JP2018008673A - 車両用のブレーキ液圧制御装置、モータサイクル用ブレーキシステム、及び、車両用のブレーキ液圧制御装置の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプ装置の駆動源であるモータをブレーキ液の流路が形成された基体に対して固定する構造を簡略化できる、車両用のブレーキ液圧制御装置と、そのようなブレーキ液圧制御装置を備えているモータサイクル用ブレーキシステムと、そのような車両用のブレーキ液圧制御装置の製造方法と、を得る。【解決手段】ブレーキ液圧制御装置では、モータ（１３）が、電動部（１３Ａ）と、電動部（１３Ａ）の外側に設けられているカバー（１３Ｋ）と、を含み、カバー（１３Ｋ）のうちの、モータ用穴（１３Ｈ）の内側に位置する領域の外周面には、その外周面の外側に突出するカバーフランジ部（１３Ｋ１）が形成され、カバーフランジ部（１３Ｋ１）のうちの、モータ用穴（１３Ｈ）の開口部側の端面の少なくとも一部は、基体（１０）の一部によって押圧されている。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用のブレーキ液圧制御装置と、そのブレーキ液圧制御装置を備えているモータサイクル用ブレーキシステムと、その車両用のブレーキ液圧制御装置の製造方法と、に関するものである。

従来、モータサイクル（自動二輪車又は自動三輪車）等の車両のブレーキシステムでは、車両の搭乗者がブレーキレバーを操作すると、液圧回路内のブレーキ液の圧力が増加することとなって、車輪に制動力が発生する。また、制動力を調整するブレーキ液圧制御装置を備えているブレーキシステムが知られている。このブレーキ液圧制御装置は、液圧回路内のブレーキ液の圧力を増減させて、車輪に発生する制動力を調整することが可能である。ブレーキ液圧制御装置としては、液圧回路内のブレーキ液の圧力を変化させるポンプ装置、ブレーキ液の圧力を増減させるための液圧調整弁、それらの動作を制御する制御器等をユニット化したものがある（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１１−５１３５９号公報

従来のブレーキ液圧制御装置では、液圧回路内のブレーキ液の圧力を変化させるポンプ装置がモータにより駆動される構成となっており、モータは基体の１つの側面にビスなどの固定部材を用いて取り付けられる。このような構造では、固定部材を用いて基体にモータを取り付けなければならないため、ブレーキ液圧制御装置の製造コストの増加、大型化等が課題となっていた。

本発明は、上記のような課題を背景としてなされたものであり、ポンプ装置の駆動源であるモータをブレーキ液の流路が形成された基体に固定する構造を簡略化できる、ブレーキ液圧制御装置、モータサイクル用ブレーキシステム、及び、ブレーキ液圧制御装置の製造方法を得ることを目的とする。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液の流路が形成されている基体と、前記基体に形成されているポンプ用穴に少なくとも一部が収納され、前記ブレーキ液に圧力を付与するポンプ装置と、前記基体に形成されているモータ用穴に少なくとも一部が収納され、前記ポンプ装置の駆動源であるモータと、を備えている、車両用のブレーキ液圧制御装置であって、前記モータは、電動部と、前記電動部の外側に設けられているカバーと、を含み、前記カバーのうちの、前記モータ用穴の内側に位置する領域の外周面には、該外周面の外側に突出するカバーフランジ部が形成され、前記カバーフランジ部のうちの、前記モータ用穴の開口部側の端面の少なくとも一部は、前記基体の一部によって押圧されているものである。

本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムは、上述のブレーキ液圧制御装置を備えているものである。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置の製造方法は、ブレーキ液の流路が形成されている基体と、前記基体に形成されているポンプ用穴に少なくとも一部が収納され、前記ブレーキ液に圧力を付与するポンプ装置と、前記基体に形成されているモータ用穴に少なくとも一部が収納され、前記ポンプ装置の駆動源であるモータと、を備えている、車両用のブレーキ液圧制御装置の製造方法であって、前記モータは、電動部と、前記電動部の外側に設けられているカバーと、を含み、前記カバーのうちの、前記モータ用穴の内側に位置する領域の外周面には、該外周面の外側に突出するカバーフランジ部が形成されており、前記モータが前記モータ用穴に挿入された状態で、前記カバーフランジ部のうちの、前記モータ用穴の開口部側の端面の少なくとも一部が、前記基体の一部で押圧されるように、前記基体が変形されるものである。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置及びブレーキ液圧制御装置の製造方法によれば、モータの電動部の外側に設けられているカバーのうちの、モータ用穴の内側に位置する領域の外周面に、カバーフランジ部が形成されている。そして、モータがモータ用穴に挿入された状態で基体が変形されて、カバーフランジ部のうちの、モータ回転軸方向におけるモータ用穴の開口部側の端面の少なくとも一部が、基体の一部によって押圧されることで、モータが基体に保持される。そのため、モータを基体に対して固定する構造を簡略化することが可能である。

本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムによれば、上述のブレーキ液圧制御装置によって、モータサイクルにおける搭載機器の小型化に対するシビアな要求に対応することができる。

本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置を含むモータサイクル用ブレーキシステムが適用されたモータサイクルの、構成の一例を示す模式図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置を含むモータサイクル用ブレーキシステムの、構成図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の、コイルケーシング側から見た斜視図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の、基体側から見た斜視図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の、分解斜視図である。 図３及び図４のＡ−Ａ線での要部の部分断面図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のモータ及び減速機構の、斜視図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の基体の、第５面側から見た平面図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の、モータ用穴にモータ及び減速機構が挿入された状態における、基体、モータ、及び減速機構の、第５面側から見た平面図である。

以下、図面を適宜参照しながら本発明の実施の形態について説明する。

なお、以下では、本発明に係るブレーキ液圧制御装置がモータサイクル用ブレーキシステムに用いられる場合を説明するが、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、モータサイクル以外の車両（例えば、自動車、トラック等）のブレーキシステムに用いられてもよい。また、以下では、本発明に係るブレーキ液圧制御装置が、前輪液圧回路及び後輪液圧回路を備えているブレーキシステムに適用される場合を説明するが、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、前輪液圧回路及び後輪液圧回路の一方のみを備えているブレーキシステムに適用されてもよい。

また、以下で説明する構成、動作などは、一例であり、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、そのような構成、動作などである場合に限定されない。例えば、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、ＡＢＳとしての動作以外を行うものであってもよい。

また、各図では各構成部材の大きさの関係が実際のものとは異なる場合がある。また、各図において、同一又は相当関係にある部材又は部分には、同一の符号を付すか、又は、符号を付すことを省略している。また、各図において、詳細部分の図示が適宜簡略化または省略されている。

＜モータサイクル２００の外観構成＞
図１を用いて、モータサイクル２００の構成について説明する。なお、以下の説明において、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムを、ブレーキシステム１００と称する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置を含むモータサイクル用ブレーキシステムが適用されたモータサイクルの、構成の一例を示す模式図である。

モータサイクル２００は、車輪Ｗ及び車体Ｂとブレーキシステム１００とを合わせたものである。なお、本実施の形態では、モータサイクル２００が自動二輪車であるものとして説明するが、それに限定されるものではなく、自動三輪車でもよい。

＜ブレーキシステム１００の全体構成＞
図２を用いて、ブレーキシステム１００の全体構成について説明する。
図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置を含むモータサイクル用ブレーキシステムの、構成図である。

ブレーキシステム１００は、モータサイクル２００の車輪Ｗに発生する制動力を変化させるブレーキ液圧制御装置１を備えている。また、ブレーキシステム１００は、自動二輪車を運転するユーザー等が操作するハンドルレバー２４及びフットペダル３４を備えている。このハンドルレバー２４を操作すると前輪２０に制動力が発生し、フットペダル３４を操作すると後輪３０に制動力が発生する。

ブレーキシステム１００は、前輪２０における制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる前輪液圧回路Ｃ１と、後輪３０における制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる後輪液圧回路Ｃ２とを含む。

ブレーキシステム１００は、前輪２０に制動力を発生させる機構として次の構成を備えている。すなわち、ブレーキシステム１００は、前輪２０に対応して設けられるフロントブレーキパッド２１と、フロントブレーキパッド２１を作動させるフロントブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているフロントホイールシリンダ２２と、フロントホイールシリンダ２２に接続されたブレーキ液管２３とを備えている。

なお、フロントブレーキパッド２１は、前輪２０とともに回転するロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、フロントブレーキパッド２１は、フロントホイールシリンダ２２内のフロントブレーキピストンに押されるとロータに当接して、摩擦力が発生し、ロータとともに回転する前輪２０に制動力が発生する。

ブレーキシステム１００は、ハンドルレバー２４に付設される第１マスターシリンダ２５と、ブレーキ液を貯留する第１リザーバ２６と、第１マスターシリンダ２５に接続されたブレーキ液管２７とを備えている。なお、第１マスターシリンダ２５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。ハンドルレバー２４が操作されると、第１マスターシリンダ２５内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、フロントブレーキピストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、フロントブレーキパッド２１がロータを挟み込む力が変わり、前輪２０の制動力が変わる。

ブレーキシステム１００は、後輪３０に制動力を発生させる機構として次の構成を備えている。すなわち、ブレーキシステム１００は、後輪３０に対応して設けられるリアブレーキパッド３１と、リアブレーキパッド３１を動かすリアブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているリアホイールシリンダ３２と、リアホイールシリンダ３２に接続されたブレーキ液管３３とを備えている。

なお、リアブレーキパッド３１は、後輪３０とともに回転するロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、リアブレーキパッド３１は、リアホイールシリンダ３２内のリアブレーキピストンに押されるとロータに当接して、摩擦力が発生し、ロータとともに回転する後輪３０に制動力が発生する。

ブレーキシステム１００は、フットペダル３４に付設される第２マスターシリンダ３５と、ブレーキ液を貯留する第２リザーバ３６と、第２マスターシリンダ３５に接続されたブレーキ液管３７とを備えている。なお、第２マスターシリンダ３５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。フットペダル３４が操作されると、第２マスターシリンダ３５内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、リアブレーキピストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、リアブレーキパッド３１がロータを挟み込む力が変わり、後輪３０の制動力が変わる。

＜ブレーキ液圧制御装置１の構成＞
図２〜図６を用いて、ブレーキ液圧制御装置１の構成について説明する。
図３は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の、コイルケーシング側から見た斜視図である。図４は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の、基体側から見た斜視図である。図５は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の、分解斜視図である。図６は、図３及び図４のＡ−Ａ線での要部の部分断面図である。

ブレーキ液圧制御装置１は、ブレーキ液が流れる内部流路４（図２参照）が形成された基体１０と、基体１０に組み付けられるポンプ装置２と、前輪液圧回路Ｃ１及び後輪液圧回路Ｃ２に設けられた開閉自在の液圧調整弁３と、液圧調整弁３を駆動する駆動コイル１１と、駆動コイル１１を収納するコイルケーシング１２と、ポンプ装置２の駆動源であるモータ１３と、ポンプ装置２や液圧調整弁３の動作を制御する制御部を含む制御器７と、制御器７の回路基板７Ｆを収納する制御装置ケーシング１４等により構成されている。

次に、図２〜図６を参照しながら、ブレーキ液圧制御装置１の各部の構成を説明する。

（基体１０）
基体１０は、例えばアルミニウム等の金属製であり、略直方体形状のブロックから形成されている。基体１０は、第１面１０Ａ、第２面１０Ｂ、第３面１０Ｃ、第４面１０Ｄ、第５面１０Ｅ、第６面１０Ｆを有している。

第１面１０Ａは、図３及び図４において紙面上側に位置している面をいう。第２面１０Ｂは、図４において紙面左側に位置している面をいう。第３面１０Ｃは、図３において紙面左側に位置する面をいう。第４面１０Ｄは、図３及び図４において紙面下側に位置している面をいう。第５面１０Ｅは、図３においてコイルケーシング１２が取り付けられている面をいう。第６面１０Ｆは、図４において紙面右側に位置している面をいう。
つまり、第１面１０Ａと第４面１０Ｄとが対向し、第２面１０Ｂと第３面１０Ｃとが対向し、第５面１０Ｅと第６面１０Ｆとが対向している。

基体１０の内部には、ブレーキ液が流通する内部流路４が形成されている。内部流路４は、前輪液圧回路Ｃ１の一部を構成する第１内部流路４Ａ、第２内部流路４Ｂ及び第３内部流路４Ｃと、後輪液圧回路Ｃ２の一部を構成する第４内部流路４Ｄ、第５内部流路４Ｅ及び第６内部流路４Ｆと、を含んで構成されている。

また、基体１０の第１面１０Ａには、各種ポートＰが開口している。各種ポートＰは、ハンドルレバー２４等の駆動機構に対応する第１ポートＰ１と、フットペダル３４等の駆動機構に対応する第２ポートＰ２と、フロントブレーキパッド２１等の駆動機構に対応する第３ポートＰ３と、リアブレーキパッド３１等の駆動機構に対応する第４ポートＰ４と、により構成されている。第１ポートＰ１には、ブレーキ液管２７が接続される。第２ポートＰ２には、ブレーキ液管３７が接続される。第３ポートＰ３には、ブレーキ液管２３が接続される。第４ポートＰ４には、ブレーキ液管３３が接続される。

内部流路４のうち第１内部流路４Ａは、ポンプ装置２のブレーキ液の流出側と、液圧調整弁３の一つである第１増圧弁３Ａと、第１ポートＰ１とに接続されている。また、第１内部流路４Ａには、内部流路４を流れるブレーキ液の流量を規制する第１フローリストリクタ５Ａが設けられている。内部流路４のうち第２内部流路４Ｂは、第１増圧弁３Ａと、液圧調整弁３の一つである第１減圧弁３Ｂと、第３ポートＰ３とに接続されている。内部流路４のうち第３内部流路４Ｃは、ポンプ装置２のブレーキ液の流入側と、第１減圧弁３Ｂとに接続されている。また、第３内部流路４Ｃには、内部流路４内のブレーキ液を貯留するアキュムレータ６が設けられている。

内部流路４のうち第４内部流路４Ｄは、ポンプ装置２のブレーキ液の流出側と、液圧調整弁３の一つである第２増圧弁３Ｃと、第２ポートＰ２とに接続されている。また、第４内部流路４Ｄには、内部流路４を流れるブレーキ液の流量を規制する第２フローリストリクタ５Ｂが設けられている。内部流路４のうち第５内部流路４Ｅは、第２増圧弁３Ｃと、液圧調整弁３の一つである第２減圧弁３Ｄと、第４ポートＰ４とに接続されている。内部流路４のうち第６内部流路４Ｆは、ポンプ装置２のブレーキ液の流入側と、第２減圧弁３Ｄとに接続されている。また、第６内部流路４Ｆには、内部流路４内のブレーキ液を貯留するアキュムレータ６が設けられている。

図５に示されるように、基体１０の第５面１０Ｅの略中央には、モータ１３等が収納される、有底のモータ用穴１３Ｈが形成される。また、このモータ用穴１３Ｈの周囲には、液圧調整弁３が収納される、有底の調整弁用穴３Ｈが形成されている。また、基体１０の第５面１０Ｅには、コイルケーシング１２を位置決めするための位置決め穴１２Ｈが形成されている。また、基体１０の第５面１０Ｅには、ビス１８と係合するビス穴１８Ｈが形成されている。基体１０の第２面１０Ｂ及び第３面１０Ｃには、ポンプ装置２が収納されるポンプ用穴２Ｈが形成されている。基体１０の第４面１０Ｄには、アキュムレータ６が収納される、アキュムレータ用穴（図示省略）が形成されている。図６に示されるように、ポンプ用穴２Ｈは、モータ用穴１３Ｈの側部まで貫通している。

（ポンプ装置２）
ポンプ装置２は、基体１０の内部流路４内のブレーキ液を第１マスターシリンダ２５及び第２マスターシリンダ３５側に搬送するものである。ポンプ装置２は、モータ１３によって駆動される。例えば、ポンプ装置２は、２つである。一方のポンプ装置２は、前輪液圧回路Ｃ１内のブレーキ液の搬送に用いられ、第３内部流路４Ｃ内のブレーキ液を第１内部流路４Ａ側に搬送する。他方のポンプ装置２は、後輪液圧回路Ｃ２内のブレーキ液の搬送に用いられ、第６内部流路４Ｆ内のブレーキ液を第４内部流路４Ｄ側に搬送する。ポンプ装置２は、例えば、ポンプ用穴２Ｈ内で往復動するピストン２Ａと、ピストン２Ａに取り付けられた弾性体（図示省略）と、ポンプ用穴２Ｈを塞ぐポンプカバー（図示省略）と、により構成されている。

（モータ１３及び減速機構６０）
モータ１３は、固定子、回転子、出力軸等から構成される電動部１３Ａを含む。モータ１３は、基体１０に対するコイルケーシング１２側に設けられている。電動部１３Ａのコイルケーシング１２側の端部には２つのモータ端子１３Ｔが立設されている。モータ端子１３Ｔのうち１つはプラス端子１３Ｔ１であり、モータ端子１３Ｔのうちもう１つはマイナス端子１３Ｔ２である。モータ１３の動作は、制御器７によって制御される。

減速機構６０は、モータ１３で発生した回転を減速するものである。つまり、モータ１３で発生したトルクは、減速機構６０により増幅される。減速機構６０は、モータ１３の電動部１３Ａの出力軸と嵌合する。つまり、減速機構６０は、モータ１３のうちの、モータ用穴１３Ｈの底部側の端部に取り付けられる。

減速機構６０として、図６に示されるような遊星歯車機構が採用されるとよい。遊星歯車機構の採用により、小型の減速機構６０で大きな減速比を得ることができるため、ブレーキ液圧制御装置１が小型化される。また、遊星歯車機構の採用により、モータ１３の回転軸と同軸での回転の伝達が可能となる。遊星歯車機構の太陽歯車６３は、モータ１３の電動部１３Ａの出力軸と嵌合している。太陽歯車６３がモータ１３によって回転すると、基体１０に固定されている内歯車６８内において、複数の遊星歯車６４が、太陽歯車６３の回りを回転しながら旋回する。その際、複数の遊星歯車６４を回転可能に支持している遊星キャリア６２Ａ、６２Ｂが回転することとなって、遊星歯車機構の遊星キャリア６２Ｂに連結されている偏心機構１７が回転する。

モータ１３は、電動部１３Ａの外側に設けられているカバー１３Ｋを含む。カバー１３Ｋは、非着磁性の磁性体である。電動部１３Ａの外周面の少なくとも一部がカバー１３Ｋで覆われることによって、電動部１３Ａの保護が確実化される。つまり、カバー１３Ｋは、電動部１３Ａを外部から侵入する可能性のある塵埃や水滴から保護している。また、カバー１３Ｋは、非着磁性の磁性体で構成されているため、電動部１３Ａで発生する磁界が漏れて、電動部１３Ａの動作効率が低下することを抑制している。

図６に示されるように、カバー１３Ｋのうちの、モータ用穴１３Ｈの内側に位置する領域の外周面には、その外周面の外側に突出するカバーフランジ部１３Ｋ１が形成されている。また、減速機構６０の外周面には、その外周面の外側に突出する減速機構フランジ部６５が形成されている。カバーフランジ部１３Ｋ１のうちの、モータ用穴１３Ｈの底部側の端面と、減速機構フランジ部６５のうちの、モータ用穴１３Ｈの開口部側の端面と、が、互いに当接する。電動部１３Ａの外郭を構成する部材の外周面、及び、減速機構６０の外周面は、カバー１３Ｋの内周面に嵌合している。つまり、電動部１３Ａ及び減速機構６０は、カバー１３Ｋの内側に圧入された後に、モータ用穴１３Ｈ内に収納されて、基体１０に一体的に固定される。その組立については、後に詳述される。

（偏心機構１７）
偏心機構１７は、モータ１３から伝達された回転力によってポンプ装置２を駆動するものである。つまり、偏心機構１７は、減速機構６０で増幅された回転力を、ポンプ装置２に伝達する。図６に示されるように、偏心機構１７の主軸の一端は、遊星歯車機構の遊星キャリア６２Ｂの中心穴と係合し、その他端は、基体１０に固定されている軸受５１に回転自在に支持される。偏心機構１７の外周面は、主軸に対して偏心している。その外周面と接触しているピストン２Ａは、その外周面に押されて、モータ１３の回転軸と直交する方向において往復運動する。ピストン２Ａは、主軸に対して対称に一対配置されており、各ピストン２Ａは、偏心機構１７が一回転するごとに一往復する。

（液圧調整弁３及び駆動コイル１１）
液圧調整弁３は、基体１０の内部流路４を開閉するために設けられた弁である。図２及び図５に示されるように、液圧調整弁３は、第１増圧弁３Ａ、第１減圧弁３Ｂ、第２増圧弁３Ｃ及び第２減圧弁３Ｄを含む。液圧調整弁３は、例えば、駆動コイル１１を駆動源とする電磁弁である。駆動コイル１１の通電が、制御器７によって制御されることで、開閉状態が切り替えられる。

駆動コイル１１は、円筒形状のコイルハウジング１５の内部に巻線を収納している。コイルハウジング１５を貫通する円柱開口部１５Ａ内には、液圧調整弁３の一端側が収納される。その他端側は、調整弁用穴３Ｈ内に収納される。この状態で、駆動コイル１１の通電をオン−オフすると、液圧調整弁３の基体１０内に収納された可動子が移動して、可動子に連動する弁体が閉位置と開位置との間で移動する。

コイルハウジング１５の一端部は、基体１０の第５面１０Ｅに固定される。コイルハウジング１５の一端部と対向する他端部１５Ｃには、一対の端子台１６が立設されている。端子台１６にはコイル端子１６Ａが設けられており、コイル端子１６Ａを介して駆動コイル１１に動力が供給される。

第１増圧弁３Ａは、ＡＢＳ作動時において、フロントホイールシリンダ２２内のブレーキ液の圧力を増圧するときに開かれる弁である。すなわち、第１増圧弁３Ａが開かれると、第１マスターシリンダ２５の作用によって第１内部流路４Ａ側のブレーキ液が第２内部流路４Ｂ側に押し込まれる。その結果、フロントホイールシリンダ２２のブレーキ液の圧力が上昇して、前輪２０の制動力が強まる。

第１減圧弁３Ｂは、ＡＢＳ作動時において、フロントホイールシリンダ２２内のブレーキ液の圧力を減圧するときに開かれる弁である。すなわち、第１減圧弁３Ｂが開かれると、フロントホイールシリンダ２２のブレーキ液が第２内部流路４Ｂを介してアキュムレータ６に流入する。その結果、フロントホイールシリンダ２２のブレーキ液の圧力が低下して、前輪２０の制動力が弱まる。

第２増圧弁３Ｃは、ＡＢＳ作動時において、リアホイールシリンダ３２内のブレーキ液の圧力を増圧するときに開かれる弁である。すなわち、第２増圧弁３Ｃが開かれると、第２マスターシリンダ３５の作用によって第４内部流路４Ｄ側のブレーキ液が第５内部流路４Ｅ側に押し込まれる。その結果、リアホイールシリンダ３２のブレーキ液の圧力が上昇して、後輪３０の制動力が強まる。

第２減圧弁３Ｄは、ＡＢＳ作動時において、リアホイールシリンダ３２内のブレーキ液の圧力を減圧するときに開かれる弁である。すなわち、第２減圧弁３Ｄが開かれると、リアホイールシリンダ３２のブレーキ液が第５内部流路４Ｅを介してアキュムレータ６に流入する。その結果、リアホイールシリンダ３２のブレーキ液の圧力が低下して、後輪３０の制動力が弱まる。

（制御器７）
図５に示されるように、制御器７は、検出機構からの信号を受ける入力部や演算を行うプロセッサ部、プログラムを記憶する記憶部等が設けられている回路基板７Ｆと、その回路基板７Ｆとモータ端子１３Ｔとを電気的に接続する端子７Ｅと、を含む。

端子７Ｅは、コイルケーシング１２に取り付けられており、回路基板７Ｆには、その端子７Ｅの先端部が挿入される第１端子用穴７Ｄａが形成されている。また、回路基板７Ｆには、コイル端子１６Ａの先端部が挿入される第２端子用穴７Ｄｂが形成されている。また、回路基板７Ｆには、コイルケーシング１２に立設されているピン１３Ｘの先端部が挿入されるピン用穴７Ｄｃが形成されている。それらの先端部は、互いに平行である。

なお、制御器７は、回路基板７Ｆに検出信号を出力する各種検出機構を含む。検出機構としては、例えば、路面の勾配値を取得するのに用いられる加速度センサ、前輪２０の車輪速を算出するのに用いられる前輪速度センサ、後輪３０の車輪速を算出するのに用いられる後輪速度センサ等がある。

（コイルケーシング１２）
コイルケーシング１２は、枠部１２Ａと、枠部１２Ａの側方に形成され、制御器７に接続されるコネクタ７Ａを収納する収納部１２Ｂと、により構成されている。

図５に示されるように、枠部１２Ａには、コイル挿入穴５３と、モータ挿入穴５６と、が形成されている。コイル挿入穴５３に駆動コイル１１が収納されると、コイル端子１６Ａが、コイルケーシング１２の第１面部５０からに突出することとなり、回路基板７Ｆが接続可能となる。モータ挿入穴５６にモータ１３が収納されると、モータ端子１３Ｔが、モータ挿入穴５６の底部５６Ａに形成されているモータ端子用開口５６Ｂを貫通して、コイルケーシング１２の第１面部５０から突出することとなって、端子７Ｅの基部に接続される。端子７Ｅのうちの、モータ端子１３Ｔが当接しない側の端部（先端部）は、回路基板７Ｆに接続される。

枠部１２Ａには、ビス１８を挿入するビス挿入穴１８Ａが形成されている。ビス１８が、基体１０に形成されているビス穴１８Ｈに結合されて、コイルケーシング１２が基体１０の第５面１０Ｅに保持される。

コイルケーシング１２の、第１面部５０と対抗する面部である第２面部４０には、位置決め突起（図示省略）が形成されている。コイルケーシング１２は、その位置決め突起が位置決め穴１２Ｈに挿入された状態で、基体１０に取り付けられる。つまり、端子７Ｅは、コイルケーシング１２が基体１０に取り付けられた状態において、基体１０に対する規定位置に保持されるものである。

（制御装置ケーシング１４）
制御装置ケーシング１４は、コイルケーシング１２の第１面部５０に取り付けられ、内部に制御器７の回路基板７Ｆを収納する蓋部材として機能する。

＜ブレーキ液圧制御装置１の要部の組立＞
図７〜図９を用いて、ブレーキ液圧制御装置１の要部の組立について説明する。
図７は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のモータ及び減速機構の、斜視図である。図８は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の基体の、第５面側から見た平面図である。図９は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の、モータ用穴にモータ及び減速機構が挿入された状態における、基体、モータ、及び減速機構の、第５面側から見た平面図である。

図７に示されるように、カバー１３Ｋには、複数の切欠１３Ｓが、モータ１３の軸方向に延びるように形成されている。具体的には、切欠１３Ｓは、カバー１３Ｋのうちの、減速機構６０側の端部（つまり、モータ用穴１３Ｈの底部側の端部）を、軸方向に所定の長さだけ切り欠いて形成される。複数の切欠１３Ｓは、モータ１３の回転軸回りに等しい角度間隔（図７〜図９においては、１２０°間隔）で形成されているとよい。切欠１３Ｓは、その先端部（つまり、モータ用穴１３Ｈの底部側の端部の反対側の端部）が、減速機構６０の外周面（つまり、内歯車６８の外周面）のうちの、減速機構フランジ部６５から遠い側の端部（つまり、モータ用穴１３Ｈの底部側の端部の反対側の端部）に至らない長さである。つまり、切欠１３Ｓの内側は、減速機構６０の外周面で塞がれている。切欠１３Ｓは、カバー１３Ｋに電動部１３Ａ及び減速機構６０を圧入しやすくする役目を果たす。

カバーフランジ部１３Ｋ１のうちの、減速機構フランジ部６５から遠い側の端面（つまり、モータ用穴１３Ｈの開口部側の端面）の縁には、複数の凹部１３Ｕが形成されている。複数の凹部１３Ｕは、モータ１３の回転軸回りに等しい角度間隔（図７〜図９においては、１２０°間隔）で形成されているとよい。また、減速機構フランジ部６５の外周面には、その外周面の外側に突出する凸部６１が形成されている。カバー１３Ｋには、その凹部１３Ｕとその凸部６１との位置関係が規定の状態に位置合わせされた状態で、電動部１３Ａ及び減速機構６０が圧入される。さらに、モータ１３と減速機構６０は、プラス端子１３Ｔ１及びマイナス端子１３Ｔ２と、凸部６１と、のモータ１３の回転軸回りでの角度位置の関係が規定の状態になるように組み立てられる。

なお、減速機構６０、特に、内歯車６８が、焼結含油体で形成されているとよい。なお、焼結含油体とは、金属粉を押し固め、加熱した多穴質部材であり、穴部に潤滑油を含浸させたものである。焼結含油体は、加工性、成形性が高いという特性を有している。そのため、内歯車６８に凸部６１を一体化した構成を、低コストに実現することが可能となる。

図８及び図９に示されるように、モータ用穴１３Ｈの内周面には、軸方向に延びる溝部１３Ｍが形成されている。溝部１３Ｍは、凸部６１の形状及び大きさに対応した形状及び大きさであり、凸部６１は、溝部１３Ｍに沿って軸方向に移動可能である。モータ１３及び減速機構６０は、凸部６１を溝部１３Ｍに沿って移動させることで、モータ用穴１３Ｈに挿入される。つまり、溝部１３Ｍ及び凸部６１は、モータ１３及び減速機構６０の位置決めとしての機能に加えて、モータ１３及び減速機構６０をモータ用穴１３Ｈに挿入する際のガイドとしての機能を有している。

さらに、モータ１３及び減速機構６０がモータ用穴１３Ｈに挿入された際には、凸部６１が溝部１３Ｍに係合された状態になっており、モータ１３及び減速機構６０の回転方向の移動が溝部１３Ｍ及び凸部６１によって規制される。つまり、溝部１３Ｍ及び凸部６１はモータ１３及び減速機構６０の周り止めとしても機能する。なお、凸部６１が溝部１３Ｍに係合している状態には、凸部６１が溝部１３Ｍに隙間を有して収納されている状態、凸部６１が溝部１３Ｍに嵌合されている状態、凸部６１が溝部１３Ｍに接合されている状態等が含まれる。

また、モータ用穴１３Ｈの内周面のうちの、凹部１３Ｕに対向する部分を含む周方向には、段差面１３Ｄが形成されている。複数の段差面１３Ｄが、モータ１３の回転軸回りに等しい角度間隔（図７〜図９においては、１２０°間隔）で形成されているとよい。モータ用穴１３Ｈの内周面のうちの、モータ用穴１３Ｈの開口部側から段差面１３Ｄにつながる領域は、モータ用穴１３Ｈの底部側から段差面１３Ｄにつながる領域よりも、モータ１３の回転軸までの距離が長くなっている。つまり、モータ１３及び減速機構６０がモータ用穴１３Ｈに挿入された状態において、カバー１３Ｋの外周面とモータ用穴１３Ｈの内周面との間に、段差面１３Ｄを底部とする隙間が形成されている。そして、段差面１３Ｄは、カバーフランジ部１３Ｋ１のうちの、モータ用穴１３Ｈの開口部側の端面と比較して、モータ用穴１３Ｈの開口部側に位置している。

モータ１３及び減速機構６０がモータ用穴１３Ｈに挿入された状態において、段差面１３Ｄを底部とする隙間にツールが挿入され、段差面１３Ｄに圧力が加えられる。段差面１３Ｄに圧力が加えられると、その段差面１３Ｄが変形して、基体１０の一部が、カバーフランジ部１３Ｋ１のうちの、モータ用穴１３Ｈの開口部側の端面に当接する状態になる。つまり、モータ１３及び減速機構６０は、段差面１３Ｄのカシメによって、基体１０の一部を、カバーフランジ部１３Ｋ１のうちの、モータ用穴１３Ｈの開口部側の端面に押圧させることで、基体１０に固定される。また、その際には、基体１０の一部が、凹部１３Ｕに充填された状態になる。つまり、段差面１３Ｄのカシメによって、同時に、モータ１３及び減速機構６０の回り止めが強化される。

以上のように、減速機構６０が、カバー１３Ｋに圧入されることによってモータ１３に取り付けられ、基体１０の一部がカバー１３Ｋの凹部１３Ｕの周辺及び内側に当接するように変形されることによって、モータ１３及び減速機構６０が基体１０に固定される。つまり、カバー１３Ｋが減速機構６０を介在した状態で基体１０にかしめ固定されることで、減速機構６０のカバー１３Ｋへの取り付けが補強されているため、カバー１３Ｋに切欠１３Ｓが形成されているような圧入、つまり、固定状態が比較的弱い圧入で減速機構６０をカバー１３Ｋに取り付けていても、電動部１３Ａと減速機構６０の基体１０への固定の強度が損なわれないで済んでいる。

また、プラス端子１３Ｔ１及びマイナス端子１３Ｔ２の角度位置は、減速機構６０に形成されている凸部６１との関係で決定付けられており、モータ１３及び減速機構６０は、その凸部６１の位置が溝部１３Ｍによって決定付けられた状態で、基体１０に取り付けられる。つまり、減速機構６０を基体１０に装着しさえすれば、プラス端子１３Ｔ１及びマイナス端子１３Ｔ２の位置が決定されることとなって、基体１０に対する規定位置に保持されている端子７Ｅへの接触、及び、誤組立の防止が確実化されている。

＜ブレーキ液圧制御装置１の効果＞
実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１では、モータ１３が、電動部１３Ａとカバー１３Ｋと、を含み、カバー１３Ｋのうちの、モータ用穴１３Ｈの内側に位置する領域の外周面には、その外周面の外側に突出するカバーフランジ部１３Ｋ１が形成されている。そして、モータ１３がモータ用穴１３Ｈに挿入された状態で基体１０が変形されて、カバーフランジ部１３Ｋ１のうちの、モータ回転軸方向におけるモータ用穴１３Ｈの開口部側の端面の少なくとも一部が、基体１０の一部によって押圧されることで、モータ１３が基体１０に保持される。そのため、モータ１３を基体１０に対して固定する構造を簡略化することが可能である。また、カバー１３Ｋが基体１０の一部によって押圧される構成であることで、モータ１３の固定に際して、電動部１３Ａに直接大きな力が作用することが抑制される。

好ましくは、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１では、カバーフランジ部１３Ｋ１に、凹部１３Ｕが形成されており、モータ１３がモータ用穴１３Ｈに挿入された状態で基体１０が変形されて、凹部１３Ｕに基体１０の一部が充填されることで、モータ１３が基体１０に保持される。そのため、モータ１３の抜け止めと回り止めの確実化を、簡易な構造で実現できる。

好ましくは、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１では、カバーフランジ部１３Ｋ１のうちの、モータ用穴１３Ｈの開口部側の端面における、基体１０の一部による押圧が、モータ１３の回転軸回りの角度間隔が等しい複数箇所に限られる。そのため、基体１０又は基体１０に組み込まれている部材にいびつな変形が生じて、ブレーキ液の漏洩、動作不良等が生じてしまうことが抑制されて、ブレーキ液圧制御装置１が高品質化される。

好ましくは、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１では、モータ用穴１３Ｈの内周面に、段差面１３Ｄが形成されている。モータ用穴１３Ｈの内周面のうちの、モータ用穴１３Ｈの開口部側から段差面１３Ｄにつながる領域が、モータ用穴１３Ｈの底部側から段差面１３Ｄにつながる領域よりも、モータ１３の回転軸までの距離が長く、段差面１３Ｄが、カバーフランジ部１３Ｋ１のうちの、モータ用穴１３Ｈの開口部側の端面と比較して、モータ用穴１３Ｈの開口部側に位置する。そのため、カバーフランジ部１３Ｋ１の近くで基体１０をカシメることが可能となって、モータ１３の固定の確実性と組立性が向上する。

好ましくは、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１では、モータ１３のうちの、モータ用穴１３Ｈの底部側の端部に取り付けられ、ポンプ装置２にモータ１３のトルクを増幅して伝達する減速機構６０の外周面に、カバー１３Ｋの内周面が嵌合している。そのため、基体１０にモータ１３と減速機構６０を同時に取り付けることが可能となって、ブレーキ液圧制御装置１の製造性が向上する。

特に、減速機構６０の外周面に、その外周面の外側に突出する減速機構フランジ部６５が形成されており、減速機構フランジ部６５のうちの、モータ用穴１３Ｈの開口部側の端面が、カバーフランジ部１３Ｋ１のうちの、モータ用穴１３Ｈの底部側の端面に当接しているとよい。そのような構成によって、カバーフランジ部１３Ｋ１と減速機構フランジ部６５とを基体１０に一体的に保持させて、減速機構６０の回り止めと抜け止めを確実化することが、簡易な構造で実現される。

特に、減速機構フランジ部６５の外周面に、凸部６１が形成されており、モータ用穴１３Ｈの内周面に、溝部１３Ｍが形成されており、凸部６１が溝部１３Ｍに係合しているとよい。そのような構成によって、モータ１３と減速機構６０とを一体的に位置決めすることが可能となる。また、簡易な構成でモータ１３及び減速機構６０の回り止めを抑制することができる。

特に、制御器７が、基体１０に対する規定位置に保持されている端子７Ｅを含み、モータ１３のうちの、モータ用穴１３Ｈの底部側の端部の反対側の端部に、端子７Ｅに当接するモータ端子１３Ｔが立設されているとよい。つまり、モータ１３が凸部６１によって位置決めされる構成であるため、基体１０に対する規定位置に保持されている端子７Ｅにモータ端子１３Ｔを当接させて接続することを確実化することが可能である。

特に、端子７Ｅのうちの、モータ端子１３Ｔが当接しない側の端部が、制御器７の回路基板７Ｆに形成されている第１端子用穴７Ｄａに挿入され、駆動コイル１１のコイル端子１６Ａの先端部が、端子７Ｅのうちの、モータ端子１３Ｔが当接しない側の端部と平行であり、回路基板７Ｆに形成されている第２端子用穴７Ｄｂに挿入されるとよい。つまり、端子７Ｅとコイル端子１６Ａとを同時に回路基板７Ｆへ接続することができる構成を採用して、制御器７の組立性を向上するような場合においても、モータ１３が凸部６１によって位置決めされる構成であることで、接続の確実性を確保することが可能である。

特に、カバー１３Ｋのうちの、モータ用穴１３Ｈの底部側の端部に、切欠１３Ｓが形成されているとよい。つまり、カバー１３Ｋが減速機構６０を介在した状態で基体１０に固定されることで、減速機構６０のカバー１３Ｋへの取り付けが補強されているため、カバー１３Ｋに切欠１３Ｓが形成されているような圧入、つまり、固定状態が比較的弱い圧入で減速機構６０をカバー１３Ｋに取り付けても、電動部１３Ａと減速機構６０の基体１０への固定の強度が損なわれないで済むこととなって、圧入の作業性が向上する。

特に、切欠１３Ｓの内側が、減速機構６０の外周面で塞がれているとよい。そのような構成によって、ポンプ装置２から漏洩して減速機構６０に至ったブレーキ液が、モータ１３の外側に流出して制御器７等に至ることが抑制される。

特に、減速機構６０が、遊星歯車機構であるとよい。つまり、減速機構６０が遊星歯車機構である場合には、大型化を抑制しつつ、トルクが増幅された駆動力をモータ１３と同軸で出力することができるため、ブレーキ液圧制御装置１が格段小型化される。

特に、減速機構６０の外周面が、遊星歯車機構の内歯車６８の外周面であり、内歯車６８が、焼結含油体であるとよい。そのような構成によって、減速機構６０の駆動の円滑性を確保しつつ、凸部６１を減速機構６０に一体化することが可能となって、ブレーキ液圧制御装置１が低コスト化される。

好ましくは、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１では、カバー１３Ｋが、非着磁性の磁性体である。そのような構成によって、電動部１３Ａを保護することと、電動部１３Ａで発生する磁界の漏れを抑制することと、が、簡易な構造で実現される。

好ましくは、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１は、モータサイクル用のブレーキシステム１００に適用される。モータサイクル２００では、搭載機器に対する小型化への要求が特にシビアであるため、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１は、モータサイクル用のブレーキシステム１００において、特に有用である。

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１の製造方法では、モータ１３がモータ用穴１３Ｈに挿入された状態で、カバーフランジ部１３Ｋ１のうちの、モータ回転軸方向でのモータ用穴１３Ｈの開口部側の端面の少なくとも一部が、基体１０の一部で押圧されるように、基体１０が変形される。そのため、電動部１３Ａに直接大きな力が作用することが抑制される。また、凹部１３Ｕに基体１０の一部が充填されるように、基体１０が変形される。そのため、モータ１３の抜け止めと回り止めが、簡易な方法で確実化される。

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１の製造方法では、減速機構６０が取り付けられたモータ１３が、凸部６１を溝部１３Ｍに沿って移動しつつ収納される。そのため、モータ１３と減速機構６０とを一体的に位置決めすることと、モータ１３と減速機構６０の周り止めを確実化することと、が、簡易な方法で実現される。

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１の製造方法では、端子７Ｅとコイル端子１６Ａとが同時に回路基板７Ｆへ接続される。そのため、制御器７の取り付けを容易化することが可能である。

以上、実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態の説明に限定されない。つまり、実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

例えば、カバー１３Ｋにカバーフランジ部１３Ｋ１が形成されておらず、モータ１３及び減速機構６０が、基体１０の変形以外の手法によって基体１０に固定されるような、ブレーキ液圧制御装置１において、減速機構６０の外周面に凸部６１が形成され、モータ用穴１３Ｈの内周面に溝部１３Ｍが形成されていてもよい。また、そのようなブレーキ液圧制御装置１において、カバー１３Ｋに切欠１３Ｓが形成されていてもよい。それらのような構成であっても、上述と同様の効果が発揮される。

１ ブレーキ液圧制御装置、２ ポンプ装置、２Ａ ピストン、２Ｈ ポンプ用穴、３ 液圧調整弁、３Ｈ 調整弁用穴、４ 内部流路、７ 制御器、７Ｄａ 第１端子用穴、７Ｄｂ 第２端子用穴、７Ｄｃ ピン用穴、７Ｅ 端子、７Ｆ 回路基板、１０ 基体、１１ 駆動コイル、１２ コイルケーシング、１２Ｈ 位置決め穴、１３ モータ、１３Ａ 電動部、１３Ｄ 段差面、１３Ｈ モータ用穴、１３Ｋ カバー、１３Ｋ１ カバーフランジ部、１３Ｍ 溝部、１３Ｓ 切欠、１３Ｔ モータ端子、１３Ｕ 凹部、１３Ｘ ピン、１４ 制御装置ケーシング、１５ コイルハウジング、１６Ａ コイル端子、１７ 偏心機構、１８ ビス、１８Ａ ビス挿入穴、１８Ｈ ビス穴、２０ 前輪、２１ フロントブレーキパッド、２２ フロントホイールシリンダ、２３ ブレーキ液管、２４ ハンドルレバー、２５ 第１マスターシリンダ、２６ 第１リザーバ、２７ ブレーキ液管、３０ 後輪、３１ リアブレーキパッド、３２ リアホイールシリンダ、３３ ブレーキ液管、３４ フットペダル、３５ 第２マスターシリンダ、３６ 第２リザーバ、３７ ブレーキ液管、４０ 第２面部、５０ 第１面部、５１ 軸受、５３ コイル挿入穴、５６ モータ挿入穴、５６Ａ 底部、５６Ｂ モータ端子用開口、６０ 減速機構、６１ 凸部、６２Ａ、６２Ｂ 遊星キャリア、６３ 太陽歯車、６４ 遊星歯車、６５ 減速機構フランジ部、６８ 内歯車、１００ ブレーキシステム、２００ モータサイクル、Ｃ１ 前輪液圧回路、Ｃ２ 後輪液圧回路。

Claims (15)

1. ブレーキ液の流路（４）が形成されている基体（１０）と、
   前記基体（１０）に形成されているポンプ用穴（２Ｈ）に少なくとも一部が収納され、前記ブレーキ液に圧力を付与するポンプ装置（２）と、
   前記基体（１０）に形成されているモータ用穴（１３Ｈ）に少なくとも一部が収納され、前記ポンプ装置（２）の駆動源であるモータ（１３）と、
   を備えている、車両用のブレーキ液圧制御装置（１）であって、
   前記モータ（１３）は、電動部（１３Ａ）と、前記電動部（１３Ａ）の外側に設けられているカバー（１３Ｋ）と、を含み、
   前記カバー（１３Ｋ）のうちの、前記モータ用穴（１３Ｈ）の内側に位置する領域の外周面には、該外周面の外側に突出するカバーフランジ部（１３Ｋ１）が形成され、
   前記カバーフランジ部（１３Ｋ１）のうちの、前記モータ用穴（１３Ｈ）の開口部側の端面の少なくとも一部は、前記基体（１０）の一部によって押圧されている、
   ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記カバーフランジ部（１３Ｋ１）に、凹部（１３Ｕ）が形成されており、
   前記凹部（１３Ｕ）に前記基体（１０）の一部が充填されている、
   請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 前記カバーフランジ部（１３Ｋ１）のうちの、前記モータ用穴（１３Ｈ）の開口部側の端面における、前記基体（１０）の一部による押圧は、前記モータ（１３）の回転軸回りの角度間隔が等しい複数箇所に限られる、
   請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御装置。
4. 前記モータ用穴（１３Ｈ）の内周面に、段差面（１３Ｄ）が形成されており、
   前記モータ用穴（１３Ｈ）の内周面のうちの、前記モータ用穴（１３Ｈ）の開口部側から前記段差面（１３Ｄ）につながる領域は、前記モータ用穴（１３Ｈ）の底部側から前記段差面（１３Ｄ）につながる領域よりも、前記モータ（１３）の回転軸までの距離が長く、
   前記段差面（１３Ｄ）は、前記カバーフランジ部（１３Ｋ１）のうちの、前記モータ用穴（１３Ｈ）の開口部側の端面と比較して、前記モータ用穴（１３Ｈ）の開口部側に位置する、
   請求項１〜３の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。
5. 更に、前記モータ（１３）のうちの、前記モータ用穴（１３Ｈ）の底部側の端部に取り付けられ、前記ポンプ装置（２）に前記モータ（１３）のトルクを増幅して伝達する減速機構（６０）を備えており、
   前記カバー（１３Ｋ）の内周面は、前記減速機構（６０）の外周面に嵌合している、
   請求項１〜４の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。
6. 前記減速機構（６０）の外周面には、該外周面の外側に突出する減速機構フランジ部（６５）が形成されており、
   前記減速機構フランジ部（６５）のうちの、前記モータ用穴（１３Ｈ）の開口部側の端面は、前記カバーフランジ部（１３Ｋ１）のうちの、前記モータ用穴（１３Ｈ）の底部側の端面に当接している、
   請求項５に記載のブレーキ液圧制御装置。
7. 前記減速機構フランジ部（６５）の外周面に、凸部（６１）が形成されており、
   前記モータ用穴（１３Ｈ）の内周面に、溝部（１３Ｍ）が形成されており、
   前記凸部（６１）が前記溝部（１３Ｍ）に係合している、
   請求項６に記載のブレーキ液圧制御装置。
8. 更に、前記モータ（１３）の駆動を制御する制御器（７）を備えており、
   前記制御器（７）は、前記基体（１０）に対する規定位置に保持されている端子（７Ｅ）を含み、
   前記モータ（１３）のうちの、前記モータ用穴（１３Ｈ）の底部側の端部の反対側の端部には、前記端子（７Ｅ）に当接するモータ端子（１３Ｔ）が立設されている、
   請求項７に記載のブレーキ液圧制御装置。
9. 更に、前記流路（４）に設けられた液圧調整弁（３）と、該液圧調整弁（３）を駆動する駆動コイル（１１）と、を備えており、
   前記端子（７Ｅ）のうちの、前記モータ端子（１３Ｔ）が当接しない側の端部は、前記制御器（７）の回路基板（７Ｆ）に形成されている第１端子用穴（７Ｄａ）に挿入されており、
   前記駆動コイル（１１）のコイル端子（１６Ａ）の先端部は、前記端子（７Ｅ）のうちの、前記モータ端子（１３Ｔ）が当接しない側の端部と平行であり、前記回路基板（７Ｆ）に形成されている第２端子用穴（７Ｄｂ）に挿入されている、
   請求項８に記載のブレーキ液圧制御装置。
10. 前記カバー（１３Ｋ）のうちの、前記モータ用穴（１３Ｈ）の底部側の端部には、切欠（１３Ｓ）が形成されている、
    請求項５〜９の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。
11. 前記切欠（１３Ｓ）の内側は、前記減速機構（６０）の外周面で塞がれている、
    請求項１０に記載のブレーキ液圧制御装置。
12. 前記減速機構（６０）は、遊星歯車機構である、
    請求項５〜１１の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。
13. 前記減速機構（６０）の外周面は、前記遊星歯車機構の内歯車（６８）の外周面であり、
    前記内歯車（６８）は、焼結含油体である、
    請求項１２に記載のブレーキ液圧制御装置。
14. 請求項１〜１３の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置（１）を備えている、
    モータサイクル用ブレーキシステム。
15. ブレーキ液の流路（４）が形成されている基体（１０）と、
    前記基体（１０）に形成されているポンプ用穴（２Ｈ）に少なくとも一部が収納され、前記ブレーキ液に圧力を付与するポンプ装置（２）と、
    前記基体（１０）に形成されているモータ用穴（１３Ｈ）に少なくとも一部が収納され、前記ポンプ装置（２）の駆動源であるモータ（１３）と、
    を備えている、車両用のブレーキ液圧制御装置（１）の製造方法であって、
    前記モータ（１３）は、電動部（１３Ａ）と、前記電動部（１３Ａ）の外側に設けられているカバー（１３Ｋ）と、を含み、
    前記カバー（１３Ｋ）のうちの、前記モータ用穴（１３Ｈ）の内側に位置する領域の外周面には、該外周面の外側に突出するカバーフランジ部（１３Ｋ１）が形成されており、
    前記モータ（１３）が前記モータ用穴（１３Ｈ）に挿入された状態で、前記カバーフランジ部（１３Ｋ１）のうちの、前記モータ用穴（１３Ｈ）の開口部側の端面の少なくとも一部が、前記基体（１０）の一部で押圧されるように、前記基体（１０）が変形される、
    ブレーキ液圧制御装置の製造方法。
    
    

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