CN112739587B - 制动液压控制装置 - Google Patents

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Abstract

得到设置检测转子的旋转角度的结构时能够抑制制造成本的上升的车辆用的制动液压控制装置。本发明的制动液压控制装置是具备基体、马达装配体、控制基板、壳的车辆用的制动液压控制装置，前述基体形成有制动液的流路，前述马达装配体具有转子及定子，驱动设置于前述流路的泵装置，前述控制基板是控制前述马达装配体的控制装置的控制基板，前述壳收纳前述控制基板，其特征在于，还具备安装于前述马达装配体而与前述转子一同旋转的永磁铁、检测前述永磁铁发出的磁场的检测传感器，前述马达装配体配置于被前述基体和前述壳包围的空间内，前述控制基板被在前述转子的旋转轴方向上与前述永磁铁相向地配置，前述检测传感器安装于前述控制基板。

Description

制动液压控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用的制动液压控制装置。
背景技术
已知用于使车辆用制动系统进行防抱死制动动作的制动液压控制装置。该制动液压控制装置在车辆的搭乘者操作制动杆等输入部的状态下使制动液回路内的制动液的压力增减来调整在车轮产生的制动力。这样的制动液压控制装置之中，有将构成制动液回路的一部分的流路、进行制动液回路内的制动液的增压的泵装置、及控制该泵装置的控制装置等单元化的制动液压控制装置(例如参照专利文献1)。
具体地，被单元化的制动液压控制装置具备形成有制动液的流路的基体、驱动设置于制动液的流路的泵装置的马达、控制马达的控制器的控制基板、收纳控制基板的壳。制动液压控制装置的基体为大致长方体形状，在一个面安装有壳。这里，将安装壳的基体的该面设为第1面。此外，将基体的第1面的相反面设为第2面。这样地定义第1面及第2面的情况下，在以往的制动液压控制装置中，驱动泵装置的马达被安装于基体的第2面。
专利文献1：日本特开2014-015077号公报。
以往，为了检测马达的转子的旋转角度，换言之，为了检测安装于转子的输出轴的旋转角度，有使用永磁铁、检测该永磁铁发出的磁场的检测传感器的情况。永磁铁安装于马达的旋转部分，与转子一同旋转。检测传感器被配置于与永磁铁相向的位置。通过这样地设置永磁铁及检测传感器，基于检测传感器检测的磁场的变化，能够检测转子的旋转角度。
上述的单元化的以往的制动液压控制装置中，使用永磁铁及检测传感器检测转子的旋转角度的情况下，永磁铁及检测传感器被以下那样地配置。如上所述，单元化的以往的制动液压控制装置的马达被安装于基体的第2面。即，马达以基体为基准配置于与收纳有控制基板的壳相反的一侧。因此，此外，安装于马达的旋转部分的永磁铁也以基体为基准配置于与收纳有控制基板的壳相反的一侧。并且，此外，配置于与永磁铁相向的位置的检测传感器也以基体为基准配置于与收纳有控制基板的壳相反的一侧。
即，检测传感器以基体为基准配置于与收纳于壳的控制基板相反的一侧。因此，检测传感器安装于除了收纳于壳的控制基板之外的控制基板。因此，单元化的以往的制动液压控制装置中使用永磁铁及检测传感器检测转子的旋转角度的情况下，需要安装检测传感器的新的控制基板，有制动液压控制装置的制造成本上升的问题。
发明内容
本发明是以上述的问题为背景作出的，其目的在于，得到设为检测转子的旋转角度的结构时能够抑制制造成本的上升的车辆用的制动液压控制装置。
本发明的制动液压控制装置是车辆用的制动液压控制装置，具备基体、马达装配体、控制基板、壳，前述基体形成有制动液的流路，前述马达装配体具有转子及定子，驱动设置于前述流路的泵装置，前述控制基板是控制前述马达装配体的控制装置的控制基板，前述壳收纳前述控制基板，其特征在于，还具备永磁铁和检测传感器，前述永磁铁安装于前述马达装配体，与前述转子一同旋转，前述检测传感器检测前述永磁铁发出的磁场，前述马达装配体配置于被前述基体和前述壳包围的空间内，前述控制基板在前述转子的旋转轴方向上被与前述永磁铁相向地配置，前述检测传感器安装于前述控制基板。
发明效果
本发明的制动液压控制装置中，马达装配体被配置于被基体和壳所包围的空间内。此外，本发明的制动液压控制装置中，控制马达装配体的控制装置的控制基板被配置成在转子的旋转轴方向上与永磁铁相向。因此，本发明的制动液压控制装置能够在以往就具备的控制基板安装检测传感器。因此，本发明的制动液压控制装置即使在设为检测转子的旋转角度的结构的情况下，也能够与以往相比抑制制造成本的上升。
附图说明
图1是表示搭载本发明的实施方式1的制动系统的车辆的结构的图。
图2是表示本发明的实施方式1的制动系统的结构的图。
图3是从侧方观察本发明的实施方式1的制动液压控制装置的被单元化的部分的局部剖视图。
图4是从侧方观察本发明的实施方式1的制动液压控制装置的另外的一例的被单元化的部分的局部剖视图。
图5是从侧方观察本发明的实施方式2的制动液压控制装置的被单元化的部分的局部剖视图。
图6是从侧方观察本发明的实施方式3的制动液压控制装置的被单元化的部分的局部剖视图。
图7是从侧方观察本发明的实施方式3的制动液压控制装置的另外的一例的被单元化的部分的局部剖视图。
图8是从侧方观察本发明的实施方式4的制动液压控制装置的一例的被单元化的部分的局部剖视图。
图9是从侧方观察本发明的实施方式4的制动液压控制装置的另外的一例的被单元化的部分的局部剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的车辆用的制动液压控制装置进行说明。
另外，以下对自动二轮车采用本发明的制动液压控制装置的情况进行了说明，但本发明的制动液压控制装置也可以被自动二轮车以外的其他车辆采用。自动二轮车以外的其他车辆是指例如以发动机及电动马达中的至少一个作为驱动源的自行车、自动三轮车及自动四轮车等。另外，自行车意味着能够借助被向踏板施加的踏力在路上推进的所有交通工具。即，自行车包括普通自行车、电动助力自行车、电动自行车等。此外，自动二轮车或自动三轮车意味着所谓的摩托车，摩托车包括机器脚踏车、踏板车、电动踏板车等。此外，以下对制动液压控制装置具备两个系统的液压回路的情况进行了说明，但制动液压控制装置的液压回路的数量不限于两个系统。制动液压控制装置可以仅具备一个系统的液压回路，此外，也可以具备三个系统以上的液压回路。
此外，以下说明的结构、动作等为一例，本发明的制动液压控制装置不限于这样的结构、动作等的情况。此外，各图中，对于同一或类似的部件或部分，有标注同一附图标记的情况或省略附图标记的情况。此外，关于细节构造，适当地将图示简化或省略。
实施方式1.
以下，对具备本实施方式1的制动液压控制装置的车辆用的制动系统进行说明。
＜车辆用制动系统的结构及动作＞
对本实施方式1的制动系统的结构及动作进行说明。
图1是表示搭载本发明的实施方式1的制动系统的车辆的结构的图。图2是表示本发明的实施方式1的制动系统的结构的图。
如图1及图2所示，制动系统10例如搭载于作为自动二轮车的车辆100。车辆100包括车体1、旋转自如地保持于车体1的车把2、与车把2一同旋转自如地保持于车体1的前轮3、转动自如地保持于车体1的后轮4。
制动系统10包括制动杆11、填充有制动液的第1液压回路12、制动踏板13、填充有制动液的第2液压回路14。制动杆11设置于车把2，被使用者的手操作。第1液压回路12使与前轮3一同转动的转子3a产生与制动杆11的操作量对应的制动力。制动踏板13设置于车体1的下部，被使用者的脚操作。第2液压回路14使与后轮4一同转动的转子4a产生与制动踏板13的操作量对应的制动力。
另外，制动杆11及制动踏板13是制动器的输入部的一例。例如，作为替换制动杆11的制动器的输入部，也可以采用除了设置于车体1的制动踏板13之外的制动踏板。此外，例如，作为替换制动踏板13的制动器的输入部，也可以采用除了设置于车把2的制动杆11之外的制动杆。此外，第1液压回路12也可以使与后轮4一同转动的转子4a产生与制动杆11的操作量或除了设置于车体1的制动踏板13之外的制动踏板的操作量对应的制动力。此外，第2液压回路14也可以使与前轮3一同转动的转子3a产生与制动踏板13的操作量或除了设置于车把2的制动杆11之外的制动杆的操作量对应的制动力。
第1液压回路12和第2液压回路14结构相同。因此，以下，作为代表，说明第1液压回路12的结构。
第1液压回路12包括内置有活塞(省略图示)的主缸21、附设于主缸21的贮存器22、保持于车体1而具有制动垫(省略图示)的制动钳23、使制动钳23的制动垫(省略图示)动作的轮缸24。
在第1液压回路12，主缸21及轮缸24经由连接于主缸21和形成于基体70的主缸端口MP之间的液管、形成于基体70的主流路25、及连接于轮缸24和形成于基体70的轮缸端口之间的液管连通。此外，在基体70形成有副流路26。轮缸24的制动液经由该副流路26被向作为主流路25的途中部的主流路途中部25a排出。此外，在基体70形成有增压流路27。主缸21的制动液经由该增压流路27被向作为副流路26的途中部的副流路途中部26a供给。
在主流路25的比主流路途中部25a靠轮缸24侧的区域设置有进口阀28。通过进口阀28的开闭动作，在该区域流通的制动液的流量被控制。在副流路26的比副流路途中部26a靠上游侧的区域，从上游侧按顺序设置有出口阀29、存积制动液的储存器30。通过出口阀29的开闭动作，在该区域流通的制动液的流量被控制。此外，在副流路26的比副流路途中部26a靠下游侧的区域设置有泵装置31。在主流路25的比主流路途中部25a靠主缸21侧的区域设置有切换阀32。通过切换阀32的开闭动作，在该区域流通的制动液的流量被控制。在增压流路27设置有增压阀33。通过增压阀33的开闭动作，在增压流路27流通的制动液的流量被控制。
此外，在主流路25的比切换阀32靠主缸21侧的区域设置有用于检测主缸21的制动液的液压的主缸液压传感器34。此外，在主流路25的比进口阀28靠轮缸24侧的区域设置有用于检测轮缸24的制动液的液压的轮缸液压传感器35。
即，主流路25经由进口阀28使主缸端口MP及轮缸端口连通。此外，副流路26是定义成使轮缸24的制动液经由出口阀29向主缸21排出的流路的一部分或全部的流路。此外，增压流路27是定义成使主缸21的制动液经由增压阀33向副流路26的泵装置31的上游侧供给的流路的一部分或全部的流路。
进口阀28是例如从非通电状态变为通电状态时将其设置部位的制动液的流通从开放切换成关闭的电磁阀。出口阀29是例如从非通电状态变为通电状态时将经由其设置部位朝向副流路途中部26a的制动液的流通从关闭切换成开放的电磁阀。切换阀32是例如从非通电状态变为通电状态时将其设置部位的制动液的流通从开放切换成关闭的电磁阀。增压阀33是例如从非通电状态变为通电状态时将经由其设置部位朝向副流路途中部26a的制动液的流通从关闭切换成开放的电磁阀。
第1液压回路12的泵装置31和第2液压回路14的泵装置31被共通的马达装配体40驱动。
由基体70、设置于基体70的各部件(进口阀28、出口阀29、储存器30、泵装置31、切换阀32、增压阀33、主缸液压传感器34、轮缸液压传感器35、马达装配体40等)、控制装置（ECU）50构成制动液压控制装置60。
控制装置50可以是一个，此外，也可以分为多个。此外，控制器50可以安装于基体70，此外，也可以安装于基体70以外的其他部件。此外，控制装置50的一部分或全部例如也可以由个人计算机、微处理器单元等构成，此外，也可以由固件等能够更新的结构构成，此外，也可以是根据来自中央处理器等的指令被执行的程序组件等。另外，如后所述，本实施方式1的制动液压控制装置60中，控制装置50的至少一部分由控制基板51构成。
例如，通常状态下，借助控制装置50，进口阀28、出口阀29、切换阀32及增压阀33被控制成非通电状态。该状态下，制动杆11被操作时。在第1液压回路12，主缸21的活塞(省略图示)被推入而轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动垫(省略图示)被推向前轮3的转子3a，前轮3被制动。此外，制动踏板13被操作时，在第2液压回路14，主缸21的活塞(省略图示)被推入而轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动垫(省略图示)被向后轮4的转子4a推压，后轮4被制动。
各传感器(主缸液压传感器34、轮缸液压传感器35、车轮速传感器、加速度传感器等)的输出被向控制装置50输入。控制装置50与该输出对应地输出控制马达装配体40、各阀等动作的指令，执行减压控制动作、增压控制动作等。
例如，控制装置50在产生第1液压回路12的轮缸24的制动液的液压的过剩或过剩的可能性的情况下，执行使第1液压回路12的轮缸24的制动液的液压减少的动作。此时，控制装置50在第1液压回路12将进口阀28控制成通电状态，将出口阀29控制成通电状态，将切换阀32控制成非通电状态，将增压阀33控制成非通电状态，并且驱动马达装配体40。此外，控制装置50在产生第2液压回路14的轮缸24的制动液的液压的过剩或过剩的可能性的情况下，执行使第2液压回路14的轮缸24的制动液的液压减少的动作。此时，控制装置50在第2液压回路14将进口阀28控制成通电状态，将出口阀29控制成通电状态，将切换阀32控制成非通电状态，将增压阀33控制成非通电状态，并且驱动马达装配体40。
此外，例如，控制装置50在产生第1液压回路12的轮缸24的制动液的液压的不足或不足的可能性的情况下，执行使第1液压回路12的轮缸24的制动液的液压增加的动作。此时，控制装置50在第1液压回路12将进口阀28控制成非通电状态，将出口阀29控制成非通电状态，将切换阀32控制成通电状态，将增压阀33控制成通电状态，并且驱动马达装配体40。此外，控制装置50在产生第2液压回路14的轮缸24的制动液的液压的不足或不足的可能性的情况下，执行使第2液压回路14的轮缸24的制动液的液压增加的动作。此时，控制装置50在第2液压回路14将进口阀28控制成非通电状态，将出口阀29控制成非通电状态，将切换阀32控制成通电状态，将增压阀33控制成通电状态，并且驱动马达装配体40。
即，制动液压控制装置60控制第1液压回路12的轮缸24的制动液的液压，能够执行第1液压回路12的防抱死制动动作。此外，制动液压控制装置60控制第2液压回路14的轮缸24的制动液的液压，能够执行第2液压回路14的防抱死制动动作。此外，制动液压控制装置60控制第1液压回路12的轮缸24的制动液的液压，能够执行第1液压回路12的自动增压动作。此外，制动液压控制装置60控制第2液压回路14的轮缸24的制动液的液压，能够执行第2液压回路14的自动增压动作。
＜制动液压控制装置的结构＞
制动液压控制装置60为，基体70、马达装配体40及控制装置50的控制基板51被单元化。另外，本实施方式1中，设置于基体70的马达装配体40以外的各部件(进口阀28、出口阀29、储存器30、泵装置31、切换阀32、增压阀33、主缸液压传感器34、轮缸液压传感器35等)也与基体70及控制基板51单元化。以下，对制动液压控制装置60的被单元化的部分的结构进行说明。
图3是从侧方观察本发明的实施方式1的制动液压控制装置的被单元化的部分的局部剖视图。
上述的基体70例如由铝等金属形成，例如为大致长方体的形状。该基体70具备第1面71及第2面72。第1面71是安装后述的壳76的面，换言之，为壳76接触的面。第2面72是第1面71的相反面。另外，基体70的各面可以包括台阶部，此外，也可以包括曲面部。
在基体70安装有马达装配体40。该马达装配体40具备定子41及转子42。在定子41形成有大致圆筒状的贯通孔。转子42为大致圆筒形状，在定子41的贯通孔内被相对于定子41旋转自如地配置。本实施方式1的定子41及转子42为无刷式马达的构造。另外，定子41及转子42也可以是有刷式马达的构造。此外，本实施方式1中，定子41及转子42被收纳于马达壳43。
在定子41缠绕有绕组44。此外，供电用端子47的一端连接于绕组44。作为供电用端子47的另一端的端部47a连接于控制基板51。换言之，供电用端子47的不与绕组44连接的一侧的端部即端部47a连接于控制基板51。即，供电用端子47被与绕组44及控制基板51连接，在被从控制基板51向绕组44供电时使用。从控制基板51经由供电用端子47向绕组44供电时，电流流过绕组44而产生磁场。该磁场作用于转子42，由此，转子42以旋转轴42a为中心旋转。
输出轴45安装于转子42。输出轴45的中心轴被与旋转轴42a同轴地配置。在该输出轴45的一方的端部安装有与输出轴45一同旋转的偏心体46。偏心体46旋转时，被向偏心体46的外周面推压的泵装置31的柱塞往复运动，由此，制动液被从泵装置31的吸入侧向喷出侧搬运。另外，马达装配体40也可以具备上述的结构以外的结构。例如，马达装配体40也可以具备行星齿轮等多个齿轮，经由这些齿轮将输出轴45和偏心体46连接。此外，例如，马达装配体40也可以在马达壳43的外侧具备覆盖马达装配体40的结构。
如上所述，马达装配体40安装于基体70。本实施方式1中，马达装配体40如下所述地安装于基体70。具体地，在基体70形成有在第1面71开口的有底的马达孔73，此外，在马达孔73的内周面，形成有在从马达装配体40的外周面离开的方向上从马达孔73的内周面错开的台阶部74。例如，台阶部74在马达孔73的内周面被以90°间隔配置。
马达装配体40在安装有输出轴45的偏心体46的一侧的端部位于马达孔73的里侧的状态下被插入马达孔73。在马达装配体40的外周面形成有凸缘48。此外，在马达孔73的台阶部74的里侧形成有座部75。马达装配体40为，凸缘48被插入至抵接于座部75地立起设置。该状态下，夹具被插入马达孔73的台阶部74的第1面71侧的空间，该台阶部74由于加压而变形，由此，凸缘48固定于马达孔73。另外，马达装配体40向基体70的该安装结构终究为一例。也可以以与该结构不同的结构将马达装配体40安装于基体70，此外，例如，也可以将马达装配体40安装于后述的壳76。
如上所述，在基体70的第1面71安装壳76。并且，如图3所示，在基体70和壳76被固定的状态下，马达装配体40被配置于由基体70和壳76包围的空间内。在该壳76收纳有控制基板51。此外，如图3所示，在基体70和壳76被固定的状态下，控制基板51在转子42的旋转轴42a方向上被与转子42及输出轴45相向地配置。
但是，以往，有时为了检测马达的转子的旋转角度，换言之，为了检测安装于转子的输出轴的旋转角度，使用永磁铁和检测该永磁铁发出的磁场的检测传感器。永磁铁被安装于马达的旋转部分，与转子一同旋转。检测传感器被配置于与永磁铁相向的位置。通过这样地设置永磁铁及检测传感器，能够基于检测传感器检测的磁场的变化检测转子的旋转角度。
本实施方式1的制动液压控制装置60也为了检测马达装配体40的转子42的旋转角度、换言之为了检测安装于转子42的输出轴45的旋转角度而具备永磁铁49和检测该永磁铁49发出的磁场的检测传感器52。本实施方式1中，永磁铁49安装于与转子42一同旋转的输出轴45。具体地，永磁铁49安装于输出轴45的与安装有偏心体46的一侧相反的一侧的端部。
另外，永磁铁49的结构不被特别限定，能够采用公知的各种结构。例如，本实施方式1的永磁铁49可以是N极的永磁铁及S极的永磁铁被圆环状地交替配置的结构。此外，检测传感器52也不被特别限定，能够使用公知的各种结构的传感器作为检测传感器52。例如，作为检测传感器52，能够使用利用霍尔元件的传感器及使用MR(magneto resistance)元件的传感器等。
这里，以往的制动液压控制装置在基体的第2面安装有驱动泵装置的马达。即，以往的制动液压控制装置中，马达以基体为基准，配置于与收纳有控制基板的壳相反的一侧。因此，以往的制动液压控制装置中，安装于马达的旋转部分的永磁铁也以基体为基准配置于与收纳有控制基板的壳相反的一侧。并且，以往的制动液压控制装置中，配置于与永磁铁相向的位置的检测传感器也以基体为基准配置于与收纳有控制基板的壳相反的一侧。
即，以往的制动液压控制装置中，检测传感器以基体为基准配置于与收纳于壳的控制基板相反的一侧。因此，以往的制动液压控制装置中，检测传感器被安装于除了收纳有壳的控制基板之外的控制基板。因此，以往的制动液压控制装置中，用永磁铁及检测传感器检测转子的旋转角度的情况下，有需要安装检测传感器的新的控制基板而制动液压控制装置的制造成本上升的问题。
另一方面，本实施方式1的制动液压控制装置60中，马达装配体40被配置于由基体70和壳76包围的空间内。因此，本实施方式1的制动液压控制装置60中，能够将控制马达装配体40的控制装置50的控制基板51在转子42的旋转轴42a方向上与永磁铁49相向地配置。因此，本实施方式1的制动液压控制装置60能够在以往就具备的控制基板51安装检测传感器52。因此，本实施方式1的制动液压控制装置60在设为检测转子42的旋转角度的结构的情况下，也能够与以往相比抑制制造成本的上升。
此外，本实施方式1中，从供电用端子47的端部47a至定子41的旋转轴42a方向的距离，比从永磁铁49的与控制基板51相向的一侧的端部49a至定子41的旋转轴42a方向的距离大。即，供电用端子47的端部47a与永磁铁49的端部49a相比从定子41离开。通过这样地构成，提高制动液压控制装置60的设计自由度。以下，使用图3及后述的图4说明其理由。
图4是从侧方观察本发明的实施方式1的制动液压控制装置的另外的一例的被单元化的部分的局部剖视图。
供电用端子47的端部47a与永磁铁49的端部49a相比从定子41离开的情况下，如图3或图4那样，能够将供电用端子47和控制基板51连接。详细地说，如图3所示，能够将供电用端子47的端部47a配置于能够与控制基板51接触的位置。通过这样地配置供电用端子47的端部47a，能够将供电用端子47和控制基板51直接连接。此外，如图4所示，能够将供电用端子47的端部47a配置于不与控制基板51接触的位置。通过这样地配置供电用端子47的端部47a ，能够使用连接端子47b将供电用端子47和控制基板51连接。另一方面，供电用端子47的端部47a比永磁铁49的端部49a接近定子41的情况下，能够仅使用连接端子47b将供电用端子47和控制基板51连接。这样，供电用端子47的端部47a与永磁铁49的端部49a相比从定子41离开的情况下，制动液压控制装置60的设计自由度提高。
＜制动液压控制装置的效果＞
对本实施方式1的制动液压控制装置60的效果进行说明。
本实施方式1的制动液压控制装置60具备基体70、马达装配体40、控制基板51、壳76，前述基体70形成有制动液的流路，前述马达装配体40具有转子42及定子41，驱动设置于制动液的流路的泵装置31，前述控制基板51是控制前述马达装配体40的控制装置50的控制基板51，前述壳76收纳前述控制基板51。此外，本实施方式1的制动液压控制装置60还具备永磁铁49和检测传感器52，前述永磁铁49安装于马达装配体40，与转子42一同旋转，前述检测传感器52检测永磁铁49发出的磁场。此外，马达装配体40配置于被基体70和壳76包围的空间内。此外，控制基板51在转子42的旋转轴42a方向上被与永磁铁49相向地配置。并且，检测传感器52安装于控制基板51。在这样地构成的本实施方式1的制动液压控制装置60中，能够将检测传感器52安装于以往就具备的控制基板51，所以在设置成检测转子42的旋转角度的结构的情况下，也能够与以往相比抑制制造成本的上升。
优选地，从供电用端子47的端部47a至定子41的旋转轴42a方向的距离，比从永磁铁49的端部49a至定子41的旋转轴42a方向的距离大。通过这样地构成，能够使制动液压控制装置60的设计自由度提高。
实施方式2.
检测传感器52相对于永磁铁49的位置从设计上的位置较大地偏离时，转子42的角度检测的精度下降。因此，也可以在制动液压控制装置60例如设置以下那样的定位机构80，借助该定位机构80将永磁铁49和检测传感器52定位。另外，关于本实施方式2未记述的项目与实施方式1相同。
图5是从侧方观察本发明的实施方式2的制动液压控制装置的被单元化的部分的局部剖视图。
本实施方式2的制动液压控制装置60具备定位机构80。定位机构80将马达装配体40和控制基板51定位。即，定位机构80将设置于马达装配体40的永磁铁49、安装于控制基板51的检测传感器52定位。本实施方式2中，作为定位机构80，具备第1定位部81。第1定位部81被夹于马达装配体40和控制基板51之间。具体地，第1定位部81被夹于马达装配体40的非旋转部分和控制基板51之间。例如，本实施方式2中，第1定位部81被夹于马达装配体40的马达壳43和控制基板51之间。
由此，能够限制控制基板51相对于马达装配体40的位置中的旋转轴42a方向的位置。即，能够限制检测传感器52相对于永磁铁49的位置中的旋转轴42a方向的位置。因此，通过设置第1定位部81，能够抑制永磁铁49和检测传感器52之间的旋转轴42a方向的距离从设计值较大地偏离，能够抑制转子42的角度检测的精度下降。
另外，本实施方式2中，由多个柱状部件构成第1定位部81，但构成第1定位部81的部件的形状及个数不限于此。例如，也可以由一个中空圆柱状部件构成第1定位部81。此外，第1定位部81也可以在被夹于马达装配体40和控制基板51之间前的状态下固定于马达装配体40或控制基板51。此外，通过将第1定位部81和马达装配体40的结构部件(例如马达壳43)一体形成，也可以将第1定位部81和马达装配体40固定。
实施方式3.
也可以将定位机构80像本实施方式3那样地构成。另外，关于本实施方式3中未记述的项目与实施方式1或实施方式2相同。
图6是从侧方观察本发明的实施方式3的制动液压控制装置的被单元化的部分的局部剖视图。
本实施方式3中，作为定位机构80，具备第2定位部82。第2定位部82限制控制基板51相对于马达装配体40的位置中的与旋转轴42a方向垂直的方向的位置。即，图6中，第2定位部82限制控制基板51相对于马达装配体40的位置中的纸面左右方向及纸面正交方向的位置。
第2定位部82具备凹部83及凸部84。凹部83设置于控制基板51，在旋转轴42a方向上凹陷。凸部84设置于马达装配体40，被在旋转轴42a方向上插入凹部83。具体地，凸部84设置于马达装配体40的非旋转部分(马达壳43等)。
与凸部84的旋转轴42a垂直的方向的截面形状为对应于凹部83的与旋转轴42a垂直的方向的截面形状的形状。例如，本实施方式3中，凸部84的与旋转轴42a垂直的方向的截面形状、及凹部83的与旋转轴42a垂直的方向的截面形状为圆形。这样的情况下，仅在一个凸部84及一个凹部83中，控制基板51以凸部84为基准旋转。因此，相对于马达装配体40，无法限制与旋转轴42a方向垂直的方向上的控制基板51的位置。因此，本实施方式3的第2定位部82具备两个以上的凸部84及两个以上的凹部83。由此，能够限制控制基板51以凸部84为基准旋转，相对于马达装配体40，能够限制与旋转轴42a方向垂直的方向的控制基板51的位置。即，相对于永磁铁49，能够抑制与旋转轴42b方向垂直的方向的与检测传感器52的位置从设计值较大地偏离，能够抑制转子42的角度检测的精度下降。
另外，凸部84及凹部83的截面形状是任意的，凸部84及凹部83的数量也是任意的。例如，也可以将凸部84的与旋转轴42a垂直的方向的截面形状、及凹部83的与旋转轴42a垂直的方向的截面形状设置成圆形以外的形状(椭圆形状、长圆形状、多边形形状等)。这样的形状的情况下，仅借助一个凸部84及一个凹部83，能够限制控制基板51以凸部84为基准旋转，相对于马达装配体40，能够限制与旋转轴42a方向垂直的方向的控制基板51的位置。
此外，设置凹部83及凸部84的部件也不限于图6所示的部件。
图7是从侧方观察本发明的实施方式3的制动液压控制装置的另外的一例的被单元化的部分的局部剖视图。
如图7所示，也可以在马达装配体40设置凹部83。此外，如图7所示，也可以在控制基板51设置凸部84。即，凹部83及凸部84中的一方被设置于马达装配体40，凹部83及凸部84的另一方被设置于控制基板51即可。
实施方式4.
定位机构80显然也可以具备第1定位部81及第2定位部82的双方。此时，第1定位部81固定于马达装配体40或控制基板51的情况下，也可以在第1定位部81设置凹部83或凸部84。另外，本实施方式4中未记述的项目与实施方式1至实施方式3的某一项相同。
图8是从侧方观察本发明的实施方式4的制动液压控制装置的一例的被单元化的部分的局部剖视图。
图8所示的制动液压控制装置60中，第1定位部81在被夹于马达装配体40和控制基板51之间前的状态下固定于马达装配体40。并且，第2定位部82的凸部84设置于第1定位部81。此外，第2定位部82的凹部83设置于控制基板51。即，凸部84经由第1定位部81间接地设置于马达装配体40。通过将凸部84设置于第1定位部81，能够减少定位机构80的设置空间，能够使制动液压控制装置60的设计自由度提高。另外，也可以将凹部83设置于第1定位部81，将凸部84设置于控制基板51。这样地构成，也能够减少定位机构80的设置空间，能够使制动液压控制装置60的设计自由度提高。
图9是从侧方观察本发明的实施方式4的制动液压控制装置的另外的一例的被单元化的部分的局部剖视图。
图9所示的制动液压控制装置60中，第1定位部81在被夹于马达装配体40和控制基板51之间前的状态下固定于控制基板51。并且，第2定位部82的凸部84设置于第1定位部81。此外，第2定位部82的凹部83设置于马达装配体40。即，凸部84经由第1定位部81间接地设置于控制基板51。通过将凸部84设置于第1定位部81，能够减少定位机构80的设置空间，能够使制动液压控制装置60的设计自由度提高。另外，也可以将凹部83设置于第1定位部81，将凸部84设置于马达装配体40。这样地结构，也能够减少定位机构80的设置空间，能够使制动液压控制装置60的设计自由度提高。
实施方式5.
在本实施方式5的制动液压控制装置60中，定位机构80由导电体构成。以往以来作为噪声对策有时将控制基板51和马达装配体40用接地用的连接配线连接。通过将定位机构80用导电体构成，能够使定位机构80作为接地用的连接配线发挥功能。因此，通过将定位机构80用导电体构成，能够减少制动液压控制装置60的制造成本。
以上，对各实施方式中本发明的制动液压控制装置的一例进行了说明，但本发明的制动液压控制装置不限于各实施方式的说明。例如，也可以将各实施方式的全部或一部分组合，构成本发明的制动液压控制装置。
附图标记说明
1车体、2车把、3前轮、3a转子、4后轮、4a转子、10制动系统、11制动杆、12第1液压回路、13制动踏板、14第2液压回路、21主缸、22贮存器、23制动钳、24轮缸、25主流路、25a主流路途中部、26副流路、26a副流路途中部、27增压流路、28进口阀、29出口阀、30储存器、31泵装置、32切换阀、33增压阀、34主缸液压传感器、35轮缸液压传感器、40马达装配体、41定子、42转子、42a旋转轴、43马达壳、44绕组、45输出轴、46偏心体、47供电用端子、47a端部、47b连接端子、48凸缘、49永磁铁、49a端部、50控制装置、51控制基板、52检测传感器、60制动液压控制装置、70基体、71第1面、72第2面、73马达孔、74台阶部、75座部、76壳、80定位机构、81第1定位部、82第2定位部、83凹部、84凸部、100车辆、 MP主缸端口、WP轮缸端口。

Claims (7)

1.一种制动液压控制装置(60)，前述制动液压控制装置(60)是车辆(100)用的制动液压控制装置(60)，具备基体(70)、马达装配体(40)、控制基板(51)、壳(76)，
前述基体(70)形成有制动液的流路(26)，
前述马达装配体(40)具有转子(42)及定子(41)，驱动设置于前述流路(26)的泵装置(31)，
前述控制基板(51)是控制前述马达装配体(40)的控制装置(50)的控制基板(51)，
前述壳(76)收纳前述控制基板(51)，其特征在于，
还具备永磁铁(49)和检测传感器(52)，
前述永磁铁(49)安装于前述马达装配体(40)，与前述转子(42)一同旋转，
前述检测传感器(52)检测前述永磁铁(49)发出的磁场，
前述马达装配体(40)配置于被前述基体(70)和前述壳(76)包围的空间内，
前述控制基板(51)在前述转子(42)的旋转轴(42a)方向上被与前述永磁铁(49)相向地配置，
前述检测传感器(52)安装于前述控制基板(51)，
还具备将前述马达装配体(40)和前述控制基板(51)定位的定位机构(80)，
前述定位机构(80)具备定位部(82)，前述定位部(82)限制前述控制基板(51)相对于前述马达装配体(40)的位置中的与前述旋转轴(42a)方向垂直的方向的位置，
前述定位部(82)具备在前述旋转轴(42a)方向上凹陷的凹部(83)和在前述旋转轴(42a)方向上插入前述凹部(83)的凸部(84)，
前述凹部(83)及前述凸部(84)中的一方设置于前述马达装配体(40)，
前述凹部(83)及前述凸部(84)中的另一方设置于前述控制基板(51)。
2.如权利要求1所述的制动液压控制装置(60)，其特征在于，
前述马达装配体(40)具备缠绕于前述定子(41)的绕组(44)、与前述绕组(44)及前述控制基板(51)连接而在被从前述控制基板(51)供电时使用的供电用端子(47)，
前述供电用端子(47)的一端与前述绕组(44)连接，
从前述供电用端子(47)的未与前述绕组(44)连接的一侧的端部(47a)至前述定子(41)的前述旋转轴(42a)方向的距离，比从前述永磁铁(49)的与前述控制基板(51)相向的一侧的端部(49a)至前述定子(41)的前述旋转轴(42a)方向的距离大。
3.一种制动液压控制装置(60)，前述制动液压控制装置(60)是车辆(100)用的制动液压控制装置(60)，具备基体(70)、马达装配体(40)、控制基板(51)、壳(76)，
前述基体(70)形成有制动液的流路(26)，
前述马达装配体(40)具有转子(42)及定子(41)，驱动设置于前述流路(26)的泵装置(31)，
前述控制基板(51)是控制前述马达装配体(40)的控制装置(50)的控制基板(51)，
前述壳(76)收纳前述控制基板(51)，其特征在于，
还具备永磁铁(49)和检测传感器(52)，
前述永磁铁(49)安装于前述马达装配体(40)，与前述转子(42)一同旋转，
前述检测传感器(52)检测前述永磁铁(49)发出的磁场，
前述马达装配体(40)配置于被前述基体(70)和前述壳(76)包围的空间内，
前述控制基板(51)在前述转子(42)的旋转轴(42a)方向上被与前述永磁铁(49)相向地配置，
前述检测传感器(52)安装于前述控制基板(51)，
前述马达装配体(40)具备缠绕于前述定子(41)的绕组(44)、与前述绕组(44)及前述控制基板(51)连接而在被从前述控制基板(51)供电时使用的供电用端子(47)，
前述供电用端子(47)的一端与前述绕组(44)连接，
从前述供电用端子(47)的未与前述绕组(44)连接的一侧的端部(47a)至前述定子(41)的前述旋转轴(42a)方向的距离，比从前述永磁铁(49)的与前述控制基板(51)相向的一侧的端部(49a)至前述定子(41)的前述旋转轴(42a)方向的距离大。
4.如权利要求3所述的制动液压控制装置(60)，其特征在于，
还具备将前述马达装配体(40)和前述控制基板(51)定位的定位机构(80)。
5.如权利要求1所述的制动液压控制装置(60)，其特征在于，
前述定位机构(80)具备不同于前述定位部(82)的其他定位部(81)，前述其他定位部(81)被夹在前述马达装配体(40)和前述控制基板(51)之间，限制前述控制基板(51)相对于前述马达装配体(40)的位置中的前述旋转轴(42a)方向的位置。
6.如权利要求2所述的制动液压控制装置(60)，其特征在于，
前述定位机构(80)具备不同于前述定位部(82)的其他定位部(81)，前述其他定位部(81)被夹在前述马达装配体(40)和前述控制基板(51)之间，限制前述控制基板(51)相对于前述马达装配体(40)的位置中的前述旋转轴(42a)方向的位置。
7.如权利要求1、2、4、5、6中任意一项所述的制动液压控制装置(60)，其特征在于，
前述定位机构(80)是导电体。
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