es una vista en sección transversal parcial en la que se ve desde un lado una porción unificada de un aparato de control de presión hidráulica de frenos según la primera realización de la presente invención.

La Figura 4 es una vista en sección transversal parcial en la que se ve desde el lado otro ejemplo de la porción unificada del aparato de control de presión hidráulica de frenos según la primera realización de la presente invención.

La Figura 5 es una vista en sección transversal parcial en la que se ve desde el lado una porción unificada de un aparato de control de presión hidráulica de frenos según una segunda realización de la presente invención.

La Figura 6 es una vista en sección transversal parcial en la que se ve desde el lado una porción unificada de un aparato de control de presión hidráulica de frenos según una tercera realización de la presente invención.

La Figura 7 es una vista en sección transversal parcial en la que se ve desde el lado otro ejemplo de la porción unificada del aparato de control de presión hidráulica de frenos según la tercera realización de la presente invención.

La Figura 8 es una vista en sección transversal parcial en la que se ve desde el lado un ejemplo de una porción unificada de un aparato de control de presión hidráulica de frenos según una cuarta realización de la presente invención.

La Figura 9 es una vista en sección transversal parcial en la que se ve desde el lado otro ejemplo de la porción unificada del aparato de control de presión hidráulica de frenos según la cuarta realización de la presente invención.

Descripción de realizaciones

A continuación se realizará una descripción de un aparato de control de presión hidráulica de frenos para un vehículo según la presente invención con referencia a los dibujos.

Obsérvese que a continuación se realizará una descripción de un caso en el que el aparato de control de presión hidráulica de frenos según la presente invención se adopta para un vehículo de motor de dos ruedas; sin embargo, el aparato de control de presión hidráulica de frenos según la presente invención puede adoptarse para un vehículo que no sea un vehículo de motor de dos ruedas. Por ejemplo, el vehículo que no sea un vehículo de motor de dos ruedas incluye un vehículo de pedales, un vehículo de motor de tres ruedas, un vehículo de motor de cuatro ruedas y similares, cada uno de los cuales tiene al menos uno de un motor y un motor eléctrico como fuente de accionamiento. El vehículo impulsado por pedales significa un vehículo en general que puede avanzar en un camino mediante una fuerza de presión aplicada a los pedales. Es decir, el vehículo accionado por pedal incluye un vehículo accionado por pedal normal, un vehículo accionado por pedal asistido eléctricamente, un vehículo accionado por pedal eléctrico y similares. Mientras tanto, el vehículo de motor de dos ruedas y el vehículo de motor de tres ruedas cada uno significa una llamada motocicleta, y la motocicleta incluye una bicicleta, un patinete (“scooter”), un patinete eléctrico, y similares. Además, a continuación se hará una descripción de un caso en el que el aparato de control de presión hidráulica de frenos incluye dos sistemas de circuitos hidráulicos. Sin embargo, el número de circuitos hidráulicos en el aparato de control de presión hidráulica de frenos no está limitado a dos sistemas. El aparato de control de presión hidráulica de frenos puede incluir solo un sistema del circuito hidráulico, o puede incluir tres o más sistemas de los circuitos hidráulicos.

Una configuración, operación y similares, que se describirán a continuación, constituyen simplemente un ejemplo, y el aparato de control de presión hidráulica de frenos según la presente invención no se limita a un caso con tal configuración, tal operación y similares. En los dibujos, los miembros o porción iguales o similares se indicarán con el mismo signo de referencia o no se indicarán con ningún signo de referencia. Una estructura detallada se ilustrará apropiadamente de manera simplificada o no se ilustrará.

Primera realización

A continuación se realizará una descripción de un sistema de frenos para un vehículo que incluye un aparato de control de presión hidráulica de frenos según esta primera realización.

Configuración y operación del sistema de frenos del vehículo

Se hará una descripción de una configuración y funcionamiento del sistema de frenos según esta primera realización.

La Figura 1 es un diagrama de configuración del vehículo en el que está montado el sistema de frenos según la primera realización de la presente invención. La Figura 2 es un diagrama de configuración del sistema de frenos según la primera realización de la presente invención.

Como se ilustra en la Figura 1 y la Figura 2, un sistema de frenos 10 está montado en un vehículo 100 como un vehículo de motor de dos ruedas, por ejemplo. El vehículo 100 incluye: un marco 1; un manillar 2 que está sujetado por el marco 1 de manera libremente giratoria; una rueda delantera 3 que está sostenida por el marco 1 de manera libremente giratoria con el manillar 2; y una rueda trasera 4 que está sostenida por el marco 1 de manera que pueda girar libremente.

El sistema de frenos 10 incluye: una palanca de freno 11; un primer circuito hidráulico 12 que se llena con fluido de frenos; un pedal de freno 13; y un segundo circuito hidráulico 14 que se llena con el fluido de frenos. La palanca de freno 11 se proporciona en el manillar 2 y es accionada por la mano del usuario. El primer circuito hidráulico 12 hace que un rotor 3a que gira con la rueda delantera 3 genere una fuerza de frenado correspondiente a una cantidad de operación de la palanca de freno 11. El pedal de freno 13 está previsto en una porción inferior del marco 1 y es accionado por el pie del usuario. El segundo circuito hidráulico 14 hace que un rotor 4a que gire con la rueda trasera 4 genere la fuerza de frenado correspondiente a una cantidad de operación del pedal de freno 13.

La palanca de freno 11 y el pedal de freno 13 son ejemplos de una sección de entrada de freno. Por ejemplo, como la sección de entrada de freno que reemplaza la palanca de freno 11, se puede adoptar un pedal de freno diferente del pedal de freno 13 provisto en el marco 1. Además, por ejemplo, como la sección de entrada de freno que reemplaza al pedal de freno 13, se puede adoptar una palanca de freno diferente de la palanca de freno 11 provista en el manillar 2. El primer circuito hidráulico 12 puede hacer que el rotor 4a, que gira con la rueda trasera 4, genere la fuerza de frenado correspondiente a la cantidad de operación de la palanca de freno 11 o una cantidad de operación del pedal de freno diferente del pedal de freno 13 previsto en el marco 1. Además, el segundo circuito hidráulico 14 puede hacer que el rotor 3a, que gira con la rueda delantera 3, genere la fuerza de frenado correspondiente a la cantidad de operación del pedal de freno 13 o una cantidad de operación de la palanca de freno diferente de la palanca de freno 11 previsto en el manillar 2.

El primer circuito hidráulico 12 y el segundo circuito hidráulico 14 tienen la misma configuración. A continuación se hará una descripción de una configuración del primer circuito hidráulico 12 como ejemplo representativo.

El primer circuito hidráulico 12 incluye: un cilindro maestro 21 que incluye un pistón (no ilustrado) en el mismo; un depósito 22 que está unido al cilindro maestro 21; una pinza de freno 23 que está sostenida por el marco 1 y tiene una pastilla de freno (no ilustrada); y un cilindro de rueda 24 que acciona la pastilla de freno (no ilustrada) de la pinza de freno 23.

En el primer circuito hidráulico 12, el cilindro maestro 21 y el cilindro de rueda 24 se comunican entre sí a través de una tubería de fluido conectada entre el cilindro maestro 21 y un puerto MP del cilindro maestro formado en un cuerpo de base 70, un canal primario 25 formado en el cuerpo de base 70, y un tubo de fluido conectado entre el cilindro de rueda 24 y un puerto de cilindro de rueda WP formado en el cuerpo de base 70. El cuerpo de base 70 también está formado con un canal secundario 26. El fluido de frenos en el cilindro de rueda 24 se libera a una porción intermedia del canal primario 25a, que es una porción intermedia del canal primario 25, a través del canal secundario 26. El cuerpo de base 70 se forma además con un canal de refuerzo 27. El fluido de frenos en el cilindro maestro 21 se suministra a una porción intermedia del canal secundario 26a, que es una porción intermedia del canal secundario 26, a través del canal de refuerzo 27.

En una región del lado del cilindro de rueda 24 desde la porción intermedia 25a del canal primario en el canal primario 25, se proporciona una válvula de entrada 28. El caudal del fluido de frenos que fluye a través de esta región se controla mediante la operación de apertura/cierre de la válvula de entrada 28. En una región en un lado de aguas arriba de la porción intermedia 26a del canal secundario en el canal secundario 26, se proporcionan secuencialmente desde el lado de aguas arriba una válvula de salida 29 y un acumulador 30 para almacenar el fluido de frenos. El caudal del fluido de frenos que fluye a través de esta región se controla mediante la operación de apertura/cierre de la válvula de salida 29. En una región en un lado aguas abajo de la porción intermedia 26a del canal secundario en el canal secundario 26, se proporciona un dispositivo de bomba 31. En una región en el lado del cilindro maestro 21 desde la porción intermedia 25a del canal primario en el canal primario 25, se proporciona una válvula de conmutación 32. El caudal del fluido de frenos que fluye a través de esta región se controla mediante la operación de apertura/cierre de la válvula de conmutación 32. Se proporciona una válvula de refuerzo 33 en el canal de refuerzo 27. El caudal del fluido de frenos que fluye a través del canal de refuerzo 27 se controla mediante la operación de apertura/cierre de la válvula de refuerzo 33.

En una región del lado del cilindro maestro 21 desde la válvula de conmutación 32 en el canal primario 25, se proporciona un sensor de presión hidráulica del cilindro maestro 34 para detectar una presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro maestro 21. En una región del lado del cilindro de rueda 24 desde la válvula de entrada 28 en el canal primario 25, se proporciona un sensor de presión hidráulica del cilindro de rueda 35 para detectar la presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro de rueda 24.

Es decir, el canal primario 25 se comunica entre el puerto MP del cilindro maestro y el puerto WP del cilindro de rueda a través de la válvula de entrada 28. El canal secundario 26 es un canal que se define como una parte o la totalidad de un canal desde el cual el fluido de frenos en el cilindro de rueda 24 se libera al cilindro maestro 21 a través de la válvula de salida 29. El canal de refuerzo 27 es un canal que se define como una parte o la totalidad de un canal a través del cual el fluido de frenos en el cilindro maestro 21 se suministra a una porción del canal secundario 26 en un lado aguas arriba del dispositivo de bomba 31 a través de la válvula de refuerzo 33.

La válvula de entrada 28 es una válvula electromagnética que pasa de estar abierta a estar cerrada y por lo tanto bloquea el flujo del fluido de frenos en una posición montada cuando pasa de un estado sin energía a un estado con energía, por ejemplo. La válvula de salida 29 es una válvula electromagnética que cambia de cerrada a abierta y, por lo tanto, permite el flujo del fluido de frenos hacia la porción intermedia del canal secundario 26a a través de una posición montada cuando pasa del estado sin energía al estado con energía, para ejemplo. La válvula de conmutación 32 es una válvula electromagnética que cambia de estar abierta a estar cerrada y por lo tanto bloquea el flujo del fluido de frenos en una posición montada cuando pasa de un estado sin energía a un estado con energía, por ejemplo. La válvula de refuerzo 33 es una válvula electromagnética que cambia de cerrada a abierta y, por lo tanto, permite el flujo del fluido de frenos hacia la porción intermedia del canal secundario 26a a través de una posición montada cuando se lleva del estado sin energía al estado con energía, para ejemplo.

El dispositivo de bomba 31 en el primer circuito hidráulico 12 y el dispositivo de bomba 31 en el segundo circuito hidráulico 14 son accionados por un conjunto de motor común 40.

Un aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 está configurado para incluir: el cuerpo de base 70; (las válvulas de entrada 28, las válvulas de salida 29, los acumuladores 30, los dispositivos de bomba 31, las válvulas de conmutación 32, las válvulas de refuerzo 33, los sensores de presión hidráulica del cilindro maestro 34, los sensores de presión hidráulica del cilindro de rueda 35, el conjunto de motor 40 y similares) previstas en el cuerpo de base 70; y un controlador (ECU) 50.

El controlador 50 se puede proporcionar como una sola unidad o se puede dividir en varias unidades. El controlador 50 se puede unir al cuerpo de base 70 o se puede unir a un miembro que no sea el cuerpo de base 70. El controlador 50 puede estar construido parcial o totalmente por una microcomputadora, una unidad de microprocesador o similar, puede estar construido por un miembro en el que se puede actualizar el firmware o similar, o puede ser un módulo de programa o similar que es ejecutado por un comando de una CPU o similar, por ejemplo. Como se describirá más adelante, en el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 según esta primera realización, al menos una parte del controlador 50 está construida con una placa de control 51.

Por ejemplo, en un estado normal, el controlador 50 controla la válvula de entrada 28, la válvula de salida 29, la válvula de conmutación 32 y la válvula de refuerzo 33 en el estado sin energía. Cuando la palanca de freno 11 se opera en tal estado, en el primer circuito hidráulico 12, el pistón (no ilustrado) en el cilindro maestro 21 se presiona para aumentar la presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro de rueda 24, la pastilla de freno (no ilustrado) de la pinza de freno 23 se presiona contra el rotor 3a de la rueda delantera 3, y la rueda delantera 3 se frena de este modo. Mientras tanto, cuando se acciona el pedal de freno 13, en el segundo circuito hidráulico 14, se presiona el pistón (no ilustrado) en el cilindro maestro 21 para aumentar la presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro de rueda 24, la pastilla de freno (no ilustrado) de la pinza de freno 23 se presiona contra el rotor 4a de la rueda trasera 4, y la rueda trasera 4 se frena de ese modo.

El controlador 50 recibe la salida de cada uno de los sensores (el sensor de presión hidráulica del cilindro maestro 34, el sensor de presión hidráulica del cilindro de rueda 35, un sensor de velocidad de rueda, un sensor de aceleración y similares). De acuerdo con dicha salida, el controlador 50 emite un comando que gobierna el funcionamiento del conjunto de motor 40, cada una de las válvulas y similares, para realizar una operación de control de reducción de presión, una operación de control de aumento de presión o similares.

Por ejemplo, en el caso de que la presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro de rueda 24 del primer circuito hidráulico 12 sea excesiva o posiblemente sea excesiva, el controlador 50 realiza la operación para reducir la presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro de rueda 24 del primer circuito hidráulico 12. En ese momento, el controlador 50 impulsa el conjunto de motor 40 mientras controla la válvula de entrada 28 en el estado energizado, controla la válvula de salida 29 en el estado energizado, controla la válvula de conmutación 32 en el estado no energizado y controla la válvula de refuerzo 33 en el estado no energizado en el primer circuito hidráulico 12. Mientras tanto, en el caso de que la presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro de rueda 24 del segundo circuito hidráulico 14 sea excesiva o posiblemente sea excesiva, el controlador 50 realiza la operación para reducir la presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro de rueda 24 del segundo circuito hidráulico 14. En ese momento, el controlador 50 impulsa el conjunto de motor 40 mientras controla la válvula de entrada 28 en el estado energizado, controla la válvula de salida 29 en el estado energizado, controla la válvula de conmutación 32 en el estado no energizado y controla la válvula de refuerzo 33 en el estado no energizado en el segundo circuito hidráulico 14.

Además, por ejemplo, en el caso de que la presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro de rueda 24 del primer circuito hidráulico 12 sea baja o posiblemente sea baja, el controlador 50 realiza la operación para aumentar la presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro de rueda 24 del primer circuito hidráulico 12. En ese momento, el controlador 50 impulsa el conjunto de motor 40 mientras controla la válvula de entrada 28 en el estado no energizado, controla la válvula de salida 29 en el estado no energizado, controla la válvula de conmutación 32 en el estado energizado y controla la válvula de refuerzo 33 en el estado energizado en el primer circuito hidráulico 12. Mientras tanto, en el caso de que la presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro de rueda 24 del segundo circuito hidráulico 14 sea baja o posiblemente sea baja, el controlador 50 realiza la operación para aumentar la presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro de rueda 24 del segundo circuito hidráulico 14. En ese momento, el controlador 50 impulsa el conjunto de motor 40 mientras controla la válvula de entrada 28 en el estado no energizado, controla la válvula de salida 29 en el estado no energizado, controla la válvula de conmutación 32 en el estado energizado y controla la válvula de refuerzo 33 en el estado energizado en el segundo circuito hidráulico 14.

Es decir, el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 puede realizar una operación de frenado antibloqueo del primer circuito hidráulico 12 controlando la presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro de rueda 24 del primer circuito hidráulico 12. Además, el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 puede realizar una operación de frenado antibloqueo del segundo circuito hidráulico 14 controlando la presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro de rueda 24 del segundo circuito hidráulico 14. Además, el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 puede realizar una operación de aumento de presión automática del primer circuito hidráulico 12 controlando la presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro de rueda 24 del primer circuito hidráulico 12. Además, el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 puede realizar una operación de aumento de presión automática del segundo circuito hidráulico 14 controlando la presión hidráulica del fluido de frenos en el cilindro de rueda 24 del segundo circuito hidráulico 14.

Configuración del aparato de control de presión hidráulica de frenos

En el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60, el cuerpo de base 70, el conjunto de motor 40 y la placa de control 51 del controlador 50 están unificados. En esta primera realización, los miembros (las válvulas de entrada 28, las válvulas de salida 29, los acumuladores 30, los dispositivos de bomba 31, las válvulas de conmutación 32, las válvulas de refuerzo 33, los sensores de presión hidráulica del cilindro maestro 34, los sensores de presión hidráulica del cilindro de rueda 35 y similares) que no sean el conjunto de motor 40 provisto en el cuerpo de base 70 también se unen con el cuerpo de base 70 y la placa de control 51. A continuación se hará una descripción de una configuración de la porción unificada del aparato de control de presión hidráulica de frenos 60.

La Figura 3 es una vista en sección transversal parcial en la que se ve desde un lado una porción unificada del aparato de control de presión hidráulica de frenos según la primera realización de la presente invención.

El cuerpo de base 70 descrito anteriormente está formado de metal tal como aluminio, y tiene una forma sustancialmente de paralelepípedo rectangular, por ejemplo. Este cuerpo de base 70 incluye una primera superficie 71 y una segunda superficie 72. La primera superficie 71 es una superficie a la que se une una carcasa 76, que se describirá más adelante, es decir, una superficie con la que la carcasa 76 está en contacto. La segunda superficie 72 es una superficie opuesta a la primera superficie 71. Obsérvese que cada una de las superficies del cuerpo de base 70 puede incluir una porción escalonada o puede incluir una porción de superficie curva.

El conjunto de motor 40 está unido al cuerpo de base 70. Este conjunto de motor 40 incluye un estator 41 y un rotor 42. El estator 41 está formado con un orificio pasante sustancialmente cilíndrico. El rotor 42 tiene una forma sustancialmente cilíndrica y está dispuesto en el orificio pasante del estator 41 de manera que pueda girar libremente con respecto al estator 41. El estator 41 y el rotor 42 según esta primera realización tienen una estructura de motor sin escobillas. Sin embargo, el estator 41 y el rotor 42 pueden tener una estructura de motor de escobillas. En esta primera realización, el estator 41 y el rotor 42 están alojados en una carcasa del motor 43.

Una bobina 44 está enrollada alrededor del estator 41. Un extremo de un terminal de alimentación 47 está conectado a la bobina 44. Un extremo 47a como el otro extremo del terminal de alimentación 47 está conectado a la placa de control 51. En otras palabras, el extremo 47a como extremo de un lado del terminal de alimentación 47, que no está conectado a la bobina 44, está conectado a la placa de control 51. Es decir, el terminal de alimentación 47 está conectado a la bobina 44 y a la placa de control 51, y se usa cuando se suministra energía eléctrica desde la placa de control 51 a la bobina 44. Cuando se suministra energía eléctrica desde la placa de control 51 a la bobina 44 a través del terminal de alimentación 47, se genera una corriente a través de la bobina 44 y, en consecuencia, se genera un campo magnético. Este campo magnético actúa sobre el rotor 42 y, por lo tanto, el rotor 42 gira alrededor de un eje de rotación 42a.

Un eje de salida 45 está unido al rotor 42. Un eje central del eje de salida 45 está dispuesto coaxialmente con el eje de rotación 42a. Un cuerpo excéntrico 46 que gira con este eje de salida 45 está unido a un extremo del eje de salida 45. Cuando el cuerpo excéntrico 46 gira, un émbolo del dispositivo de bomba 31, que es presionado contra una superficie circunferencial exterior del cuerpo excéntrico 46, se mueve alternativamente. De esta forma, el fluido de frenos se entrega desde un lado de succión a un lado de descarga del dispositivo de bomba 31. Tenga en cuenta que el conjunto de motor 40 puede tener una configuración distinta a la configuración descrita anteriormente. Por ejemplo, el conjunto de motor 40 puede tener varios engranajes, como engranajes planetarios, y puede conectar el eje de salida 45 y el cuerpo excéntrico 46 a través de estos engranajes. Además, por ejemplo, el conjunto de motor 40 puede incluir una cubierta, que cubre los componentes del conjunto de motor 40, en el exterior de la carcasa del motor 43.

Como se describió anteriormente, el conjunto de motor 40 está unido al cuerpo de base 70. En esta primera realización, el conjunto de motor 40 está unido al cuerpo de base 70 como se describirá a continuación. Más específicamente, el cuerpo de base 70 se forma con un orificio de motor inferior 73 que se abre a la primera superficie 71. Además, se forma una superficie circunferencial interna del orificio de motor 73 con un escalón 74 que mueve una posición de la superficie circunferencial interna del orificio del motor 73 en una dirección que se aleja de la superficie circunferencial externa del conjunto de motor 40. Por ejemplo, los escalones 74 están dispuestos en la superficie circunferencial interna del orificio de motor 73 a intervalos de 90°.

En un estado en el que el extremo del eje de salida 45 en el lado al que está unido el cuerpo excéntrico 46 está ubicado en un lado profundo del orificio de motor 73, el conjunto de motor 40 se inserta en el orificio de motor 73. Se forma una pestaña 48 en la superficie circunferencial exterior del conjunto de motor 40. Además, se forma un asiento 75 en un lado profundo del escalón 74 en el orificio de motor 73. El conjunto de motor 40 se inserta hasta que la pestaña 48 hace tope con el asiento 75, y luego se proporciona verticalmente. En tal estado, se inserta una plantilla en un espacio en el lado de la primera superficie 71 del escalón 74 en el orificio de motor 73, y el escalón 74 se presuriza y deforma. De esta forma, la pestaña 48 se fija al orificio de motor 73. Obsérvese que esta configuración de fijación del conjunto de motor 40 al cuerpo de base 70 es simplemente un ejemplo. El conjunto de motor 40 puede unirse al cuerpo de base 70 mediante una configuración diferente de dicha configuración. Además, por ejemplo, el conjunto de motor 40 puede unirse a la carcasa 76, que se describirá a continuación.

Como se describió anteriormente, la carcasa 76 está unida a la primera superficie 71 del cuerpo de base 70. Luego, como se ilustra en la Figura 3, en un estado en el que el cuerpo de base 70 y la carcasa 76 están fijos, el conjunto de motor 40 se dispone en un espacio que está rodeado por el cuerpo de base 70 y la carcasa 76. En esta carcasa 76 se aloja la placa de control 51. Además, como se ilustra en la Figura 3, en el estado donde el cuerpo de base 70 y la carcasa 76 están fijos, la placa de control 51 está dispuesta en una dirección del eje de rotación 42a del rotor 42 de manera que se oponga al rotor 42 y al eje de salida 45.

Convencionalmente, para detectar un ángulo de rotación del rotor en el motor, es decir, para detectar un ángulo de rotación del eje de salida unido al rotor, se utiliza un imán permanente y un sensor de detección que detecta un campo magnético generado por el imán permanente. El imán permanente está unido a una porción giratoria del motor y gira con el rotor. El sensor de detección está dispuesto en la posición opuesta al imán permanente. Dado que el imán permanente y el sensor de detección se proporcionan tal como se describe, es posible detectar el ángulo de rotación del rotor sobre la base de un cambio en el campo magnético detectado por el sensor de detección.

Para detectar un ángulo de rotación del rotor 42 en el conjunto de motor 40, en otras palabras, para detectar un ángulo de rotación del eje de salida 45 unido al rotor 42, el aparato de control de presión hidráulica de freno 60 de acuerdo con este primera realización también incluye un imán permanente 49 y un sensor de detección 52 que detecta un campo magnético generado por el imán permanente 49. En esta primera realización, el imán permanente 49 está unido al eje de salida 45 que gira con el rotor 42. Más específicamente, el imán permanente 49 está unido al extremo del eje de salida 45 en el lado opuesto al lado al que está unido el cuerpo excéntrico 46.

Obsérvese que la configuración del imán permanente 49 no está particularmente limitada, y se puede adoptar cualquiera de las diversas configuraciones conocidas. Por ejemplo, el imán permanente 49 según esta primera realización está configurado de manera que los imanes permanentes de polo N y los imanes permanentes de polo S están dispuestos alternativamente en forma de anillo. Además, el sensor de detección 52 no está particularmente limitado, y se puede utilizar como sensor de detección 52 un sensor que tenga cualquiera de las diversas configuraciones conocidas. Por ejemplo, como sensor de detección 52, puede usarse un sensor que use un elemento Hall, un sensor que use un elemento de magnetorresistencia (MR), o similar.

Aquí, en el aparato de control de presión hidráulica de frenos convencional, el motor para accionar el dispositivo de bomba está unido a la segunda superficie del cuerpo de base. Es decir, en el aparato de control de presión hidráulica de freno convencional, el motor está dispuesto en el lado opuesto a la carcasa, en la que se aloja la placa de control, siendo el cuerpo de base la referencia. Así, en el aparato de control de presión hidráulica de frenos convencional, el imán permanente, que va unido a la parte giratoria del motor, también se dispone en el lado opuesto a la carcasa, en la que se aloja la placa de control, siendo el cuerpo de base la referencia. Además, en el aparato de control de presión hidráulica de frenos convencional, el sensor de detección, que está dispuesto en la posición opuesta al imán permanente, también está dispuesto en el lado opuesto de la carcasa, en la que se aloja la placa de control, siendo el cuerpo de base la referencia.

Es decir, en el aparato de control de presión hidráulica de frenos convencional, el sensor de detección está dispuesto en el lado opuesto a la placa de control, que está alojada en la carcasa, siendo el cuerpo de base la referencia. Es decir, en el aparato de control de presión hidráulica de frenos convencional, el sensor de detección está montado en la placa de control diferente de la placa de control alojada en la carcasa. Como resultado, en el aparato de control de presión hidráulica de frenos convencional, en el caso de que se utilicen el imán permanente y el sensor de detección para detectar el ángulo de rotación del rotor, se requiere la nueva placa de control en la que se monta el sensor de detección. Por lo tanto, existe el problema del aumento del coste de fabricación del aparato de control de presión hidráulica de frenos.

Mientras tanto, en el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 según esta primera realización, el conjunto de motor 40 está dispuesto en el espacio que está rodeado por el cuerpo de base 70 y la carcasa 76. Por lo tanto, en el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 de acuerdo con esta primera realización, la placa de control 51 del controlador 50, que controla el conjunto de motor 40, puede disponerse en la dirección del eje de rotación 42a del rotor 42 de manera opuesta al imán permanente 49. Como resultado, en el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 según esta primera realización, el sensor de detección 52 se puede montar en el panel de control 51 que se proporciona convencionalmente. Por lo tanto, incluso en el caso de que el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 de acuerdo con esta primera realización esté configurado para detectar el ángulo de rotación del rotor 42, es posible suprimir el aumento en el costo de fabricación en comparación con el aparato de control de presión hidráulica de frenos convencional.

Además, en esta primera realización, una distancia en la dirección del eje de rotación 42a desde el extremo 47a del terminal de alimentación 47 al estator 41 es mayor que una distancia en la dirección del eje de rotación 42a desde un extremo 49a del imán permanente 49 en el lado opuesto de la placa de control 51 al estator 41. Es decir, el extremo 47a del terminal de alimentación 47 está más alejado del estator 41 que el extremo 49a del imán permanente 49. Con tal configuración, es posible mejorar un grado de libertad en el diseño del aparato de control de presión hidráulica de freno 60. A continuación se describirá una razón para ello con referencia a la Figura 3 y la Figura 4, que se describirán más adelante.

La Figura 4 es una vista en sección transversal parcial en la que se ve, desde un lado, otro ejemplo de la porción unificada del aparato de control de presión hidráulica de frenos según la primera realización de la presente invención.

En el caso de que el extremo 47a del terminal de alimentación 47 esté más alejado del estator 41 del extremo 49a del imán permanente 49, como se ilustra en la Figura 3 o la Figura 4, el terminal de alimentación 47 y la placa de control 51 pueden ser conectados entre sí. En detalle, como se ilustra en la Figura 3, el extremo 47a del terminal de alimentación 47 está dispuesto en la posición en la que el extremo 47a puede contactar con la placa de control 51. Dado que el extremo 47a del terminal de alimentación 47 está dispuesto tal como se ha descrito, el terminal de alimentación 47 y la placa de control 51 pueden conectarse directamente entre sí. Además, como se ilustra en la Figura 4, el extremo 47a del terminal de alimentación 47 puede disponerse en una posición en la que el extremo 47a no haga contacto con la placa de control 51. Dado que el extremo 47a del terminal de alimentación 47 está dispuesto tal como se describe, el terminal de alimentación 47 y la placa de control 51 pueden conectarse mediante un terminal de conexión 47b. Mientras tanto, en el caso de que el extremo 47a del terminal de alimentación 47 esté más cerca del estator 41 desde el extremo 49a del imán permanente 49, el terminal de alimentación 47 y la placa de control 51 solo se pueden conectar entre sí mediante la conexión terminal 47b. Tal como se describe, en el caso donde el extremo 47a del terminal de alimentación 47 esté más lejos del estator 41 que el extremo 49a del imán permanente 49, se mejora el grado de libertad en el diseño del aparato de control de presión hidráulica de frenos 60.

Efectos del aparato de control de presión hidráulica de frenos

Se realizará una descripción de los efectos del aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 según esta primera realización.

El aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 según esta primera realización incluye: el cuerpo de base 70 formado con los canales del fluido de frenos; el conjunto de motor 40 que incluye el rotor 42 y el estator 41 y que acciona el dispositivo de bomba 31 provisto en el canal del fluido de frenos; la placa de control 51 del controlador 50 que controla el conjunto de motor 40; y la carcasa 76 que aloja la placa de control 51. En el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 según esta primera realización incluye además: el imán permanente 49 unido al conjunto de motor 40 y que gira con el rotor 42; y el sensor de detección 52 que detecta el campo magnético generado por el imán permanente 49. El conjunto de motor 40 está dispuesto en el espacio que está rodeado por el cuerpo de base 70 y la carcasa 76. La placa de control 51 está dispuesta en la dirección del eje de rotación 42a del rotor 42 de manera que se oponga al imán permanente 49. Además, el sensor de detección 52 está montado en la placa de control 51. En el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60, que está configurado tal como se describe, según esta primera realización, el sensor de detección 52 está montado en el panel de control 51, que se proporciona convencionalmente. Así, incluso en el caso de que el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 esté configurado para detectar el ángulo de rotación del rotor 42, es posible suprimir el aumento del coste de fabricación en comparación con el aparato de control de presión hidráulica de frenos convencional.

Preferiblemente, la distancia en la dirección del eje de rotación 42a desde el extremo 47a del terminal de alimentación 47 al estator 41 es mayor que la distancia en la dirección del eje de rotación 42a desde el extremo 49a del imán permanente 49 al estator 41. Con tal configuración, es posible mejorar el grado de libertad en el diseño del aparato de control de presión hidráulica de frenos 60.

Segunda realización

En el caso de que la posición del sensor de detección 52 con respecto al imán permanente 49 se desvíe de la posición de diseño, empeora la precisión en la detección del ángulo del rotor 42. Para manejar tal problema, por ejemplo, el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 puede estar provisto de un mecanismo de posicionamiento 80 como se describirá a continuación, y el imán permanente 49 y el sensor de detección 52 pueden posicionarse mediante el mecanismo de posicionamiento 80. Se supone que las cuestiones no descritas en esta segunda realización son similares a las de la primera realización.

La Figura 5 es una vista en sección transversal parcial en la que se ve desde un lado una porción unificada de un aparato de control de presión hidráulica de frenos según la segunda realización de la presente invención.

Un aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 según esta segunda realización incluye el mecanismo de posicionamiento 80. El mecanismo de posicionamiento 80 posiciona el conjunto de motor 40 y la placa de control 51. Es decir, el mecanismo de posicionamiento 80 posiciona el imán permanente 49, que se proporciona en el conjunto de motor 40, y el sensor de detección 52, que está montado en la placa de control 51. En esta segunda realización, se proporciona una primera sección de posicionamiento 81 como mecanismo de posicionamiento 80. La primera sección de posicionamiento 81 se mantiene entre el conjunto de motor 40 y la placa de control 51. Más específicamente, la primera sección de posicionamiento 81 se mantiene entre una porción no giratoria del conjunto de motor 40 y la placa de control 51. Por ejemplo, en esta segunda realización, la primera sección de posicionamiento 81 se mantiene entre la carcasa del motor 43 del conjunto de motor 40 y la placa de control 51.

De esta forma, de las posiciones de la placa de control 51 con respecto al conjunto de motor 40, se puede restringir la posición del mismo en la dirección del eje de rotación 42a. Es decir, de las posiciones del sensor de detección 52 con respecto al imán permanente 49, se puede restringir la posición del mismo en la dirección del eje de rotación 42a. Así, debido a la provisión de la primera sección de posicionamiento 81, es posible evitar que la distancia entre el imán permanente 49 y el sensor de detección 52 en la dirección del eje de rotación 42a se desvíe significativamente de un valor de diseño. Por lo tanto, es posible suprimir el empeoramiento de la precisión en la detección del ángulo del rotor 42.

En esta segunda realización, la primera sección de posicionamiento 81 está construida con una pluralidad de miembros en columna. Sin embargo, la forma y el número de miembros que constituyen la primera sección de posicionamiento 81 no se limitan a ellos. Por ejemplo, la primera sección de posicionamiento 81 puede construirse con un solo miembro columnar hueco. Además, en un estado antes de ser sostenida entre el conjunto de motor 40 y la placa de control 51, la primera sección de posicionamiento 81 puede estar fijada al conjunto de motor 40 o a la placa de control 51. Además, la primera sección de posicionamiento 81 y el conjunto de motor 40 pueden fijarse entre sí formando componentes integrales de la primera sección de posicionamiento 81 y el conjunto de motor 40 (por ejemplo, la carcasa del motor 43).

Tercera Realización

El mecanismo de posicionamiento 80 puede configurarse como en esta tercera realización. Se supone que las cuestiones no descritas en esta tercera realización son similares a las de la primera realización o la segunda realización.

La Figura 6 es una vista en sección transversal parcial en la que se ve desde un lado una porción unificada de un aparato de control de presión hidráulica de frenos según la tercera realización de la presente invención.

En esta tercera realización, se proporciona una segunda sección de posicionamiento 82 como mecanismo de posicionamiento 80. De las posiciones de la placa de control 51 con respecto al conjunto de motor 40, la segunda sección de posicionamiento 82 restringe las posiciones de la placa de control 51 en una dirección perpendicular a la dirección del eje de rotación 42a. Es decir, en la Figura 6, de las posiciones de la placa de control 51 con respecto al conjunto de motor 40, la segunda sección de posicionamiento 82 restringe las posiciones de la misma en una dirección lateral de la hoja y una dirección ortogonal de la hoja.

La segunda sección de posicionamiento 82 incluye una sección cóncava 83 y una sección convexa 84. La sección cóncava 83 se proporciona en la placa de control 51 y está rebajada en la dirección del eje de rotación 42a. La sección convexa 84 se proporciona en el conjunto de motor 40 y se inserta en la sección cóncava 83 en la dirección del eje de rotación 42a. Más específicamente, la sección convexa 84 se proporciona en la porción no giratoria (la carcasa del motor 43 o similar) del conjunto de motor 40.

Una forma de sección transversal de la sección convexa 84 en dirección perpendicular al eje de rotación 42a es una forma que corresponde a una forma de sección transversal de la sección cóncava 83 en dirección perpendicular al eje de rotación 42a. Por ejemplo, en esta tercera realización, la forma de la sección transversal de la sección convexa 84 en la dirección perpendicular al eje de rotación 42a y la forma de la sección transversal de la sección cóncava 83 en la dirección perpendicular al eje de rotación 42a son formas circulares. En tal caso, cuando solo se proporcionan la sección convexa única 84 y la sección cóncava única 83, la placa de control 51 gira con la sección convexa 84 como referencia. En consecuencia, es imposible restringir las posiciones de la placa de control 51 en la dirección perpendicular a la dirección del eje de rotación 42a con respecto al conjunto de motor 40. Por esta razón, la segunda sección de posicionamiento 82 según esta tercera realización incluye dos o más de las secciones convexas 84 y dos o más de las secciones cóncavas 83. De esta manera, es posible restringir la rotación de la placa de control 51 con la sección convexa 84 como referencia, y también es posible restringir las posiciones de la placa de control 51 en la dirección perpendicular a la dirección del eje de rotación 42a con respecto al conjunto de motor 40. Por lo tanto, es posible evitar que las posiciones del sensor de detección 52 en la dirección perpendicular a la dirección del eje de rotación 42a con respecto al imán permanente 49 se desvíen significativamente de los valores de diseño. Por lo tanto, es posible suprimir el empeoramiento de la precisión en la detección del ángulo del rotor 42.

La forma de la sección transversal de cada sección convexa 84 y sección cóncava 83 puede ser cualquier forma, y el número de cada sección convexa 84 y sección cóncava 83 puede ser cualquier número. Por ejemplo, la forma de la sección transversal de la sección convexa 84 en la dirección perpendicular al eje de rotación 42a y la forma de la sección transversal de la sección cóncava 83 en la dirección perpendicular al eje de rotación 42a pueden tener formas distintas de las formas circulares (formas ovaladas, formas redondas alargadas, formas poligonales o similares). En el caso de tales formas, solo con la sección convexa única 84 y la sección convexa única 83, es posible restringir la rotación de la placa de control 51 con la sección convexa 84 como referencia, y también es posible restringir las posiciones de la placa de control 51 en la dirección perpendicular a la dirección del eje de rotación 42a con respecto al conjunto de motor 40.

Además, los miembros en los que la sección cóncava 83 y la sección convexa 84 no se limitan a los elementos ilustrados en la Figura 6.

La Figura 7 es una vista en sección transversal parcial en la que se ve desde un lado otro ejemplo de la porción unificada del aparato de control de presión hidráulica de frenos según la tercera realización de la presente invención.

Como se ilustra en la Figura 7, la sección cóncava 83 se puede proporcionar en el conjunto de motor 40. Además, como se ilustra en la Figura 7, la sección convexa 84 puede proporcionarse en la placa de control 51. Es decir, una de la sección cóncava 83 y la sección convexa 84 solo debe proporcionarse en el conjunto de motor 40, y la otra de la sección cóncava 83 y la sección convexa 84 puede proporcionarse en la placa de control 51.

Cuarta Realización

No hace falta decir que el mecanismo de posicionamiento 80 puede incluir tanto la primera sección de posicionamiento 81 como la segunda sección de posicionamiento 82. En este momento, en el caso de que la primera sección de posicionamiento 81 esté fijada al conjunto de motor 40 o a la placa de control 51, la sección cóncava 83 o la sección convexa 84 pueden proporcionarse en la primera sección de posicionamiento 81. Obsérvese que las cuestiones no descritas en esta cuarta realización son similares a las de cualquiera de la primera realización a la tercera realización.

La Figura 8 es una vista en sección transversal parcial en la que se ve desde un lado un ejemplo de una porción unificada de un aparato de control de presión hidráulica de frenos según la cuarta realización de la presente invención.

En el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 ilustrado en la Figura 8, en el estado antes de ser sostenido entre el conjunto de motor 40 y la placa de control 51, la primera sección de posicionamiento 81 está fijada al conjunto de motor 40. La sección convexa 84 de la segunda sección de posicionamiento 82 se proporciona en la primera sección de posicionamiento 81. La sección cóncava 83 de la segunda sección de posicionamiento 82 se proporciona en la placa de control 51. Es decir, la sección convexa 84 se proporciona indirectamente en el conjunto de motor 40 a través de la primera sección de posicionamiento 81. Dado que la sección convexa 84 se proporciona en la primera sección de posicionamiento 81, es posible reducir el espacio de instalación del mecanismo de posicionamiento 80. Por lo tanto, es posible mejorar el grado de libertad en el diseño del aparato de control de presión hidráulica de frenos 60. La sección cóncava 83 se puede proporcionar en la primera sección de posicionamiento 81 y la sección convexa 84 se puede proporcionar en la placa de control 51. Además, con tal configuración, es posible reducir el espacio de instalación del mecanismo de posicionamiento 80. Por lo tanto, es posible mejorar el grado de libertad en el diseño del aparato de control de presión hidráulica de frenos 60.

La Figura 9 es una vista en sección transversal parcial en la que se ve desde un lado otro ejemplo de la porción unificada del aparato de control de presión hidráulica de frenos según la cuarta realización de la presente invención.

En el aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 ilustrado en la Figura 9, en el estado antes de ser sostenido entre el conjunto de motor 40 y la placa de control 51, la primera sección de posicionamiento 81 está fijada a la placa de control 51. La sección convexa 84 de la segunda sección de posicionamiento 82 se proporciona en la primera sección de posicionamiento 81. La sección cóncava 83 de la segunda sección de posicionamiento 82 se proporciona en el conjunto de motor 40. Es decir, la sección convexa 84 se proporciona indirectamente en la placa de control 51 a través de la primera sección de posicionamiento 81. Dado que la sección convexa 84 se proporciona en la primera sección de posicionamiento 81, es posible reducir el espacio de instalación del mecanismo de posicionamiento 80. Por lo tanto, es posible mejorar el grado de libertad en el diseño del aparato de control de presión hidráulica de frenos 60. La sección cóncava 83 se puede proporcionar en la primera sección de posicionamiento 81 y la sección convexa 84 se puede proporcionar en el conjunto de motor 40. Además, con tal configuración, es posible reducir el espacio de instalación del mecanismo de posicionamiento 80. Por lo tanto, es posible mejorar el grado de libertad en el diseño del aparato de control de presión hidráulica de frenos 60.

Quinta Realización

En un aparato de control de presión hidráulica de frenos 60 según esta quinta realización, el mecanismo de posicionamiento 80 está construido con un conductor eléctrico. Convencionalmente, existe un caso en el que la placa de control 51 y el conjunto de motor 40 están conectados mediante un cable de conexión a tierra como contramedida contra el ruido. Dado que el mecanismo de posicionamiento 80 está construido con el conductor eléctrico, el mecanismo de posicionamiento 80 puede funcionar como el cable de conexión a tierra. Por lo tanto, cuando el mecanismo de posicionamiento 80 está construido con el conductor eléctrico, es posible reducir el costo de fabricación del aparato de control de presión hidráulica de frenos 60.

Lista de signos de referencia

1: Marco

2: Manillar

3: Rueda delantera

3a: Rotor

4: Rueda trasera

4a: Rotor

10: Sistema de frenos

11: Palanca de freno

12: Primer circuito hidráulico

13: Pedal de freno

14: Segundo circuito hidráulico

21: Cilindro maestro

22: Depósito

23: Pinza de freno

24: Cilindro de rueda

25: Canal primario

25a: Porción intermedia del canal primario

26: Canal secundario

26a: Parte intermedia del canal secundario

27: Canal de refuerzo

28: Válvula de entrada

29: Válvula de salida

30: Acumulador

31: Dispositivo de bomba

32: Válvula de conmutación

33: Válvula de refuerzo

34: Sensor de presión hidráulica del cilindro maestro

35: Sensor de presión hidráulica del cilindro de rueda

40: Conjunto de motor

41: Estator

42: Rotor

42a: Eje de rotación

43: Carcasa del motor

44: Bobina

45: Eje de salida

46: Cuerpo excéntrico

47: Terminal de alimentación

47a: Extremo

47b: Terminal de conexión

48: Pestaña

49: Imán permanente

49a: Extremo

50: Controlador

51: Placa de control

52: Sensor de detección

60: Aparato de control de presión hidráulica de frenos

70: Cuerpo de base

71: Primera superficie

72: Segunda superficie

73: Agujero de motor

74: Escalón

75: Asiento

76: Carcasa

80: Mecanismo de posicionamiento

81: Primera sección de posicionamiento

82: Segunda sección de posicionamiento

83: Sección cóncava

84: Sección convexa

100: Vehículo

MP: Puerto del cilindro maestro

WP: Puerto del cilindro de rueda

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un aparato de control de presión hidráulica de frenos (60) para un vehículo (100), el aparato de control de presión hidráulica de frenos (60) comprende:

un cuerpo de base (70) formado con un canal (26) de un fluido de frenos;

un conjunto de motor (40) que incluye un rotor (42) y un estator (41) y acciona un dispositivo de bombeo (31) previsto en el canal (26);

una placa de control (51) de un controlador (50) que controla el conjunto de motor (40); y

una carcasa (76) que aloja la placa de control (51), y que además comprende:

un imán permanente (49) que está unido al conjunto de motor (40) y gira con el rotor (42);

un mecanismo de posicionamiento (80) que posiciona el conjunto de motor (40) y la placa de control (51); y un sensor de detección (52) que detecta un campo magnético generado por el imán permanente (49), donde el conjunto de motor (40) se dispone en un espacio que se encuentra rodeado por el cuerpo de base (70) y la carcasa (76),

la placa de control (51) está dispuesta en una dirección del eje de rotación (42a) del rotor (42) de manera que se oponga al imán permanente (49), y

el sensor de detección (52) está montado en la placa de control (51) .

2. El aparato de control de presión hidráulica de frenos (60) de conformidad con la reivindicación 1, donde

el mecanismo de posicionamiento (80) incluye una primera sección de posicionamiento (81) que se mantiene entre el conjunto de motor (40) y la placa de control (51) y restringe una posición de la placa de control (51) en la dirección del eje de rotación (42a) de posiciones de la placa de control (51) con respecto al conjunto de motor (40).

3. El aparato de control de presión hidráulica de frenos (60) de conformidad con la reivindicación 1 o la reivindicación 2, donde

el mecanismo de posicionamiento (80) incluye una segunda sección de posicionamiento (82) que restringe posiciones de la placa de control (51) en una dirección perpendicular a la dirección del eje de rotación (42a) de posiciones de la placa de control (51) con respecto al conjunto de motor (40),

la segunda sección de posicionamiento (82) incluye:

una sección cóncava (83) que está rebajada en la dirección del eje de rotación (42a); y

una sección convexa (84) que se inserta en la sección cóncava (83) en la dirección del eje de rotación (42a),

una de la sección cóncava (83) y la sección convexa (84) se proporciona en el conjunto de motor (40), y

la otra de la sección cóncava (83) y la sección convexa (84) se proporciona en la placa de control (51).

4. El aparato de control de presión hidráulica de frenos (60) de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde el mecanismo de posicionamiento (80) es un conductor eléctrico.

5. El aparato de control de presión hidráulica de frenos (60) de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, donde

el conjunto de motor (40) incluye:

una bobina (44) que se enrolla alrededor del estator (41); y

un terminal de alimentación (47) que se conecta a la bobina (44) y a la placa de control (51) y se utiliza cuando se alimenta con energía eléctrica desde la placa de control (51),

un extremo del terminal de alimentación (47) está conectado a la bobina (44), y

una distancia en la dirección del eje de rotación (42a) desde un extremo (47a) del terminal de alimentación (47), que no está conectado a la bobina (44), al estator (41) es mayor que una distancia en la dirección del eje de rotación (42a) desde un extremo (49a) del imán permanente (49), que está en un lado opuesto a la placa de control (51), al estator (41).