JP3947631B2 - 車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
今日、安全性の観点から走行車両には、制動時に車輪がロックして路面に対してスリップしたり、ハンドルの操作性能が失われないように、制動により車輪がロックしないように制動トルクを制御する車両用アンチロックブレーキ装置（以下「車両用ＡＢＳ装置」という）が装備されている場合が多い。
この車両用ＡＢＳ装置は、制動時の車輪のスリップ率を適正な範囲に維持するよう制動トルクを制御して、例えば雨、雪、砂利路などのスリップし易く、車輪の操舵性能が低下し易い状況下においても、常に最大の制動力が発揮できるように構成されている。
【０００３】
車両用ＡＢＳ装置の一例について説明すると、車両用のブレーキペダルに接続するよう設けられたブレーキマスタシリンダと車輪ブレーキに接続するよう設けられたホイールシリンダとの間に形成された液圧回路内をブレーキ液が循環可能になっている。また、ブレーキマスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧回路に設けられた常開型及び常閉型の電磁弁を開閉して液圧を制御するアクチュエータが設けられている。このアクチュエータの動作は、マイクロコンピュータを用いた電子制御ユニットにより制御されている。また電子制御ユニットには、各車輪に設けられた車輪速度センサなどから車両の走行状態が入力されるようになっている。
【０００４】
電子制御ユニットは、アクチュエータに対して、ブレーキマスタシリンダからホイールシリンダに加わる液圧を増大させて制動トルクを増加させる増圧モード、ブレーキマスタシリンダからホイールシリンダに液圧を伝わらないようにして制動トルクを保持する保持モード、車輪がロック状態にならないようにホイールシリンダからリザーバ（タンク）にブレーキ液を一時的に貯留することで、制動トルクを減少させる減圧モードのいずれかの指令により制御している。
これらのうち、減圧モードに移行した際に、リザーバに貯留したブレーキ液をブレーキマスタシリンダ側に戻し、リザーバを初期の空状態に戻す必要がある。よって、リザーバに接続する液圧回路にはポンプが設けられており、該ポンプをモータにより駆動してブレーキ液をブレーキマスタシリンダ側に戻すようになっている。
【０００５】
ところで、近年の車両の設計は、小型化、軽量化と共にエコロジー思想にも沿うべく車両部品の再利用をする要請が高まっている。よって、車両用ＡＢＳ装置についても同様の設計思想が求められている。特に、車両用ＡＢＳ装置のなかでも、エンジンルームに配備されるポンプ作動用モータの構成部品についても、可能な限り再利用を図りたいという要望があった。
従来、例えばインナーロータ型のモータの場合、固定子を構成するヨークの内壁面には複数の永久磁石（マグネット）が組み付けられていた。このマグネットは、通常接着剤を用いてヨークの内壁面に固着されたり、或いはヨークとのかしめにより取付固定されていた。また、マグネットは、ヨークに固定後、所要の磁極数に着磁されていた。
また、モータの効率を考慮すると、マグネットとブラシとの関係を精度良く固定することを要するが、一般にマグネットを取り付けられたヨークとブラシを保持するブラシホルダとは、専用の組み付け機の位置決め精度にしたがって組み付けられていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ヨーク内に組み付けられる複数のマグネットは、該マグネットの相互間の周方向の位置決めに専用の治具が必要となり組み付け作業が煩雑であり、しかもヨークに対して接着やかしめなどにより固定されているため、分解して再利用することが困難であった。
また、ポンプ作動用モータのブラシとマグネットの相互の位置関係は、回転子の回転、ひいてはモータの効率に影響するため、位置決めが極めて重要であるが、マグネットの位置決めはヨーク側で行い、ブラシホルダの位置決めはハウジング側で行ってからヨークにハウジングを組み付けるようになっているので、ブラシとマグネットの相互の位置決め精度が低下してしまうという課題もあった。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、ヨーク内に組み付けられるマグネットの組み付け性やリサイクル性を向上させると共に、マグネットとブラシとの位置決め精度の向上を実現させた車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するに次の構成を備える。
即ち、ヨークと、該ヨークの内壁に複数組み付けられたマグネットを有する固定子と、一端側が車両用アンチロックブレーキ装置の装置本体に挿入されて回転自在に支持されると共に、該装置本体の液圧回路に設けられたポンプを作動する偏心軸部を有する回転軸と、前記回転軸に装着された回転子及び整流子と、前記整流子に前記装置本体側より給電可能なブラシを保持するブラシホルダと、前記ヨークの開口部を覆って該ヨークと前記装置本体側との間に介装されるハウジングとを備えた車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータにおいて、前記ヨークは、プレス加工によりヨーク壁を内方に膨出させかつ軸方向に沿って一体に形成された単数のストッパとしての突条を有し、前記ブラシホルダには、前記突条に係合する一対の係止突起が軸方向に形成されており、前記ヨークの内壁に複数組み付けられたマグネットは、各々一端を前記突条に両側から当接させて前記ヨークの内壁に配置されると共に、隣接するマグネットの対向する他端間に弾装された弾性部材により前記突条に押し当てられて組み付けられ、前記ヨークに設けられた突条は、前記ブラシホルダの周方向の移動を規制するストッパを兼用し、前記ヨークの突条に係合する前記ブラシホルダの一対の係止突起は、前記マグネットの軸方向への移動を規制するストッパを兼用していることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる好適な実施の態様を添付図面と共に詳細に説明する。
図１はヨークに対するマグネットの固定状態を示す説明図、図２はマグネット間に弾装されたクリップの拡大説明図、図３（ａ）（ｂ）はクリップの正面図及び右側面図、図４はヨークに形成された突条の説明図、図５は突条の断面説明図、図６はヨークに形成された突条及びクリップ止めの説明図、図７はクリップ止めの断面説明図、図８はヨークとブラシホルダを組み付け状態を示す説明図、図９は図８のヨークを左側面側から見た説明図、図１０は車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータの全体構成を示す断面図、図１１は図１０のポンプ作動用モータの左側面図、図１２は図１０のポンプ作動用モータの右側面図、図１３はアクチュエータの一部破断説明図、図１４は図１３のアクチュエータを矢印Ａ−Ａ方向から見た一部破断説明図、図１５は車両用アンチロックブレーキ装置を模式的に示す構成図、図１６は他例に係るヨークに対するマグネットの固定状態を示す説明図である。
【００１０】
先ず、車両用アンチロックブレーキ装置の概略構成について、図１５を参照して説明する。１は電子制御ユニット（ＥＣＵ）であり、アクチュエータ２を構成する液圧回路の動作を制御する。Ｍ／Ｃは、図示しないブレーキペダルの踏み込み量により各シリンダ室から制動液圧を出力するブレーキマスタシリンダであり、アクチュエータ２内の液圧回路に接続している。Ｆｌ，Ｒｒ，Ｒｌ，Ｆｒは、前方左車輪、後方右車輪、後方左車輪、前方右車輪であり、各車輪には車輪ブレーキＢFl，ＢRr，ＢRl，ＢFrが設けられている。各車輪ブレーキを作動させる図示しないホイールシリンダには、アクチュエータ２の液圧回路が接続している。
【００１１】
アクチュエータ２の構成について説明すると、ブレーキマスタシリンダＭ／Ｃから車輪ブレーキＢFl，ＢRrの各シリンダに接続する常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），入力バルブＩＶ（Ｒｒ）と、車輪ブレーキＢRl，ＢFrの各シリンダに接続する入力バルブＩＶ（Ｒｌ）、入力バルブＩＶ（Ｆｒ）を備えている。これら４つの各入力バルブに対して、常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），出力バルブＯＶ（Ｒｒ），出力バルブＯＶ（Ｒｌ），出力バルブＯＶ（Ｆｒ）が各々並列に接続されている。
また、出力バルブＯＶ（Ｆｌ），ＯＶ（Ｒｒ）はブレーキ液を一時貯留するリザーバ３に、出力バルブＯＶ（Ｒｌ），ＯＶ（Ｆｒ）はブレーキ液を一時貯留するリザーバ４に各々接続されている。
また、リザーバ３，４はプランジャポンプ５，６の吸入口に接続されており、該プランジャポンプ５，６はブレーキ液をリザーバ３，４よりブレーキマスタリンダＭ／Ｃに戻すように循環させる。また、７はポンプ作動用モータであり、モータを回転駆動するとプランジャを往復動させてプランジャポンプ５，６を作動させるものである。
【００１２】
上記常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），入力バルブＩＶ（Ｒｒ），入力バルブＩＶ（Ｒｌ）、入力バルブＩＶ（Ｆｒ）は、ソレノイド駆動による電磁弁により開閉するようになっており、各入力バルブの開閉動作は、電子制御ユニット１により制御される。また、常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），出力バルブＯＶ（Ｒｒ），出力バルブＯＶ（Ｒｌ），出力バルブＯＶ（Ｆｒ）は、ソレノイド駆動による電磁弁により開閉するようになっており、各出力バルブの開閉動作は、電子制御ユニット１により制御される。
また、常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），入力バルブＩＶ（Ｒｒ），入力バルブＩＶ（Ｒｌ）、入力バルブＩＶ（Ｆｒ）には、チェック弁８Fl，８Rr，８Rl，８Frが各々並列に接続されており、ブレーキマスタシリンダＭ／Ｃへの入力を解除した際に、対応する車輪ブレーキＢFl，ＢRr，ＢRl，ＢFrから該ブレーキマスタシリンダＭ／Ｃへブレーキ液を戻す為に開弁する。
【００１３】
また、電子制御ユニット１は、各車輪Ｆｌ，Ｒｒ，Ｒｌ，Ｆｒに設けられた車輪速度センサ（図示せず）などから車両の走行状態が入力されるようになっている。電子制御ユニット１は、各々の車輪ブレーキＢFl，ＢRr，ＢRl，ＢFr毎に車両の走行状態に応じてアクチュエータ２に対して、各々の常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），ＩＶ（Ｒｒ），ＩＶ（Ｒｌ）、ＩＶ（Ｆｒ）を開弁し、各々の常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），ＯＶ（Ｒｒ），ＯＶ（Ｒｌ），ＯＶ（Ｆｒ）を閉弁してブレーキマスタシリンダＭ／Ｃからホイールシリンダ（図示せず）に加わる液圧を増大させて制動トルクを増加させる増圧モード、各々の常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），ＩＶ（Ｒｒ），ＩＶ（Ｒｌ）、ＩＶ（Ｆｒ）と各々の常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），ＯＶ（Ｒｒ），ＯＶ（Ｒｌ），ＯＶ（Ｆｒ）を閉弁してブレーキマスタシリンダＭ／Ｃからホイールシリンダ（図示せず）に液圧を伝わらないようにして制動トルクを保持する保持モード、各々の常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），ＩＶ（Ｒｒ），ＩＶ（Ｒｌ）、ＩＶ（Ｆｒ）を閉弁し、各々の常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），ＯＶ（Ｒｒ），ＯＶ（Ｒｌ），ＯＶ（Ｆｒ）を開弁してホイールシリンダ（図示せず）からリザーバ３，４にブレーキ液を一時的に貯留することで、車輪がロック状態にならないように制動トルクを減少させる減圧モードのいずれかの指令により制御している。
これらのうち、減圧モードに移行した際に、電子制御ユニット１はポンプ作動用モータ７を駆動させて、プランジャポンプ５，６を作動させてリザーバ３，４に一時貯留したブレーキ液をブレーキマスタシリンダＭ／Ｃ側に戻すようになっている。
【００１４】
次に、ポンプ作動用モータ７の構成について図１０〜図１４を参照して説明する。先ず、図１３及び図１４を参照してポンプ作動用モータ７の外観構成について説明すると、９はポンプ作動用モータ７が組み付けられる装置本体を形成するブロック体であり、塊状に形成された金属体よりなる。このブロック体９には、ポンプ作動用モータ７により作動するプランジャポンプ５，６（図１３参照）が設けられている。また、常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），入力バルブＩＶ（Ｒｒ），入力バルブＩＶ（Ｒｌ）、入力バルブＩＶ（Ｆｒ）や常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），出力バルブＯＶ（Ｒｒ），出力バルブＯＶ（Ｒｌ），出力バルブＯＶ（Ｆｒ）を開閉する複数のソレノイド１０や、アクチュエータ２の動作を制御する電子制御ユニット１などが組み付けられている（図１４参照）。また、ブロック体９には、電子制御ユニット１の電源を取るためのコネクタ１１が設けられている（図１３参照）。ポンプ作動用モータ７は、回転軸１２の一端である本体側端部１３をブロック体９内に挿入し、かつポンプ作動用モータ７に給電を行うターミナル１４を電子制御ユニット１の接続端子に挿入して取付固定される（図１４参照）。
【００１５】
次に、ポンプ作動用モータ７の構成をより詳細に説明する。このポンプ作動用モータ７は、インナーロータ型のモータが用いられている。図１０において、先ずモータの固定子の構造について説明する。１５はカップ状に形成されたヨークであり、モータの外装を形成している。このヨーク１５の材質としては、例えば深絞り用鋼板（ＳＰＣＥ）などの金属材料が好適に用いられる。
ヨーク１５の内壁面には、フェライト等の磁性材料よりなる複数（本実施例で２個）の円弧状のマグネット１６が組み付けられ、所要の磁極数（本実施例では４極）に着磁されている。図１１に示すように、ヨーク１５にはストッパとしての突条１７が内壁側に一体に膨出して軸方向に形成されている。各マグネット１６は一端１６ａを突条１７の両側面１７ａに当接させ、対向する他端１６ｂ間に弾性部材としてＵ字状のクリップ１８を弾装することにより、各マグネット１６が機械的に強固に嵌め込まれている。
【００１６】
次にモータの回転子の構成について説明する。図１０において、１９は回転軸１２に嵌め込まれたコアである。このコア１９の周囲は絶縁材料（絶縁樹脂など）２０によりコーティングされており、該コアに１９に形成されたスロットには電機子巻線（マグネットワイヤ）２１が巻回されている。
【００１７】
２２は整流子であるコミュテータであり、回転軸１２に一体に嵌め込まれ、回転子を回転方向に付勢するように電機子巻線２１に対して通電する。２３はブラシホルダであり、装置本体側であるブロック体９より回転子側のコミュテータ２２へ給電可能なブラシ２４を保持する。ブラシ２４は常時コミュテータ２２に摺接するよう付勢されている。即ち、ブラシホルダ２３の嵌合用起立壁２３ａの内壁とブラシ２４との間にはスプリング２５が弾装されている。
ブラシホルダ２３は、ヨーク１５の開口部１５ｂに対して嵌合用起立壁２３ａを嵌合させ、フランジ部２３ｂをヨーク１５の段差部１５ｃに突き当て、フランジ部外壁２３ｃをヨーク１５の開口を覆って嵌め込まれるハウジング２６の嵌合部２６ａの内壁に突き当てられて組み付けられる。
ハウジング２６は、ヨーク１５の開口部１５ｂを覆って嵌合部２６ａを段差部起立壁１５ｄに嵌合させることにより、ヨーク１５とブロック体９との間に介装される。ハウジング２６には、図１２に示すように、回転軸１２を挿通する軸穴２６ｂや、軽量化を図るための複数の穴２６ｃが形成されている。このうち、１の穴２６ｃは、ブロック体９側の電子制御ユニット１と電気的に導通を取るためのターミナル１４を挿通する穴として用いられている。
【００１８】
また、図１０において、回転軸１２は、他端側である回転子側端部２７の端面に開口する凹部１２ａが形成されている。また、ヨーク１５の底部１５ｅには軸中心部に凸部１５ａがプレス加工により一体に形成されている。この凸部１５ａは、凹部１２ａ内へ突出しており、該凸部１５ａにて回転軸１２の回転子側端部２７を支持可能になっている。ヨーク１５の凸部１５ａや突条１７はプレス加工（絞り加工）により一体に形成される。また、ヨーク１５の凸部１５ａと回転軸１２の凹部１２ａとの間には、転がり軸受として軸端用ボールベアリング２８が圧入されている。
【００１９】
また、図１０において、回転軸１２には支持用ボールベアリング２９が圧入されている。この支持用ボールベアリング２９は、回転軸１２に対してブラシホルダ２３とハウジング２６との間に収容されるよう圧入されている。この支持用ボールベアリング２９は、外周を覆うハウジング２６がブロック体９に圧入支持されることにより、回転軸１２に加わるラジアル方向の荷重を受けるようになっている。
また、回転軸１２の本体側端部１３近傍には偏心軸部１２ｃが形成されている。この偏心軸部１２ｃには作動用ボールベアリング３０が圧入されている。この作動用ボールベアリング３０は、プランジャポンプ５，６のピストン５ａ，６ａをスプリング５ｂ，６ｂと連繋して往復動させるようになっている（図１３参照）。また、回転軸１２の本体側端部１３には支持軸部１２ｄが形成されている。この支持軸部１２ｄはブロック体９側に設けられる本体側ボールベアリング３１に圧入して支持される。
【００２０】
上述のように構成されたポンプ作動用モータ７をブロック体９に組み付けるには、ポンプ作動用モータ７のハウジング２６より延出する回転軸１２の本体側端部１３をブロック体９の本体側ベアリング３１に圧入してハウジング２６の外周がシールされて組み付けられる。
【００２１】
次に、ヨーク１５へのマグネット１６の固定構造について図１〜図７を参照して詳細に説明する。
図１において、ヨーク１５の内壁には２個の円弧状のマグネット１６が対向して固定されている。これら隣接するマグネット１６の一端１６ａ（図１の右端側）は、ヨーク１５に形成された突条１７の両側面１７ａに各々当接している。この突条１７は、図４及び図５に示すように、プレス加工によりヨーク１５を内壁側に膨出させて軸方向に凸部１５ａ近傍から開口部１５ｂ近傍に渡って形成されている。各マグネット１６の一端１６ａは突条１７の両側面１７ａに当接して周方向の移動が規制されている。
【００２２】
また、隣接するマグネット１６の対向する他端１６ｂ間の隙間には、弾性部材としてＵ字状に形成された鋼材よりなるクリップ１８が弾装されている。このクリップ１８の弾発力により各マグネット１６は他端１６ｂが押圧され、一端１６ａが突条１７の両側面１７ａに各々押し当てられて組み付けられている。
このクリップ１８の構成について、図２及び図３（ａ）（ｂ）を参照して詳細に説明する。尚、図３（ａ）の実線は、クリップ１８が装着前の状態を示しており、破線はクリップ１８の装着時の状態を示すものとする。クリップ１８は図３（ａ）に示す実線位置と破線位置とで弾性的に傾倒可能に両側に起立する押圧部１８ａと、該押圧部１８ａどうしを連結しヨーク１５の底部１５ｅに沿って装着される連結部１８ｂとを有している。この両側押圧部１８ａには、その上端から上端近傍に渡って鉛直方向に起立する起立端部１８ｃと、該起立端部１８ｃから連結部１８ｂに渡って幅狭となるように傾斜するテーパー部１８ｄが各々形成されている。また、図３（ｂ）に示すように、両側押圧部１８ａのうちテーパー部１８ｄの長さは起立端部１８ｃの長さより長くなるように形成されている。これは、クリップ１８をマグネット１６の他端１６ｂ間に弾装した際に、テーパ部１８ｄがマグネット１６の他端１６ｂの押圧面となるので、可能な限り面圧を大きく取るためである。尚、弾性部材としては、鋼材よりなるクリップ１８に限らず、弾性を有する部材で、位置決め可能な形態であれば、様々な材質や形態のものが適用できる。
【００２３】
クリップ１８は、マグネット１６の他端１６ｂ間に装着される際には、両側押圧部１８ａの起立端部１８ｃを把持して図３（ａ）破線に示すようテーパー部１８ｄどうしが平行となるよう傾倒させて挿入される。このとき、起立端部１８ｃ間はテーパー部１８ｄ間より幅狭となっているので、クリップ１８を確実に把持して挿入し易い。また、図２に示すように、クリップ１８の押圧部１８ａが挿入されるのは、マグネット１６の他端１６ｂに隣接する外周側に形成されたマグネットテーパー部１６ｃとヨーク１５の内壁との間に形成された隙間位置であり、他端１６ｂとマグネットテーパー部１６ｃとの境界に形成されたエッヂ部１６ｄをガイドとして装着される。
【００２４】
また、図６及び図７に示すように、マグネット１６の他端１６ｂ間に装着されたクリップ１８の連結部１８ｂが、ヨーク１５の底部内側に傾倒して位置ずれを起こさないように、ヨーク１５の底部１５ｅにはクリップ位置決め用突起１５ｆがプレス加工により突設されている。
また、図６において、ヨーク１５の底部１５ｅには、各マグネット１６をヨーク１５内に装着する際に位置決めガイドとなるマグネット位置決め用突起１５ｇが複数箇所にプレス加工により突設されている。
【００２５】
マグネット１６をヨーク１５に固定するには、各マグネット１６をヨーク１５の内壁に沿って挿入し、一端１６ａを突条１７の両端面１７ａに当接させかつ底部１５ｅに形成されたマグネット位置決め用突起１５ｇに位置合わせする。そして、クリップ１８の起立端部１８ｃを把持して図３（ａ）の破線に示すように両側押圧部１８ａを傾倒圧縮して、マグネット１６の他端１６ｂ間にエッヂ部１６ｄをガイドとしてヨーク１５内に挿入され、連結部１８ｂをクリップ位置決め用突起１５ｆと内壁との間に位置決めして装着される。そして、クリップ１８の起立端部１８ｃを解放すると、両側押圧部１８ａが拡開してテーパー部１８ｄにてマグネット１６の他端１６ｂを各々押圧する。これによって、各マグネット１６が周方向の付勢が強まり、一端１６ａが突条１７の両側面１７ａに押し当てられて周方向の移動が規制され、かつ径方向にも位置ずれを生ずることがなく、機械的に強固に嵌め込まれる。
【００２６】
よって、複数のマグネット１６を専用の治具を用いずにクリップ１８の弾性力によってヨーク１５に固定できるので、組み付け性が向上する。また、マグネット１６を接着剤を用いずしかもかしめを行うことなく弾性力により拡開するクリップ１８を用いてヨーク１５に固定しているので、該クリップ１８により付勢を解除することにより各マグネット１６は容易に着脱可能となるため、リサイクル性が向上する。
【００２７】
次にヨーク１５とブラシ２４との位置決め構造について図８及び図９を参照して説明する。図８及び図９において、ヨーク１５の内壁側に膨出するよう設けられた突条１７は軸方向に開口部１５ｂ近傍まで形成されており、該突条１７はブラシホルダ２３の周方向の移動を規制するストッパを兼用している。
即ち、ブラシホルダ２３の嵌合用起立壁２３ａが形成された起立壁端部２３ｄには一対の係止突起２３ｅが軸方向に突設されている。この係止突起２３ｅの間隔は突条１７の幅サイズより若干大きなクリアランスを有してはいるが、ほぼ一致するように形成されている。ブラシホルダ２３は、この一対の係止突起２３ｅを突条１７に係合させることで、周方向の移動を規制されている。また、ブラシホルダ２３のストッパとしての係止突起２３ｅは、マグネット１６の軸方向への移動を規制している。
【００２８】
ブラシホルダ２３に保持されるブラシ２４は精度良く位置決め保持されているので、該ブラシホルダ２３とヨーク１５との位置決めを高精度に行うことによりブラシ２４とマグネット１６との位置決めが高精度に行える。
このように、ヨーク１５に設けられたマグネット１６の位置決め用の突条１７をマグネット１６とブラシホルダ２３との位置決め用にも兼用することで、ブラシ２４とマグネット１６との位置決め精度も向上し、モータの効率の向上に寄与できる。
【００２９】
上記実施の態様では、ヨーク１５に突条１７を１か所に形成し、マグネット１６を２個備えた４極着磁のマグネット１６を用いて説明したが、この態様に限定されるものではなく、例えば突条１７を２か所、３か所─と複数設け、マグネット１６の数も４個、６個─と更に多数個（偶数個）設けられていても良い。
また、ヨーク１５に突条１７を複数か所に形成し、複数のマグネット１６を分割形態にとらわれずにクリップ１８等の弾性部材を用いて固定するようにしても良い。
具体的には、図１６に示すように、ヨーク１５は、周方向に１２０°ずつ振られた位置において各々突条１７が形成されており、３個のマグネット１６は、各々一端１６ａを突条１７に当接させてヨーク内壁に配置されている。そして、各マグネット１６の他端１６ｂが対向する突条１７との間にクリップ１８を弾装することにより一端１６ａが突条１７に各々押し当てられて、各マグネット１６はヨーク１５に組み付けられている。また、各クリップ１８は、ヨーク１５の底部１５ｅに突設された位置決め用突起１５ｆにより各々底部内側に傾倒して位置ずれしないようになっている。
図１６では３個のマグネット１６を用いたが、これに限定されるものではなく、本実施例の場合には、マグネット１６の数が偶数個であるか奇数個であるかを問わず、マグネット１６の分割形態にとらわれずに、ヨーク１５に対して位置決めして組み付けることができるので、設計の自由度が広がる。
以上のように、発明の精神を逸脱しない範囲内で種々の改変を施し得るのは勿論のことである。
【００３０】
【発明の効果】
請求項１項に記載された本発明の構成によれば、ヨークは、ヨーク壁を一体に内方に膨出させて突出形成し、かつ軸方向に伸びる単数又は複数のストッパを有し、複数のマグネットは、各々一端をストッパに両側から当接させてヨーク内壁に配置されると共に、隣接するマグネットの対向する他端間に弾装された弾性部材によりストッパに押し当てられてヨークに組み付けられているので、複数のマグネットを専用の治具を用いずに弾性部材の弾性力によってヨークに固定できるので、組み付け性が向上する。また、複数のマグネットを接着剤を用いずしかもかしめを行うことなく弾性部材を用いてヨークに固定しているので、該弾性部材の付勢を解除することにより各マグネットは容易に着脱可能となるため、リサイクル性が向上する。
また、請求項２に記載された本発明の構成によれば、ヨークは複数のストッパを有し、複数のマグネットは、各々一端をストッパに当接させてヨーク内壁に配置されると共に、各マグネットの他端が対向するストッパとの間に弾装された弾性部材によりストッパに押し当てられてヨークに組み付けられた場合には、複数のマグネットを分割形態にとらわれずに弾性部材を用いて組み付けることができ、設計の自由度が広がる。
また、請求項３に記載された本発明の構成によれば、ヨークの内壁側に膨出するよう設けられたストッパはブラシホルダの周方向の移動を規制するストッパを兼用し、ヨークのストッパに嵌合するブラシホルダのストッパは、マグネットの軸方向への移動を規制しているので、マグネットの位置決め用のストッパをマグネットとブラシホルダとの位置決め用にも兼用でき、ブラシとマグネットとの位置決め精度も向上させることができ、モータ効率の向上にも寄与できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ヨークに対するマグネットの固定状態を示す説明図である。
【図２】マグネット間に弾装されたクリップの拡大説明図である。
【図３】クリップの正面図及び右側面図である。
【図４】ヨークに形成された突条の説明図である。
【図５】図４の突条の断面説明図である。
【図６】ヨークに形成された突条及びクリップ位置決め用突起の説明図である。
【図７】図６のクリップ位置決め用突起の断面説明図である。
【図８】ヨークとブラシホルダを組み付け状態を示す説明図である。
【図９】図８のヨークを左側面側から見た説明図である。
【図１０】車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータの全体構成を示す断面図である。
【図１１】図１０のポンプ作動用モータの左側面図である。
【図１２】図１０のポンプ作動用モータの右側面図である。
【図１３】アクチュエータの一部破断説明図である。
【図１４】図１３のアクチュエータを矢印Ａ−Ａ方向から見た一部破断説明図である。
【図１５】車両用アンチロックブレーキ装置を模式的に示す構成図である。
【図１６】他例に係るヨークに対するマグネットの固定状態を示す説明図である。
【符号の説明】
１ 電子制御ユニット
２ アクチュエータ
３，４ リザーバ
５，６ プランジャポンプ
７ ポンプ駆動用モータ
８Fl，８Rr，８Rl，８Fr チェック弁
９ ブロック体
１０ ソレノイド
１１ コネクタ
１２ 回転軸
１２ａ 凹部
１２ｂ 凹部内壁
１２ｃ 偏心軸部
１３ 本体側端部
１４ ターミナル
１５ ヨーク
１５ａ 凸部
１５ｂ 開口部
１５ｃ 段差部
１５ｄ 段差部起立壁
１５ｅ 底部
１５ｆ クリップ位置決め用突起
１５ｇ マグネット位置決め用突起
１６ マグネット
１６ａ 一端
１６ｂ 他端
１６ｃ マグネットテーパ部
１６ｄ エッジ部
１７ 突条
１７ａ 側面
１８ クリップ
１８ａ 押圧部
１８ｂ 連結部
１８ｃ 起立端部
１８ｄ テーパー部
１９ コア
２０ 絶縁材料
２１ 電機子巻線
２２ コミュテータ
２３ ブラシホルダ
２３ａ 嵌合用起立壁
２３ｂ フランジ部
２３ｃ フランジ部外壁
２３ｄ 起立壁端部
２３ｅ 係止突起
２４ ブラシ
２５ スプリング
２６ ハウジング
２７ 回転子側端部
２８ 軸端用ボールベアリング
２９ 支持用ボールベアリング
３０ 作動用ボールベアリング
３１ 本体側ボールベアリング
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
今日、安全性の観点から走行車両には、制動時に車輪がロックして路面に対してスリップしたり、ハンドルの操作性能が失われないように、制動により車輪がロックしないように制動トルクを制御する車両用アンチロックブレーキ装置（以下「車両用ＡＢＳ装置」という）が装備されている場合が多い。
この車両用ＡＢＳ装置は、制動時の車輪のスリップ率を適正な範囲に維持するよう制動トルクを制御して、例えば雨、雪、砂利路などのスリップし易く、車輪の操舵性能が低下し易い状況下においても、常に最大の制動力が発揮できるように構成されている。
【０００３】
車両用ＡＢＳ装置の一例について説明すると、車両用のブレーキペダルに接続するよう設けられたブレーキマスタシリンダと車輪ブレーキに接続するよう設けられたホイールシリンダとの間に形成された液圧回路内をブレーキ液が循環可能になっている。また、ブレーキマスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧回路に設けられた常開型及び常閉型の電磁弁を開閉して液圧を制御するアクチュエータが設けられている。このアクチュエータの動作は、マイクロコンピュータを用いた電子制御ユニットにより制御されている。また電子制御ユニットには、各車輪に設けられた車輪速度センサなどから車両の走行状態が入力されるようになっている。
【０００４】
電子制御ユニットは、アクチュエータに対して、ブレーキマスタシリンダからホイールシリンダに加わる液圧を増大させて制動トルクを増加させる増圧モード、ブレーキマスタシリンダからホイールシリンダに液圧を伝わらないようにして制動トルクを保持する保持モード、車輪がロック状態にならないようにホイールシリンダからリザーバ（タンク）にブレーキ液を一時的に貯留することで、制動トルクを減少させる減圧モードのいずれかの指令により制御している。
これらのうち、減圧モードに移行した際に、リザーバに貯留したブレーキ液をブレーキマスタシリンダ側に戻し、リザーバを初期の空状態に戻す必要がある。よって、リザーバに接続する液圧回路にはポンプが設けられており、該ポンプをモータにより駆動してブレーキ液をブレーキマスタシリンダ側に戻すようになっている。
【０００５】
ところで、近年の車両の設計は、小型化、軽量化と共にエコロジー思想にも沿うべく車両部品の再利用をする要請が高まっている。よって、車両用ＡＢＳ装置についても同様の設計思想が求められている。特に、車両用ＡＢＳ装置のなかでも、エンジンルームに配備されるポンプ作動用モータの構成部品についても、可能な限り再利用を図りたいという要望があった。
従来、例えばインナーロータ型のモータの場合、固定子を構成するヨークの内壁面には複数の永久磁石（マグネット）が組み付けられていた。このマグネットは、通常接着剤を用いてヨークの内壁面に固着されたり、或いはヨークとのかしめにより取付固定されていた。また、マグネットは、ヨークに固定後、所要の磁極数に着磁されていた。
また、モータの効率を考慮すると、マグネットとブラシとの関係を精度良く固定することを要するが、一般にマグネットを取り付けられたヨークとブラシを保持するブラシホルダとは、専用の組み付け機の位置決め精度にしたがって組み付けられていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ヨーク内に組み付けられる複数のマグネットは、該マグネットの相互間の周方向の位置決めに専用の治具が必要となり組み付け作業が煩雑であり、しかもヨークに対して接着やかしめなどにより固定されているため、分解して再利用することが困難であった。
また、ポンプ作動用モータのブラシとマグネットの相互の位置関係は、回転子の回転、ひいてはモータの効率に影響するため、位置決めが極めて重要であるが、マグネットの位置決めはヨーク側で行い、ブラシホルダの位置決めはハウジング側で行ってからヨークにハウジングを組み付けるようになっているので、ブラシとマグネットの相互の位置決め精度が低下してしまうという課題もあった。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、ヨーク内に組み付けられるマグネットの組み付け性やリサイクル性を向上させると共に、マグネットとブラシとの位置決め精度の向上を実現させた車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するに次の構成を備える。
即ち、ヨークと、該ヨークの内壁に複数組み付けられたマグネットを有する固定子と、一端側が車両用アンチロックブレーキ装置の装置本体に挿入されて回転自在に支持されると共に、該装置本体の液圧回路に設けられたポンプを作動する偏心軸部を有する回転軸と、前記回転軸に装着された回転子及び整流子と、前記整流子に前記装置本体側より給電可能なブラシを保持するブラシホルダと、前記ヨークの開口部を覆って該ヨークと前記装置本体側との間に介装されるハウジングとを備えた車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータにおいて、前記ヨークは、プレス加工によりヨーク壁を内方に膨出させかつ軸方向に沿って一体に形成された単数のストッパとしての突条を有し、前記ブラシホルダには、前記突条に係合する一対の係止突起が軸方向に形成されており、前記ヨークの内壁に複数組み付けられたマグネットは、各々一端を前記突条に両側から当接させて前記ヨークの内壁に配置されると共に、隣接するマグネットの対向する他端間に弾装された弾性部材により前記突条に押し当てられて組み付けられ、前記ヨークに設けられた突条は、前記ブラシホルダの周方向の移動を規制するストッパを兼用し、前記ヨークの突条に係合する前記ブラシホルダの一対の係止突起は、前記マグネットの軸方向への移動を規制するストッパを兼用していることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる好適な実施の態様を添付図面と共に詳細に説明する。
図１はヨークに対するマグネットの固定状態を示す説明図、図２はマグネット間に弾装されたクリップの拡大説明図、図３（ａ）（ｂ）はクリップの正面図及び右側面図、図４はヨークに形成された突条の説明図、図５は突条の断面説明図、図６はヨークに形成された突条及びクリップ止めの説明図、図７はクリップ止めの断面説明図、図８はヨークとブラシホルダを組み付け状態を示す説明図、図９は図８のヨークを左側面側から見た説明図、図１０は車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータの全体構成を示す断面図、図１１は図１０のポンプ作動用モータの左側面図、図１２は図１０のポンプ作動用モータの右側面図、図１３はアクチュエータの一部破断説明図、図１４は図１３のアクチュエータを矢印Ａ−Ａ方向から見た一部破断説明図、図１５は車両用アンチロックブレーキ装置を模式的に示す構成図、図１６は他例に係るヨークに対するマグネットの固定状態を示す説明図である。
【００１０】
先ず、車両用アンチロックブレーキ装置の概略構成について、図１５を参照して説明する。１は電子制御ユニット（ＥＣＵ）であり、アクチュエータ２を構成する液圧回路の動作を制御する。Ｍ／Ｃは、図示しないブレーキペダルの踏み込み量により各シリンダ室から制動液圧を出力するブレーキマスタシリンダであり、アクチュエータ２内の液圧回路に接続している。Ｆｌ，Ｒｒ，Ｒｌ，Ｆｒは、前方左車輪、後方右車輪、後方左車輪、前方右車輪であり、各車輪には車輪ブレーキＢFl，ＢRr，ＢRl，ＢFrが設けられている。各車輪ブレーキを作動させる図示しないホイールシリンダには、アクチュエータ２の液圧回路が接続している。
【００１１】
アクチュエータ２の構成について説明すると、ブレーキマスタシリンダＭ／Ｃから車輪ブレーキＢFl，ＢRrの各シリンダに接続する常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），入力バルブＩＶ（Ｒｒ）と、車輪ブレーキＢRl，ＢFrの各シリンダに接続する入力バルブＩＶ（Ｒｌ）、入力バルブＩＶ（Ｆｒ）を備えている。これら４つの各入力バルブに対して、常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），出力バルブＯＶ（Ｒｒ），出力バルブＯＶ（Ｒｌ），出力バルブＯＶ（Ｆｒ）が各々並列に接続されている。
また、出力バルブＯＶ（Ｆｌ），ＯＶ（Ｒｒ）はブレーキ液を一時貯留するリザーバ３に、出力バルブＯＶ（Ｒｌ），ＯＶ（Ｆｒ）はブレーキ液を一時貯留するリザーバ４に各々接続されている。
また、リザーバ３，４はプランジャポンプ５，６の吸入口に接続されており、該プランジャポンプ５，６はブレーキ液をリザーバ３，４よりブレーキマスタリンダＭ／Ｃに戻すように循環させる。また、７はポンプ作動用モータであり、モータを回転駆動するとプランジャを往復動させてプランジャポンプ５，６を作動させるものである。
【００１２】
上記常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），入力バルブＩＶ（Ｒｒ），入力バルブＩＶ（Ｒｌ）、入力バルブＩＶ（Ｆｒ）は、ソレノイド駆動による電磁弁により開閉するようになっており、各入力バルブの開閉動作は、電子制御ユニット１により制御される。また、常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），出力バルブＯＶ（Ｒｒ），出力バルブＯＶ（Ｒｌ），出力バルブＯＶ（Ｆｒ）は、ソレノイド駆動による電磁弁により開閉するようになっており、各出力バルブの開閉動作は、電子制御ユニット１により制御される。
また、常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），入力バルブＩＶ（Ｒｒ），入力バルブＩＶ（Ｒｌ）、入力バルブＩＶ（Ｆｒ）には、チェック弁８Fl，８Rr，８Rl，８Frが各々並列に接続されており、ブレーキマスタシリンダＭ／Ｃへの入力を解除した際に、対応する車輪ブレーキＢFl，ＢRr，ＢRl，ＢFrから該ブレーキマスタシリンダＭ／Ｃへブレーキ液を戻す為に開弁する。
【００１３】
また、電子制御ユニット１は、各車輪Ｆｌ，Ｒｒ，Ｒｌ，Ｆｒに設けられた車輪速度センサ（図示せず）などから車両の走行状態が入力されるようになっている。電子制御ユニット１は、各々の車輪ブレーキＢFl，ＢRr，ＢRl，ＢFr毎に車両の走行状態に応じてアクチュエータ２に対して、各々の常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），ＩＶ（Ｒｒ），ＩＶ（Ｒｌ）、ＩＶ（Ｆｒ）を開弁し、各々の常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），ＯＶ（Ｒｒ），ＯＶ（Ｒｌ），ＯＶ（Ｆｒ）を閉弁してブレーキマスタシリンダＭ／Ｃからホイールシリンダ（図示せず）に加わる液圧を増大させて制動トルクを増加させる増圧モード、各々の常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），ＩＶ（Ｒｒ），ＩＶ（Ｒｌ）、ＩＶ（Ｆｒ）と各々の常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），ＯＶ（Ｒｒ），ＯＶ（Ｒｌ），ＯＶ（Ｆｒ）を閉弁してブレーキマスタシリンダＭ／Ｃからホイールシリンダ（図示せず）に液圧を伝わらないようにして制動トルクを保持する保持モード、各々の常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），ＩＶ（Ｒｒ），ＩＶ（Ｒｌ）、ＩＶ（Ｆｒ）を閉弁し、各々の常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），ＯＶ（Ｒｒ），ＯＶ（Ｒｌ），ＯＶ（Ｆｒ）を開弁してホイールシリンダ（図示せず）からリザーバ３，４にブレーキ液を一時的に貯留することで、車輪がロック状態にならないように制動トルクを減少させる減圧モードのいずれかの指令により制御している。
これらのうち、減圧モードに移行した際に、電子制御ユニット１はポンプ作動用モータ７を駆動させて、プランジャポンプ５，６を作動させてリザーバ３，４に一時貯留したブレーキ液をブレーキマスタシリンダＭ／Ｃ側に戻すようになっている。
【００１４】
次に、ポンプ作動用モータ７の構成について図１０〜図１４を参照して説明する。先ず、図１３及び図１４を参照してポンプ作動用モータ７の外観構成について説明すると、９はポンプ作動用モータ７が組み付けられる装置本体を形成するブロック体であり、塊状に形成された金属体よりなる。このブロック体９には、ポンプ作動用モータ７により作動するプランジャポンプ５，６（図１３参照）が設けられている。また、常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），入力バルブＩＶ（Ｒｒ），入力バルブＩＶ（Ｒｌ）、入力バルブＩＶ（Ｆｒ）や常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），出力バルブＯＶ（Ｒｒ），出力バルブＯＶ（Ｒｌ），出力バルブＯＶ（Ｆｒ）を開閉する複数のソレノイド１０や、アクチュエータ２の動作を制御する電子制御ユニット１などが組み付けられている（図１４参照）。また、ブロック体９には、電子制御ユニット１の電源を取るためのコネクタ１１が設けられている（図１３参照）。ポンプ作動用モータ７は、回転軸１２の一端である本体側端部１３をブロック体９内に挿入し、かつポンプ作動用モータ７に給電を行うターミナル１４を電子制御ユニット１の接続端子に挿入して取付固定される（図１４参照）。
【００１５】
次に、ポンプ作動用モータ７の構成をより詳細に説明する。このポンプ作動用モータ７は、インナーロータ型のモータが用いられている。図１０において、先ずモータの固定子の構造について説明する。１５はカップ状に形成されたヨークであり、モータの外装を形成している。このヨーク１５の材質としては、例えば深絞り用鋼板（ＳＰＣＥ）などの金属材料が好適に用いられる。
ヨーク１５の内壁面には、フェライト等の磁性材料よりなる複数（本実施例で２個）の円弧状のマグネット１６が組み付けられ、所要の磁極数（本実施例では４極）に着磁されている。図１１に示すように、ヨーク１５にはストッパとしての突条１７が内壁側に一体に膨出して軸方向に形成されている。各マグネット１６は一端１６ａを突条１７の両側面１７ａに当接させ、対向する他端１６ｂ間に弾性部材としてＵ字状のクリップ１８を弾装することにより、各マグネット１６が機械的に強固に嵌め込まれている。
【００１６】
次にモータの回転子の構成について説明する。図１０において、１９は回転軸１２に嵌め込まれたコアである。このコア１９の周囲は絶縁材料（絶縁樹脂など）２０によりコーティングされており、該コアに１９に形成されたスロットには電機子巻線（マグネットワイヤ）２１が巻回されている。
【００１７】
２２は整流子であるコミュテータであり、回転軸１２に一体に嵌め込まれ、回転子を回転方向に付勢するように電機子巻線２１に対して通電する。２３はブラシホルダであり、装置本体側であるブロック体９より回転子側のコミュテータ２２へ給電可能なブラシ２４を保持する。ブラシ２４は常時コミュテータ２２に摺接するよう付勢されている。即ち、ブラシホルダ２３の嵌合用起立壁２３ａの内壁とブラシ２４との間にはスプリング２５が弾装されている。
ブラシホルダ２３は、ヨーク１５の開口部１５ｂに対して嵌合用起立壁２３ａを嵌合させ、フランジ部２３ｂをヨーク１５の段差部１５ｃに突き当て、フランジ部外壁２３ｃをヨーク１５の開口を覆って嵌め込まれるハウジング２６の嵌合部２６ａの内壁に突き当てられて組み付けられる。
ハウジング２６は、ヨーク１５の開口部１５ｂを覆って嵌合部２６ａを段差部起立壁１５ｄに嵌合させることにより、ヨーク１５とブロック体９との間に介装される。ハウジング２６には、図１２に示すように、回転軸１２を挿通する軸穴２６ｂや、軽量化を図るための複数の穴２６ｃが形成されている。このうち、１の穴２６ｃは、ブロック体９側の電子制御ユニット１と電気的に導通を取るためのターミナル１４を挿通する穴として用いられている。
【００１８】
また、図１０において、回転軸１２は、他端側である回転子側端部２７の端面に開口する凹部１２ａが形成されている。また、ヨーク１５の底部１５ｅには軸中心部に凸部１５ａがプレス加工により一体に形成されている。この凸部１５ａは、凹部１２ａ内へ突出しており、該凸部１５ａにて回転軸１２の回転子側端部２７を支持可能になっている。ヨーク１５の凸部１５ａや突条１７はプレス加工（絞り加工）により一体に形成される。また、ヨーク１５の凸部１５ａと回転軸１２の凹部１２ａとの間には、転がり軸受として軸端用ボールベアリング２８が圧入されている。
【００１９】
また、図１０において、回転軸１２には支持用ボールベアリング２９が圧入されている。この支持用ボールベアリング２９は、回転軸１２に対してブラシホルダ２３とハウジング２６との間に収容されるよう圧入されている。この支持用ボールベアリング２９は、外周を覆うハウジング２６がブロック体９に圧入支持されることにより、回転軸１２に加わるラジアル方向の荷重を受けるようになっている。
また、回転軸１２の本体側端部１３近傍には偏心軸部１２ｃが形成されている。この偏心軸部１２ｃには作動用ボールベアリング３０が圧入されている。この作動用ボールベアリング３０は、プランジャポンプ５，６のピストン５ａ，６ａをスプリング５ｂ，６ｂと連繋して往復動させるようになっている（図１３参照）。また、回転軸１２の本体側端部１３には支持軸部１２ｄが形成されている。この支持軸部１２ｄはブロック体９側に設けられる本体側ボールベアリング３１に圧入して支持される。
【００２０】
上述のように構成されたポンプ作動用モータ７をブロック体９に組み付けるには、ポンプ作動用モータ７のハウジング２６より延出する回転軸１２の本体側端部１３をブロック体９の本体側ベアリング３１に圧入してハウジング２６の外周がシールされて組み付けられる。
【００２１】
次に、ヨーク１５へのマグネット１６の固定構造について図１〜図７を参照して詳細に説明する。
図１において、ヨーク１５の内壁には２個の円弧状のマグネット１６が対向して固定されている。これら隣接するマグネット１６の一端１６ａ（図１の右端側）は、ヨーク１５に形成された突条１７の両側面１７ａに各々当接している。この突条１７は、図４及び図５に示すように、プレス加工によりヨーク１５を内壁側に膨出させて軸方向に凸部１５ａ近傍から開口部１５ｂ近傍に渡って形成されている。各マグネット１６の一端１６ａは突条１７の両側面１７ａに当接して周方向の移動が規制されている。
【００２２】
また、隣接するマグネット１６の対向する他端１６ｂ間の隙間には、弾性部材としてＵ字状に形成された鋼材よりなるクリップ１８が弾装されている。このクリップ１８の弾発力により各マグネット１６は他端１６ｂが押圧され、一端１６ａが突条１７の両側面１７ａに各々押し当てられて組み付けられている。
このクリップ１８の構成について、図２及び図３（ａ）（ｂ）を参照して詳細に説明する。尚、図３（ａ）の実線は、クリップ１８が装着前の状態を示しており、破線はクリップ１８の装着時の状態を示すものとする。クリップ１８は図３（ａ）に示す実線位置と破線位置とで弾性的に傾倒可能に両側に起立する押圧部１８ａと、該押圧部１８ａどうしを連結しヨーク１５の底部１５ｅに沿って装着される連結部１８ｂとを有している。この両側押圧部１８ａには、その上端から上端近傍に渡って鉛直方向に起立する起立端部１８ｃと、該起立端部１８ｃから連結部１８ｂに渡って幅狭となるように傾斜するテーパー部１８ｄが各々形成されている。また、図３（ｂ）に示すように、両側押圧部１８ａのうちテーパー部１８ｄの長さは起立端部１８ｃの長さより長くなるように形成されている。これは、クリップ１８をマグネット１６の他端１６ｂ間に弾装した際に、テーパ部１８ｄがマグネット１６の他端１６ｂの押圧面となるので、可能な限り面圧を大きく取るためである。尚、弾性部材としては、鋼材よりなるクリップ１８に限らず、弾性を有する部材で、位置決め可能な形態であれば、様々な材質や形態のものが適用できる。
【００２３】
クリップ１８は、マグネット１６の他端１６ｂ間に装着される際には、両側押圧部１８ａの起立端部１８ｃを把持して図３（ａ）破線に示すようテーパー部１８ｄどうしが平行となるよう傾倒させて挿入される。このとき、起立端部１８ｃ間はテーパー部１８ｄ間より幅狭となっているので、クリップ１８を確実に把持して挿入し易い。また、図２に示すように、クリップ１８の押圧部１８ａが挿入されるのは、マグネット１６の他端１６ｂに隣接する外周側に形成されたマグネットテーパー部１６ｃとヨーク１５の内壁との間に形成された隙間位置であり、他端１６ｂとマグネットテーパー部１６ｃとの境界に形成されたエッヂ部１６ｄをガイドとして装着される。
【００２４】
また、図６及び図７に示すように、マグネット１６の他端１６ｂ間に装着されたクリップ１８の連結部１８ｂが、ヨーク１５の底部内側に傾倒して位置ずれを起こさないように、ヨーク１５の底部１５ｅにはクリップ位置決め用突起１５ｆがプレス加工により突設されている。
また、図６において、ヨーク１５の底部１５ｅには、各マグネット１６をヨーク１５内に装着する際に位置決めガイドとなるマグネット位置決め用突起１５ｇが複数箇所にプレス加工により突設されている。
【００２５】
マグネット１６をヨーク１５に固定するには、各マグネット１６をヨーク１５の内壁に沿って挿入し、一端１６ａを突条１７の両端面１７ａに当接させかつ底部１５ｅに形成されたマグネット位置決め用突起１５ｇに位置合わせする。そして、クリップ１８の起立端部１８ｃを把持して図３（ａ）の破線に示すように両側押圧部１８ａを傾倒圧縮して、マグネット１６の他端１６ｂ間にエッヂ部１６ｄをガイドとしてヨーク１５内に挿入され、連結部１８ｂをクリップ位置決め用突起１５ｆと内壁との間に位置決めして装着される。そして、クリップ１８の起立端部１８ｃを解放すると、両側押圧部１８ａが拡開してテーパー部１８ｄにてマグネット１６の他端１６ｂを各々押圧する。これによって、各マグネット１６が周方向の付勢が強まり、一端１６ａが突条１７の両側面１７ａに押し当てられて周方向の移動が規制され、かつ径方向にも位置ずれを生ずることがなく、機械的に強固に嵌め込まれる。
【００２６】
よって、複数のマグネット１６を専用の治具を用いずにクリップ１８の弾性力によってヨーク１５に固定できるので、組み付け性が向上する。また、マグネット１６を接着剤を用いずしかもかしめを行うことなく弾性力により拡開するクリップ１８を用いてヨーク１５に固定しているので、該クリップ１８により付勢を解除することにより各マグネット１６は容易に着脱可能となるため、リサイクル性が向上する。
【００２７】
次にヨーク１５とブラシ２４との位置決め構造について図８及び図９を参照して説明する。図８及び図９において、ヨーク１５の内壁側に膨出するよう設けられた突条１７は軸方向に開口部１５ｂ近傍まで形成されており、該突条１７はブラシホルダ２３の周方向の移動を規制するストッパを兼用している。
即ち、ブラシホルダ２３の嵌合用起立壁２３ａが形成された起立壁端部２３ｄには一対の係止突起２３ｅが軸方向に突設されている。この係止突起２３ｅの間隔は突条１７の幅サイズより若干大きなクリアランスを有してはいるが、ほぼ一致するように形成されている。ブラシホルダ２３は、この一対の係止突起２３ｅを突条１７に係合させることで、周方向の移動を規制されている。また、ブラシホルダ２３のストッパとしての係止突起２３ｅは、マグネット１６の軸方向への移動を規制している。
【００２８】
ブラシホルダ２３に保持されるブラシ２４は精度良く位置決め保持されているので、該ブラシホルダ２３とヨーク１５との位置決めを高精度に行うことによりブラシ２４とマグネット１６との位置決めが高精度に行える。
このように、ヨーク１５に設けられたマグネット１６の位置決め用の突条１７をマグネット１６とブラシホルダ２３との位置決め用にも兼用することで、ブラシ２４とマグネット１６との位置決め精度も向上し、モータの効率の向上に寄与できる。
【００２９】
上記実施の態様では、ヨーク１５に突条１７を１か所に形成し、マグネット１６を２個備えた４極着磁のマグネット１６を用いて説明したが、この態様に限定されるものではなく、例えば突条１７を２か所、３か所─と複数設け、マグネット１６の数も４個、６個─と更に多数個（偶数個）設けられていても良い。
また、ヨーク１５に突条１７を複数か所に形成し、複数のマグネット１６を分割形態にとらわれずにクリップ１８等の弾性部材を用いて固定するようにしても良い。
具体的には、図１６に示すように、ヨーク１５は、周方向に１２０°ずつ振られた位置において各々突条１７が形成されており、３個のマグネット１６は、各々一端１６ａを突条１７に当接させてヨーク内壁に配置されている。そして、各マグネット１６の他端１６ｂが対向する突条１７との間にクリップ１８を弾装することにより一端１６ａが突条１７に各々押し当てられて、各マグネット１６はヨーク１５に組み付けられている。また、各クリップ１８は、ヨーク１５の底部１５ｅに突設された位置決め用突起１５ｆにより各々底部内側に傾倒して位置ずれしないようになっている。
図１６では３個のマグネット１６を用いたが、これに限定されるものではなく、本実施例の場合には、マグネット１６の数が偶数個であるか奇数個であるかを問わず、マグネット１６の分割形態にとらわれずに、ヨーク１５に対して位置決めして組み付けることができるので、設計の自由度が広がる。
以上のように、発明の精神を逸脱しない範囲内で種々の改変を施し得るのは勿論のことである。
【００３０】
【発明の効果】
請求項１項に記載された本発明の構成によれば、ヨークは、ヨーク壁を一体に内方に膨出させて突出形成し、かつ軸方向に伸びる単数又は複数のストッパを有し、複数のマグネットは、各々一端をストッパに両側から当接させてヨーク内壁に配置されると共に、隣接するマグネットの対向する他端間に弾装された弾性部材によりストッパに押し当てられてヨークに組み付けられているので、複数のマグネットを専用の治具を用いずに弾性部材の弾性力によってヨークに固定できるので、組み付け性が向上する。また、複数のマグネットを接着剤を用いずしかもかしめを行うことなく弾性部材を用いてヨークに固定しているので、該弾性部材の付勢を解除することにより各マグネットは容易に着脱可能となるため、リサイクル性が向上する。
また、請求項２に記載された本発明の構成によれば、ヨークは複数のストッパを有し、複数のマグネットは、各々一端をストッパに当接させてヨーク内壁に配置されると共に、各マグネットの他端が対向するストッパとの間に弾装された弾性部材によりストッパに押し当てられてヨークに組み付けられた場合には、複数のマグネットを分割形態にとらわれずに弾性部材を用いて組み付けることができ、設計の自由度が広がる。
また、請求項３に記載された本発明の構成によれば、ヨークの内壁側に膨出するよう設けられたストッパはブラシホルダの周方向の移動を規制するストッパを兼用し、ヨークのストッパに嵌合するブラシホルダのストッパは、マグネットの軸方向への移動を規制しているので、マグネットの位置決め用のストッパをマグネットとブラシホルダとの位置決め用にも兼用でき、ブラシとマグネットとの位置決め精度も向上させることができ、モータ効率の向上にも寄与できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ヨークに対するマグネットの固定状態を示す説明図である。
【図２】マグネット間に弾装されたクリップの拡大説明図である。
【図３】クリップの正面図及び右側面図である。
【図４】ヨークに形成された突条の説明図である。
【図５】図４の突条の断面説明図である。
【図６】ヨークに形成された突条及びクリップ位置決め用突起の説明図である。
【図７】図６のクリップ位置決め用突起の断面説明図である。
【図８】ヨークとブラシホルダを組み付け状態を示す説明図である。
【図９】図８のヨークを左側面側から見た説明図である。
【図１０】車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータの全体構成を示す断面図である。
【図１１】図１０のポンプ作動用モータの左側面図である。
【図１２】図１０のポンプ作動用モータの右側面図である。
【図１３】アクチュエータの一部破断説明図である。
【図１４】図１３のアクチュエータを矢印Ａ−Ａ方向から見た一部破断説明図である。
【図１５】車両用アンチロックブレーキ装置を模式的に示す構成図である。
【図１６】他例に係るヨークに対するマグネットの固定状態を示す説明図である。
【符号の説明】
１ 電子制御ユニット
２ アクチュエータ
３，４ リザーバ
５，６ プランジャポンプ
７ ポンプ駆動用モータ
８Fl，８Rr，８Rl，８Fr チェック弁
９ ブロック体
１０ ソレノイド
１１ コネクタ
１２ 回転軸
１２ａ 凹部
１２ｂ 凹部内壁
１２ｃ 偏心軸部
１３ 本体側端部
１４ ターミナル
１５ ヨーク
１５ａ 凸部
１５ｂ 開口部
１５ｃ 段差部
１５ｄ 段差部起立壁
１５ｅ 底部
１５ｆ クリップ位置決め用突起
１５ｇ マグネット位置決め用突起
１６ マグネット
１６ａ 一端
１６ｂ 他端
１６ｃ マグネットテーパ部
１６ｄ エッジ部
１７ 突条
１７ａ 側面
１８ クリップ
１８ａ 押圧部
１８ｂ 連結部
１８ｃ 起立端部
１８ｄ テーパー部
１９ コア
２０ 絶縁材料
２１ 電機子巻線
２２ コミュテータ
２３ ブラシホルダ
２３ａ 嵌合用起立壁
２３ｂ フランジ部
２３ｃ フランジ部外壁
２３ｄ 起立壁端部
２３ｅ 係止突起
２４ ブラシ
２５ スプリング
２６ ハウジング
２７ 回転子側端部
２８ 軸端用ボールベアリング
２９ 支持用ボールベアリング
３０ 作動用ボールベアリング
３１ 本体側ボールベアリング
Claims (1)
- ヨークと、該ヨークの内壁に複数組み付けられたマグネットを有する固定子と、
一端側が車両用アンチロックブレーキ装置の装置本体に挿入されて回転自在に支持されると共に、該装置本体の液圧回路に設けられたポンプを作動する偏心軸部を有する回転軸と、
前記回転軸に装着された回転子及び整流子と、
前記整流子に前記装置本体側より給電可能なブラシを保持するブラシホルダと、
前記ヨークの開口部を覆って該ヨークと前記装置本体側との間に介装されるハウジングとを備えた車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータにおいて、
前記ヨークは、プレス加工によりヨーク壁を内方に膨出させかつ軸方向に沿って一体に形成された単数のストッパとしての突条を有し、前記ブラシホルダには、前記突条に係合する一対の係止突起が軸方向に形成されており、
前記ヨークの内壁に複数組み付けられたマグネットは、各々一端を前記突条に両側から当接させて前記ヨークの内壁に配置されると共に、隣接するマグネットの対向する他端間に弾装された弾性部材により前記突条に押し当てられて組み付けられ、前記ヨークに設けられた突条は、前記ブラシホルダの周方向の移動を規制するストッパを兼用し、前記ヨークの突条に係合する前記ブラシホルダの一対の係止突起は、前記マグネットの軸方向への移動を規制するストッパを兼用していることを特徴とする車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータ。
Priority Applications (1)
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| JP07943899A JP3947631B2 (ja) | 1999-03-24 | 1999-03-24 | 車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータ |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP07943899A JP3947631B2 (ja) | 1999-03-24 | 1999-03-24 | 車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータ |
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| JP2000278925A JP2000278925A (ja) | 2000-10-06 |
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-
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- 1999-03-24 JP JP07943899A patent/JP3947631B2/ja not_active Expired - Lifetime
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