JP2017001624A - 液圧制御装置、および、液圧制御装置の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化できる液圧制御装置と、そのような液圧制御装置の製造方法と、を得ることを目的とする。
【解決手段】ブレーキ液圧回路の液圧を制御する液圧制御装置であって、軸線方向の一端を駆動機構に連通し他端を開口したシリンダ穴４０が形成された基体１０と、液圧を調整するポンプ装置２と、を備え、ポンプ装置２は、シリンダ穴４０の内部に配置され、駆動機構の動作に連動して往復移動するピストン４１と、シリンダ穴４０の内部に配置され、ピストン４１を付勢する圧縮ばねと、シリンダ穴４０の内部のうちの、ピストン４１とシリンダ穴４０の他端との間に配置され、シリンダ穴４０の内部に吸入されたブレーキ液の逆流を制止する吸入側逆止弁４６と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、ブレーキ液圧回路の液圧を制御する液圧制御装置と、その製造方法と、に関する。

従来、モータサイクル（自動二輪車または自動三輪車）などの車両では、車両の搭乗者がブレーキレバーを操作することで、ブレーキ液が充填されているブレーキ液圧回路内の液圧が変化することとなって、車輪に制動力が発生する。また、車両には、ブレーキ液圧回路内の液圧を変化させる装置として、開閉自在の調整弁および調整弁と連動して動くポンプ装置などを含む液圧制御装置が組み込まれているものがある。液圧制御装置は、電子制御されて自動的に動作して、ブレーキ液圧回路内の液圧を増減させることで、車輪に発生するブレーキ力を制御可能である。
この液圧制御装置には、ブレーキ液の液圧を高めるためなどに用いられるポンプ装置が設けられる。ポンプ装置は、駆動機構によって駆動される（たとえば、特許文献１参照）。

特開２０１４−６９６６３号公報

特許文献１に開示された技術では、アキュムレータ部からポンプ装置へ向かうブレーキ液圧回路の途中に逆止弁が単独で設けられている。その他にもシリンダ部材が設けられることもある。このため、逆止弁やシリンダ部材といった各部品がそれぞれ液圧制御装置内での容積を占め、ユニット化された液圧制御装置が大型になる課題があった。

本発明は、上記のような課題を背景としてなされたものであり、小型化可能な液圧制御装置を得ることを目的とする。また、そのような液圧制御装置の製造方法を得ることを目的とする。

本発明の液圧制御装置は、ブレーキ液圧回路の液圧を制御する液圧制御装置であって、軸線方向の一端を駆動機構に連通し他端を開口したシリンダ穴が形成された基体と、液圧を調整するポンプ装置と、を備え、前記ポンプ装置は、前記シリンダ穴の内部に配置され、前記駆動機構の動作に連動して往復移動するピストンと、前記シリンダ穴の内部に配置され、前記ピストンの前記他端側から前記ピストンを前記一端側に付勢する圧縮ばねと、前記シリンダ穴の内部のうちの前記ピストンと前記他端との間に配置され、前記シリンダ穴の内部に吸入されたブレーキ液の逆流を制止する吸入側逆止弁と、を備えるものである。

本発明の液圧制御装置の製造方法は、軸線方向の一端を駆動機構に連通し他端を開口したシリンダ穴が形成された基体と、液圧を調整するポンプ装置と、を備え、前記ポンプ装置は、前記シリンダ穴の内部に配置され、前記駆動機構の動作に連動して往復移動するピストンと、前記シリンダ穴の内部に配置され、前記ピストンの前記他端側から前記ピストンを前記一端側に付勢する圧縮ばねと、前記シリンダ穴の内部のうちの前記ピストンと前記他端との間に配置され、前記シリンダ穴の内部に吸入されたブレーキ液の逆流を制止する吸入側逆止弁と、前記シリンダ穴の内部のうちの前記吸入側逆止弁と前記他端との間に配置され、前記シリンダ穴の内部から吐出されたブレーキ液の逆流を制止する吐出側逆止弁と、前記シリンダ穴の前記他端を閉塞するカバーと、を備え、前記吐出側逆止弁は、前記シリンダ穴の内部に配置され、前記一端側の面に前記圧縮ばねを受ける凹部が形成されたバルブシート部材を含む、液圧制御装置の製造方法であって、前記シリンダ穴の内部に前記他端側から、前記ピストン、前記吸入側逆止弁、および前記圧縮ばねを挿入する第１工程と、前記第１工程の後に、前記シリンダ穴の内部に前記他端側から、一体化された前記吐出側逆止弁および前記カバーを圧入して、前記バルブシート部材の外周面を前記シリンダ穴の内周面に接合させる第２工程と、前記第２工程の後に、前記シリンダ穴の内周面を前記カバーの外周面に加締めによって接合させる第３工程と、を備えるものである。

本発明に係る液圧制御装置では、基体にシリンダ穴が形成され、吸入側逆止弁がシリンダ穴の内部のうちのピストンと他端との間に配置されている。このため、液圧制御装置が小型化される。
また、本発明に係る液圧制御装置の製造方法では、そのような液圧制御装置の製造工程が簡素化される。

本発明の実施の形態に係る液圧制御装置を含む液圧制御システムを示す概要構成図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御装置を示す分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係る一方のポンプエレメントを示す説明図である。 本発明の実施の形態に係る一方のポンプエレメントの一部を示す説明図である。 本発明の実施の形態に係る一方のポンプエレメントのカバー挿入状態を示す説明図である。 比較例に係る一方のポンプエレメントを示す説明図である。

以下、本発明に係る液圧制御装置について、図面を用いて説明する。
なお、本発明に係る液圧制御装置は、モータサイクル以外の車両（例えば、自動車、トラックなど）に用いられてもよい。
また、以下で説明する構成、動作などは、一例であり、本発明に係る液圧制御装置は、そのような構成、動作などである場合に限定されない。例えば、本発明に係る液圧制御装置は、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）としての動作以外を行うものであってもよい。
また、各図において、詳細部分の図示が適宜簡略化または省略されている。また、重複する説明が適宜簡略化または省略されている。

実施の形態．
＜液圧制御システム１００の全体構成＞
図１は、本発明の実施の形態に係る液圧制御装置１を含む液圧制御システム１００を示す概要構成図である。
液圧制御システム１００は、たとえばモータサイクルなどの車両に搭載され、モータサイクルの制動力を変化させる液圧制御装置１を備えている。モータサイクルは、前輪２０および後輪３０と、モータサイクルを運転するユーザーが操作するハンドルレバー２４およびフットペダル３４と、を備えている。このハンドルレバー２４を操作すると前輪２０の制動力が変化し、フットペダル３４を操作すると後輪３０の制動力が変化する。

液圧制御システム１００は、前輪２０の制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる前輪液圧回路Ｃ１と、後輪３０の制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる後輪液圧回路Ｃ２とを含む。前輪液圧回路Ｃ１および後輪液圧回路Ｃ２は、後述する液圧制御装置１内の内部流路４を含む。ブレーキ液には、各種のブレーキオイルを用いることができる。

液圧制御システム１００は、前輪２０に制動力を発生させる機構などとして次の構成を備えている。すなわち、液圧制御システム１００は、前輪２０に付設されるフロントブレーキパッド２１と、フロントブレーキパッド２１を動かすフロントブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているフロントホイールシリンダ２２と、フロントホイールシリンダ２２に接続されたブレーキ液管２３と、を備えている。なお、フロントブレーキパッド２１は、前輪２０と共に回転するフローティングロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、フロントブレーキパッド２１は、フロントホイールシリンダ２２内のフロントブレーキピストンに押されるとフローティングロータに当接して摩擦力が発生し、フローティングロータと共に回転する前輪２０に制動力が発生する。

液圧制御システム１００は、ハンドルレバー２４に付設される第１マスターシリンダ２５と、ブレーキ液を貯留する第１リザーバ２６と、第１マスターシリンダ２５に接続されたブレーキ液管２７と、を備えている。なお、第１マスターシリンダ２５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。ハンドルレバー２４が操作されると、第１マスターシリンダ２５内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、フロントブレーキピストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、フロントブレーキパッド２１がフローティングロータを挟み込む力が変わり、前輪２０の制動力も変わる。

液圧制御システム１００は、後輪３０に制動力を発生させる機構などとして次の構成を備えている。すなわち、液圧制御システム１００は、後輪３０に付設されるリアブレーキパッド３１と、リアブレーキパッド３１を動かすリアブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているリアホイールシリンダ３２と、リアホイールシリンダ３２に接続されたブレーキ液管３３と、を備えている。なお、リアブレーキパッド３１は、後輪３０と共に回転するフローティングロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、リアブレーキパッド３１は、リアホイールシリンダ３２内のリアブレーキピストンに押されるとフローティングロータに当接して摩擦力が発生し、フローティングロータと共に回転する後輪３０に制動力が発生する。

液圧制御システム１００は、フットペダル３４に付設される第２マスターシリンダ３５と、ブレーキ液を貯留する第２リザーバ３６と、第２マスターシリンダ３５に接続されたブレーキ液管３７と、を備えている。なお、第２マスターシリンダ３５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。フットペダル３４が操作されると、第２マスターシリンダ３５内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、リアブレーキピストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、リアブレーキパッド３１がフローティングロータを挟み込む力が変わり、後輪３０の制動力も変わる。

＜液圧制御装置１の構成説明＞
図２は、本発明の実施の形態に係る液圧制御装置１を示す分解斜視図である。
図１、図２に示すように、液圧制御装置１は、たとえばモータサイクルなどの車両に組み込まれるものである。液圧制御装置１は、ブレーキ液が流れる内部流路４と、内部流路４内のブレーキ液を第１マスターシリンダ２５および第２マスターシリンダ３５側に搬送するのに用いられるポンプ装置２と、前輪液圧回路Ｃ１および後輪液圧回路Ｃ２に設けられた開閉自在の調整弁３と、を備えている。なお、調整弁３は、第１増圧弁３Ａおよび第１減圧弁３Ｂと、第２増圧弁３Ｃおよび第２減圧弁３Ｄと、を含む。
また、液圧制御装置１は、ブレーキ液管２３などの対応する液管に接続される各種ポートＰと、内部流路４を流れるブレーキ液の流量を規制する第１フロートリストリクタ５Ａおよび第２フロートリストリクタ５Ｂと、ブレーキ液を貯留可能な第１アキュムレータ部６Ａおよび第２アキュムレータ部６Ｂと、を備えている。なお、各種ポートＰは、第１ポートＰ１、第２ポートＰ２、第３ポートＰ３および第４ポートＰ４を含む。
さらに、液圧制御装置１は、調整弁３の開閉などを制御する電子制御基板を有する電子制御ユニット７と、フロントホイールシリンダ２２の圧力を検出する第１圧力センサ８Ａおよびリアホイールシリンダ３２の圧力を検出する第２圧力センサ８Ｂなどを含む検出部８と、を備えている。
液圧制御装置１は、金属製の基体１０に内部流路４とポンプ装置２と調整弁３と各種ポートＰと第１フロートリストリクタ５Ａおよび第２フロートリストリクタ５Ｂと第１アキュムレータ部６Ａおよび第２アキュムレータ部６Ｂとを一体化させている。また、基体１０に被さるケースにて電子制御ユニット７を囲んでいる。

（内部流路４）
内部流路４は、基体１０に形成され、前輪液圧回路Ｃ１の一部を構成する第１内部流路４Ａ、第２内部流路４Ｂおよび第３内部流路４Ｃと、後輪液圧回路Ｃ２の一部を構成する第４内部流路４Ｄ、第５内部流路４Ｅおよび第６内部流路４Ｆと、を含む。

第１内部流路４Ａは、ポンプ装置２のブレーキ液の流出側と、第１増圧弁３Ａと、第１ポートＰ１とに接続されている。また、第１内部流路４Ａには、第１フロートリストリクタ５Ａが設けられている。第２内部流路４Ｂは、第１増圧弁３Ａと、第１減圧弁３Ｂと、第３ポートＰ３とに接続されている。また、第２内部流路４Ｂには、第１圧力センサ８Ａが設けられている。第３内部流路４Ｃは、ポンプ装置２のブレーキ液の流入側と、第１減圧弁３Ｂとに接続されている。また、第３内部流路４Ｃには、第１アキュムレータ部６Ａが設けられている。

第４内部流路４Ｄは、ポンプ装置２のブレーキ液の流出側と、第２増圧弁３Ｃと、第２ポートＰ２とに接続されている。また、第４内部流路４Ｄには、第２フロートリストリクタ５Ｂが設けられている。第５内部流路４Ｅは、第２増圧弁３Ｃと、第２減圧弁３Ｄと、第４ポートＰ４とに接続されている。また、第５内部流路４Ｅには、第２圧力センサ８Ｂが設けられている。第６内部流路４Ｆは、ポンプ装置２のブレーキ液の流入側と、第２減圧弁３Ｄとに接続されている。また、第６内部流路４Ｆには、第２アキュムレータ部６Ｂが設けられている。

（ポンプ装置２）
ポンプ装置２は、たとえばＤＣモータなどで構成することができる駆動機構２Ａと、駆動機構２Ａによって駆動力が与えられる２つのポンプエレメント２Ｂとを含む。駆動機構２Ａは、固定子および回転子などを含み、回転数が電子制御ユニット７によって制御される。一方のポンプエレメント２Ｂは、前輪液圧回路Ｃ１内のブレーキ液の搬送に用いられる。また、一方のポンプエレメント２Ｂは、第３内部流路４Ｃ内のブレーキ液を第１内部流路４Ａ側に搬送する。他方のポンプエレメント２Ｂは、後輪液圧回路Ｃ２内のブレーキ液の搬送に用いられる。また、他方のポンプエレメント２Ｂは、第６内部流路４Ｆ内のブレーキ液を第４内部流路４Ｄ側に搬送する。

（調整弁３）
調整弁３は、内部流路４に設けられた弁である。調整弁３は、電子制御ユニット７によって開閉が制御される。調整弁３は、第１増圧弁３Ａ、第１減圧弁３Ｂ、第２増圧弁３Ｃおよび第２減圧弁３Ｄを含む。調整弁３は、たとえば、ソレノイドを備えた電磁弁を用いて構成することができ、電子制御ユニット７によって通電が制御されて開閉状態が切り替えられる。

第１増圧弁３Ａは、一方が第１内部流路４Ａに接続され、他方が第２内部流路４Ｂに接続されている。第１増圧弁３Ａは、ＡＢＳ作動時において、フロントホイールシリンダ２２内のブレーキ液の圧力を増圧するときに開かれる弁である。すなわち、第１増圧弁３Ａが開かれると、第１マスターシリンダ２５および第１マスターシリンダ２５に対応する一方のポンプエレメント２Ｂの作用によって第１内部流路４Ａ側のブレーキ液が第２内部流路４Ｂ側に押し込まれる。その結果、フロントホイールシリンダ２２の圧力が上昇し、フロントブレーキパッド２１の開きが小さくなり、前輪２０の制動力が上昇する。

第１減圧弁３Ｂは、一方が第３内部流路４Ｃに接続され、他方が第２内部流路４Ｂに接続されている。第１減圧弁３Ｂは、ＡＢＳ作動時において、フロントホイールシリンダ２２内のブレーキ液の圧力を減圧するときに開かれる弁である。すなわち、第１減圧弁３Ｂが開かれると、一方のポンプエレメント２Ｂの作用によって、ブレーキ液管２３および第２内部流路４Ｂ内のブレーキ液が第３内部流路４Ｃ側に引き込まれる。その結果、フロントホイールシリンダ２２の圧力が低下し、フロントブレーキパッド２１の開きが大きくなり、前輪２０の制動力が低下する。

ＡＢＳ作動時において、第１減圧弁３Ｂを開く場合には、第１増圧弁３Ａを閉じ、第１増圧弁３Ａを開く場合には、第１減圧弁３Ｂを閉じる。

第２増圧弁３Ｃも、第１増圧弁３Ａに対応する構成および機能を備えている。第２増圧弁３Ｃは、一方が第４内部流路４Ｄに接続され、他方が第５内部流路４Ｅに接続されている。第２増圧弁３Ｃは、ＡＢＳ作動時において、リアホイールシリンダ３２内のブレーキ液の圧力を増圧するときに開かれる弁である。すなわち、第２増圧弁３Ｃが開かれると、第２マスターシリンダ３５および第２マスターシリンダ３５に対応する他方のポンプエレメント２Ｂの作用によって第４内部流路４Ｄ側のブレーキ液が第５内部流路４Ｅ側に押し込まれる。その結果、リアホイールシリンダ３２の圧力が上昇し、リアブレーキパッド３１の開きが小さくなり、後輪３０の制動力が上昇する。

第２減圧弁３Ｄも、第１減圧弁３Ｂに対応する構成および機能を備えている。第２減圧弁３Ｄは、一方が第６内部流路４Ｆに接続され、他方が第５内部流路４Ｅに接続されている。第２減圧弁３Ｄは、ＡＢＳ作動時において、リアホイールシリンダ３２内のブレーキ液の圧力を減圧するときに開かれる弁である。すなわち、第２減圧弁３Ｄが開かれると、他方のポンプエレメント２Ｂの作用によって、ブレーキ液管３３および第５内部流路４Ｅ内のブレーキ液が第６内部流路４Ｆ側に引き込まれる。その結果、リアホイールシリンダ３２の圧力が低下し、リアブレーキパッド３１の開きが大きくなり、後輪３０の制動力が低下する。

ＡＢＳ作動時において、第２減圧弁３Ｄを開く場合には、第２増圧弁３Ｃを閉じ、第２増圧弁３Ｃを開く場合には、第２減圧弁３Ｄを閉じる。

（各種ポートＰ）
各種ポートＰは、ハンドルレバー２４などの駆動機構に対応する第１ポートＰ１と、フットペダル３４などの駆動機構に対応する第２ポートＰ２と、フロントブレーキパッド２１などの駆動機構に対応する第３ポートＰ３と、リアブレーキパッド３１などの駆動機構に対応する第４ポートＰ４とを含む。第１ポートＰ１は、ブレーキ液管２７と第１内部流路４Ａとに接続されている。第２ポートＰ２は、ブレーキ液管３７と第４内部流路４Ｄとに接続されている。第３ポートＰ３は、第２内部流路４Ｂとブレーキ液管２３とに接続されている。第４ポートＰ４は、第５内部流路４Ｅとブレーキ液管３３とに接続されている。

（第１フロートリストリクタ５Ａおよび第２フロートリストリクタ５Ｂ）
第１フロートリストリクタ５Ａは、第１内部流路４Ａのうち一方のポンプエレメント２Ｂのブレーキ液の流出側の部分に設けられている。第２フロートリストリクタ５Ｂは、第４内部流路４Ｄのうち他方のポンプエレメント２Ｂのブレーキ液の流出側の部分に設けられている。第１フロートリストリクタ５Ａの作用により、ブレーキ液が、一方のポンプエレメント２Ｂ側から第１マスターシリンダ２５側に流出し、第１マスターシリンダ２５のブレーキ液の圧力が急激に上昇することを抑制することができる。第２フロートリストリクタ５Ｂも、第１フロートリストリクタ５Ａに対応する作用を有し、第２マスターシリンダ３５のブレーキ液の圧力が急激に上昇することを抑制することができる。

（第１アキュムレータ部６Ａおよび第２アキュムレータ部６Ｂ）
第１アキュムレータ部６Ａは、第３内部流路４Ｃに設けられている。第１アキュムレータ部６Ａは、たとえば前輪液圧回路Ｃ１のブレーキ液の液圧の保持などに用いられる。第２アキュムレータ部６Ｂは、第６内部流路４Ｆに設けられている。第２アキュムレータ部６Ｂは、後輪液圧回路Ｃ２のブレーキ液の液圧の保持などに用いられる。

（電子制御ユニット７および検出部８）
電子制御ユニット７は、検出部８からの信号を受けて、ポンプ装置２の駆動機構２Ａの回転数および調整弁３の開閉などを制御するものである。電子制御ユニット７は、ＡＢＳ作動時において、調整弁３の開閉を制御して、前輪２０および後輪３０がロックしてしまうことを回避している。

＜ポンプ装置の詳細＞
図３は、本発明の実施の形態に係る一方のポンプエレメント２Ｂを示す説明図である。
図４は、本発明の実施の形態に係る一方のポンプエレメント２Ｂの一部を示す説明図である。
図２、図３に示すように、ポンプ装置２は、駆動機構２Ａと、ポンプエレメント２Ｂと、を備える。
駆動機構２Ａは、上述したようにＤＣモータなどで構成される。駆動機構２Ａは、固定子および回転子などを含み、回転数が電子制御ユニット７によって制御される。

一方のポンプエレメント２Ｂは、前輪液圧回路Ｃ１内のブレーキ液の搬送に用いられる。また、他方のポンプエレメント２Ｂは、後輪液圧回路Ｃ２内のブレーキ液の搬送に用いられる。以下、一方のポンプエレメント２Ｂを例に挙げて説明する。

ポンプエレメント２Ｂは、シリンダ穴４０の内部に設けられる。
ポンプエレメント２Ｂは、シリンダ穴４０の内部に、ピストン４１と、Ｏリング４２と、ピストンホルダー４３と、弁ホルダー４４と、圧縮コイルばね４５と、吸入側逆止弁４６と、吐出側逆止弁４７と、カバー４８と、を備える。
圧縮コイルばね４５は、本発明の「圧縮ばね」に相当する。

シリンダ穴４０は、中空円柱状であり、基体１０に形成され、軸線方向の一端を駆動機構２Ａに連通し、他端を開口する、つまり、他端を開口部５０に連通するものである。シリンダ穴４０は、互いに同軸の、ピストン収容部４０ａと、本体収容部４０ｂと、カバー収容部４０ｃと、を含む。

ピストン収容部４０ａは、シリンダ穴４０の駆動機構２Ａに連通した一端側に形成され、ピストン４１を収容する。
本体収容部４０ｂは、ピストン収容部４０ａよりもシリンダ穴４０の他端側に形成される。本体収容部４０ｂは、ピストンホルダー４３と弁ホルダー４４と圧縮コイルばね４５と吸入側逆止弁４６と吐出側逆止弁４７とを収容する。本体収容部４０ｂは、ピストン収容部４０ａよりも大径な穴である。本体収容部４０ｂは、シリンダ穴４０の一端側に小径内周部４０ｂ１を有し、小径内周部４０ｂ１よりもシリンダ穴４０の他端側に大径内周部４０ｂ２を有する。
カバー収容部４０ｃは、シリンダ穴４０の他端に形成され、カバー４８を収容する。カバー収容部４０ｃは、本体収容部４０ｂよりも大径な穴である。

ピストン４１は、シリンダ穴４０の軸線と同軸の円柱状であり、シリンダ穴４０のピストン収容部４０ａに収容される。ピストン４１のうちの、シリンダ穴４０の他端側に位置する領域が、本体収容部４０ｂに突出する。ピストン４１は、ピストン収容部４０ａとほぼ同径であり、シリンダ穴４０の一端側の駆動機構２Ａの偏芯した回転運動に応じて軸線方向に往復移動する。

図４に示すように、Ｏリング４２は、ピストン４１のうちの、シリンダ穴４０の本体収容部４０ｂに突出する領域に、装着される。Ｏリング４２は、本体収容部４０ｂのうちの、最もシリンダ穴４０の一端側に配置される。Ｏリング４２は、第３内部流路４Ｃから流入するブレーキ液がシリンダ穴４０の一端に連通する駆動機構２Ａへ漏れることを抑制する。

ピストンホルダー４３は、ピストン４１よりもシリンダ穴４０の他端側にて本体収容部４０ｂに収容される。ピストンホルダー４３は、シリンダ穴４０の一端側に位置する端部４３ａがピストン４１をくわえ込むことで、ピストン４１に取り付けられ、ピストン４１と一体的に軸線方向に往復移動する。
ピストンホルダー４３の端部４３ａは、シリンダ穴４０の本体収容部４０ｂの小径内周部４０ｂ１に差し込まれる。

ピストンホルダー４３には、第１アキュムレータ部６Ａからの第３内部流路４Ｃのブレーキ液を流入させるホルダー流路４３ｂが形成されている。ホルダー流路４３ｂは、ピストンホルダー４３の側壁に形成された開口に連通する。その開口は、シリンダ穴４０の軸線方向と直交して形成された基体１０内の第３内部流路４Ｃに対して、本体収容部４０ｂの内壁との間に隙間を形成する状態で、対向する。ホルダー流路４３ｂは、その開口からシリンダ穴４０の軸線方向と直交して延出され、ピストンホルダー４３の中心に形成されているＴ字部からシリンダ穴４０の軸線方向に沿って延出される。ピストンホルダー４３の、シリンダ穴４０の他端側に位置する端面の開口は、吸入側逆止弁４６の弁座４６ｂになっている。

弁ホルダー４４は、ピストンホルダー４３よりもシリンダ穴４０の他端側にて本体収容部４０ｂに収容される。弁ホルダー４４は、ピストンホルダー４３と係合してピストン４１およびピストンホルダー４３と一体的に軸線方向に往復移動する。
弁ホルダー４４は、圧縮コイルばね４５の一端を、シリンダ穴４０の他端側に位置する端部にて受けつつ吸入側逆止弁４６を保持する。

弁ホルダー４４は、圧縮コイルばね４５の内側において吸入側逆止弁４６のボール４６ａを保持するボールバスケット４４ａを有する。ボールバスケット４４ａには、シリンダ穴４０の軸線方向に沿った複数のスリット４４ｂが形成され、ブレーキ液がボールバスケット４４ａの内外を流通自在である。
弁ホルダー４４の外周部には、シリンダ穴４０の本体収容部４０ｂの内周面に摺動するシールリップ部４４ｃが設けられている。シールリップ部４４ｃは、ピストンホルダー４３に流入する第３内部流路４Ｃのブレーキ液と、本体収容部４０ｂの内部のブレーキ液と、を分離させる。
シールリップ部４４ｃは、本発明の「シール部」に相当する。

圧縮コイルばね４５は、シリンダ穴４０の本体収容部４０ｂの内部に収容され、シリンダ穴４０の軸線方向の一端が弁ホルダー４４に接触し、他端が吐出側逆止弁４７のバルブシート部材４９に接触する。
圧縮コイルばね４５の外径は、シリンダ穴４０の本体収容部４０ｂの内径よりも小径であり、圧縮コイルばね４５が本体収容部４０ｂの内周面に接触しない。
シリンダ穴４０の本体収容部４０ｂの内周面と圧縮コイルばね４５との間に別の部材が配置されないため、本体収容部４０ｂの内径を小さくして、本体収容部４０ｂの容積を削減することが可能である。ここで、液圧制御装置１を車両に取り付けた際にブレーキ液を充填するために液圧制御装置１内のブレーキ液圧回路の空気を抜く真空引きを実施するが、構造上、シリンダ穴４０の本体収容部４０ｂの空気を完全に抜くことができない。しかし、本実施の形態では、本体収容部４０ｂの容積を削減できているため、残存する空気の量を削減することができる。

吸入側逆止弁４６は、シリンダ穴４０の内部のうちの、ピストン４１よりシリンダ穴４０の他端側に配置され、シリンダ穴４０の本体収容部４０ｂの内部に吸入されたブレーキ液の逆流を制止する。
吸入側逆止弁４６は、ボール４６ａと、弁座４６ｂと、押圧ばね４６ｃと、を含む。ボール４６ａは、弁ホルダー４４のボールバスケット４４ａ内に保持される。弁座４６ｂは、ピストンホルダー４３のシリンダ穴４０の他端側の端面の開口に形成される。押圧ばね４６ｃは、弁ホルダー４４のボールバスケット４４ａ内にてボール４６ａをシリンダ穴４０の他端側から弁座４６ｂに押し付ける。
吸入側逆止弁４６が、シリンダ穴４０の内部のうちの、ピストン４１よりシリンダ穴４０の他端側に配置されることで、基体１０の体積を削減できている。

吸入側逆止弁４６は、ピストン４１がシリンダ穴４０の一端側に移動するときに本体収容部４０ｂの内部のブレーキ液に生じる負圧によって、押圧ばね４６ｃの付勢力に抗ってボール４６ａが弁座４６ｂから離間することで、開弁する。これにより、第３内部流路４Ｃのブレーキ液がピストンホルダー４３に流入する。一方、吸入側逆止弁４６は、ピストン４１がシリンダ穴４０の他端側に移動するときに本体収容部４０ｂの内部のブレーキ液の液圧が高まることと、押圧ばね４６ｃの付勢力と、によって、ボール４６ａが弁座４６ｂに接触することで、閉弁する。これにより、本体収容部４０ｂの内部のブレーキ液がピストンホルダー４３のホルダー流路４３ｂへ逆流することを制止する。

吐出側逆止弁４７は、シリンダ穴４０の内部のうちの、吸入側逆止弁４６よりシリンダ穴４０の他端側に配置され、シリンダ穴４０の本体収容部４０ｂの内部から吐出されたブレーキ液の逆流を制止する。
吐出側逆止弁４７は、ボール４７ａと、弁座４７ｂを有するバルブシート部材４９と、押圧ばね４７ｃと、を含む。ボール４７ａは、カバー４８のボール収容部４８ａ内に保持された弁体である。バルブシート部材４９は、ボール４７ａよりもシリンダ穴４０の一端側に配置され、基体１０に固定される。バルブシート部材４９は、シリンダ穴４０の本体収容部４０ｂの中心に形成された開口、つまり弁座４７ｂを有する。押圧ばね４７ｃは、カバー４８のボール収容部４８ａ内にてボール４７ａをシリンダ穴４０の他端側から弁座４７ｂに押し付ける。

吐出側逆止弁４７は、ピストン４１がシリンダ穴４０の他端側に移動するときに本体収容部４０ｂ内のブレーキ液の液圧が高まることによって、押圧ばね４７ｃの付勢力に抗ってボール４７ａが弁座４７ｂから離間することで、開弁する。これにより、シリンダ穴４０の本体収容部４０ｂのブレーキ液が第１内部流路４Ａに流出する。一方、吐出側逆止弁４７は、ピストン４１がシリンダ穴４０の一端側に移動するときに本体収容部４０ｂ内のブレーキ液に生じる負圧と、押圧ばね４７ｃの付勢力と、によって、ボール４７ａが弁座４７ｂに接触することで、閉弁する。これにより、第１内部流路４Ａのブレーキ液がシリンダ穴４０の本体収容部４０ｂへ逆流することを制止する。

バルブシート部材４９は、環状凸部４９ａと、凹部４９ｂと、を含む。環状凸部４９ａの外周面は、シリンダ穴４０のうちの、本体収容部４０ｂに対して一回り大径となった大径本体収容部４０ｂ３に、圧入される。凹部４９ｂは、環状凸部４９ａの内側に形成され、シリンダ穴４０の一端側の面において、圧縮コイルばね４５を受ける。バルブシート部材４９の、吐出側逆止弁４７の弁座４７ｂとして機能する開口は、バルブシート部材４９のうちの、シリンダ穴４０の他端側に位置する面に形成される。その開口は、シリンダ穴４０の軸線と同軸である。また、その開口は、テーパ状である。
シリンダ穴４０の軸線方向と直交する面に投影した状態において、凹部４９ｂの内面の投影線は、シリンダ穴４０の本体収容部４０ｂの内周面の投影線の内側に位置する。凹部４９ｂは、シリンダ穴４０の軸線方向と直交する方向での断面形状が円状であり、シリンダ穴４０と同軸である。このため、圧縮コイルばね４５は、凹部４９ｂによって規制された状態において、シリンダ穴４０の内周面に接触することが抑制される。

カバー４８は、シリンダ穴４０の他端にてシリンダ穴４０を閉塞する。
カバー４８のシリンダ穴４０の一端側の面の中心には、シリンダ穴４０の他端側に凹んだボール収容部４８ａが形成されている。ボール収容部４８ａのうちの、シリンダ穴４０の他端側に位置する端面には、吐出側逆止弁４７の押圧ばね４７ｃを規制する凸部４８ｂが設けられている。カバー４８は、シリンダ穴４０のカバー収容部４０ｃに収容される。
カバー４８は、シリンダ穴４０の一端側に突出する環状凸部４８ｃを有する。環状凸部４８ｃは、バルブシート部材４９の環状凸部４９ａの形成された外周を囲い、カバー４８がバルブシート部材４９に嵌合する。また、カバー４８とバルブシート部材４９との間には、ボール収容部４８ａと第１内部流路４Ａとを連通させる隙間が形成されている。カバー４８は、シリンダ穴４０に収容された状態で、基体１０に加締められて固定される。

＜ポンプエレメント２Ｂの動作＞
以上の構成を備えたポンプエレメント２Ｂでは、駆動機構２Ａの偏芯した回転運動によってピストン４１が往復移動し、ピストン４１がシリンダ穴４０の他端側に移動すると、本体収容部４０ｂのブレーキ液の液圧が高まって吐出側逆止弁４７が開弁し、ブレーキ液を第１内部流路４Ａに吐出する。一方、ピストン４１がシリンダ穴４０の一端側に移動すると、本体収容部４０ｂのブレーキ液の液圧の負圧によって吸入側逆止弁４６が開弁し、ブレーキ液が第３内部流路４Ｃから吸入される。以上のサイクルが繰り返し行われて、第１内部流路４Ａのブレーキ液の液圧が高まる。

＜一方のポンプエレメント２Ｂの製造方法＞
（第１工程）
シリンダ穴４０の内部に開口部５０の存在する他端側から、Ｏリング４２が装着されたピストン４１と、ピストン４１をくわえ込んでいるピストンホルダー４３と、ピストンホルダー４３に係合しているとともに吸入側逆止弁４６を保持している弁ホルダー４４と、が一体化されたものと、圧縮コイルばね４５と、をこの順に挿入する。

（第２工程）
図５は、本発明の実施の形態に係る一方のポンプエレメント２Ｂのカバー４８挿入状態を示す説明図である。なお、図５では、カバー４８の大径外周部４８ｄが、ガイド部４０ｃ１のうちの、シリンダ穴４０の他端側の端部に挿入され始めた状態での各部材を、実線で図示し、カバー４８の大径外周部４８ｄが、ガイド部４０ｃ１のうちの、シリンダ穴４０の一端側の端部に挿入され終わった状態でのカバー４８の断面及び圧縮コイルばね４５の端部の断面を、２点鎖線で図示している。
第１工程の後に、シリンダ穴４０の内部に他端側から、吐出側逆止弁４７を内蔵している、バルブシート部材４９およびカバー４８が一体化されたものを圧入して、バルブシート部材４９の環状凸部４９ａの外周面をシリンダ穴４０の大径本体収容部４０ｂ３の内周面に接合させる。

ここで、シリンダ穴４０のカバー収容部４０ｃのうちの、シリンダ穴４０の他端側に位置する領域には、カバー４８がシリンダ穴４０の内側に挿入される際にカバー４８の大径外周部４８ｄをガイドするガイド部４０ｃ１が形成されている。シリンダ穴４０の軸線方向におけるガイド部４０ｃ１の長さＬは、ピストン４１が往復移動によって最もシリンダ穴４０の一端側に移動する状態での、圧縮コイルばね４５の自然長からの縮み長Ｓと比較して長い。さらに、シリンダ穴４０の軸線方向におけるガイド部４０ｃ１の長さＬは、ピストン４１が往復移動によって最もシリンダ穴４０の他端側に移動する状態での、圧縮コイルばね４５の自然長からの縮み長Ｓと比較して長いとよい。

つまり、第１工程の後に、カバー４８がシリンダ穴４０の内部に挿入される際にカバー４８の大径外周部４８ｄがガイド部４０ｃ１にガイドされる。そして、カバー４８の大径外周部４８ｄがガイド部４０ｃ１にガイドされる当初の段階では、バルブシート部材４９の凹部４９ｂは、自然長の圧縮コイルばね４５を受けず、両者に間隔が空く。なお、図５に示されるように、自然長の圧縮コイルばね４５の端部が、環状凸部４９ａの内側にある状態であってもよい。
その後、ガイド部４０ｃ１の長さＬ分だけ、カバー４８を押し込むと、その途中の段階において、バルブシート部材４９の凹部４９ｂが、自然長の圧縮コイルばね４５を受ける状態になり、その後、圧縮コイルばね４５が圧縮されると共に、バルブシート部材４９の環状凸部４９ａの外周面がシリンダ穴４０の大径本体収容部４０ｂ３の内周面に圧入されて、接合される。
そして、圧縮コイルばね４５の端部を受けたバルブシート部材４９の凹部４９ｂは、圧入された後の段階において、縮み長Ｓだけ圧縮コイルばね４５を縮ませた状態となる。

（第３工程）
第２工程の後に、シリンダ穴４０のうちのカバー収容部４０ｃの内周面を、カバー４８の外周面に加締めによって接合させる。
つまり、シリンダ穴４０のカバー収容部４０ｃのガイド部４０ｃ１の少なくとも一部が、カバー４８の外周面に加締めによって接合される。

＜液圧制御装置１の作用＞
図６は、比較例に係る一方のポンプエレメント２０２Ｂを示す説明図である。
比較例に係るポンプエレメント２０２Ｂでは、アキュムレータ部からポンプ装置２０２へ向かう第３内部流路４Ｃの途中に流入側逆止弁２４６が設けられている。そして、基体２１０に形成された組み込み穴２４０に圧縮コイルばね２４５を囲って保持するシリンダ部材２５０が設けられている。このため、流入側逆止弁２４６やシリンダ部材２５０といった各部品がそれぞれ基体２１０内での容積を占め、ユニット化された液圧制御装置が大型になっていた。
これに対し、実施の形態によれば、基体１０にシリンダ穴４０が形成され、ポンプエレメント２Ｂがシリンダ部材を必要とせずにシリンダ穴４０内に構成されると共に、吸入側逆止弁４６が、シリンダ穴４０の内部のうちの、ピストン４１とシリンダ穴４０の他端との間に配置される。このように構成されることで、基体１０における、シリンダ部材や吸入側逆止弁といった各部品によって増加する分の容積を低減することが可能となって、ユニット化された液圧制御装置１を小型化することが可能となる。

好ましくは、シリンダ穴４０の軸線方向と直交する面に投影した状態において、バルブシート部材４９の凹部４９ｂの内面の投影線は、シリンダ穴４０の本体収容部４０ｂの内周面の投影線の内側に位置する。このように構成されることで、凹部４９ｂが、圧縮コイルばね４５のうちの、シリンダ穴４０の他端側の端部を受ける状態において、圧縮コイルばね４５が、シリンダ穴４０の本体収容部４０ｂの内周面に接触することが抑制される。よって、圧縮コイルばね４５が、本体収容部４０ｂの内周面に当接して、摩耗粉などが生じることが抑制される。

好ましくは、バルブシート部材４９の凹部４９ｂは、シリンダ穴４０の軸線方向と直交する方向での断面形状が円状であり、シリンダ穴４０と同軸である。このように構成されることで、バルブシート部材４９の凹部４９ｂの製造性が向上されて、液圧制御装置１のコスト性が向上される。

好ましくは、シリンダ穴４０の軸線方向におけるガイド部４０ｃ１の長さＬは、ピストン４１が往復移動によって最もシリンダ穴４０の一端側に移動する状態での、圧縮コイルばね４５の自然長からの縮み長Ｓと比較して長い。このように構成されることで、圧縮コイルばね４５が自然長の状態において、カバー４８をカバー収容部４０ｃのガイド部４０ｃ１にガイドされている状態にすることが可能になるため、第２工程において圧入を開始する際に、カバー４８を、圧縮コイルばね４５を押しつけるようにカバー収容部４０ｃの内側に入れ込みつつ位置決めを行う必要性が低減されて、組立作業性が向上される。

好ましくは、シリンダ穴４０の軸線方向におけるガイド部４０ｃ１の長さＬは、ピストン４１が往復移動によって最もシリンダ穴４０の他端側に移動する状態での、圧縮コイルばね４５の自然長からの縮み長Ｓと比較して長い。このように構成されることで、圧縮コイルばね４５が自然長の状態において、カバー４８をカバー収容部４０ｃのガイド部４０ｃ１にガイドされている状態にすることが、ピストン４１の位置に関わらず実現されることとなって、組立作業性の向上が確実化される。

好ましくは、ガイド部４０ｃ１の少なくとも一部は、カバー４８の外周面に加締めによって接合されている。このように構成されることで、他の部品を必要とせずにシール状態を確保でき、製造性が向上されて、液圧制御装置１のコスト性が向上される。

好ましくは、弁ホルダー４４の外周部には、シリンダ穴４０の本体収容部４０ｂの内周面に摺動するシールリップ部４４ｃが形成されている。つまり、ピストンホルダー４３に流入する第３内部流路４Ｃのブレーキ液と、本体収容部４０ｂの内部のブレーキ液と、を分離させるシールリップ部４４ｃが、弁ホルダー４４に一体的に設けられている。このように構成されることで、構成が簡素化されて、液圧制御装置１のコスト性が向上される。

好ましくは、ポンプ装置２を制御する電子制御ユニット７を更に具備する。このように構成されることで、各構成部品がユニット化でき、液圧制御装置１のコンパクト化が向上される。

好ましくは、液圧制御装置１がモータサイクルに組み込まれるものである。モータサイクルでは、特に、液圧制御装置１の小型化への要求が高い。液圧制御装置１では、シリンダ穴４０が、基体１０に形成されており、また、吸入側逆止弁４６が、シリンダ穴４０の内部のうちの、ピストン４１とシリンダ穴４０の他端との間に配置されることで、液圧制御装置１が小型化されている。そして、このことはモータサイクルへの搭載に、特に優位である。

また、実施の形態によれば、シリンダ穴４０の内部に他端側から、ピストン４１、吸入側逆止弁４６、および圧縮コイルばね４５を挿入する第１工程と、第１工程の後に、シリンダ穴４０の内部に他端側から、一体化された吐出側逆止弁４７およびカバー４８を圧入して、バルブシート部材４９の外周面をシリンダ穴４０の内周面に接合させる第２工程と、第２工程の後に、シリンダ穴４０の内周面をカバー４８の外周面に加締めによって接合させる第３工程と、によって、液圧制御装置１が製造される。そのため、製造工程が簡素化されて、液圧制御装置１のコスト性などが向上される。

１ 液圧制御装置、２ ポンプ装置、２Ａ 駆動機構、２Ｂ ポンプエレメント、３ 調整弁、３Ａ 第１増圧弁、３Ｂ 第１減圧弁、３Ｃ 第２増圧弁、３Ｄ 第２減圧弁、４ 内部流路、４Ａ 第１内部流路、４Ｂ 第２内部流路、４Ｃ 第３内部流路、４Ｄ 第４内部流路、４Ｅ 第５内部流路、４Ｆ 第６内部流路、５Ａ 第１フロートリストリクタ、５Ｂ 第２フロートリストリクタ、６Ａ 第１アキュムレータ部、６Ｂ 第２アキュムレータ部、７ 電子制御ユニット、８ 検出部、８Ａ 第１圧力センサ、８Ｂ 第２圧力センサ、１０ 基体、２０ 前輪、２１ フロントブレーキパッド、２２ フロントホイールシリンダ、２３ ブレーキ液管、２４ ハンドルレバー、２５ 第１マスターシリンダ、２６ 第１リザーバ、２７ ブレーキ液管、３０ 後輪、３１ リアブレーキパッド、３２ リアホイールシリンダ、３３ ブレーキ液管、３４ フットペダル、３５ 第２マスターシリンダ、３６ 第２リザーバ、３７ ブレーキ液管、４０ シリンダ穴、４０ａ ピストン収容部、４０ｂ 本体収容部、４０ｂ１ 小径内周部、４０ｂ２ 大径内周部、４０ｂ３ 大径本体収容部、４０ｃ カバー収容部、４０ｃ１ ガイド部、４１ ピストン、４２ Ｏリング、４３ ピストンホルダー、４３ａ 端部、４３ｂ ホルダー流路、４４ 弁ホルダー、４４ａ ボールバスケット、４４ｂ スリット、４４ｃ シールリップ部、４５ 圧縮コイルばね、４６ 吸入側逆止弁、４６ａ ボール、４６ｂ 弁座、４６ｃ 押圧ばね、４７ 吐出側逆止弁、４７ａ ボール、４７ｂ 弁座、４７ｃ 押圧ばね、４８ カバー、４８ａ ボール収容部、４８ｂ 凸部、４８ｃ 環状凸部、４８ｄ 大径外周部、４９ バルブシート部材、４９ａ 環状凸部、４９ｂ 凹部、５０ 開口部、１００ 液圧制御システム、２０２ ポンプ装置、２０２Ｂ ポンプエレメント、２１０ 基体、２４０ 組み込み穴、２４５ 圧縮コイルばね、２４６ 流入側逆止弁、２５０ シリンダ部材、Ｃ１ 前輪液圧回路、Ｃ２ 後輪液圧回路、Ｐ ポート、Ｐ１ 第１ポート、Ｐ２ 第２ポート、Ｐ３ 第３ポート、Ｐ４ 第４ポート。

Claims (10)

1. ブレーキ液圧回路の液圧を制御する液圧制御装置であって、
   軸線方向の一端を駆動機構に連通し他端を開口したシリンダ穴が形成された基体と、
   液圧を調整するポンプ装置と、
   を備え、
   前記ポンプ装置は、
   前記シリンダ穴の内部に配置され、前記駆動機構の動作に連動して往復移動するピストンと、
   前記シリンダ穴の内部に配置され、前記ピストンの前記他端側から前記ピストンを前記一端側に付勢する圧縮ばねと、
   前記シリンダ穴の内部のうちの前記ピストンと前記他端との間に配置され、前記シリンダ穴の内部に吸入されたブレーキ液の逆流を制止する吸入側逆止弁と、
   を備える、
   液圧制御装置。
2. 前記ポンプ装置は、
   前記シリンダ穴の内部のうちの前記吸入側逆止弁と前記他端との間に配置され、前記シリンダ穴の内部から吐出されたブレーキ液の逆流を制止する吐出側逆止弁を更に備え、
   前記吐出側逆止弁は、
   前記シリンダ穴の内部に配置され、前記一端側の面に前記圧縮ばねを受ける凹部が形成されたバルブシート部材を含み、
   前記シリンダ穴の前記軸線方向と直交する面に投影した状態において、前記凹部の内面の投影線は、前記シリンダ穴の内周面の投影線の内側に位置する、
   請求項１に記載の液圧制御装置。
3. 前記凹部は、前記シリンダ穴の前記軸線方向と直交する方向での断面形状が円状であり、前記シリンダ穴と同軸である、
   請求項２に記載の液圧制御装置。
4. 前記ポンプ装置は、
   前記シリンダ穴の内部に前記他端側から挿入されて、前記シリンダ穴の前記他端を閉塞するカバーを更に備え、
   前記シリンダ穴の前記他端には、前記カバーが前記シリンダ穴の内部に挿入される際に前記カバーの外周面をガイドするガイド部が形成されており、
   前記シリンダ穴の前記軸線方向における前記ガイド部の長さは、前記ピストンが前記往復移動によって最も前記一端側に移動する状態での、前記圧縮ばねの自然長からの縮み長と比較して長い、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の液圧制御装置。
5. 前記シリンダ穴の前記軸線方向における前記ガイド部の長さは、前記ピストンが前記往復移動によって最も前記他端側に移動する状態での、前記圧縮ばねの自然長からの縮み長と比較して長い、
   請求項４に記載の液圧制御装置。
6. 前記ガイド部の少なくとも一部は、前記カバーの外周面に加締めによって接合されている、
   請求項４または５に記載の液圧制御装置。
7. 前記ポンプ装置は、
   前記シリンダ穴の内部にて前記ピストンの前記他端側に取り付けられ、前記圧縮ばねを受けつつ前記吸入側逆止弁を保持するホルダーを更に備え、
   前記ホルダーの外周部には、前記シリンダ穴の内周面に摺動するシール部が形成されている、
   請求項１〜６のいずれか１項に記載の液圧制御装置。
8. 前記ポンプ装置を制御する電子制御基板を更に具備する、
   請求項１〜７のいずれか１項に記載の液圧制御装置。
9. モータサイクルに組み込まれている、
   請求項１〜８のいずれか１項に記載の液圧制御装置。
10. 軸線方向の一端を駆動機構に連通し他端を開口したシリンダ穴が形成された基体と、
    液圧を調整するポンプ装置と、
    を備え、
    前記ポンプ装置は、
    前記シリンダ穴の内部に配置され、前記駆動機構の動作に連動して往復移動するピストンと、
    前記シリンダ穴の内部に配置され、前記ピストンの前記他端側から前記ピストンを前記一端側に付勢する圧縮ばねと、
    前記シリンダ穴の内部のうちの前記ピストンと前記他端との間に配置され、前記シリンダ穴の内部に吸入されたブレーキ液の逆流を制止する吸入側逆止弁と、
    前記シリンダ穴の内部のうちの前記吸入側逆止弁と前記他端との間に配置され、前記シリンダ穴の内部から吐出されたブレーキ液の逆流を制止する吐出側逆止弁と、
    前記シリンダ穴の前記他端を閉塞するカバーと、
    を備え、
    前記吐出側逆止弁は、
    前記シリンダ穴の内部に配置され、前記一端側の面に前記圧縮ばねを受ける凹部が形成されたバルブシート部材を含む、
    液圧制御装置の製造方法であって、
    前記シリンダ穴の内部に前記他端側から、前記ピストン、前記吸入側逆止弁、および前記圧縮ばねを挿入する第１工程と、
    前記第１工程の後に、前記シリンダ穴の内部に前記他端側から、一体化された前記吐出側逆止弁および前記カバーを圧入して、前記バルブシート部材の外周面を前記シリンダ穴の内周面に接合させる第２工程と、
    前記第２工程の後に、前記シリンダ穴の内周面を前記カバーの外周面に加締めによって接合させる第３工程と、
    を備える、
    液圧制御装置の製造方法。

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